O documento descreve a evolução dos percursos do Serviço de Transportes Urbanos de Bragança (STUB) ao longo de 25 anos, desde o seu início em 1985 com 4 linhas urbanas até 2010 com 4 linhas urbanas e 12 rurais. Começou com 4 autocarros servindo zonas densamente povoadas da cidade e expandiu-se para aldeias próximas, adaptando-se às necessidades dos utentes ao longo do tempo.

1. STUB - SERVIÇO DE TRANSPORTES URBANOS DE BRAGANÇA
SERVIÇO DE
TRANSPORTES
URBANOS DE
BRAGANÇA
1
1985 - 2010

2. 2

3. 3

4. Ficha Técnica:
Título: STUB - Serviço de Transportes Urbanos de Bragança
Edição: Câmara Municipal de Bragança
Coordenação: Rui Caseiro
Produção e Composição Gráfica: Conteúdo Chave, Lda.
Fotografia: Manuel Teles e Conteúdo Chave, Lda
Impressão: Casa de Trabalho Dr. Oliveira Salazar
Tiragem: 1000
Depósito Legal:
4

5. STUB
Serviço de
Transportes
Urbanos
de
Bragança
5

6. MENSAGEM DO PRESIDENTE
Lembro a importante decisão política tomada
pela Câmara municipal de Bragança, presidida
pelo Eng.º José Luís Gomes Pinheiro e que a
21 de Dezembro de 1984 permitiu, brindar a
cidade com um Serviço de Transportes Urba-
nos de passageiros, e que iniciou com quatro
linhas urbanas para transportar trabalhadores
e estudantes dos muitos e distantes bairros da
cidade. O inicio do serviço foi festejado com desfile da frota pelas
ruas da cidade, em dia de feira, sendo compreensível a alegria que
esta medida proporcionou aos cidadãos. Hoje a cidade está muito
mais compacta em termos de edificação, de infra-estruturas, de
equipamento e de espaços verdes.
Nos primeiros anos, o serviço evoluiu para uma vertente de
6

7. transporte mais rural, servindo progressivamente aldeias mais
próximas da cidade e uma ou outra mais isolada, como Rio de Onor.
Lembro que há 25 anos atrás, num concelho tão grande em área e
número de aldeias, poucas pessoas na área rural tinham transporte
próprio, também na cidade a situação era muito diferente da actual,
os táxis eram em número mais reduzido, as linhas de transporte
público privado serviam um número restrito de percursos, por isso
a população não dispunha das facilidades actuais de transporte.
Nas duas últimas décadas, um conjunto de factores de que sali-
ento, a extinção do transporte ferroviário, o abandono das activi-
dades agrícolas, a forte diminuição e envelhecimento da população
residente nas aldeias, o abandono por parte das empresas privadas
de algumas linhas de transporte público, por falta de rentabilidade,
o encerramento generalizado de escolas por falta de alunos, colo-
caram no município uma elevada responsabilidade financeira ao
pretender assegurar as necessárias condições de mobilidade aos
cidadãos de todas as idades.
A Administração Central ignorou esta evolução negativa e deixou
que as coisas se resolvessem por si, o mesmo é dizer pelos municí-
pios que o pudessem fazer, sem que viesse a colaborar financeira-
mente na promoção do serviço público, tal como ocorre nas Áreas
Metropolitanas de Lisboa e Porto, ou mesmo sem que tenha tido a
iniciativa política de regulamentar as condições de serviço público
em áreas de baixa densidade, arrastando-se este problema em
7

8. debates de seminários e declarações de boas intenções políticas,
deixando parte do interior do país entregue a si próprio e alguma
população mais isolada, contribuindo também com essa omissão
para o aumento das desigualdades e a perda de coesão territorial.
No ano de 1989, a frota STUB era constituída por sete autocarros,
e em 1998 tinha igual número, ano a partir do qual ocorreu uma
importante evolução em termos de serviço, estando no activo 18
autocarros de transporte urbano e dois de turismo e de apoio ao
transporte escolar. Actualmente 78% da população do município é
servida pelos STUB que percorrem anualmente cerca de 500 mil
Km. Os utentes do serviço consideram-no imprescindível, tanto os
da área rural, quer dispõem de serviço diário ou irregular, como
os da cidade, em particular as mais idosas que vivem no Centro
Histórico e também os cidadãos de mais baixos recursos económi-
cos, que beneficiam com o uso do cartão de munícipe.
Na cidade o serviço evoluiu, com linhas autónomas, no sentido de
os horários se adequarem a exigências de vida mais intensa, a uma
nova realidade associada à presença de milhares de estudantes
que tendiam a concentrar a sua residência nas proximidades do
Instituto Politécnico, provocando distorções urbanas em termos
comerciais e residências, a exigências de mais e melhor mobili-
dade no Centro Histórico e na cidade em geral, incentivando modos
de transporte ambientalmente mais sustentáveis. A introdução de
autocarros eléctricos num programa experimental desenvolvido
8

9. no país, foi uma medida de adesão a um novo conceito de mobi-
lidade, a uma política de cidade mais amiga do ambiente, mais
próxima dos conceitos de cidades inteligentes e sustentáveis que
no futuro tornarão as cidades mais competitivas para fixar activi-
dades económicas e população e garantindo melhores condições de
vida e de bem-estar aos cidadãos.
O serviço de transporte público no município de Bragança, tem
resultados económicos de exploração muito deficitários, no entan-
to, considerado o beneficio social, associado ao serviço de trans-
porte escolar, á mobilidade proporcionada aos cidadãos em particu-
lar aos que vivem mais isolados, nas aldeias ou mesmo na cidade,
o por a conversa em dia, a sociabilidade que proporciona, os ben-
efícios económicos em resultado da partilha de transporte com-
parando com o transporte individual, se contabilizada a redução
das emissões de dióxido de carbono, um dos principais respon-
sáveis pelo efeito de estufa e por essa via das alterações climáti-
cas que tantos danos provocam ao planeta e aos seus habitantes,
tudo isto ponderado é inevitável continuar a apostar no transporte
público, que será cada dia mais confortável, mais seguro e menos
poluente.
O município e os seus trabalhadores devem encarar os STUB,
nos próximos vinte e cinco anos, com elevado sentido de serviço
público e de serviço aos cidadãos, assegurar conforto, segurança
e ajuda aos utentes, o bom aproveitamento dos escassos recur-
9

10. sos disponíveis, a eliminação permanente de qualquer desperdício,
tendo presente a procura de equilíbrio nas contas da receita e da
despesa, mantendo-se plenamente abertos a uma visão de sus-
tentabilidade ambiental e de parceria com as outras cidades com
as quais temos partilhado um percurso de resistência, cientes de
que esse percurso não sendo fácil de percorrer, tem mesmo assim
que ser feito.
Aos fundadores dos STUB deixo a homenagem pela boa decisão
tomada, aos trabalhadores o reconhecimento pelo empenho, aos
que comigo têm partilhado decisões políticas de desenvolvimento
dos transportes urbanos, a satisfação do dever cumprido e aos
utentes, o incentivo no sentido de continuarem de modo inteligente
a utilizar o transporte público, que dá mais garantias às próximas
gerações.
António Jorge Nunes
Presidente da Câmara Municipal
10

