ANTEPROJETO DE INTERVENÇÃO E MOBILIDADE URBANA NA CIDADE DO NATAL

UNIVERSIDADE POTIGUAR – UnP
PRÓ-REITORIA ACADÊMICA
ESCOLA DE ENGENHARIAS E CIÊNCIAS EXATAS
ªCURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO
MANOEL FAGUNDES DA SILVA JUNIOR
ANTEPROJETO DE INTERVENÇÃO E MOBILIDADE URBANA
NA CIDADE DO NATAL
NATAL RN
2015

NA CIDADE DO NATAL
Projeto de pesquisa apresentado como
requisito para aprovação na disciplina de
Trabalho de Conclusão II no Curso de
Arquitetura e Urbanismo Universidade
Potiguar – UNP, do Rio Grande do Norte.
Orientador: Prof. Márcio Yacyszyn
Rodrigues
Natal RN
2015

NA CIDADE DO NATAL: Restruturação das Principais vias do Natal.
Projeto de pesquisa apresentado como
requisito para aprovação na disciplina de
Trabalho de Conclusão I no Curso de
Arquitetura e Urbanismo Universidade
Potiguar – UNP, do Rio Grande do Norte.
Orientador: Prof. Márcio Yacyszyn
Rodrigues
Aprovado em: ____/____/_____
BANCA EXAMINADORA
__________________________________
Prof. Márcio Henrique Yacyszyn Rodrigues.
Orientador
Universidade Potiguar – UnP
____________________________________
Profa. Esp. Miss Lene Pereira da Silva
Universidade Potiguar – UnP
_____________________________________
Prof. Esp. Convidado
Universidade Potiguar – Unp

Dedico aos meus Pais Manoel Fagundes e Rosângela Marques;
A minha esposa Jullyane Fagundes;
Aos meus filhos Ana Paula e Emanoel Fagundes;
Aos meus irmãos, Nicácia, Nimárima, Nicarlos e Emanuela;
A minha Madrasta Eliane Fagundes;
Aos meus amigos, em especial Paulo Farias que me ajudou quando mais precisei, E
a todos que de forma direta e indireta colaboraram para essa vitória.

RESUMO
Este Anteprojeto de intervenção foi desenvolvido com o principal objetivo de
proporcionar uma maior mobilidade urbana na cidade do Natal-RN, pesquisando
meios modernos de reestruturação de avenidas a fim de proporcionar um fluxo
contínuo do tráfego de veículos, planejando parques lineares, ciclovias, propor a
implantação do BRT, um meio de transporte principal e rápido para otimizar o
transporte público da cidade e traçar meios de compor passarelas, viadutos e
passagem de nível para aprimorar a fluidez do trânsito, a fim de proporcionar
segurança e conforto para a população de Natal no tocante ao controle no trânsito,
separando veículos pequenos de grandes, segregando a ciclovia e revitalizando as
calçadas públicas e desenvolvendo dois tipos de transporte alternativo, BRT e
Ciclismo, vê-se a importância da mobilidade urbana para a organização geral de uma
cidade e com este desenvolvimento de estudo é possível embasar várias
possibilidades para melhoria do transporte público e controle do trânsito, A presente
pesquisa apresentou relevantes contribuições para o desenvolvimento do Anteprojeto
com base nas cidades mais bem estruturadas do mundo e do Brasil. Podendo dessa
forma aplicar as soluções na cidade do Natal a fim de obter êxito no objetivo principal
do trabalho que é a melhoria no transporte público e melhora da mobilidade do trânsito
tanto de veículos quanto de pedestres.

ABSTRACT
This intervention Project was developed with the primary goal of providing a
greater urban mobility in the city of Natal-RN, researching modern means of
restructuring of avenues in order to provide a continuous flow of vehicular traffic, linear
parks, bicycle paths, planning to propose the deployment of BRT, a main form of
transport and fast to optimize the city's public transport and plot ways to compose
walkways , viaducts and level crossing to improve the flow of traffic, in order to provide
security and comfort for the population of Christmas regarding traffic control,
separating small vehicles of large, segregating the bike path and revitalizing the public
sidewalks and developing two types of alternative transport, BRT and cycling, you can
see the importance of urban mobility for the General Organization of a city and with
this development of study it is possible to support multiple possibilities for improvement
of transport audience and traffic control, the present research presented relevant
contributions to the development of the Draft based on well-structured cities of the
world and of Brazil. And may thus apply the solutions in the Christmas town in order to
obtain success in the main objective of the work is the improvement in public transport
and improves the mobility of both vehicle traffic as pedestrians.

SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO...................................................................................... 4
2 REFERENCIAL TEÓRICO .................................................................... 7
2.1 MOBILIDADE URBANA .................................................................. 7
2.1.1 Conceito de mobilidade urbana................................................7
2.1.2 Classificação das vias ..............................................................8
2.1.3 Problemas de mobilidade urbana .............................................9
2.1.4 Êxito na mobilidade urbana ....................................................13
2.2 MOBILIDADE URBANA NA CIDADE DO NATAL.............................23
2.2.1 Panorama geral.......................................................................23
2.2.2 Principais vias de trânsito de Natal ............................................27
3 ESTUDOS DE REFERENCIAS.............................................................29
3.1 REFERÊNCIAS INTERNACIONAIS................................................29
3.1.1 Lista das três cidades modelo em mobilidade urbana............29
3.2 REFERÊNCIAS NACIONAIS..........................................................33
3.2.1 Sistema de Transporte de Curitiba .........................................33
3.2.2 Sistema de Transporte de São Paulo......................................34
4 METAPROJETO..................................................................................35
4.1 A PROPOSTA...............................................................................36
4.2 PROGRAMA DE INTERVENÇÃO...................................................37
4.3 AVENIDAS UTILIZADAS NO PROJETO .........................................42
4.4 ANÁLISE BIOCLIMÁTICA ..............................................................43
4.4.1 O clima da cidade ...................................................................43
4.4.2 Estudo de ventilação e insolação ...........................................44
5 MEMORIAL .........................................................................................53
5.1 DO LOCAL DE IMPLANTAÇÃO .....................................................53
5.1.1 Gerais .....................................................................................53
5.1.2 Das intervenções....................................................................54
5.2 DOS EQUIPAMENTOS URBANOS ................................................60
5.2.1 Gerais .....................................................................................60
5.2.2 Lixeiras dos parques e áreas verdes ......................................60
5.2.3 Lixeira das calçadas ...............................................................61

5.2.4 Postes de Iluminação das vias ...............................................62
5.2.5 Postes de iluminação das praças e parques...........................65
5.2.6 Paradas de ônibus..................................................................65
5.2.7 Banheiros públicos.................................................................66
5.2.8 Bancos das praças .................................................................68
5.2.9 Quiosque do parque ...............................................................68
5.2.10 Mesa dos quiosques...............................................................69
5.2.11 Bicicletário..............................................................................69
6 CONSIDERAÇÔES FINAIS ..................................................................71
REFERÊNCIAS ..........................................................................................72

4
1 INTRODUÇÃO
O Objetivo de estudo é Elaborar um Anteprojeto de reestruturação das
principais travessias urbanas de Natal, proporcionando uma maior mobilidade urbana,
rápida, confortável e segura para a população, identificando as principais e mais
importantes travessias urbanas, a serem estudada para a implantação do anteprojeto.
Pesquisando meios modernos de reestruturação de avenidas a fim de buscar
a melhor forma para implantar um sistema que proporcione um fluxo continuo do
tráfego de veículos e pessoas, planejando praças horizontais, ciclovias de modo a
proporcionar lazer e qualidade de vida para a população estimulando a prática de
exercícios e sendo também uma forma de transporte alternativo com e o uso de
transportes ecológicos, propor a implantação do BRT integrando aos modais
existentes, outro meio de transporte alternativo e rápido para otimizar o transporte
público da cidade e traçar meios de compor com passarelas existentes, viadutos e
passagem de nível para aprimorar a fluidez do trânsito mantendo-o continuo, a fim de
proporcionar segurança e conforto para a população de Natal.
A Justificativa para isso é devido ao crescimento desordenado e o
adensamento populacional cada vez mais crescente na cidade de Natal. Enfrenta-se
problemas cada vez mais frequentes nessa Metrópole que cresce continuamente.
A população está cada vez mais distante daquela socialização com o próximo
devido aos problemas de locomoção e lazer fazendo com que a população prefira ficar
segregados dentro de suas residências evitando enfrentar o problema.
Pode-se observar que os centros urbanos estão cada vez mais violentos, a
população já não se preocupa mais com a recreação, sair à noite para caminhar torna-
se quase impossível ou levar seus filhos para à praça, as pessoas estão cada dia mais
apavoradas com a falta de segurança, com isso, o lazer migrou para os shoppings
centers, bares, enfim, lugares fechados. Percebe-se também, problemas no trânsito
da cidade; avenidas e ruas da cidade de Natal não estão mais suportando o aumento
do fluxo de veículos.
Segundo dados do DENATRAN de fevereiro de 2015 são 358.329 carros só na
cidade de Natal, 84.702 na cidade de Parnamirim e 18.336 em São Gonçalo do
Amarante, dessa forma é perceptível os problemas que são cada vez maiores
principalmente quando relacionado ao trânsito.

5
O aumento do adensamento populacional também cria problemas como
aumento da temperatura devido a diminuição de áreas verdes e crescimento da
construção civil, chamados de floresta de concreto, ocasionando assim o aumento da
luz solar incidente na região, resultando no aquecimento e ilhas de calor assim como
nas grandes cidades do mundo.
Pode-se perceber também, a diminuição da permeabilidade do solo que
também é um fator importante, pois ajuda na drenagem das águas pluviais
proporcionando assim uma relevante ajuda no controle de coleta de águas da chuva.
Observe-se hoje, que as principais vias de trânsito não suportam uma hora de
chuva, ocasionando enchentes e alagamentos nos quatro cantos da cidade.
Perante essa análise, vê-se o quanto Natal é carente de um projeto urbanístico
e social que ofereça lazer com praças horizontais e largos para proporcionar mais
interação social, ciclovias destinadas para a população com o intuito de ocasionar uma
diminuição do aumento de veículos, e segurança para os ciclistas e benefícios para o
meio ambiente, pois se trata de um meio de transporte ecologicamente correto,
proporcionando mais qualidade de vida para todos.
Vê-se também, a necessidade de um projeto urbanístico voltado para os
espaços públicos e travessias urbanas a fim de proporcionar maior mobilidade urbana,
rápida, confortável e segura, e também uma diminuição do congestionamento no
trânsito aumentando assim a qualidade de vida tendo como público alvo a população
da Metrópole de Natal.
Com base na necessidade de uma organização urbana bem planejada, em
principal, das vias de movimento intenso e tráfego de veículos, o estudo será feito
para suprir de forma adequada estes problemas. Foram selecionadas com base de
estudo as avenidas que sofrerão a intervenção urbana, tais como: Avenida Eng.
Roberto Freire (RN-063), Avenida Sen. Salgado Filho (BR – 304 e BR – 101), Avenida
Bernardo Vieira (BR – 101), Avenida Felizardo Firmino Moura (BR – 101), Rua Jandira,
Avenida Bacharel Tomaz Landim (BR – 101), Avenida Dr. João Medeiros Filho (RN –
302), Avenida Dr. Ruy Pereira dos Santos (BR – 406). Devido ao grande fluxo de
trânsito e por estarem classificadas como vias de trânsito rápido e arteriais, conforme
o artigo 60 do código de trânsito Brasileiro (CTB), são também a vias que liga a cidade
de um extremo ao outro sendo assim as vias mais utilizadas pelos transportes
rodoviários na cidade do Natal.

6
O projeto será desenvolvido embasado em um minucioso estudo e análise do
entorno e das atuais condições existentes no local, com o objetivo de propor a melhor
situação para definição da proposta, somadas as periódicas visitas in loco.
Serão entrevistados transeuntes, usuários e motoristas de transportes públicos,
e especialistas com conhecimento direto ao tema para acrescentar soluções mais
adequadas relacionada ao contexto sócio ambiental e cultural da região.
Será utilizado para o desenvolvimento do projeto recursos gráficos e
equipamento de desenho com softwares de computador, acompanhados de estudos
volumétricos, croquis e maquetes esquemáticas com a finalidade de obter-se padrões
de desenvolvimento almejados.
O Projeto será apresentado em 5 capítulos sendo organizado da seguinte
maneira: Capítulo 01: Referencial Teórico, Capítulo 02: Estudos de Referências,
Capitulo 04: Metaprojeto, Capitulo 05: Memorial Descritivo.