11. INTRODUÇÃO
No ano em que o Serviço de Transportes Urbanos de Bragança
(STUB) assinala 25 anos de existência (1985-2010), editamos este
livro que pretende demonstrar como um serviço, actualmente con-
siderado imprescindível, nasceu e se foi adaptando às necessidades
dos utentes, evoluindo ao longo dos tempos. O serviço arrancou
com apenas quatro autocarros, outros tantos percursos, assegura-
dos pelo mesmo número de motoristas. Actualmente existem qua-
tro linhas urbanas e 12 rurais, percursos feitos por 18 viaturas e 24
motoristas, que garantem, em conjunto com operadores privados,
uma cobertura muito satisfatória de todo o concelho.
Em 1985 a criação do STUB surge como uma necessidade e, essen-
cialmente, um estímulo para o desenvolvimento social e económico
do município: aumentou a dinâmica e a competitividade da cidade,
facilitou a mobilidade urbana e representou um enorme salto para
11

12. a tão ansiada sustentabilidade ambiental.
É inegável o contributo para a melhoria da qualidade de vida dos
cidadãos mas é também inquestionável a sua importância em
matéria ambiental. Os transportes públicos são apontados como
um dos meios de combate à pressão do trânsito, de combate às
excessivas emissões de CO2 para a atmosfera, como um dos prin-
cipais caminhos para lutar pela sustentabilidade ambiental. Os
automóveis são, em boa parte, responsáveis por essas emissões
poluentes, os transportes públicos, em alguns percursos feitos com
veículos amigos do ambiente (eléctricos), são a resposta para um
problema que é de todos.
O STUB nasceu com a missão de responder às necessidades dos
utentes, mantém-se essa função, alias crescente face ao gradual e
continuado abandono de carreiras por parte dos operadores priva-
dos. Usar os transportes públicos é economicamente mais vanta-
joso e ecologicamente a solução mais acertada.
Não sendo um serviço economicamente rentável para o município,
a relação custo/benefício social justifica plenamente a sua continui-
dade e constante melhoria.
12

13. 13

14. CONTEXTO TERRITORIAL
Localizado no extremo nordeste do País, o concelho de Bragança,
tem uma área de 1174 Km2, distribuídos por 49 freguesias, e uma
população de cerca de 35 000 habitantes.
A população do concelho concentra-se fundamentalmente na cidade
de Bragança e no seu entorno, com a freguesia da Sé a apresentar
uma densidade populacional na ordem dos 1 500 habitantes por
km2 e as freguesias de Santa Maria e Samil a registarem densidades
superiores a 100 hab/km2. As restantes freguesias do concelho
apresentam densidades inferiores a 50 hab/km2, destacando-se
com densidades entre os 20 e os 50 hab/km2 as freguesias de
Donai, Castro de Avelãs, Gostei, Nogueira, Rebordãos e Gimonde,
que confinam com as freguesias da cidade, e as freguesias de
Santa Comba de Rossas e Izeda, ambas localizadas na zona sul do
concelho, a primeira sobre o IP4/EN15 e a segunda no cruzamento
14

15. da EN317 com a EN217. As zonas norte e nordeste do concelho
apresentam densidades muito reduzidas (abaixo dos 10 hab/km2).
Do ponto de vista da evolução populacional, o município, que tem a
capital de distrito, mantém uma tendência de crescimento eviden-
ciando-se um processo de concentração da população do concelho
na cidade e o despovoamento das freguesias rurais.
O contraste entre a população rural e urbana é também notório
na análise de outros indicadores demográficos, como é o caso dos
índices de envelhecimento que se revelam menores nas freguesias
urbanas da Sé, Santa Maria e Samil do que no resto do concelho.
A existência de potenciais populacionais diminutos (fig. 1) fora da
zona central dificulta substancialmente a viabilidade económica dos
transportes colectivos.
15

16. (fig.1) Distribuição populacional na área do Concelho de
Bragança
Fonte: INE, Censos de 2001
16

17. 17

18. EVOLUÇÃO DOS PERCURSOS
No dia 21 de Dezembro de 1984 o executivo camarário de Bra-
gança, então liderado pelo presidente José Luís Pinheiro, apresen-
tou à cidade a primeira frota, constituída por quatro autocarros,
que iria marcar o arranque do Serviço de Transportes Urbanos de
Bragança. “A cidade teve prenda de Natal”, reportava a imprensa
local da altura, explicando que o STUB iria servir, principalmente,
trabalhadores e estudantes “dos muitos e distantes bairros”. No dia
da apresentação do Serviço era Feira em Bragança: “Entraram na
cidade mais de 10 mil pessoas, vindas dos meios rurais e da emi-
gração”, referia o presidente da edilidade, no dia em que “passeou”,
com o respectivo executivo, de autocarro pelas ruas da cidade,
transportando também, gratuitamente, todas as pessoas encon-
tradas ao longo dos percursos e que se quiseram juntar à “festa”.
Os primeiros percursos foram desenhados por Fernando Saldanha,
18

19. actualmente aposentado, que era o responsável pelo Serviço de
Transportes. De forma perfeitamente empírica Fernando Saldanha
identificou as zonas de maior densidade populacional, analisou os
melhores pontos de partida e de chegada e ficou estipulado que
todas as linhas tinham início e fim na zona da Câmara Municipal.
O serviço arrancou com quatro autocarros e outros tantos motoris-
tas, que tinham também a incumbência de anotar o tempo de cada
percurso, número de passageiros que entravam em cada paragem
e assim, pouco a pouco, se foram adaptando os serviços às neces-
sidades dos utentes.
Os quatro autocarros Toyota, com 34 lugares cada, asseguraram
quatro carreiras, de Segunda a Sábado:
Linha 1: Câmara Municipal – Alto das Cantarias
Linha 2: Câmara Municipal – Cruzamento de Castro de Avelãs
Linha 3: Câmara Municipal – Cruzamento de São Sebastião
Linha 4: Câmara Municipal – Cruzamento de Donai
19

20. 20

21. Apresentação pública dos primeiros quatro autocarros
21 de Dezembro de 1984
21

22. Ainda no ano de 1985 a própria experiência dos serviços mostrou a neces-
sidade de alargamento e adaptação dos percursos, que começaram a entrar
no meio rural:
Linha 1: Câmara Municipal – Cruzamento da Mosca
Linha 2: Câmara Municipal – Formil
Linha 3: Câmara Municipal – Quinta da Seara
Linha 4: Câmara Municipal – Grandais
Em 1986 a Linha 3 passou a servir também a população de Alfaião e, um ano
mais tarde (1987), a Linha 4 chegou a Lagomar.
As quatro linhas existentes passaram a servir, essencialmente, as aldeias
limítrofes da cidade de Bragança, com um cariz fortemente rural. Daí a
necessidade de criar um quinto percurso, a Linha 5, designada por linha
interna.
Os serviços foram crescendo gradualmente, as adaptações ocorreram de
forma natural, sempre com o objectivo de servir cada vez mais populações.
Em 1988 as linhas ficaram definidas da seguinte forma:
Linha 1 – Rebordãos
Linha 2 – Formil
Linha 3 – Alfaião
Linha 4 – Grandais – Oleiros (duas vezes por semana)
Linha 5 - Rio de Onor
22

23. Cada uma destas linhas ficou devidamente dividida por zonas.
Em 1989 foi criada a Linha 7 até Meixedo.
Já em 1996 houve prolongamento de algumas linhas dos transportes públi-
cos, a Linha 4 passou a ir a Gondesende, a Linha 5 passou a ir a Avelêda e a
linha 6 chegou a Terroso.
Em 1999, duas vezes por semana, a Linha 7 passou a ir ao Portelo, apenas no
período de Verão (período de férias escolares), devido à recusa do operador
privado que garantia o serviço, em operar nesses meses sem estudantes, por
questões de rentabilidade económica.
Em 2003 houve novamente alterações, foram criadas duas linhas urbanas e
mais uma linha rural até Serapicos.
Em 2004 a empresa privada que operava na linha de Rabal, França e Portelo
abandonou definitivamente a carreira passando a mesma a ser assegurada
em permanência pelo STUB.
23

24. No mesmo ano o serviço chegou às localidades de Sanceriz e Sendas.
Em 2005 surge mais uma linha na cidade, a Linha Azul, servida por auto-
carros eléctricos, que param à ordem dos passageiros. A apresentação das
novas viaturas (três miniautocarros Gulliver) significou a concretização de um
primeiro passo na implementação da estratégia, da criação de eco-cidade,
delineada pela autarquia.
A criação da Linha Azul obrigou a uma reestruturação completa de todas as
linhas urbanas, evitando assim sobreposição de percursos e chegando a zonas
que até então não eram servidas pelo STUB. A rede de transportes interna
ficou mais completa e mais adaptada às necessidades da cidade actual.
Em 2008 as aldeias de Pombares e Refoios recebem, pela primeira vez, o
serviço de transportes. Foi neste ano que aconteceu a última grande reestru-
turação ficando a funcionar quatro linhas urbanas e 12 linhas rurais.
O crescimento e as alterações introduzidas nas carreiras nos últimos anos
resultaram também, em muitos casos, do abandono das operadoras de
transportes privadas que, alegando falta de rentabilidade financeira, foram
abandonando as carreiras e deixando sem serviços as populações de muitas
aldeias. Na medida do possível, a autarquia tem assumido essas falhas che-
gando a todas as localidades onde não existem outras alternativas de trans-
porte, por entender que deve dar igual oportunidade a todos os munícipes.
Os resultados do serviço revelam claramente que em termos económicos
o STUB representa um peso considerável para o município, no entanto, se
atendermos aos benefícios sociais do serviço facilmente percebemos a sua
imprescindibilidade e a mais-valia que representa para o concelho.
24

25. 25

26. Mini-autocarro electrico, Gulliver
26

27. 27

28. OFERTA ACTUAL
O Serviço, que em 1985 arrancou com apenas quatro linhas
urbanas, conta actualmente com uma estrutura de meios e recursos
humanos capaz de dar resposta regular e contínua a praticamente
todo o concelho. Os serviços foram sendo alargados, gradualmente,
garantindo a cobertura de um cada vez maior número de núcleos
populacionais, incluindo os mais pequenos. De um serviço delineado
em bases empíricas caminhou-se para um serviço profissionalizado,
estudado e programado de forma a ganhar eficiência.
Foram implementadas quatro linhas urbanas (fig.2) e doze linhas
rurais (fig.3).
As Linhas Urbanas (a Urb_01 Verde, Urb_02 Amarela e Urb_03
Vermelha), operadas com autocarros convencionais que apresentam
frequências de 30 minutos entre circulações e por uma linha (Urb_04
Azul) que utiliza autocarros eléctricos e que tem uma frequência
28

29. de 15 minutos entre passagens. A linha Azul também se distingue
das demais linhas urbanas por não apresentar paragens pré-
estabelecidas, podendo os passageiros entrar ou sair do autocarro
em qualquer ponto do seu percurso. Todas as linhas urbanas
apresentam circuitos circulares que servem distintas zonas da
cidade: a linha Verde serve a zona Sul da cidade; a Amarela a zona
Poente; a Vermelha a zona Norte e Nascente; e a linha Azul o centro
da cidade e a zona Nascente. Todas as linhas entrecruzam-se na
Estação Rodoviária de Bragança, sendo neste terminal rodoviário,
a paragem onde as linhas acertam os horários e possibilitam a
realização de transbordos com maior facilidade.
Percursos Urbanos:
Linha Azul: 5,7 Kms
Linha Amarela: 12,2 Kms
Linha Verde: 12,1 Kms
Linha Vermelha: 10,2 Kms
Num total de 40,2 Kms
29

30. (fig.2) Mapa de cobertura do STUB na cidade de Bragança
Existe alguma especialização funcional ao nível das diferentes lin-
has urbanas, com:
◊ a linha Verde a servir de equipamentos e serviços, nomeadamente as unidades de
ensino superior localizadas no Instituto Politécnico de Bragança e a Zona Industrial;
◊ a linha Vermelha a cobrir essencialmente áreas residenciais que se localizam na
zona Norte da cidade;
◊ a linha Amarela a servir as áreas residenciais localizadas a Poente e os equipamen-
tos desportivos e o Hospital, localizados na zona central da cidade; e
◊ a linha Azul a realizar um percurso mais curto que liga fundamentalmente a zona
histórica e de comércio tradicional à zona administrativa da Câmara Municipal, pas-
sando pelo Hospital e Centro de Saúde, Segurança Social, PSP e GNR.
30

31. 31

32. Esta especialização funcional não levanta qualquer problema, dado
que é fácil e cómodo o transbordo, quer do ponto de vista físico,
quer de articulação de horários, quer ainda ao nível tarifário.
A rede rural é constituída por 12 linhas que irradiam da cidade para
os aglomerados rurais do concelho, sendo que oito destas linhas
operam todos os dias úteis e as restantes quatro (as linhas Rur_9
a 12) funcionam normalmente num determinado dia da semana.
Linhas Rurais:
Linha 1 – Rebordãos
Linha 2 – Castrelos
Linha 3 – Alfaião
Linha 4 – Gondesende
Linha 5 – Rio de Onor
Linha 6 – Terroso
Linha 7 - Portelo
Linha 8 – Quintas da Seara
Linha 9 – Serapicos
Linha 10 – Sanceriz
Linha 11 – Sendas
Linha 12 – Laviados
32