7
2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 MOBILIDADE URBANA
2.1.1 Conceito de mobilidade urbana
Historicamente, associa-se questões de Planejamento Urbano de forma
inerente aos meios de transportes, percebe-se que as cidades crescem em função da
demanda dos meios de transportes disponíveis para a população.
O Espalhamento espacial que se refere ao adensamento horizontal acelerado,
o aumento excessivo no uso de automóveis, a falta de infraestrutura urbana e a
poluição do meio ambiente provoca o crescimento urbano desordenado, interferindo
na qualidade de vida da população. Estes problemas estão contribuindo para que
pesquisadores se proponha a estudar formas de minimizar, discutir e encontrar
soluções para os demais problemas urbanos que aflige a população e tende a piorar
com o crescimento desordenado integrado com políticas públicas de má qualidade.
O Conceito de Mobilidade Urbana se reflete na melhoria da forma de
locomoção urbana, seja a pé por uma calçada retilínea e sem trepidações pelo qual o
transeunte anda de forma segura e confortável, transporte público eficiente, seguro,
com qualidade, econômico e sustentável e principalmente rápido para minimizar o uso
de transporte particular, meios de transportes alternativos como trens e metrôs
servindo de transporte alternativo sendo assim um complemento, ajudando a atenuar
o uso de transporte rodoviário, transportes sustentáveis alternativos bem como
bicicletas, proporcionando assim no meio urbano ciclovias para uso do transporte com
segurança dando qualidade de vida e saúde para a população. (SILVA e MAGAGNIN,
2008)
Quando se fala de mobilidade urbana, imagina-se logo, os transportes e as
travessias urbanas dando total ênfase sem se importar com o convívio social e o meio
ambiente. Estudo mostram que as maiorias das cidades de hoje são projetadas para
os carros e não para as pessoas ocasionando assim em uma grande segregação
social, “as cidades são feitas para trabalhar e não para viver”! Deve-se mudar esse
conceito, elevando assim os passeios públicos, com praças nas travessias para
proporcionar espaços de convívios e de lazer e principalmente incluindo o meio
ambiente no meio urbano.

8
2.1.2 Classificação das vias
De acordo com a forma de utilização e a localização, as vias classificam-se em
vias urbanas e vias rurais. Informação essa que será de suma importância para
entender quais os tipos de vias que entrará na intervenção e suas classificações
conforme normas de trânsitos vigentes!
Vias urbanas: São as ruas, avenidas ou caminhos abertos à circulação pública,
situadas nas áreas urbanas, caracterizado principalmente por possuírem imóveis
edificados.
Vias de trânsito rápido: São vias caracterizadas por acessos especiais, com
trânsito livre, sem interseções em nível, sem acessibilidade direta aos lotes
lindeiras e sem travessia de pedestres em nível.
Via arterial: Via caracterizada por interseções em nível, geralmente controlada
por semáforo, com acessibilidade direta aos lotes lindeiras e às vias
secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade.
Via coletora: Via destinada a coletar e distribuir o trânsito que tenha
necessidade de entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou arteriais,
possibilitando o trânsito dentro das regiões da cidade.
Via Local: Via caracterizada por interseções em nível não semaforizadas,
destinada apenas ao acesso local ou a áreas restritas.
Vias Rurais: São as estradas e rodovias, situadas fora das áreas urbanas.
Via: Superfície por onde transitam veículos, pessoas e animais,
compreendendo a pista, calçada, acostamento, ilha e canteiro central.
Os tipos de vias por meio do (CTB):1
Art. 60. As vias abertas à circulação, de acordo com sua utilização,
classificam-se em: I - Vias urbanas: a) via de trânsito rápido; b) via arterial; c)
via coletora; d) via local; II - Vias rurais: a) rodovias; b) estradas.
Art. 61. A velocidade máxima permitida para a via será indicada por meio de
sinalização, obedecidas suas características técnicas e as condições de
trânsito.
§ 1º Onde não existir sinalização regulamentadora, a velocidade máxima será
de: I - nas vias urbanas: a) oitenta quilômetros por hora, nas vias de trânsito
rápido: b) sessenta quilômetros por hora, nas vias arteriais; c) quarenta
quilômetros por hora, nas vias coletoras; d) trinta quilômetros por hora, nas
vias locais; II - nas vias rurais: a) nas rodovias: 1) 110 (cento e dez)
quilômetros por hora para automóveis, camionetas e motocicletas; (Redação
dada pela Lei nº 10.830, de 23.12.2003) 2) noventa quilômetros por hora,
para ônibus e micro-ônibus; 3) oitenta quilômetros por hora, para os demais
veículos; b) nas estradas, sessenta quilômetros por hora.
§ 2º O órgão ou entidade de trânsito ou rodoviário com circunscriçãosobre a
via poderá regulamentar, por meio de sinalização, velocidades superiores ou
inferiores àquelas estabelecidas no parágrafo anterior.
1 Código de Trânsito Brasileiro – CTB.

9
2.1.3 Problemas de mobilidade urbana
A Mobilidade urbana atribui-se pelas possibilidades de deslocamentos da
população no espaço geográfico das cidades, o termo está geralmente associado ao
trânsito de veículos como também de pedestres seja através de transporte individual
(carros, motos, bicicletas, etc.), seja através de transporte coletivo (ônibus, metrô,
etc.),
Ao longo dos anos, vem crescendo cada vez mais os debates sobre a
mobilidade urbana no Brasil, tendo em vista que a maior parte das grandes cidades
do país vem encontrando dificuldades em desenvolver meios para diminuir a
quantidade de congestionamentos ao longo do dia e o excesso de pedestres em áreas
centrais dos espaços urbanos. Trata-se, também, de uma questão ambiental, pois o
excesso de veículos nas ruas gera mais poluição, interferindo em problemas naturais
e climáticos em larga escala e também nas próprias cidades, a exemplo do aumento
do problema das ilhas de calor.
A Causa principal do problema de mobilidade urbana no Brasil, e que cada vez
mais vem se agravando. Está basicamente relacionado ao crescimento exorbitante do
uso do transporte individual devido a negligência política ao transporte público e
coletivo. A população convive diariamente com problemas de superlotação, espera
excessiva e dificuldades principalmente no conforto!
A população brasileira sempre sofreu com as más condições de seus ônibus,
com a falta de conforto deles e de suas instalações para a acomodação dos
passageiros. O primeiro ônibus mais bem adaptado às condições brasileiras
surgiu apenas no final da década de 1970. O Padron, que ainda circula pelas
ruas das cidades. Depois disso, poucos esforços foram feitos para produzir
um veículo melhor, geralmente sob o argumento de que os usuários não
poderiam pagar a tarifa necessária para cobrir os custos de uma
modernização (VASCONCELLOS..., 2013, p.16).
O aumento da renda média do brasileiro nos últimos anos; à redução de
impostos por parte do Governo Federal sobre produtos industrializados (o que inclui
os carros); à concessão de mais crédito ao consumidor; à herança histórica da política
rodoviarista do país, também são fatores que contribuem para o uso do transporte
individual (carro e moto), pois quanto maior a facilidade de compra de veículos mais
carros terão no meio urbano pois a população Brasileira não tolera mais utilizar um
sistema coletivo defasado e desconfortável.

10
Entre os anos de 2002 e 2013, segundo dados do Observatório das Metrópoles,
enquanto a população brasileira aumentou 12,2%, o número de veículos registrou um
crescimento de 138,6%. Há cidades no país que apresentam uma média de menos
de dois habitantes para cada carro presente, o que inviabiliza quase todas as medidas
para a garantia de um sistema de transporte mais eficiente. Conforme apresenta a
tabela a seguir:
Tabela 01 - Soma automóveis e utilitários, na definição do Denatran.
Cidade Estado
População
(2013)
Automóveis*
(dez/2013)
Habitantes por
veículo
1ª Curitiba PR 1.848.946 1.015.455 1,82
2ª Florianópolis SC 453.285 211.550 2,14
3ª Belo Horizonte MG 2.479.165 1.116.896 2,22
4ª São Paulo SP 11.821.873 5.045.415 2,34
5ª Goiânia GO 1.393.575 572.968 2,43
6ª Brasília DF 2.789.761 1.116.201 2,50
7ª Porto Alegre RS 1.467.816 580.842 2,53
8ª Vitória ES 348.268 125.459 2,78
9ª Cuiabá MT 569.830 181.346 3,14
10ª Campo Grande MS 832.352 251.840 3,31
11ª Rio de Janeiro RJ 6.429.923 1.849.881 3,48
12ª Aracaju SE 614.577 156.758 3,92
13ª Natal RN 853.928 207.064 4,12
14ª Palmas TO 257.904 61.228 4,21
15ª Recife PE 1.599.513 379.009 4,22
16ª João Pessoa PB 769.607 176.269 4,37
17ª Fortaleza CE 2.551.806 526.666 4,85
18ª Teresina PI 836.475 168.864 4,95
19ª Porto Velho RO 484.992 93.817 5,17
20ª Salvador BA 2.883.682 542.858 5,31
21ª Sao Luis MA 1.053.922 181.420 5,81
22ª Maceió AL 996.733 164.129 6,07
23ª Boa Vista RR 308.996 50.342 6,14
24ª Manaus AM 1.982.177 315.298 6,29
25ª Rio Branco AC 357.194 53.921 6,62
26ª Belém PA 1.425.922 209.592 6,80
27ª Macapá AP 437.256 53.555 8,16
Fonte: Revista EXAME, 2014. 2
2 http://exame.abril.com.br/brasil/noticias/curitiba-e-capital-com-mais-carros-por-pessoa-veja-ranking

11
Na Tabela (Tabela 01), mostra todas as cidades Brasileiras, a quantidade de
carro por população, e vemos os alarmantes dados do habitante por veículos que nos
mostra o quanto é importante o aumento das discussões referente a Mobilidade
Urbana.
Em uma publicação no site da revista EXAME explana de forma coerente a
relação de carros por pessoas, em especial Curitiba que está em primeiro lugar no
ranking com impressionantes 1,8 carro por pessoa.
Na cidade do Natal não é diferente, conforme a tabela acima, existem 4,1
habitantes por carro e o número pode aumentar ainda mais, a indústria automobilística
bate recordes de vendas todos os anos. Uma reportagem do Jornal Tribuna do Norte
de 2009. Apresenta bem esse problema.
As ruas de Natal estão saturadas de veículos. O trânsito, nos horáriosde pico,
tira a paciência de muitos motoristas que ficam presos nos
congestionamentos. E a situação se agrava com o passar dos anos.
De acordo com dados do Departamento Estadual de Trânsito do Rio Grande
do Norte (Detran-RN), até a última quinta-feira (10.09), circulavam 275.351
veículos pelas ruas da capital. Desses, 173.772 eram automóveis. Os verbos,
nas frases anteriores, não estão no passado por acaso. Nos últimos dois
anos, 37.741 novos veículos passaram a circular pela cidade, resultado das
facilidades oferecidas na hora de adquirir veículos. Isso representa uma
média de 1.572 carros novos por mês e/ou 60 por dia nas ruas da
capital. (TRIBUNA DO NORTE..., 2009)3.
O Jornal Tribuna do Norte explanou ainda as principais vias com problemas de
trânsito, vias estas que nos dias de hoje estão cada vez piores e ignorados, sem
nenhum planejamento futuro de mobilidade para sanar esse problema de forma
coerente e a longo prazo, conforme estudo do jornal Tribuna do Norte, as principais
vias de circulação de trânsito estão cada vez mais caóticas:
“BR-101, Entre 7 e 8 horas da manhã, quem precisa passar pela BR-101
(Parnamirim-Natal), a partir das proximidades do Sam’s Club já começa o dia com
estresse devido ao trânsito”.
“Avenida Senador Salgado Filho (Figura 1), essa é uma das avenidas mais
movimentadas, pois é praticamente o único ponto de ligação da zona Sul com as
outras regiões de Natal”.
3 http://tribunadonorte.com.br/noticia/transito-de-natal-e-caotico-e-sem-planejamento/125056