33. O término na cidade das linhas rurais é a Câmara Municipal, com
excepção das linhas que só funcionam uma vez por semana as
quais iniciam e terminam na Estação Rodoviária, sendo que estas
linhas fazem também serviço urbano no atravessamento da cidade.
As linhas rurais cobrem, essencialmente, o território concelhio situ-
ado a Norte e Poente de cidade de Bragança, sendo que a Sul a
oferta é assegurada por carreiras de frequência semanal e a Nas-
cente a oferta de Transportes Colectivos (TC) é assegurada por
operadores privados.
A análise em termos de localidades situadas num raio de 1 km das
linhas exploradas pelos STUB revela que 50 das 111 localidades
do concelho são integralmente abrangidas, o que aponta para uma
cobertura de 78% da população e 77% das famílias residentes na
área do município. Se excluirmos a cidade de Bragança o total de
população residente em localidades a 1 Km das linhas operadas
pelo STUB é de cerca 5 800 habitantes o que corresponde a cerca
de 45% da população rural do concelho e 18% da sua população
total.
A extensão média das linhas rurais é de cerca de 26 Km, desta-
cando-se as linhas 9 a 11 que servem o extremo Sul do concelho e
a linha 5 que serve o extremo Norte do concelho, com os maiores
percursos, e as linhas 8 e 1 que servem aglomerados na periferia
da cidade de Bragança, com os menores percursos.
O tempo máximo de percurso das linhas rurais é, em média, na
33

34. 34

35. 35

36.
36

37. (fig.3) Mapa de cobertura do STUB do concelho de Bragança
ordem dos 42 minutos e o tempo médio de cerca de 36 minutos,
sendo genericamente as carreiras mais extensas aquelas que apre-
sentam tempos maiores.
Nas linhas urbanas o tempo de percurso calculado com base nos
horários em vigor é, em média, de 27 minutos.
A distância média entre paragens nas linhas rurais ronda os 2,6 km
sendo que este elevado valor deve-se ao comportamento das linhas
que servem os aglomerados do extremo sul do concelho, as quais
unem esses aglomerados à cidade de Bragança, praticamente, sem
paragens intermédias. Nas restantes linhas rurais, a distância entre
paragens é muito inferior (na ordem dos 650 metros) sendo que o
facto de estas carreiras efectuarem serviço urbano na cidade reduz
muito essa distância média.
Nas linhas urbanas a distância entre paragens é de cerca 300 metros,
37

38. 38

39. valor abaixo do que habitualmente se considera como a distância
cómoda de percurso a pé que é de cerca de 400 metros. Apesar da
distância média entre paragens poder ser aumentada com vista a
elevar as velocidades praticadas, antes de o fazer, é necessário ter
em conta as características da população que recorre ao TC e que é
maioritariamente constituída por reformados/idosos e estudantes.
Num dia útil médio o STUB proporciona 65 circulações rurais e cerca
de 117 circulações urbanas, sendo a média de circulações diárias nas
linhas rurais de cinco, salientando-se a linha 1 com 11 circulações
diárias (seis no sentido de Bragança e cinco no sentido oposto) e as
linhas 9 a 12 com duas circulações dia, sendo que estas carreiras só
funcionam num dia específico da semana e, em alguns casos, tam-
bém em dias de feira. As restantes linhas, tal com as linhas urbanas,
funcionam nos dias úteis;
Nas linhas rurais regista-se uma diminuição da oferta no período
de férias escolares. As linhas urbanas operadas com veículos
convencionais, linhas 1 a 3, apresentam de horário uma frequência
de passagem de 30 em 30 minutos.
A linha Azul que é operada com três veículos eléctricos, apresenta
uma frequência de 15 em 15 minutos entre as 8:00 e as 19:00
horas, o que perfaz 45 circulações dia.
A evolução dos percursos resultou, obviamente, no aumento do
número de quilómetros percorridos, em 1985 os STUB realizaram 162
mil quilómetros, em 2009, foram feitos mais de 465 mil quilómetros.
39

40. CUSTOS/BENEFÍCIOS
Quando foi criado o Serviço de Transportes Urbanos de Bragança foi fixado
o tarifário, em reunião de Câmara, que estipulava que os utilizadores com
idade igual ou inferior a dez anos estavam isentos de tarifa, igualmente
isentos ficaram os indivíduos com idade igual ou superior a 65 anos, ten-
do, no entanto, de adquirir um cartão de identificação nos serviços da
autarquia, que custava 500$00 (2,50€).
Um bilhete normal custava 40$00 (0,20€), enquanto uma caderneta de
dez senhas baixava o custo unitário do bilhete para 25$00 (0,125€).
O passe geral tinha o custo mensal de 1000$00 (5,00€), o passe estudan-
til custava 500$00 (2,50€).
Estes preços iniciais tiveram, rapidamente, de ser revistos, até porque os
percursos foram alargados e agrupados por zonas. As crianças, dos seis
aos dez anos, inicialmente isentas, passaram a pagar um bilhete “juvenil”.
A actualização dos tarifários aconteceu naturalmente, tendo sempre por
40

41. base o aumento da inflação. (fig. 5,6,7).
Boa parte da população (estudantes e idosos) beneficiou sempre de
reduções devidamente regulamentadas. A lógica foi sempre servir bem a
baixo custo, atendendo à importância social do serviço em detrimento dos
encargos financeiros que este representa para o município.
Em 2005, com a criação do Cartão do Munícipe, também as famílias mais
carenciadas passaram a usufruir desses descontos, alargados a outros
serviços, mas, particularmente, utilizados no STUB. Dos mais de 1200
passes activos existentes em Dezembro de 2009, somente uma centena
não beneficiavam de reduções (fig.4)
Cartão do Munícipe – Reduções na Utilização do STUB
Igual ou inferior à Pensão
Tipo Rendimentos per capita Descontos (%)
(fig.4)
Mínima do Regime Geral 100
da Segurança Social
Tabela de
Igual ou Inferior ao
benefícios e
Ordenado Mínimo 50
Geral
Nacional
descontos
Igual ou inferior à Pensão
do cartão
Mínima do Regime Geral 100
da Segurança Social
de Munícipe
Igual ou Inferior ao
Ordenado Mínimo 75
Nacional
Maiores de 65
Superior ao Ordenado
50
Mínimo Nacional
Igual ou inferior à Pensão
Mínima do Regime Geral 100
da Segurança Social
Estudantes que
frequentem o Ensino 100
Obrigatório
Estudantes Não
Jovens e Estudantes
Carenciados que não
50
frequentem o Ensino
Obrigatório
41

42. (fig.5) Evolução das tabelas de preços praticados até 2000
De acordo com a legislação em vigor é da competência dos municí-
pios a organização, financiamento e controlo de funcionamento
dos transportes escolares, sendo que a utilização dos transportes
escolares é gratuita para os estudantes que frequentem até ao 3º
Ciclo do Ensino Básico, uma vez que estão sujeitos à escolaridade
obrigatória, e comparticipada para os alunos do Secundário.
Nestes termos é elaborado para cada ano lectivo um Plano de Trans-
portes Escolares, com base nas estimativas de alunos a transportar
para as unidades de ensino do concelho, segundo o seu local de
residência, utilizando-se para suprir as necessidades de transporte
3 tipos de circuitos que diferem consoante são assegurados por:
carreiras públicas exploradas por operadores privados, veículos de
aluguer (táxi) ou pelos STUB.
Actualmente existem no concelho de Bragança três escolas secundári-
42

43. Tarifários 1990‐2000
12000,00
10000,00
8000,00
Escudos
6000,00 1990
1991
1992
4000,00
1994
1996
2000,00 1998
0,00
Zonas
as (a Abade Baçal que também possui o 3º ciclo de Ensino Básico,
a Miguel Torga e a Emídio Garcia), todas elas situadas na sede de
concelho, e três escolas EB2,3, duas na sede de concelho (a Paulo
Quintela e a Augusto Moreno) e outra na vila de Izeda (a EB2,3 de
Izeda) que abrange o Sul do concelho.
Tal como tem vindo a acontecer no resto do País, as escolas do 1º
Ciclo do Ensino Básico (antigas escolas primárias) têm vindo a ser
desactivadas e, consequentemente, aumenta o número de alunos
transportados para os novos Centros Escolares.
As comparticipações da Câmara Municipal para o transporte esco-
lar resultam da subtracção das comparticipações dos alunos do
secundário que pagam passe estudante aos custos totais do serviço.
Ora, sendo os estudantes e os idosos, os principais utilizadores
do STUB facilmente se compreende que a receita real resultante
43

44. (fig.6) Evolução das tabelas de preços praticados até 2004
Tarifários 2001‐2004
30,00 €
25,00 €
20,00 €
15,00 €
10,00 €
5,00 €
0,00 €
Urbano Rural Estudante Urbano + Rural Estudante Emissão de Passe
Urbano + Rural
Urbano + Rural
2001 2004
(fig.7) Evolução das tabelas de preços praticados até 2009
Tarifários 2005‐2009
35,00 €
30,00 €
25,00 €
20,00 €
15,00 €
10,00 €
5,00 €
0,00 €
Linha Azul Urbano Rural Urbano + Rural Emissão de Passe
2005 2006 2007 2008 2009
44

45. dos serviços prestados é muito diferente da receita virtual (se os
serviços fossem pagos na totalidade sem qualquer tipo de redução),
um cálculo que apenas começou a ser feito em 2001 e que revela
que se todos os utilizadores pagassem o custo real do serviço os
STUB não andariam longe da auto-sustentabilidade. Em termos
globais os STUB revelam resultados económicos negativos desde a
sua génese. No primeiro ano de serviço (1985), as quatro linhas
operacionais transportaram 59462 passageiros. Nos primeiros três
anos de actividade (1985/86/87) o STUB somou um prejuízo superior
a 50 mil euros. O serviço representou para as contas do município
um custo de € 29154,68, tendo sido conseguida uma receita apenas
€ 15708,89. O resultado final foi de – € 13445,54, suportados pelos
cofres do município. Curiosamente, nos anos de 1988/89/90 o
serviço foi rentável, consequência directa do significativo aumento
do número de passageiros que começou ainda em 1987 e se manteve
até 1990.
Eram passageiros oriundos do meio rural e foi nesta altura que o
município sentiu necessidade de reforçar a frota adquirindo três
novos autocarros com capacidade de 100 lugares cada. O número
de passageiros desceu significativamente na década seguinte e só
a partir de 2005, com a reestruturação e alargamento das linhas foi
possível conseguir mais utilizadores dos transportes públicos, ainda
assim em número insuficiente para garantir a auto-sustentabilidade
do serviço (fig.8).
45

46. No entanto, tendo como missão a prestação de um serviço público,
para garantir a mobilidade dos munícipes, e atendendo aos benefí-
cios sociais que o mesmo representa, o município aposta na sua con-
tinuidade e reforço, consoante as necessidades da população, tendo
como objectivo a sua permanente melhoria e crescente satisfação
dos utilizadores.
(fig.8) Receitas, Despesas e Receita Virtual*
*se cada utilizador pagasse o valor real da viagem/estimativas
realizadas a partir de 2001
Fonte: CMB/Divisão de Transportes Urbanos
46

47. Custos e Receitas do Serviço
Custos e Receitas do Serviço
900.000,00 €
800.000,00 €
700.000,00 €
600.000,00 €
500.000,00 €
Receitas
Receita Virtual
400.000,00 €
Despesas
300.000,00 €
200.000,00 €
100.000,00 €
0,00 €
1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
47

48. 48

49. EVOLUÇÃO DOS PASSAGEIROS
Em 1985, apenas com quatro linhas urbanas que garantiam o trans-
porte na cidade, 59462 passageiros utilizaram os STUB. Um ano
depois, com o simples alargamento das mesmas quatro linhas, que
começaram a entrar em algumas aldeias mais próximas da cidade
o número de transportados quase duplicou: 114127 pessoas utili-
zaram os STUB. A contagem era feita pelos motoristas, de acordo
com os bilhetes vendidos no final de cada dia. A evolução manteve-
se, aumentando o número de passageiros à medida que os serviços
alargavam os percursos e criavam mais Linhas (fig.9). Os cálculos
foram sempre feitos de uma forma algo empírica, contavam-se os
bilhetes vendidos mas não havia como apurar com rigor o número
de vezes que os portadores de passe utilizavam o serviço. Até 2006
os passageiros apresentavam o bilhete ao motorista ou revisor, que
o rasgava numa das extremidades, e os portadores de passe apenas
49

50. (fig.9) Evolução do número de quilómetros percorridos e de
passageiros transportados por ano
o exibiam visualmente. A partir de 2007 a autarquia introduziu um
novo sistema de bilhética que passou a permitir um controlo exac-
to dos utilizadores, quer os bilhetes quer os passes são controlados
automaticamente e o registo é exacto. Em 2007 o STUB transportou
347729 passageiros. Números que se têm mantido, com uma ligeira
tendência para descer, fruto do decréscimo continuado do número de
habitantes no meio rural.
50

51. Quilómetros e Passageiros
1.200.000
1.000.000
1 000 000
800.000
600.000 Quilómetros Percorridos
Passageiros
400.000
200.000
0
1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
51

52. 52

53. O TESTEMUNHO DA POPULAÇÃO
No meio rural ou urbano a opinião da população sobre o Serviço
de Transportes Urbanos de Bragança (STUB), é unânime: É um
serviço imprescindível para garantir a mobilidade local.
Desde a sua criação o STUB fidelizou passageiros que ainda hoje
utilizam o serviço com regularidade. É o caso de Josefa Rodrigues
Preto, de Rio de Onor, que utiliza o serviço desta linha há 25
anos. Com 76 anos ainda se lembra do dia em que o primeiro
autocarro chegou àquela pequena aldeia transfronteiriça: “Foi uma
festa muito grande no povo porque era novidade e porque era um
serviço que nos fazia muita falta”, conta. “Naquele tempo havia
muita gente mas poucos habitantes tinham carro e os transportes
eram feitos com animais, o que era uma canseira”, lembra. Com
a chegada dos autocarros tudo mudou. A mesma recordação tem
Maria Rosa Rodrigues, também de Rio de Onor, que aos 19 anos
53