12
“Viaduto do 4º Centenário e Avenida Lima e Silva, outro problema no trânsito
de Natal se encontra na saída do viaduto do 4ª Centenário para a avenida Lima e
Silva, nas proximidades do Machadinho”. Neste ponto, o problema surge pela
imprudência de muitos motoristas que teimam em cortar caminho pela via proibida.
“Hermes da Fonseca (Figura 2), quando se fala em congestionamento, a
avenida Hermes da Fonseca é quase unanimidade na opinião dos motoristas”. E nem
precisa ser horário de pico. Prova disso é que na terça-feira (08.09), por volta das 16h,
em determinados momentos, o trânsito (no sentindo Centro-zona Sul) ficou
congestionado, principalmente em dois pontos. Um desses é o cruzamento com a
avenida Alexandrino de Alencar.
Fonte: Tribuna do Norte, 2009.
Figura 1 - Av. Senador Salgado Filho
Figura 2 - Av. Hermes da Fonseca

13
“Avenida Bernardo Vieira, as mudanças estruturais realizadas na avenida
Bernardo Vieira não agradaram aos motoristas de Natal. É difícil encontrar alguém
que goste de passar por ali”. O problema é que ela é a principal via de ligação da zona
Norte com as regiões Oeste e Sul da cidade.
Outros problemas de Mobilidade, mas não menos importantes é o fato de que
o poder público tem como princípio delegar que a calçada é responsabilidade do
proprietário e nem ao menos fiscaliza o uso. Fazendo assim com que seja criado
problemas de larga escala nas calçadas públicas, como largura inviável, degraus,
buracos, trepidações e obstáculos urbanos. Para uma pessoa sadia já é perigoso cair,
dirá um idoso, ou até mesmo a impossibilidade de um portador de necessidades
especiais de ter o direito de ir e vir, esses problemas têm origem no conceito
dominante que orienta as políticas públicas de transportes em favor dos veículos
motorizados e não de pedestres e ciclistas.
Condições tão precárias aumentam o risco de queda dos pedestres:
levantamento feito em 2012 no Hospital das Clínicas de São Paulo mostrou
que 9,5% das pessoas que deram entrada no pronto socorro eram pedestres
que haviam sofrido quedas na calçada. Outro estudo feito em 2005 estimou
a ocorrênciade 90 mil quedas anuais na região metropolitana de São Paulo.
(VASCONCELOS, 2013 p.9).
2.1.4 Êxito na mobilidade urbana
E perceptível que os problemas de mobilidade urbana no Brasil não são
enfrentados com a atenção que merece, A política no Brasil apenas buscam meios
paliativos para tentar resolver os problemas fazendo com que não se resolva a curto
prazo, muito menos a logo prazo, ações enganadoras como essas chamadas de
maquiagem, apenas atrasa ou impede a evolução da mobilidade, são ações atrasadas
que só prejudica a população. Ter uma solução que realmente resolva o problema não
é difícil, existem várias soluções, foram destacas nesse estudo 9 soluções de êxito
para a mobilidade urbana que realmente resolveria a questão, levantado pelo site
mude.com (ANDRADE, 2011)
 Transporte público de qualidade
O Transporte público oferecido pelo poder público, não funciona como deveria,
são horários indefinidos, preços abusivos, sem nenhum conforto, sem falar que a
utilização sistemática do transporte, não é utilizado de forma adequada, um exemplo

14
disso, no caso da cidade do Natal, é que..., quando um idoso utiliza o transporte que
tem três portas, ele entra pela última porta traseira, mas as cadeiras de uso
preferencial estão localizadas no meio do veículo causando incômodos para os
mesmos tendo que se locomover com o ônibus em movimento para utiliza-las. Outro
exemplo de erro é que, para as empresas de transportes públicos economizarem em
manutenções a porta central, utilizada pelos portadores de necessidades especiais
“com cadeira de rodas” por ter plataforma elevatória, não pode de forma alguma ser
utilizada em caso de ônibus lotado como uma saída secundária, causando ainda mais
desconforto para o usuário desses transportes.
Não existe uma solução no trânsito, que a melhoria do transporte público não
esteja englobada, como podemos perceber é de suma importância a máxima atenção
nesse sistema para que haja uma mobilidade eficiente, são várias ideias diferentes
para tal melhoria, como;
1. Rigor nos horários: A população precisa de pontualidade para chegar no
seu local de trabalho, escolas dentre outros compromissos, devido a isso,
precisa-se de um transporte que cumpra rigorosamente os horários
determinados para que se tenha um controle de tempo otimizado, outro
fator de suma importância é utilizar a tecnologia para informar dos horários
dos ônibus a população, em algumas cidades por exemplo, há um painel
eletrônico simples que informa quanto tempo falta para o ônibus chegar até
aquela parada. Há também, aplicativos de celulares que ajuda
sincronizando outros usuários que estejam nos ônibus conseguindo assim
o horário mais próximo que o ônibus vai chegar para o usuário que está na
parada de ônibus;
2. Faixas exclusivas de transporte público: Em uma cidade que está com uma
superlotação de veículos ocasionando engarrafamento intenso em vários
pontos da cidade é prejudicial para o meio urbano, os transportes públicos
é o veículo que mais transporta pessoas, podendo transportar em torno de
100 passageiros, deve-se ter uma faixa exclusiva em pontos que o trafego
é mais intenso permitindo assim o fluxo mais uniforme e mais rápido da
população para seus distintos lugares;
3. Meios de transportes alternativos: O meio de transporte mais eficiente em
uma grande metrópole são as linhas subterrânea de metrô, já que se utiliza

15
de livre acesso a qualquer lugar de forma rápida e segura sem
congestionamentos, o maior problema desse transporte no Brasil é que não
é prioridade, o Brasil sempre teve como prioridade o transporte individual
(carro), sendo assim, investindo em ruas, semáforos, sinalização e guardas
de trânsito deixando de investir em metrôs e trens não tendo como abranger
a integração desses modais na mobilidade urbana. Outro parâmetro
importante é a integração dos transportes públicos, os ônibus integrando
com metrô ou metrô com trens e vice e versa, seria de suma importância
para a população, visando que teria mais opções de transportes sem pagar
muito por isso!
4. Climatização e melhorias do sistema: É impossível pensar que alguém vai
deixar de utilizar o transporte individual para utilizar um ônibus que além de
não cumprir os horários, é quente, lotado, tem cadeiras quebradas e ainda
por cima, tem que suportar a música de outros usuários, um transporte de
qualidade, tem que ser pensado para o conforto necessário como:
transporte climatizado, cumpra horários, tenha o piso rebaixado, cadeiras
confortáveis e sistema informativo acessível para toda a população.
5. Oferta proporcional: É claro que em nenhuma cidade os ônibus consigam
cumprir os horários e andem vagos, se a demanda não for proporcional ao
número de usuários que utilizam diariamente os coletivos, é normal que
algumas pessoas andem a pé, mas, não é aceitável que os ônibus andem
com três vezes mais da capacidade permitida, gerando desconforto para a
população, os carros por exemplo que a capacidade seja em média 5
pessoas, se andar com 6 pessoas, tem o perigo de ser multado. Para as
empresas de transportes públicos fazerem com que a demanda seja
proporcional, deveriam abrir mão das margens de lucros altíssimas que
obtém com a forma que está hoje.
6. Educação dos funcionários: Hoje em dia é normal nos depararmos com
situações adversas com relação a educação e cordialidade dos
funcionários dos transportes públicos, como podemos perceber, parece
que está fazendo um favor para a população, com cara feia, freiam e
aceleram bruscamente, não esperam o idoso ou a mulher com criança de
colo sentar-se para seguir com seus destinos, isso se dá porque os
motoristas entregam seus currículos, é convocado e jogados em uma linha

16
de ônibus para trabalhar, antes disso não existe nenhum tipo de
treinamento para que esses funcionários sejam mais educados e
prestativos com seus clientes, muito pelo contrário, são submetidos a
jornadas longas de trabalho, baixos salários e ainda tem que lhe dar com a
falta de segurança que se alastra pela cidade, matando motoristas e
cobradores, fazendo com que os mesmos abram mão de seus empregos.
7. Preço das passagens: Apesar de submetermos a o uso de ônibus velhos,
quebrados, lotados, e sem o devido treinamento dos funcionários, temos
que pagar uma elevada tarifa de passagem de ônibus. O preço da
passagem de ônibus é muito caro, dependendo da distância, as vezes é
mais barato gastar com gasolina do que com passagem de ônibus, fazendo
com que cresça ainda mais o incentivo a compra de um carro. As
passagens de ônibus deveriam ser acessíveis a toda população e deveria
existir um sistema de integração não só com outras linhas de ônibus, mas
também, outros modais de transportes públicos, como os trens e metrôs,
em algumas cidades como Londres, a população paga no máximo quatro
libras no dia, atingindo esse valor, o acesso é gratuito pelo resto do dia em
qualquer tipo de transporte público.
 Pedágio para carros
Não existe outro caminho para a melhoria do trânsito, se não for diminuir a frota
de transporte individual e aumentar a de transportes público coletivo, tem que se tirar
o excesso de carros das ruas e colocar as pessoas em transporte coletivo. Uma das
soluções para isso é inviabilizar o uso de carros, o pedágio é uma dessas soluções,
se em algumas regiões da cidade onde o fluxo de carros é muito intenso, pode-se
cobrar pedágio por carro isentando apenas taxi e ônibus, isso faz com que a demanda
de carros diminua, pois ninguém quer pagar apenas por estar passando por uma
região, fazendo com que as pessoas procurem rotas alternativas. É necessário haver
um custo maior para quem quer dirigir em ruas mais congestionadas, para reduzir o
trânsito nas áreas mais problemáticas e incentivar o motorista a usar o transporte
público.
Esse sistema já é aplicado em algumas cidades como por exemplo, a cidade
de Londres na Inglaterra, pelo qual se utiliza desse modo de combate ao tráfego

17
intenso de veículos desde 2003 no centro, região mais adensada da cidade, é cobrado
a taxa de segunda-feira a sexta-feira, nos horários de 7:00h até as 18:00h, o resultado
foi mais gente utilizando o transporte público, é importante enfatizar que o sistema de
transporte da cidade de Londres é uma dos melhores do mundo tendo um ótimo
serviço de transporte e integráveis com todos os modais oferecido.
O Site de notícias da Record, apresenta uma reportagem referente a esse
assunto com um tema que pode trazer muita discussão, “Pedágio Urbano: solução ou
engodo4
”, trazendo a matéria de forma a questionar o sistema a questão do pedágio.
Cidadãos brasileiros, preparem os bolsos! Vem mais uma taxinha aí para a
gente pagar. É o pedágio urbano que as cidades do nosso país estão
autorizadas desde janeiro a implantar. A lei tem como objetivo
tentar “desestimular o uso de determinados modos e serviços de
mobilidade”, ou seja, desincentivar o uso do automóvel e motocicletas para
amenizar os problemas do trânsito. (r7..., 2012, Corrigido por SILVA).
Isso se dá, devido aos problemas sociopolíticos do nosso país. Realmente a
implantação dessa solução no Brasil é questionável, não só pelos problemas políticos,
mas também referente ao transporte público que não oferece um serviço de qualidade.
Não se pode cobrar pedágio para incentivar a população a usar serviços deteriorados
4 Segundo dicionário, engodo: Qualquer coisa que sirva para enganar ou atrair alguém.
Figura 3 - Cidade de Londres, placa informativa de
pagamento de pedágio.
Fonte: Site de Notícias, r7.com