54. emigrou para o Brasil à procura de uma vida melhor. As recordações,
essas, ficaram para sempre na memória. “Antes de ir para o Brasil
lembro-me que para ganhar algum dinheiro tinha que ir a cavalo
de uma burra para Bragança vender carvão, era um dia de viagem
ao frio e ao calor, era muito extenuante”, lembra. “Também não
tínhamos sapatos, usávamos umas socas de madeira pesadas e
como na altura também não havia alcatrão andávamos sempre
sujos da lama, era uma tristeza”, conta, apesar de tudo, saudosa.
“Agora”, diz, “está tudo muito diferente e para melhor”, afirma
convicta que é graças ao STUB que muitas pessoas continuam a
viver nas aldeias. “Se não fosse o autocarro para Bragança como
é que as pessoas idosas faziam para se deslocar à Farmácia, ao
médico e às compras?”, questiona. A resposta surge de imediato
da boca de Bernardino Preto: “Tínhamos que nos sujeitar às boleias
ou pagar o táxi”. O septuagenário só tem elogios para o STUB que
utiliza, pelo menos, duas vezes por semana. “Cada vez que vou ao
médico, às compras ou a resolver outros problemas apanho sempre
o autocarro e é depressa que me ponho na cidade”, comenta. Os
lugares de paragem já os conhece de cor: “Costumo esperar pelo
STUB ao lado do Tribunal ou na Avenida do Sabor, passam sempre
à hora certinha”. Menos assíduo é António Moreira de 84 anos,
de Sacoias, mas que aos dias de feira não falha. “Vou a todas as
feiras a Bragança e vou sempre de STUB, vou logo de manhãzinha
e regresso às duas, é um descanso porque dá para fazer tudo com
54

55. 55

56. calma e além disso a viagem também não é muito cara, também
tenho passe que dá para andar um mês sem me preocupar”,
lembra. Além da comodidade e dos preços acessíveis, para Ana
Maria, habitante de Aveleda, outra das vantagens do “autocarro”
é poder falar com pessoas amigas de outras aldeias que só vê
durante as viagens de STUB. A passageira de 67 anos também tem
nos STUB o único meio de transporte para Bragança e nem quer
imaginar um dia que falhem os autocarros amarelos na aldeia. “Já
somos todos velhos e se nos faltam não sei o que será de nós”,
comenta. Ana Maria conhece os habitantes das aldeias próximas e
com o passar dos anos também já criou amizade com os motoristas
que trata pelo nome. “São todos muito simpáticos, conhecemo-nos
todos e é um ambiente familiar”, descreve. A linha de Rio de Onor
inclui as paragens de Baçal, Sacóias, Aveleda, Varge e Rio de Onor.
Rio de Onor é uma das cinco linhas rurais do concelho de Bragança
que mantêm actividade desde 1988.
56

57. 57

58. 58

59. 59

60. 60

61. ANTÓNIO MOREIRA
“
Vou a todas as feiras, dá muito jeito, já há muitos anos que utilizo
este transporte para ir para Bragança e faz muita falta. Tinha um
passe que pagava todos os meses agora pago bilhete. Também não
é ele tão caro. Apanho o autocarro às 7h45 e regresso às 14h00.
Ainda me lembro dos primeiros autocarros mas estes agora são
mais modernos e confortáveis.
61

62. LEANDRO SANTOS
“
Estudo na Escola Paulo Quintela e sou de Rebordãos. Como a minha
aldeia é perto de Bragança não me custa nada andar de autocarro.
É bastante confortável, principalmente no Inverno em que tem
sempre o aquecimento ligado e não passamos frio. No Verão ligam
o ar condicionado e isso é bom. Os motoristas são simpáticos, já
nos conhecem e por isso sinto-me seguro.
62

63. 63

64. 64

65. Vânia Sofia Gonçalves
“
Sou estudante na Escola Emídio Garcia, tenho 16 anos, e desde
que estudo em Bragança que o meu transporte escolar é o STUB,
tanto de manhã como à noite. Gosto deste transporte porque é
confortável e muito prático, não preciso fazer transbordos e deixa-
me em frente à escola. No Verão e sempre que está bom tempo
eu e as minha amigas vamos para a paragem na João da Cruz que
é para não estar à espera na escola. Lá há sempre mais gente e
colegas de outras paragens com que aproveitamos para conversar.
65

66. Diana Pereira
“
Estou no 7º ano e é o STUB que me traz para a escola e que me
leva para casa todos os dias da semana. A viagem é relativamente
rápida e faz-se muito bem, mesmo no Inverno, quando faz muito
frio. Os autocarros são quentinhos e confortáveis. Já conheço os
motoristas, já que são sempre os mesmos que fazem aquela linha
da serra. Têm muita paciência com os estudantes e sinto-me à
vontade nas viagens. Nunca ouvi falar de nenhum acidente com os
STUBS por isso sinto-me segura e os meus pais também confiam.
66

67. 67

68. 68

69. ANA MARIA AVELEDA
“
Durante a viagem também aproveitamos para pôr a conversa em
dia e saber novidades destas aldeias próximas. Já conhecemos os
motoristas e eles também já nos conhecem a nós. Os autocarros
são um descanso para quem não tem transporte próprio.
69

70. 70

71. GULLIVER, O ELÉCTRICO
Há cinco anos que um novo conceito de transporte ecológico che-
gou à cidade de Bragança. Desde essa altura a mobilidade das pes-
soas ganhou um novo ânimo e o Gulliver, o autocarro eléctrico, já
faz parte da rotina das pessoas que habitam no centro histórico.
Acostumados a ter este transporte sempre à porta, os passageiros
já não dispensam do seu serviço para realizar tarefas do quotidiano
como ir às compras ou aceder aos vários serviços públicos, locali-
zados no centro da cidade de Bragança. De 15 em 15 minutos o
Gulliver faz o mesmo trajecto, diariamente, por várias ruas do cen-
tro histórico. São Morais, habitante no Bairro São Sebastião, utiliza
este transporte desde o primeiro dia e garante que está satisfeita
com o serviço prestado. “Tenho carro mas não utilizo porque o
meu marido está doente e então socorro-me do eléctrico porque
é bastante prático e barato”, explica a moradora. “Pára onde for
71