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de transportes públicos. Para poder cobrar esse serviço em uma região é necessário
que se tenha um serviço de transporte público de qualidade e que os governantes
tenham coragem para colocar uma medida tão impopular!
 Priorização do sistema cicloviário
É possível perceber o quanto um sistema de transporte por ciclovia é benéfico
para a população, é bem mais barato, saudável, sustentável e dependendo da
distância, pode ser até mais rápido, o problema é que nenhuma cidade Brasileira dar
prioridade a esse transporte, talvez por não ser tão rentável.
O uso da bicicleta tem muitas vantagens: pessoais (exercício físico) e para a
sociedade (transporte sem poluição). No entanto, os projetos de apoio à
bicicleta enfrentam um obstáculo relacionado com a própria característica
desse veículo. (VASCONCELLOS, 2012)
Em São Paulo, foram implantados vários esquemas de ciclovias, mas... a
maioria desses projetos foram apenas para o uso da bicicleta como lazer e não como
transporte propriamente dito. São poucos os casos de projetos que atendam a
população que utiliza esse transporte para trabalhar, mas o principal problema está
longe de ser esse, nas cidades Brasileiras investiram tanto em vias para carros,
utilizando praticamente todo espaço urbano, é muito difícil ter uma boa calçada nas
vias Brasileiras quanto mais ciclovias, as calçadas além de estarem em sua grande
maioria deteriorada, não tem um espaço generoso para se caminhar. Seria um desafio
e tanto implantar ciclovias sem ter que invadir o espaço dos carros.
Uma ciclovia deve-se existir uma proteção isolando-os dos carros para se ter o
devido conforto e proteção contra esses transportes, ou por meio fio ou por barreiras
urbanas, apenas faixa de alerta horizontal não funciona, ainda existem muitos
motoristas na cidade que não respeitam nenhum limite, trazendo perigo para quem
está utilizando a ciclovia
Para se implantar esse sistema de transporte deve-se ter;
1. Ciclovias: As ciclovias protegidas das vias de trânsito, não utilizando
ciclovias apenas com faixas, pintura na pista. Trazendo perigos ao usuário!;
2. Bicicletários: É fato que, se existe uma demanda maior do transporte por
bicicletas, deve-se construir locais em pontos estratégicos e com

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segurança para guardar as bicicletas, as empresas e órgãos públicos
também deveriam se adequar a esses modais, construindo bicicletários em
seus respectivos alojamentos;
3. Banheiros públicos: É fato que se existe um tipo de transporte que causa
transpiração intensa e suor, assim como o bicicletários deve-se construir
banheiros para que possa tomar banho e ir para o trabalho ou escola, com
a devida higiene, seria importante as empresas e órgãos públicos também
se adequarem e colocar duchas para banho;
4. Conscientização e campanhas educativas: O poder público deve fazer seu
papel com campanha para o uso desse transporte saudável. E criar
campanhas para a educação no trânsito tornando os modais mais seguros
para sua utilização, sem falar na conscientização das empresas a criarem
bicicletários e banheiros com duchas;
5. Incentivos Fiscais e subsídios: Fabricas de carros e motos recebem
incentivos e ônibus subsídios, porque não incentivar as fábricas de
bicicletas também?!, dessa forma popularizaria esse transporte tornando-a
mais acessível para todos. Na cidade de Barcelona e Londres por exemplo,
a meios de alugueis desse transporte, mediante cadastro, a população
aluga por um valor acessível no período do dia todo, podendo pegar e
deixar em pontos de alugueis estratégicos, podendo ser penalizado caso
danifique ou suma com a bicicleta, com pena de ter seu cadastro excluído
do sistema.
 Rodízios de carros
Uma das implantações de sistema mais impopulares, o Rodízio de carros é
uma estratégia que faz com que as pessoas deixem seus carros em casa e utilizem
de qualquer forma o transporte público. Mas apensar de ser um solução impopular, é
bastante necessário para uma região que está altamente adensada e com fluxo de
transporte muito alto, com trânsito intenso e principalmente, sem possibilidades de
criação de um projeto urbano para a mobilidade, ou seja por falta de verba pública
para isso ou seja porque a localização não permita uma mudança tão radical nas vias
públicas da cidade, Esse sistema foi utilizado em São Paulo trazendo resultados

20
razoáveis, com o tempo foi extinto por motivos políticos e depois foi novamente
aplicado em 2011.
Essa medida faz com que em uma certa região da cidade, fique impossibilitada
de trafegar carros com certa numeração final da placa por certo dia útil, no caso de
São Paulo existe uma região com uma delimitação para a aplicação desse sistema
(Figura 4), não se pode trafegar certos tipos de carros com final de placas de acordo
com as respectivas semanas (Tabela 2).
“Os veículos não poderão circular nas ruas e avenidas internas ao chamado
mini-anel viário, inclusive (áreadelimitada pela linha cor de vermelha no mapa
abaixo), das 7 às 10 horas e das 17 às 20horas.” (CET..., 2015).
Figura 4 – Região de São Paulo com implantação do rodízio.
Fonte: CET5,2015.
Tabela 02: Horários dos rodízios na cidade de São Paulo.
Fonte: CET, 2015.
5 CET: Companhia de Engenharia de Trânsito.

21
Esse sistema é bem monitorado por tabelas publicada no site da CET, e
dependendo dos dias como feriados o rodízio pode ser suspenso.
 Passagem livre e remoção de obstáculos
Quem nunca teve que ficar algum tempo parado esperando o carro a frente
esperar o portão de sua residência abrir para entrar, ou algum caminhão fazer
manobra para entrar em algum estabelecimento ou até mesmo descarregar no meio
da rua? Pois é, esse tipo de problema só atrasa o trânsito de veículos e atrapalham
os pedestres que tem que parar para dar prioridade aos carros. A remoção e
precaução para esse tipo de obstáculo é essencial para a melhora do desempenho
da mobilidade urbana. Existem alguns meios para evitar e precaver esse tipo de
obstáculos, como por exemplos:
1. Recuo Obrigatório nos edifícios: As calçadas dos edifícios deveriam ter
espaços suficientes para o carro aguardar o portão abrir de forma a não
atrapalhar o trafego de veículos na rua e ter espaço suficiente para a passagem
de pedestres, deveria existir uma lei que obrigasse os novos edifícios a se
adequarem e os já construídos dar um período de tempo para adequação.
2. Proibição de carga e descargas: Para restringir que caminhões atrapalhem o
fluxo de veículos é necessário que se limite um horário para esses pesados
veículos, a melhor saída seria restringir nos horários comerciais, proibindo de
fazer carga e descarga nesse período do dia, sendo livre fora desses períodos.
3. Rua sem buracos: É obvio que o fluxo de veículos se torna mais rápido com
uma rua lisa sem buracos, os buracos são uns dos responsáveis pelas causas
dos acidentes, de lentidão no trânsito e quebra de veículos, tornando o trânsito
bem mais lento.
 Investimento no transporte alternativo
Sabendo-se que, quanto mais opções de transporte, melhor para a
população, e a melhor opção para isso é o investimento em transportes alternativos,
como VLT’s, BRT’s6
, Metrôs, Bicicletas, Barcos, Balsas, até mesmo teleféricos e
6 VLT: Veículo leve sobre trilhos; BRT: Bus Rapid Transit (Ônibus de transito rápido).

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elevadores, são vários complementos que facilitariam a vida de muita gente e
diminuiria drasticamente o fluxo de veículos diminuindo o trânsito nas regiões urbanas
das cidades.
Não é apenas sobre rodas que chegam as soluções para o trânsito nas
cidades. As alternativas podem vir por trilhos no ar, pela água e, até mesmo,
por cabos, como no teleférico do morro do Alemão, no Rio. São soluções
simples e cada vez mais necessárias para amenizar os problemas de
locomoção nos grandes centros urbanos. (TERRA7..., 2012).
É preciso ser mais coerentes e pensar em alternativas que não sejam carros
ou até mesmo ônibus, levando em consideração as características de cada cidade.
Se não é possível criar um método é possível criar outro, existem várias possibilidades
e métodos para cada situação, o que não pode haver é desculpa para não implantar
as soluções que existem para o benefício da mobilidade Urbana!
 Horários intercalados
Frequentemente as empresas iniciam suas atividades diárias as 8h da manhã
e terminam as 18h, praticamente todas as empresas iniciam nesse horário, chamado
de horário comercial, é claro que se todo mundo sai para trabalhar nesse mesmo
horário, causa problemas de mobilidade causando grandes pico de
congestionamento. Nem todas as empresas precisam cumprir rigorosamente esse
horário.
Uma alternativa agradável para esse problema, é as empresas e principalmente
o governo, deveriam intercalar os horários entre 6h, 7h, 8h e 9h. os horários de
funcionamentos flexíveis de suas repartições. As escolas, públicas e privadas,
também poderiam ter horários alternativos, é claro que para as empresas privadas
aderir ao método deveria haver uma grande conscientização podendo até mesmo criar
incentivos para a adoção do sistema que por sinal é um ótimo método.
 Rigor na fiscalização
Outra medida bem impopular é o mercado das multas, embora muito criticadas
por muitos usuários do transporte individual, é uma medida que funciona e deve ter a
devida atenção, até porque ninguém quer pagar multa, isso faz com que de qualquer
7 http://www.terra.com.br/noticias/infograficos/transportes-alternativos-do-brasil/

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forma aja mais educação no trânsito, os agentes deveriam ser bem mais rígidos.
Multar quem fecha cruzamento de uma rua ou avenida, quem para em fila dupla
atrapalhando quem vem atrás, quem estaciona em local proibido “só por um
minutinho” ou local exclusivo para deficiente e idoso. Todos esses motoristas estão
atrapalhando o trânsito de forma significativa e devem ser punidos com o devido rigor,
para quem sejam educados e cumpram as regras de forma correta.
Outro método de suma importância é a aplicação de uma central de
inteligência, colocando câmeras para o devido monitoramento e sistema de controle
do tráfego com semáforo e letreiros indicativos, até mesmo aplicativos com
informações sobre o trânsito seria bem-vindo. Isso aumentaria a possibilidade de
fiscalização.
2.2 MOBILIDADE URBANA NA CIDADE DO NATAL
2.2.1 Panorama geral
Natal – Rio Grande do Norte, cidade litorânea e turística, com muita beleza
natural e com um grande potencial turístico, mas também, enfrenta vários problemas
como muitas cidades do Brasil, passando por grandes dificuldades na mobilidade
urbana, o trânsito é caótico em vários pontos da cidade e em vários horários distintos,
transporte público precário e caro com ônibus velhos e sujos, pelo qual não faz
integração com outros modais de transporte, os passeios públicos e calçadas sem
manutenção, e em alguns lugares chega a nem ter como caminhar (Figura 5),
causando problemas para os transeuntes e principalmente para os portadores de
necessidades especiais que de forma alguma conseguem se locomover nesse tipo de
calçada com várias barreiras. Outro tipo de problema nas calçadas da cidade é o fato
de que os passeios são invadidos por ambulantes que estacionam seus carrinhos de
vendas deixando pouco espaço para passagem e sem falar nas paradas de ônibus
que acumula uma boa quantidade de pessoas criando uma barreira para quem precisa
passar, a quantidade de pessoas é tão grande que as vezes chega a invadir a própria
via de trânsito (Figura 6), podendo ocasionar acidentes graves. E sem nenhuma
fiscalização o problema persiste todos os dias!

24
Pode-se perceber que o passeio público é o complemento da mobilidade
urbana de suma importância para a população, sem esse complemento a cidade fica
feia, fica sem possibilidade de locomoção e principalmente é anticonstitucional, em
Natal por exemplo existem várias vias com esse problema. Como pode perceber, na
figura abaixo tem um grande trecho de uma importante avenida que está praticamente
sem calçada (Figura 7).
Figura 5 - Calçada da Av.
Capitão Mor Gouveia
Fonte: SILVA, 2015.
Figura 6 - Calçada com barreiras na Av. Capitão Mor
Gouveia.
Fonte: SILVA, 2015.