72. preciso e é bastante prático porque é baixinho e não é preciso
subir escadas”, acrescenta. Maria Ermelinda de 73 anos comunga
da mesma opinião. “Dá muito jeito para ir ao centro da cidade fazer
as nossas coisinhas porque ir e voltar a pé era impossível”, sublinha
enquanto ajeita os sacos das compras junto aos pés. Já Isaura
da Conceição, também do Bairro São Sebastião, já não dispensa,
igualmente, o serviço deste transporte. “Utilizo muitas vezes e con-
stato que praticamente todo o bairro também utiliza especialmente
os estudantes e os idosos”, comenta. Na sua opinião, o Gulliver
foi a melhor medida que o executivo tomou nos últimos anos a
favor das pessoas idosas daquele bairro e explica porquê: “Há mui-
ta gente que vive sozinha e com dificuldade de locomoção, antes
tinham que ir a pé para ir ao médico ou à farmácia, agora num
instante fazem isso sem grandes problemas porque o autocarro
pára onde for preciso”, garante Isaura da Conceição. Com 56 anos,
a passageira explica que apesar de viver na cidade, de sua casa
ao centro “ainda são uns minutos largos a pé”. Por isso opta por
utilizar o eléctrico por ser “prático e muito cómodo”. Do outro lado
da cidade, Ana Ferreira também não passa nenhuma semana sem
utilizar o Gulliver. “Tenho carro mas só para evitar a trabalheira de
encontrar estacionamento ou pagar parquímetro prefiro o eléctrico
porque é muito mais prático”, assegura.
72

73. 73

74. ANA FERREIRA
“
Moro na zona do Bairro do Pinhal e às vezes meia hora chega per-
feitamente para fazer as compras. Antes tinha que vir a pé mas era
uma canseira porque as compras pesam e assim é um descanso.
Além disso não ando preocupada em andar a correr para ir para
a paragem porque pára onde for preciso. Tenho carro mas para ir
ao centro prefiro utilizar o eléctrico porque é mais rápido e mais
cómodo, não preciso de procurar estacionamento.
74

75. 75

76. 76

77. SÃO MORAIS
“
Vivo no bairro São Sebastião e utilizo este transporte (Gulliver)
para ir ao centro da cidade para ir às compras ou para ir ao Centro
de Saúde e Segurança Social. Tenho carro mas não utilizo porque
o meu marido está doente e então socorro-me do eléctrico porque
é bastante prático e barato. É um meio de transporte que utilizo
desde o início e que agora já faz parte da minha rotina diária. Se
não fosse assim, tinha que ir a pé para a cidade e voltar carregada
de compras. Dá muito jeito. Além disso tem uma grande vanta-
gem, pára nos sítios onde o mandamos parar.
77

78. SANDRA LOPES
“
Trabalho na zona das Cantarias mas moro no Bairro São Sebastião
e não tenho carro, por isso, utilizo diariamente o eléctrico. Como
sou utilizadora habitual tenho o passe mensal e devido à regulari-
dade das viagens já conheço muitas pessoas que também viajam
neste transporte. É muito prático e os horários também são muito
regulares o que nos permite saber que de trinta em trinta minutos
há sempre um eléctrico a passar. Outra das vantagens é que nos
dias que me atraso com as compras sei que posso ficar descansada
porque posso fazer sinal de paragem em qualquer sítio que me
encontre. Não ando a correr sempre para as paragens. Recomendo
a todos.
78

79. 79

80. 80

81. ISAURA DA CONCEIÇÃO
“
Utilizo quase todos os dias para ir para o centro da cidade. Quem
utiliza mais são as pessoas idosas. Vivem sozinhas e com dificul-
dade de locomoção por isso o eléctrico é o transporte que utilizam.
Posso dizer que praticamente todo o bairro utiliza o eléctrico desde
os mais novos aos mais idosos. Dá muito jeito.
81

82. Carla Centeno
“
Moro em Caravela e estudo na Escola Secundária Miguel Torga em
Bragança. Há dois anos que utilizo o eléctrico porque foi uma amiga
que me incentivou. Antes ia a pé para o centro da cidade mas agora
sempre que posso utilizo o Gulliver. Gosto de tudo neste meio de
transporte especialmente porque não é caro e por ser “pequenino”
é muito acolhedor e as pessoas são simpáticas. Vejo que há sempre
muita gente idosa no eléctrico e acredito que veio mudar a mobi-
lidade das pessoas que moram no centro da cidade. É muito útil.
82

83. 83

84. 84

85. 85

86. UMA HISTÓRIA DE VIDA
Carlos Pinto, 68 anos, é actualmente revisor dos STUB mas já foi
motorista, alias um dos primeiros. A idade retirou-lhe o volante
mas guarda na memória saudades dos tempos em que autocarros
“andavam cheios”, porque ainda havia muita gente nas aldeias.
86

87. 87

88. Quando foi integrado no serviço chegou numa fase de estru-
turação ou de consolidação da rede STUB?
Estavam a evoluir mas só ainda existiam cinco linhas e eu comecei
a trabalhar na linha 1, a que fazia a ligação de Bragança/ Rebor-
dãos.
Nessa altura o STUB já era muito procurado pelas pessoas?
Sim, já muita gente utilizava os transportes porque realmente
havia poucos carros particulares. Estudantes, jovens, idosos, todos
utilizavam os nossos transportes porque na altura poucas pessoas
tinham outro meio de transporte.
Os autocarros andavam cheios?
Sim, houve realmente uma fase em que os autocarros andavam
cheios e chegou muitas vezes a haver pessoas de pé no corredor
porque também as aldeias tinham muitos habitantes. A linha 1, 2
e 3 andavam sempre cheias porque eram as linhas rurais. Tanto é
que nessa altura a autarquia teve que adquirir três novos autocar-
ros de 100 lugares para satisfazer a procura. Os primeiros carros a
funcionar em Bragança eram Toyota de 33 lugares. Tenho saudades
desses autocarros.
Porquê?
Eram muito fáceis de conduzir e nas aldeias entravam em qualquer
rua e até nos locais mais difíceis. Eram muito práticos e tinham
uma suspensão à frente muito boa. Apesar dos autocarros actuais
serem mais modernos, continuo a sentir algumas saudades dos
88

89. primeiros.
Nessa altura ainda tinham que fazer a contagem dos
passageiros em cada paragem?
Não, apenas fazíamos a contagem de passageiros no final de cada
viagem através dos bilhetes que vendia-mos.
Tinha preferência por alguma linha do STUB?
Não, sinceramente não tinha preferência nenhuma, gostava de
todas. Claro que havia alguma diferença de horários mas, normal-
mente, cada trajecto demorava cerca de hora a meia a concluir.
Nessa altura os passageiros davam muitos palpites e sugestões
sobre os transportes? As pessoas eram interventivas?
As pessoas não têm por norma uma cultura de reclamação e aco-
modam-se ao que existe e como neste caso, o STUB era o único
transporte que tinham, não reclamavam muito do serviço. O que
notava na altura é que as pessoas da cidade eram realmente mais
interventivas mas apenas na questão dos horários.
Mas havia diálogo entre motoristas e passageiros? As
pessoas sentiam esse à vontade?
Sim, ao longo destes anos de trabalho fui conhecendo o concelho
como a palma das minhas mãos e posso dizer que tenho pessoas
amigas em toda a parte e em qualquer aldeia de Bragança. Devido
ao contacto diário fiz muitas amizades e se precisar tenho sempre
uma porta aberta em qualquer ponto do concelho. Tenho muito
orgulho nisso.
89