25
De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro...,
CALÇADA - parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não
destinada à circulação de veículos, reservada ao trânsito de pedestres e,
quando possível, à implantação de mobiliário urbano, sinalização, vegetação
e outros fins. (CTB, 1997)8
Um dos maiores problemas de mobilidade de Natal é que a cidade está
separada pelo rio Potengi, dividindo a cidade em duas zonas, pelo qual tem a Zona
Norte, parte da cidade onde em sua grande maioria é uma região mais residencial, e
o outro lado uma mistura de comercial com residencial, que abrange as demais Zonas
da cidade, é claro que se uma região é mais comercial cria um impactante problema
de mobilidade pois a população que habita a Zona Norte, em sua grande maioria se
locomove para as outras Zonas para trabalhar, criando um elevado problema de
trânsito, e para piorar a situação, a cidade é interligada apenas por duas pontes com
duas faixas de ida e volta cada, que não atende à demanda populacional, causando
um impactante problema de trânsito diário nessas duas pontes (Figura 8 e 9).
A ponte Costa e Silva foi a segunda ponte construída em Natal, aposentando a
antiga ponte metálica com apenas uma faixa, tanto para o trem quanto para o ônibus,
intercalando o uso entre si, depois de um longo período foi construída a ponte Newton
Navarro devido a necessidade.
8 BRASIL. Lei 9503, de 23 de setembro de 1997. Institui o Código de Trânsito. Anexo I.
Figura 5 - Trecho da Av. Sr. do Bonfim sem calçamento
Fonte: SILVA, 2015.

26
Os problemas de trânsito nas duas pontes que interligam uma parte da cidade
a outra são diários, é quase impossível um dia sem trânsito intenso nelas, tornando
um problema constante e diário para a população, o problema ainda piora quando há
uma blitz que sempre ocorre nessa região, ou um acidente de trânsito que também é
frequente por negligência dos condutores. A melhor forma de se resolver o problema
é construindo mais uma ponte, diminuir a quantidade de veículos individual e criar
incentivos de crescimento comercial na Zona Norte a fim de fazer com que a
população trabalhe na região que mora e melhorar o sistema de transporte público.
O sistema de transporte público do Natal, segundo o site da prefeitura, é
constituído por 86 linhas em operação, com uma frota de ônibus com o número de
712 com efetivo de 646, são sete empresas de transporte público no total que operam
diariamente transportando um total de 530 mil passageiros por dia, esse transporte
público é integrável apenas entre si e também com as chamadas “bestas”, que por
sinal, são micro-ônibus que tem como objetivo ser um transporte alternativo para a
população da cidade, não sendo possível a integração com outros modais de
transporte público como VLT (Figura 10).
A importância do VLT apensar ne não ser possível integrar com o transporte
público principal é muito grande, pois é um transporte alternativo que transporta
diariamente centenas de pessoas, diminuindo um pouco a carga para o transporte por
ônibus.
Figura 8 - Trânsito na Ponte Newton Navarro
Figura 9 - Trânsito na ponte Costa e Silva

27
2.2.2 Principais vias de trânsito de Natal
O código de obras da cidade de Natal, explica um quadro pelo qual define os
tipos de vias por nome e tipo, sendo possível determinar as vias mais importantes e
mais utilizadas da cidade conforme sua relevância (Figura 11).
Segundo o código de obras as vias Arteriais I, são as vias de Penetração, são
as principais vias de acesso à cidade, e as vias Arteriais II são as de Articulação, são
as vias de trafego intenso e interno a cidade, todas essas vias são denominadas como
estruturais, abaixo uma listagem completa de cada via estrutural, conforme o código
de obras.
Figura 10 - VLT e os transportes alternativos na cidade
do Natal - RN
Figura 11 - Vias Arteriais de Natal-RN
Fonte: SILVA, 2015.

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 Arteriais I (Penetração)
BR 101: Av. Senador Salgado Filho e Av. Hermes da Fonseca;
BR 406: Rod. Bacharel Tomaz Landim, Av. Felizardo Moura e Rua Jandira;
BR 226: Av. Presidente Ranieri Mazzili e Av. Napoleão Laureano;
RN 063: Rota do Sol (Sul) e Av. Engenheiro Roberto Freire.
 Arteriais II (Articulação)
Av. Senador Dinarte Mariz (via costeira), Av. Governador Silvio Pedrosa e
Av. Presidente Café Filho;
Av. Ayrton Senna;
Av. Prudente de Morais, Rua Nilo Peçanha, Av. Getúlio Vargas e Ladeira
do Sol;
Av. Governador Tarcísio Maia (Av. da Integração);
Rua Jaguarari e Rua Meira e Sá;
Rua Interventor Mário Câmara, Rua dos Canindés, Rua Olinto Meira e Av.
Deodoro da Fonseca;
Rua Coronel Estevam, Rua Coronel José Bernardo e Av. Rio Branco;
Rua Fonseca e Silva, Rua Amaro Barreto e Rua Doutor Mário Negócio;
Av. Capitão Mor Gouveia;
Av. Bernardo Vieira;
Av. Doutor João Medeiros Filho;
Rua Presidente Médice, Rua Pastor Joaquim Batista de Macedo, Rua
Santa Luzia, Av. das Fronteiras, Rua Votuporanga e Rua Tocantinea.
Essas vias são as que mais recebem fluxo de carros, principalmente as que
servem de porta de entrada para as duas pontes que interligam a zona norte para as
demais zonas da cidade. Classificadas pela CTB como avenidas que o limite de
velocidade é de 60km/h.
Por serem de fluxo intenso de veículos, essas vias são praticamente um
paredão de edifícios comerciais segregando as zonas residenciais para trás dessas
vias, de certa forma é uma boa solução, pois, ninguém quer morar onde o fluxo de
carros e ônibus é intenso, a perturbação sonora é bastante prejudicial para o
ambiente. Porem um problema grave, é o fato que pequenos comércios como padaria
que deveria está próximo da vizinhança acabam por optar por avenidas arteriais onde

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prevalecem o comercio fazendo com que a população se locomova em grandes
distancias apenas para comprar o café da manhã ou o jantar para casa, quando a
distância é grande entre a residência e a padaria, faz com que a população pegue
seus carros na garagem para poder ir a esses locais, percebe-se que um simples
problema já é motivo para ao uso do transporte individual, produzindo mais problemas
para o trânsito da cidade.
3 ESTUDOS DE REFERENCIAS
3.1 REFERÊNCIAS INTERNACIONAIS
Algumas cidades do mundo, são modelos quando se refere a mobilidade
urbana, essas cidades modelos têm um dos sistemas de transporte mais avançados
e complexos do planeta, facilitando a vida da população onde vive. Essa população
conta com um moderno serviço de metrôs, trens, VLT’s..., e o governo tem o
transporte público como prioridade pensando sempre no coletivo, países de primeiro
mundo tem essa característica. Sendo assim referência quando diz respeito a
mobilidade urbana.
O Site internacional Inhabitat.com, ligado ao Boston Architectural College,
apresenta as 5 cidades referência em mobilidade urbana e transporte público. O
critério utilizado para o ranque foi: conforto, conveniência, eficiência, higiene, rapidez
e facilidade de utilização dos serviços, conforme esses critérios foi possível escolher
as cinco melhores cidades com mobilidade, dessas cinco, foram listadas as três
melhores abaixo.
3.1.1 Lista das três cidades modelo em mobilidade urbana.
 1º Lugar: Tóquio, Japão.
Com o sistema mais complexo do mundo, a cidade de Tóquio está acima de
qualquer cidade quando o motivo é, mobilidade urbana, com abrangentes sistemas
de metrô, VLT, trens urbanos, ônibus e balsas que fazem cerca de 30 milhões de
viagens diárias. Esse sistema de transporte público é a base do transporte de Tóquio
sendo utilizado por praticamente toda a população, de diferentes classes. Todo
sistema de transporte público é baseado em um cartão metalizado. Ele é pré-pago, ou
seja, você carrega com o montante que quiser e vai recarregando à medida que

30
utiliza. Todos os estudantes pagam meia, e trabalhadores que fazem sempre o mesmo
trajeto também tem desconto.
“Para colocar a magnitude das linhas de transporte público de Tóquio em
perspectiva, se você combinar o número inteiro de viagens feito na cidade
(todos os 10,6 bilhões deles), você obteria o mesmo número de viagens de
todo o transporte do continental Estados Unidos e Canadá combinados.
Escusado será dizer, se você quiser chegar em qualquer lugar em Tóquio,
você pode fazê-lo através de transportes públicos”. (INHABITAT, 2010,
Tradução nossa).
É possível analisar a complexidade do sistema de transporte da cidade de
Tóquio com um quadro de mapa de rotas(Figura 12). Esse sistema pode ser acessado
de aplicativos de celulares, computadores, até mesmo em algumas estações de
aeroportos é possível encontrar telas com o aplicativo, também fica disponível pelo
site tokiometro.jp, sendo acessível para toda a população da cidade.
 2º Lugar: Nova York
Nova York é a maior cidade dos Estados Unidos, com um sistema não tão
complexo quanto de Tóquio, mas tão bom quanto. Com diversas possibilidades de
Figura 12 - Sistema de transporte de Tóquio.
Fonte: tokyometro.jp, 2015.

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locomoção sendo: ônibus, trem, metrô, bicicletas, balsas e até mesmo faixas
exclusivas para pedestres, fazem dessa cidade um dos melhores lugares do mundo
para se deslocar pela cidade utilizando o transporte público.
O sistema de cartão utilizado em Nova York é o Metrocard, um cartão de plástico,
é o bilhete que serve para o ônibus e para o metrô (Figura 13). Existem máquinas que
aceitam dinheiro para carregar o Metrocard, o mais prático é usar cartão de crédito e de
débito. Uma viagem individual custa US$ 2,50 e dá direito à transferência entre metrô e
ônibus num intervalo de duas horas.
 3º Lugar: Londres, Inglaterra
A cidade com o sistema de metrô mais antigo do mundo ou “tubo” como é
conhecido por ter sua estrutura interna tubular, começou a operar em 1863 tem
praticamente 40 anos de idade, hoje é um dos mais eficientes do mundo, com 268
estações e cerca de 400km de extensão. Conta também com grande sistema de ônibus,
os chamados “double decker”, ônibus icônico vermelho que embora não seja tão rápido
quanto o metrô (Figura 14), apresenta diversas vantagens. Entre elas, a economia, o
funcionamento 24 horas e a possibilidade de admirar a cidade durante o trajeto, pela
janela.
Figura 13 - Metrô de Nova York
Fonte: INHABITAT, 2010.

32
DLR, que é um sistema de metro ligeiro automático cobrindo o docklands e
um sistema de bonde subterrâneo. Adicione a tudo isto os ônibus duplos
infame e você acaba com um dos sistemas de melhor transporte público do
mundo. (INHABITAT, 2010, Tradução nossa).
Existe várias opções de passagem para utilizar o transporte público de Londres,
sendo possível pagar tarifa em dinheiro, usar o cartão pré-pago Oyster ou comprar a
passagem por bilhetes, O preço varia conforme o tipo de passagem escolhido, as
zonas, o itinerário e o horário também influenciam, O pagamento das tarifas em cartão
Oyster é sempre mais barato do que passagens impressas. Sendo também, a melhor
opção para quem é turista.
Enfatiza-se que o sistema de transporte de Londres só não está em primeiro lugar do
rank devido ao metrô, não funcionar durante a madrugada, sendo desligado por volta
de meia noite. Fora isso seu sistema de transporte é exemplar!
Devido toda a complexidade e custo dos sistemas internacionais, seria inviável
a construção desses sistemas de transportes com essas magnitudes na cidade do
Natal por ser uma cidade ainda em Desenvolvimento com menos de 1 milhão de
habitantes a cidade não teria verba suficiente para essa implantação levando em
consideração apenas as formas de utilização desses transportes podendo ser
aplicados as várias ideias como aplicativos, cartão de passagem, baixo custo com
Figura 14 – Ônibus de Londres.
Fonte: LÓPEZ, 2012.

33
meia passagem de estudantes e descontos para quem faz sempre o mesmo percursos
diários, isso motiva a população a migrar para o uso do transporte público facilitando
ainda mais a mobilidade urbana da cidade com o uso de transporte em massa!
3.2 REFERÊNCIAS NACIONAIS
3.2.1 Sistema de Transporte de Curitiba
Apesar do Brasil ter um sistema de transporte precário, algumas cidades
buscaram se adequar aos problemas de trânsito urbano, de acordo com pesquisa,
realizada no ano de 2014, Curitiba foi avaliada como a melhor capital do país em
mobilidade urbana. Segundo levantamento, o tempo médio de deslocamento diário
das pessoas para o trabalho ou escola, pela cidade é de 52 minutos, enquanto nas
outras cidades esse tempo pode durar muito mais. A cidade de Curitiba deu um passo
à frente e hoje conta com um sistema de transporte integrado que é modelo, sendo
utilizado até em outros países, em quanto a maioria das cidades brasileiras tem
crescido desordenadamente e não ter conseguido organizar suas redes de transporte
público.
Curitiba também conta com um sistema de transporte alternativo, com a
construção de seis bicicletários em pontos estratégicos (Figura 15), que conta com
um sistema inovador de alugueis e compartilhamento de bicicletas. Tornando
acessível para toda a população.
Figura 15 - Bicicletário de Curitiba.
Fonte: bicicletaria.net, 2013.