90. Essa empatia entre motoristas e passageiros mantém-se
actualmente?
Sim, de uma certa maneira sim, mas hoje há inclusive autocarros,
nomeadamente os eléctricos, em que têm um aviso para não
dialogar com o motorista para evitar distracções. Um profissional
tem que estar atento ao que faz. A nossa profissão lida com a vida
de outros.
Mas entende que actualmente a profissão de motorista do
STUB está mais facilitada do que na altura em que o senhor
entrou para o serviço?
90

91. Sim, sem dúvida. Além das escalas estarem melhor organizadas, o
serviço evoluiu muito, houve necessidade de mais motoristas para
poder alargar a rede e além disso, a grande diferença é que ago-
ra temos autocarros de substituições para casos de avaria. Antes,
quando um carro avariava tinha que lá ir o mecânico, agora, vai de
imediato outro autocarro buscar os passageiros. Outra diferença
substancial é que estes autocarros são melhores e climatizados.
Em caso de avaria como reagiam os passageiros?
Nunca houve grande confusão. A nossa função enquanto motoris-
tas é atender sempre o passageiro, ele é que está sempre em pri-
meiro lugar.
Teve alguma situação caricata ao longo destes anos de tra-
balho?
Orgulho-me de nunca ter tido nenhum acidente ao longo destes
anos de trabalho. Mas situações caricatas tive muito poucas. Houve
alturas em que tive que intervir quando os passageiros estavam
mais exaltados entre eles ou quando havia rixas pessoais que
entravam em choque nas viagens. As zaragatas aconteciam mais
com os estudantes, rapazes que andavam armados em “galarós”,
mas nada de especial.
E o rigor dos invernos nunca lhes trouxe dissabores?
Cheguei a ficar preso na neve várias vezes em Alimonde e Rio de
Onor. Mas nós já sabíamos que quando nevava era preciso ter mui-
to cuidado nestas duas linhas. As subidas na Aveleda, Varge e Rio
91

92. de Onor eram muito complicadas, era preciso ter muito cuidado. As
pessoas nessa altura também percebiam que a culpa era da neve
e não do condutor.
Quase no final da carreira sente algum saudosismo? Gos-
tava do que fazia?
Eu agora exerço a função de revisor mas confesso que gostava
muito do que fazia. Gostava do contacto com as pessoas. Sentia
que cumpria a minha missão sempre que fazia os percursos sem
percalços e que entregava no destino os passageiros. O bem-estar
dos utilizadores foi sempre a minha preocupação. Sempre os tratei
com educação, humildade e muito respeito
Ficaram muitas histórias e experiências para trás?
Fiz muitos quilómetros por este concelho fora mas, com a idade,
tive que deixar a condução com alguma pena minha mas pronto.
Os novos motoristas pedem-lhe conselhos sobre esta
profissão?
Sim, já aconteceu várias vezes. Nessas ocasiões dou o meu ponto
de vista e aconselho-os acima de tudo a serem humildes e que
todos os problemas têm solução através do diálogo.
Entende que o STUB teve uma evolução positiva desde que
integrou o serviço?
Sim, acho que evoluíu muito bem. Ao longo dos anos as coisas
foram melhorando e nestes últimos dez anos o salto qualitativo foi
muito grande. Este executivo tem feito um esforço considerável
92

93. para dotar a frota de bons autocarros. Desde que o Eng. Nunes
entrou para o executivo houve uma melhoria significativa no serviço.
A mais significativa é a nível de alargamento de linhas, todas as
localidades são servidas por um autocarro. Embora não haja tantos
passageiros como há uns anos atrás, o objectivo de transportar
melhor e mais rápido as pessoas está a ser cumprido.
O STUB tem cada vez menos passageiros?
Claro que o número de passageiros que utilizavam as nossas linhas
há uns anos atrás com o número actual é muito diferente mas
temos ao longo do tempo conseguimos fidelizar pessoas que já não
prescindem do nosso serviço.
93

94. Isso é especialmente visível no mundo rural?
Sim, apesar do despovoamento contínuo, o nosso trabalho é espe-
cialmente visível nas aldeias onde somos o principal meio de trans-
porte das pessoas idosas e dos estudantes.
Entende que algumas linhas rurais correm o risco de fechar
em época escolar?
Nos meses de Verão é visível uma diminuição de passageiros porque
chegam muitos emigrantes que trazem os idosos mas não acredito
que alguma linha possa terminar ou ser suspensa.
Actualmente asseguram todo o transporte no concelho mas as
empresas privadas já há muito que deixaram Bragança.
Sim, reflexo desse despovoamento. Mas nós nunca quisemos fazer
concorrência com essas empresas, pelo contrário, tivemos que
assegurar o serviço que deixaram de fazer junto das populações.
Como vê a evolução do STUB nos próximos 10 anos?
Ao contrário do que pensa muita gente eu acredito que o mundo
rural não vai morrer e, pelo contrário, vai haver agora uma fase
de fuga da cidade para as aldeias. Consequentemente se há mais
pessoas haverá maior movimento. Creio que dentro de dez anos os
transportes públicos em Bragança estarão tão bem ou até melhor
que actualmente.
94

95. 95

96. UMA APOSTA DE FUTURO
Olhar para o futuro acreditando no incremento da economia e na
sustentabilidade ambiental implica pensar nos transportes públicos
como parte da solução de um problema que é de todos. Os trans-
portes públicos devem ser encarados como uma ferramenta ao
serviço da economia, estimuladora da produtividade; como instru-
mento social, ao serviço dos mais carenciados; como potencia-
dor de ganhos ambientais e como agente ao serviço da poupança
energética.
Nesse sentido deve ser estimulada e promovida uma política de
uso dos transportes públicos, em detrimento dos transportes indi-
viduais.
É preciso despertar a consciência ecológica de cada um. O trânsito é
um dos maiores responsáveis pela emissão de gases na atmosfera,
especialmente o carbono, resultantes do consumo de combustiveis
96

97. de origem fossil (gasóleo, gasolina, etc.). Da queima desses com-
bustíveis resulta a emissão de gases para atmosfera responsáveis
pelo efeito estufa e, consequentemente, pelo tão falado aqueci-
mento global do planeta. Daí a necessidade de criar em cada um
um sentimento de responsabilidade oferecendo soluções colectivas
de transportes que dimuam a pressão da referida poluição.
Do ponto de vista económico é fácil fazer contas e confirmar que
o uso dos transportes públicos tem menores custos financeiros do
que o uso do transporte individual.
A autarquia projecta as Linhas e os horários de acordo com as
necessidades dos utentes, o conforto dos autocarros é cada vez
maior, os percursos são feitos com rapidez e é muito cómodo che-
gar ao centro da cidade de Bragança sem ter preocupações com o
estacionamento.
Olhe por si, olhe por todos nós,
faça a escolha acertada,
utilize os transportes públicos.
97

98. 98

99. 99

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