34
Outro sistema de mobilidade urbana criado em Curitiba, os chamados BRT’s
“Bus Rapid Transit” (Figura 16). Que opera na cidade desde 1974, na gestão do
Prefeito e Arquiteto Jaime Lerner provavelmente não imaginava que, depois de
décadas, 130 cidades do mundo estariam utilizando o sistema, segundo a Associação
Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU).
Esse sistema também foi aplicado em algumas cidades do Brasil como São
Paulo, Rio de Janeiro, Goiânia e Uberlândia dentre outras, e cidades que ainda tem o
planejamento de implantar como Manaus.
3.2.2 Sistema de Transporte de São Paulo
São Paulo apesar de ter o sistema mais abrangente de mobilidade urbana, com
sistema de pedágio, rodizio, ainda é mais conhecido pelo sistema de metrô. O Metrô
de São Paulo possui cinco linhas em operação. Ao todo são 69,4 quilômetros de rede,
61 estações e 150 trens. Em 2014 foram transportados 1.110 bilhões de passageiros
no sistema.
Em 2010, foi inaugurado o primeiro trecho da Linha 4-Amarela, a primeira a ser
operada em regime de concessão pelo Consórcio Via Quatro. Em 2011, outras quatro
estações foram entregues e a Linha 4-Amarela passou a funcionar entre Luz e
Butantã. Em 2014, foi entregue a Estação Fradique Coutinho. Atualmente, a linha
possui 7 estações, 8,9 quilômetros de extensão, 14 trens e transportou, em 2014, 194
milhões de passageiros.
Figura 16 - BRT de Curitiba
Fonte: EXAME, 2012.

35
A Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô foi constituída no dia 24
de abril de 1968. As obras da Linha Norte-Sul foram iniciadas oito meses depois. Em
1972, a primeira viagem de trem foi realizada entre as estações Jabaquara e Saúde.
Em 1974, o trecho Jabaquara - Vila Mariana começou a operar comercialmente.
4 METAPROJETO
Figura 17 – Sistema de Metrô de São Paulo
Fonte: METRÔ SP, 2015.

36
4.1 A PROPOSTA
A Proposta constitui-se em criar um Anteprojeto de reestruturação em algumas
nas principais avenidas da cidade do Natal, a fim de proporcionar uma melhor
mobilidade urbana, cabe no projeto um estudo minucioso das melhores propostas
para a reestruturação das avenidas, calçadas e projeções de ciclovias.
É fato que a cidade do Natal passa por um grave problema urbano, com
problemas locomoção em calçadas sem proteção para ciclistas e principalmente
quando o assunto é o trânsito da cidade. Para resolver esse problema, será analisado
alguns trechos das avenidas escolhidas no projeto, para aplicação de vias exclusiva
para BRT ao centro das avenidas, para poder aplicar esse sistema será necessário
também, um serviço de transporte de qualidade, será realizado o estudo diferenciado
para cada avenida devido as circunstâncias e particularidade de cada avenida. Serão
observados pontos estratégicos que possibilite a aplicação de algumas áreas de lazer
bem como, praças e largos, faz-se necessário o uso de áreas livres para o uso de
áreas verdes com embelezamento paisagístico.
O Projeto vai solucionar os problemas de trânsito existentes na cidade, o
objetivo é diminuir o uso do transporte individual e aumentar o uso do transporte
coletivo agregando ao sistema BRT, o projeto também solucionará problemas como a
falta de estruturação das calçadas prejudicando os transeuntes na locomoção e
pessoas portadora de necessidades especiais, esses problemas gera grandes riscos
para a população podendo causar acidentes, outro sério problema é a falta de lazer
diminuindo cada vez mais a qualidade de vida de quem vive na cidade, fazendo com
que cada vez mais a população se acostume com a vida sedentária e não se
importando em sair de casa, isso também proporciona mais falta de segurança pois
quanto menos pessoas na rua maior a falta de segurança no tocante a criminalidade
diversas. Outro foco do projeto é a aplicação da ciclovia que serve tanto de transporte
alternativo quanto para a recreação.
O Projeto será em escala de 1/500 sendo 18 pontos de detalhamento gerais e
pontos dentro desses detalhes com uma escala de 1/200 tendo um detalhamento bem
mais preciso como faixas de calçadas e cruzamentos de vias.

37
4.2 PROGRAMA DE INTERVENÇÃO
 Avenida Engenheiro Roberto Freire
A Avenida Roberto Freire tem alguns trechos de 4 faixas de duplo sentido após
a rotatória até a Rota do Sol, os demais trechos estão com 6 faixas de duplo sentido,
sendo 3 para cada sentido e um canteiro central bem amplo em quase toda sua
extensão. As calçadas da Avenida são bem amplas em alguns trechos já em outros
não existem pavimentação, o maior problema dessas calçadas é que são feitas de
pavimentação trepidantes.
Na Avenida Roberto Freire, será idealizado mais duas faixas na avenida,
exclusivo para o BRT, o padrão de avenida será o mesmo adotado em toda sua
extensão, a arborização será composta por árvores de porte Grande, Médio e
pequeno, de diferentes espécies e cores para embelezar ainda mais a cidade e
proporcionar uma sensação de bem-estar para a população!
Fonte: SILVA..., 2015.
Figura 18 – Mapa com as vias do projeto

38
 Avenida Senador Salgado Filho
A Avenida Senador Salgado Filho, devido à grande quantidade de faixas em
certo trecho próximo ao Natal Shopping até a arena das dunas, não se torna
necessário o alargamento da avenida sendo necessário apenas separar as duas vias
centrais para o uso exclusivo do BRT, aplicação de paradas estratégicas no canteiro
central com acesso pelas duas passarelas existentes no trecho com a criação de uma
rampa acessível, e reestruturação das calçadas com uso de ciclovias. Já no outro
trecho, após a arena das dunas, é necessário o alargamento de mais duas faixas
exclusivo do BRT. Será necessário um minucioso estudo para a interligação da
Avenida Salgado Filho com a Avenida Bernardo Vieira para evitar o uso da quadra
utilizada hoje para a transição que hoje é de 1,5km.
Figura 19 – Mapa Avenida Engenheiro Roberto Freire
Fonte: Google editado por SILVA, 2015.

39
 Avenida Hermes da Fonseca
A Avenida Hermes da Fonseca tem uma importante função na mobilidade
Urbana, pois é uma das avenidas que liga o centro das demais regiões, mas também
existem várias outras avenidas com essa mesma função, devido a isso é a avenida
mais fácil de se trabalhar e com menos problemas.
Não se faz necessário o alargamento dessa via, será feito apenas as
intervenções nas calçadas a fim de proporcionar um maior conforto para os usuários
dessa região no tocante a acessibilidade do pedestre e aplicação de ciclovia para ligar
os ciclistas para a região central.
 Avenida Bernardo Vieira
Uma das Avenidas, mais criticadas pelos usuários de transporte individual, na verdade
é uma das avenidas modelo para a cidade do Natal por se tratar da única avenida que
tem uma faixa exclusiva para ônibus, partindo dessa prerrogativa modificando sua
estrutura para o modelo de perfil estudada no projeto pelo qual são bastantes
parecidas acrescentando também o BRT.
Figura 20: Mapa Senador Salgado Filho

40
 Avenida Felizardo Firmino Moura
Essa Avenida é a que há mais problemas por ser o acesso principal de quem
vem das demais zonas de Natal sendo um dos pontos com maior ponto de
engarrafamento, partindo dessa prerrogativa será modificado sua estrutura para o
modelo de perfil estudada no projeto pelo qual são bastantes parecidas acrescentando
também o BRT.
Figura 21: Mapa da Avenida Bernardo Vieira
Figura 22: Mapa Avenida Felizardo Firmino Moura

41
 Ponte Costa e Silva
A Ponte Costa e Silva, mas conhecida como ponte de Igapó e a principal Ponte
da cidade por ser utilizada pela maioria da população de Natal e por ter uma variedade
de linhas de transporte público bem maior essa ponte tem sérios problemas com
relação ao trânsito, será adicionado mais duas faixas deixando as duas do meio
exclusiva para ônibus. Será projetado também uma ciclofaixa segregado da via com
segregadores para evitar invasão de veículos mantendo a segurança pretendida de
todos os modais de transporte.
 Avenida Bacharel Tomaz Landim
A Avenida Bacharel Tomaz Landim é a avenida de acesso ao aeroporto da
cidade do Natal por essa prerrogativa, é de suma importância que o sistema também
passe por essa avenida que também passa por sérios problemas de trânsito por ser
via de acesso a cidade de São Gonçalo do Amarante será modificado sua estrutura
para o modelo de perfil estudada no projeto acrescentando também o BRT, será
acrescido também, duas rotatórias com uma passagem de nível apenas para o
Transporte do sistema BRT e as ciclovias que estão presente em toda extensão do
projeto .
Figura 23: Mapa Ponte Costa e Silva

42
 Avenida Dr. João Medeiros Filho
A Avenida mais utilizada pelos habitantes da Zona Norte, a Avenida Doutor
João Medeiros Filho é de suma importância para a melhora da mobilidade urbana
dessa região pois interliga uma ponte a outra, além de ser bem adensada sua avenida
também será alargada e acrescido o sistema de BRT.
4.3 AVENIDAS UTILIZADAS NO PROJETO
Devido a esses problemas de Mobilidade Urbana, foi pensado em uma
forma de diminuir tanto o trânsito caótico em algumas ruas e avenidas da cidade do
Natal (Figura 12), como também indagar uma forma de proporcionar qualidade de vida
Figura 24: Mapa da Avenida Bacharel Tomaz Landim
Figura 25: Mapa da Avenida Dr. João Medeiros Filho

43
para a população, as vias utilizadas são as vias Arteriais que são as Arteriais I de
penetração e Arteriais II de articulação, que em sua grande maioria, são as com
maiores intensidades no trânsito.
 Arteriais I (Penetração)
BR 101: Av. Senador Salgado Filho e Av. Hermes da Fonseca;
BR 406: Rod. Bacharel Tomaz Landim, Av. Felizardo Moura e Rua Jandira;
RN 063: Av. Engenheiro Roberto Freire.
 Arteriais II (Articulação)
Av. Bernardo Vieira;
Av. Doutor João Medeiros Filho.
4.4 ANÁLISE BIOCLIMÁTICA
4.4.1 O clima da cidade
O estudo bioclimático, é caracterizado por vários fatores geomorfológicos e
espaciais, bem como o sol, latitude, altitude, ventos, a massa da terra, a água, a
topografia, a vegetação e o próprio solo. São caracterizáveis por elementos como a
temperatura do ar, umidade do ar, movimento das massas de ar e precipitações.
O processo de desenvolvimento urbano ao longo dos anos vem trazendo
constantes mudanças para cidade do Natal, principalmente no que diz respeito ao
meio ambiente, quanto mais adensável é a região mais quente ela é, por isso deve
existir um instrumento que controle o crescimento desordenado acarretando
problemas climáticos prejudicando o meio urbano da cidade, problemas como ilhas
de calor, paredão de pedra impedindo a ventilação, enchentes devido a
permeabilidade do solo e descarte de resíduos no ambiente urbano, perturbação
sonora por meio do trânsito esses entre vários outros fatores que contribuem para
modificações cada vez mais prejudiciais na região metropolitana de Natal.
A Localização da cidade de Natal (Figura 26), no meio geográfico é favorável a
um ar mais puro proporcionando benefícios à população. A cidade do Natal já foi
classificada como o ar mais puro das Américas após estudos feitos pelo INPE9
.
De todas as seis cidades estudadas no litoral brasileiro, Natal é a que possui
uma atmosfera da mais alta qualidade, em termos de meio ambiente. Foram
9 Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais – INPE.

44
encontradas as mais baixas concentrações das espécies químicas e a
relação entre elas (razões iônicas) revelam uma influência essencialmente
marinha, como era de se esperar numa região costeira. Tanto para estudos
geoquímicos atuais como base de referência (padrão) para a avaliação da
contribuição oceânica na atmosfera, assim como para estudos de poluição
do ar, os resultados obtidos em outras cidades do litoral podem ser
confrontados com os de Natal, e a partir desta comparação é possível
diagnosticar a qualidade da atmosfera para outras regiões, observando-se,
no entanto, os parâmetros geoclimáticos inerentes à cada região. (INPE...,
2004 p.7).
A Característica do clima da cidade do Natal é o Tropical úmido ocasionando
um clima quente e árido, exceto na estação chuvosa, quando o clima modifica para
quente e úmido que acontecem devido as chamadas ondas de Leste que ocorre entre
os meses de abril a julho deixando o clima mais úmido. Tem uma temperatura média
de 26° centígrados proporcionando um conforto térmico agradável, predominam dois
tipos de vegetações diferentes, o mangue e a floresta atlântica (áreas
remanescentes).
4.4.2 Estudo de ventilação e insolação
A ventilação natural contribui para um conforto térmico e ambiental com mais
qualidade, por isso, em qualquer projeto de Arquitetura e Urbanismo, deve-se fazer
um estudo com base em priorizar a qualidade da ventilação e a proteção solar
contribuindo, assim, para um ambiente mais fresco e arejado!
Fonte: SILVA, 2015.
Figura 26 - Mapa do Brasil

45
A Cidade do Natal tem ventos dominantes relativamente a Sudeste de 160° a
120° (Figura 27), trazendo para o continente a brisa fresca do mar, turbilhonando pelas
dunas que ficam localizadas a leste da cidade trazendo um frescor ainda maior para
os habitantes.
O trabalho que o vento faz nas dunas arrastando areia sempre na mesma
direção. Outra particularidade é que, ao nascer do sol a evaporação sobre o
mar começa a formar uma série de nuvens baixas do tipo cumulus e
fractocumulus. Tais nuvens são tangidas para terra pelo vento alísio de
sudeste, e passam a formar sombras por sobre a Cidade, como vê-se na
parte inferior da imagem Tais sombras aliviam a incidência solar sobre as
áreas sombreadas e, consequentemente, amenizam a intensidade da
insolação. Outro fator que ameniza o clima de Natal é o fato de que a maior
incidência de chuvas do Estado está localizada exatamente na área onde
Natal está contida. É uma média de 1380 milímetros anuais de precipitação,
o que significa que mais dias do ano estão totalmente encobertos por nuvens
estratificadas, destarte, com chuvas e chuviscos ocasionais, mas com clima
realmente agradável. (INPE, 2004 p.11).
Nas principais avenidas do Natal, com uma breve análise, pode-se selecionar
e definir as avenidas que os ventos são mais incidentes em determinada época, por
ter uma angulação semelhante as dos ventos dominantes as avenidas Roberto Freire,
Bernardo Vieira e Tomaz Landim estão praticamente no mesmo sentido dos ventos
dominantes, proporcionando assim um túnel de vento em todo seu prolongamento
proporcionando um conforto térmico mais agradável. Já as avenidas Senador Salgado
Filho, Hermes da Fonseca e Doutor João Medeiros Filho estão prejudicadas por
barreiras de vento, devido à grande incidência de edifícios, árvores e até mesmo casas
Figura 27 - Ventos dominantes, Natal-RN
Fonte: Silva, 2015.

46
fazendo com que os ventos cheguem com uma maior dificuldade desfavorecendo o
conforto térmico desses locais. Percebe-se também que a avenida com mais
qualidade da ventilação é a avenida Roberto Freire, por estar bem mais perto das
margens do mar, e está na mesma angulação do sentido dos ventos dominantes.
(Figura 28)
A melhor forma de proporcionar uma melhor ventilação nessas avenidas
prejudicadas é fazendo com que as arborificações não se transformem em barreiras
de ventos ainda maiores e assim evitando a passagem de ar. Intercalando em
diferentes tamanhos das árvores das calçadas e do canteiro central (Figura 29),
fazendo assim o vento circular por cima da primeira árvore e por baixo da segunda
não criando barreira tornando desse modo o ambiente mais refrescante e
proporcionando um conforto urbando mais adequado. As árvores são grandes aliados
na diminuição da temperatura do ambiente podendo diminuir até mais que a metade
da temperatura normal abaixo da árvore por isso será de bastante importância sua
utilização nas avenidas para manter o controle do conforto térmico.
Figura 28 - Análise climática das principais
vias de estudo da cidade do Natal.
Fonte: SILVA, 2015.

47
A Cidade do Natal por ser litorânea tem uma grande quantidade de dunas,
possibilitando a mudança dos ventos fazendo com que esses ventos passem por cima
da cidade proporcionando uma abrangência de ventos maiores pelo espaço
geográfico da cidade fazendo com que o vento chegue nos pontos mais distantes da
cidade (Figura 30).
Para completar a análise, estudou-se a incidência do sol em cada face das
paradas de ônibus das principais vias de trânsito da cidade do Natal com a carta solar.
O presente estudo posibilita verificar onde será a maior prevalência do sol em cada
face das paradas de ônibus possibilitando assim, projetar uma nova parada com mais
conforto térmico para a população de diferentes tipos, conforme a posição azimutal
de cada avenida da cidade, ao lado o primeiro estudo, pelo qual foi utilizado as
avenidas Senador Salgado Filho e a Hermes da Fonseca.
Figura 29 - Estudo da ventilação nas Avenidas
Fonte: SILVA, 2015
Figura 30 – Direção dos ventos.

48
Tabela 03 – Estudo da carta solar nas paradas das Av. Senador Salgado Filho e Hermes da Fonseca.
ÉPOCA/FACHADA NORTE A SUL B LESTE C OESTE D
SOLSTICIO DE VERÃO 6:15 - 17:45 ----------- 6:15 -11:15 11:15 - 17:45
EQUINÓCIO 6:00 - 13:20 14:20 - 18:00 6:00 - 11:45 11:45 - 18:00
SOLSTÍCIO DE INVERNO ----------- 5:45 - 18:15 5:45 - 12:25 12:25 - 18:15
A avenida Senador Salgado Filho e Hermes da Fonseca são praticamente
perpendiculares ao sentido do vento, recebem uma maior ventilação nas faces B e C,
tendo uma maior incidência do sol na face A, no solstício de verão, e na face B, no
solstício de inverno, a face C recebe o sol nascente em todas as épocas e a face D
recebe o sol poente (Tabela 03).
Conforme o sentido das paradas, percebe-se que as paradas com o maiores
benefícios de ventos dominantes, são as que a direção do sentido da pista vai segue
para o Sul (Figura 31), isso se dá, porque o usuário ficará bem de frente não tendo
nenhum obstáculo na parada de ônibus, já a do sentido ao Norte, perde-se um pouco
da qualidade do vento devido ao obstáculo por trás das paradas, uma solução para
evitar a obstrução dos ventos, seria o uso de paredes vazadas ou brises para manter
a ventilação e a proteção ao sol, e assim preservando o conforto térmico do usuário!
Figura 31 - Estudo de insolação nas paradas de
ônibus.

49
Tabela 04 – Estudo da carta solar nas paradas das Av. Bernardo Vieira e Tomaz Landim.
No estudo de insolação das Avenidas Bernardo Vieira e Tomaz Landim (Figura
32), pelo qual são paralelas com angulações iguais, também são praticamente
paralelas ao sentido do vento, recebem uma maior ventilação na face C, tendo uma
maior incidência do sol na face A no solstício de verão e na face B no solstício de
inverno, a face C recebe o sol nascente em todas as épocas e a face D recebe o sol
poente.
Com orientação azimutal diferente das avenidas estudada anteriormente,
devido a isso, a incidência dos ventos e do sol se modificam (Tabela 04). Nesse trecho
há um problema grave, pois quando o sol está se pondo, principalmente no solstício
de verão, ofusca os olhos de quem vai no sentido oeste prejudicando a visão e desse
modo, podendo causar acidentes, outro problema é, quanto a visibilidade de quem
está nas paradas de ônibus, praticamente é impossível ver a numeração dos ônibus
que vem do oeste, prejudicando dessa forma o usuário de transporte coletivo que
ÉPOCA/FACHADA
NORTE A SUL B LESTE C OESTE D
SOLSTICIO DE VERÃO 6:15 -17:45 ----------- 6:15 - 11:20 11:20 - 17:45
EQUINÓCIO 6:00 - 13:20 13:20 - 18:00 6:00 - 11:45 11:45 - 18:00
Figura 32 - Estudo de insolação nas
paradas de ônibus.
Fonte – SILVA..., 2015.

50
acaba por perder o transporte em algumas ocasião e prejudicar a visão por
ofuscamentos ocasionados pelos raios do sol.
Tabela 05 – Estudo da carta solar nas paradas das Av. Roberto Freire.
EPOCA/FACHADA NORTE SUL LESTE OESTE
SOLSTICIO DE VERÃO 6:15 -14:30 ----------- 6:15 -10:25 10:25 - 17:45
EQUINÓCIO 6:00 - 12:50 12:40 - 18:00 6:00 - 11:35 11:30 - 18:00
No estudo de insolação do trecho da Avenida Roberto Freire (Figura 33),
sentido Noroeste e Sudeste, praticamente paralelas ao sentido do vento, essa avenida
recebe a maior ventilação por ser a avenida mais próxima do mar, não tendo
praticamente nenhum tipo de barreira pois os empreendimentos a beira mar, por lei,
não podem ultrapassar o gabarito máximo estabelecido pelo plano diretor da cidade.
Recebem uma maior ventilação na face B, o sol nascente incide nas faces C e B, já o
sol poente, incide nas faces A e D (Tabela 05).
Nesse trecho por estar aproximadamente a 45° graus da linha do leste a oeste
é praticamente confortável para a visão, para os dois sentidos da via. Quanto a
visibilidade de quem está nas paradas de ônibus, também tem o conforto visual pelo
mesmo motivo já que não ofusca a visão.
paradas de ônibus.
Fonte – SILVA..., 2015.

51
Desse modo, percebe-se que traçar uma linha a 45º do sentido do sol, para as
vias de trânsito, é visualmente confortável tanto para o motorista, quanto para o
pedestre usuário de transporte público, tendo o vento como maior aliado para o
conforto, sendo o sentido norte e sul ainda a melhor opção para evitar ofuscamento,
tanto em um sentido quanto para o outro!
Tabela 06 – Estudo da carta solar nas paradas das Av. João Medeiros Filho.
EPOCA/FACHADA NORTE SUL LESTE OESTE
SOLSTICIO DE VERÃO 8:30 - 17:45 6:15 - 8:30 6:15 - 13:15 13:15 - 17:45
EQUINÓCIO 11:20 - 18:00 8:00 - 11:20 6:00 - 12:20 12:20 - 18:00
SOLSTÍCIO DE INVERNO 13:50 - 18:20 5:45 - 18:15 5:45 - 11:20 11:20 - 18:15
O Trecho da avenida João Medeiros Filho (Figura 34), esse trecho é
praticamente o espelhamento da Avenida Bernardo Vieira e Tomaz Landim. Tendo
assim o mesmo problema visual, a diferença é que a direção do vento é perpendicular
à via, sendo assim um agravante amais para o conforto. A face A e C são as que
recebem por mais tempo o sol nascente e a face B e D o sol poente (Tabela 06).
Esse trecho, pelo qual faz um ângulo azimutal de em média 58° graus, e recebe
ventilação perpendicular de 120°graus a sudeste, mesmo com todos esses
agravantes, é uma das avenidas que mais recebe ventilação, isso se dá, devido a
paradas de ônibus.

52
topografia privilegiada do espaço e o adensamento populacional por ser básico, não
permitindo edifícios altos a fim de criar barreiras de vento para a região, outro fator
predominante que beneficia a avenida, é o fato de ao lado por onde os ventos
dominantes vem, tem uma região mais baixa pela topografia e que é zona de proteção
ambiental sendo possível a livre circulação dos ventos.
Para finalizar, observamos com esse estudo, que é possível observar a
importância de uma análise bioclimática para um projeto de engenharia ou
Arquitetônico e Urbanístico ser bem-sucedido, é possível observar também, a melhor
posição para se projetar uma via de trânsito para a cidade e projetar diferentes tipos
de paradas de ônibus conforme a necessidade de cada sentido da via prevalecendo
nesse sentido o conforto urbano.
Tendo o sentido Norte, Sul como a melhor opção para quem dirige e a posição
Noroeste, Sudeste e Nordeste, Sudoeste obtendo assim uma posição a 45º do sol
como uma alternativa secundária para continuar com o conforto necessário já que as
avenidas se encontram perpendicularmente em sua maioria, também foi possível
observar a importância da arborização para o urbanismo, pois proporciona sombra e
aumenta a umidade do ar, outro fator importante da arborização é que proporciona
bem estar para a população sendo assim, mais benéfico para a saúde.
O controle do adensamento é um fator de suma importância para uma cidade
mais organizada pois sabemos que o aumento do adensamento provoca a
verticalização da cidade ocasionando barreiras de vento e aumento das ilhas de calor,
por isso, deve-se evitar o máximo habitar essas áreas, transformando-as em áreas
para fins mais comerciais. Enfatiza-se que as áreas residenciais devem ser mais
tranquilas e harmoniosas, uma arborização pode ajudar, mantendo o ambiente mais
protegido, criando uma barreira sonora e mais úmida.

53
5 MEMORIAL
O presente Memorial Descritivo tem por objetivo especificar os serviços
técnicos urbanísticos, bem como os materiais e os métodos construtivos que serão
empregados na execução da restruturação das principais avenidas, parques lineares,
implantação do paisagismo e dos equipamentos urbanos na cidade do Natal-RN
Toda e qualquer dúvida que ocorrer durante a execução da obra, ou conflitos
entre os projetos, ou intenções de alterações, deverão ser verificadas junto ao autor
dos projetos de Arquitetura e Urbanismo.
O Engenheiro, Mestre de Obra, Empreiteiro, Pedreiro ou qualquer outro
profissional que atuar na obra em qualquer fase que seja deverá obedecer aos
projetos, ao Memorial Descritivo e as informações fornecidas pelo autor dos projetos
ou os responsáveis técnicos, respeitando as suas áreas de atuação.
5.1 DO LOCAL DE IMPLANTAÇÃO
5.1.1 Gerais
A Implantação do projeto consiste
basicamente na restruturação das principais
avenidas da cidade do Natal, sendo nas
avenidas Eng. Roberto Freire, Av. Senador
Salgado Filho, Av. Hermes da Fonseca, Av.
Bernardo Vieira, Rod. Governador Mario
Covas, Av. Felizardo Firmino Moura, Ponte
do Igapó, Av. Bacharel Tomaz Landi, Av.
Doutor João Medeiros Filho. O projeto
consiste também em uma implantação de
parques lineares, sistema de transporte
BRT, e ciclovias perante todo o percurso. A
imagem ao lado ilustra o trajeto da
intervenção nas Avenidas
Figura 35: Mapa de intervenção geral

54
5.1.2 Das intervenções
Avenida Roberto Freire
Na Avenida Engenheiro Roberto Freire, será adicionado mais duas faixas na
avenida, exclusivo para o BRT nos dois sentidos no centro da avenida conforme
padrão de faixa de trânsito do projeto Arquitetônico e Urbanístico, o padrão de avenida
será o mesmo adotado em toda sua extensão com uma rotatória no local da rotula
(rota do sol) no final da avenida Eng. Roberto Freire com Av. Praia de Pirangi, terá
ciclovia em toda extensão da via, nesse trecho tem duas passagem de nível sendo
uma localizada no início da Av. Eng. Roberto Freire com uso exclusivo para ônibus e
a outra a Av. Eng. Roberto Freire sentido Via Costeira, em parte do trecho tem um
parque linear para o lazer com áreas de contemplação com grandes espelhos d’águas
com viveiro de peixes, quiosques, quadras poliesportivas, playgrounds e
estacionamento, a arborização será composta por árvores de porte grande, médio e
pequeno, de diferentes espécies e cores, as paradas de ônibus serão de em média
300m de distância de uma da outra sendo as paradas do BRT 600m de distância.
Figura 36: Mapa de intervenção da Av. Eng Roberto Freire

55
 Avenida Senador Salgado Filho
A Avenida Salgado Filho, devido à grande quantidade de faixas nos trechos
próximo ao Carrefour até a Arena das dunas, não se torna necessário o alargamento
da avenida sendo preciso apenas criar faixas exclusivas para as vias centrais para o
uso exclusivo do BRT nos dois sentidos, serão utilizadas no projeto as paradas
existentes para acesso da população a plataforma de embarque e desembarque do
BRT criando uma rampa acessível a todas as pessoas, as passarela utilizadas serão
a do Natal Shopping e a existente em frente a Governadoria, e reestruturação das
calçadas com uso de ciclovias.
Já no outro trecho, após a arena das dunas até o cruzamento com a Avenida
Bernardo Vieira, terá a intervenção padrão do projeto com mais duas faixas exclusivo
do BRT. Alargando da passagem de nível interligando com a intervenção do projeto,
com parada de ônibus com BRT sendo repetida mais vezes devido ao grande
Figura 37: Mapa de intervenção Av. Senador Salgado Filho,
trecho do carrefou até o Arena das Dunas.

56
adensamento da área e em apenas um trecho com parada de ônibus comum. No
trecho também tem a ciclovia e na ligação da Avenida Salgado Filho com a Avenida
Bernardo Vieira, existirá uma passagem de nível exclusiva para ônibus de acesso para
Avenida Bernardo Vieira nos dois sentidos sendo utilizado também pelos ônibus
comuns que acessam a Bernardo Vieira, existirá a possibilidade de seguir direto para
o sentido do centro cruzando a Bernardo Vieira, evitando assim a utilização do
quarteirão de mais de 1,5km de comprimento que antes era utilizada para acesso dos
ônibus para a Avenida Bernardo Vieira.
As paradas de ônibus serão de em média 300m de distância de uma da outra
sendo as paradas do BRT 600m de distância.
 Avenida Hermes da Fonseca
A Avenida Hermes da Fonseca é uma avenida de acesso ao centro da cidade,
será feito apenas as intervenções nas calçadas a fim de proporcionar um maior
conforto para os usuários dessa região no tocante a acessibilidade do pedestre e
conforto e a aplicação de ciclovia para dar acesso de ciclistas para o centro da cidade
e também, para manter um transporte alternativo saldável e com segurança.
Figura 38: Mapa de intervenção Av. Salgado Filho, trecho Arena
das Dunas até o cruzamento com a Av. Bernardo Vieira.

57
Figura 39: Mapa de intervenção na Avenida Hermes da Fonseca
 Avenida Bernardo Vieira
Na Avenida Bernardo Vieira, assim como nas demais avenidas será adicionado
mais duas faixas exclusivo para o BRT nos dois sentidos no centro da avenida
conforme padrão de faixa de trânsito do projeto Arquitetônico e Urbanístico, o padrão
de avenida será o mesmo adotado em toda sua extensão, terá ciclovia em toda
extensão da via, nesse trecho tem três passagem de nível, sendo uma de acesso à
rua dos Pegar para eliminar o semáforo existente, a segunda no cruzamento da
Avenida Romualdo Galvão com a Avenida Bernardo Vieira exclusivo para o BRT, e o
outro já mencionado no item 2.2 Salgado Filho que trata da passagem que dá acesso
ao ônibus da Avenida Salgado Filho para a Avenida Bernardo Vieira, as paradas de
ônibus serão de em média 300m de distância de uma da outra sendo as paradas do
BRT 600m de distância.

58
Figura 40: Mapa de intervenção na Avenida Bernardo Vieira
 Avenida Felizardo Firmino Moura
Na Avenida Felizardo Firmino Moura, também será adicionado mais duas
faixas, exclusivo para o BRT nos dois sentidos no centro da avenida conforme padrão
de faixa de trânsito do projeto Arquitetônico e Urbanístico, o padrão de avenida será
o mesmo adotado em toda sua extensão, no início da avenida interligada com a
avenida Bernardo Vieira terá um desvio, para suavizar a transição de uma via para
outra sendo desprezado o viaduto da Urbana. Terá uma passagem de nível no
cruzamento da Avenida Felizardo Firmino Moura com a Avenida Doutor Mário
Negócio.
Figura 41: Mapa de intervenção na Avenida Felizardo Firmino Moura

59
 Avenida Bacharel Tomaz Landim
Na Avenida Bacharel Tomaz Landim, assim como nas demais avenidas será
adicionado mais duas faixas, exclusivo para o BRT nos dois sentidos no centro da
avenida conforme padrão de faixa de trânsito do projeto Arquitetônico e Urbanístico,
o padrão de avenida será o mesmo adotado em toda sua extensão, terá duas
rotatórias sendo uma com passagem de nível exclusiva para não atrapalhar o sistema
BRT no cruzamento com a rua Rego Muleiro e a outra para o Retorno do sistema no
Final da Avenida Bacharel Tomaz Landim. Terá também a ciclovia como em todas as
outras avenidas.
 Avenida Dr. João Medeiros Filho
Na Avenida Doutor João Medeiros Filho será adicionado mais duas faixas, exclusivo
para o BRT nos dois sentidos no centro da avenida conforme padrão de faixa de
trânsito do projeto Arquitetônico e Urbanístico, o padrão de avenida será o mesmo
adotado em toda sua extensão, no cruzamento com a avenida Itapetinga terá um
viaduto para melhorar o fluxo de veículos e retirar o sinal de três tempos que existe
no local deixando o trânsito lento e ocasionando engarrafamentos constantes, por de

60
baixo do viaduto terá uma passagem de nível exclusivo para o sistema BRT para
manter o livre e continuo fluxo do transporte de alta velocidade.
No final da Avenida Dr. João Medeiros Filho, já próximo a Ponte Newton Navarro terá
uma grande rotatória para Veículos e uma exclusiva para o sistema BRT para não
entrar em contato com outros veículos. Terá também a ciclovia como em todas as
outras avenidas.
5.2 DOS EQUIPAMENTOS URBANOS
5.2.1 Gerais
Todos os Equipamentos foram estudados de acordo com aspectos estéticos e
dimensões conforme normas, com o objetivo de proporcionar conforto e segurança ao
uso.
5.2.2 LIXEIRA DOS PARQUES E ÁREAS VERDES
As lixeiras dos parques serão de madeira de lei do tipo Jatobá com textura
radial, pela sua facilidade da trabalhabilidade e aplicação de pintura de verniz, sua
estrutura é formada por aço e pintura em esmalte epóxi na cor preto, chumbado ao
solo, conforme detalhes abaixo.

61
Figura 44: Perspectiva
Figura 45: Detalhe da lixeira
5.2.3 Lixeira das calçadas
As lixeiras das calçadas serão de plástico do tipo polietileno com textura lisa e
proteção contra ressecamento do sol, e aplicação de pintura verde na lixeira para lixos
orgânicos e branco para lixos recicláveis, sua estrutura de apoio é formada por aço e
pintura em esmalte epóxi na cor verde e branco, conforme detalhes abaixo.

62
Figura 46: Perspectiva
Figura 47: Detalhe da lixeira
5.2.4 Postes de Iluminação das vias
Os postes de iluminação têm luzes de led’s na cor branco, estrutura metálica
chumbada em base de concreto armado com
pintura esmalte epóxi na cor branco, o
tamanho de cada poste varia conforme o uso
da faixa de trânsito, sendo o maior para a
faixa do BRT e o menores para a faixa de uso
coletivo conforme projeto urbano sendo a Figura 48: Luminária do poste

63
menor dupla ao lado da ciclovia para iluminar a faixa, a energia dos postes é captada
por placa de energia solar no topo de sua estrutura sendo armazenado sua energia
em uma caixa metálica
Figura 49: Poste de iluminação do canteiro central do BRT duplo.
Figura 50: Poste de iluminação do canteiro lateral duplo.

64
Figura 51: Poste de iluminação do canteiro lateral.
Figura 52: Corte esquemático do perfil das vias.
Figura 53: Esquema de distância dos postes

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