Transportes em Revista n.º 163

1. Projeto Optimum
Portagens dinâmicas,
no caminho da gestão eficiente
da infraestrutura rodoviária
“Caso-piloto” do projeto europeu OPTIMUM está prestes a arrancar em cinco autoestradas
portuguesas. Cofinanciado pela Comissão Europeia no âmbito do Programa Horizonte 2020,
o OPTIMUM decidiu desenvolver um modelo previsional de portagens dinâmicas, com a perspetiva
de o testar num “caso-piloto” em território português.
www.transportesemrevista.com
DESTAQUE
32 TR 163 SETEMBRO 2016

2. O INVESTIMENTO em infraestruturas ro-
doviárias de alta capacidade em Portugal
foi acentuado durante as últimas décadas,
existindo atualmente cerca de 3.000 km de
autoestradas, 84% dos quais sujeitos à co-
brança de portagens.
É reconhecida a qualidade global da rede
portuguesa de autoestradas, bem como a
sua subutilização: os condutores portugue-
ses privilegiam frequentemente as vias gra-
tuitas, muitas vezes adjacentes àquelas que
são portajadas, em detrimento da seguran-
ça ou do tempo de viagem, colocando o
peso da sua decisão quase exclusivamente
no preço da portagem.
Por este motivo, a rede viária “secundária”
(idealmente usada para as ligações de cará-
ter predominantemente local e urbano) tem
visto o seu tráfego crescer, contribuindo
para o aumento generalizado dos tempos
de viagem (para todos os utilizadores), um
maior número de paragens, atrasos pro-
gressivamente maiores e um aumento dos
custos de viagem, das emissões poluentes
e dos níveis de ruído. O congestionamen-
to destas vias contribui também para um
aumento dos custos de manutenção (quer
da infraestrutura, quer das viaturas) e, em
paralelo, para o aumento do número de
acidentes, em particular aqueles que envol-
vem peões. Expandir ou intervir fisicamente
na rede viária, por si só, tem custos elevados
e perversos para o sistema de mobilidade,
pelo que a solução terá antes de passar, em
primeiro lugar, pelo uso mais eficiente da
rede viária existente.
O projeto OPTIMUM
Foi com esta ideia em mente que o proje-
to europeu “OPTIMUM – Multi-source Big
Data Fusion Driven Proactivity for Intelligent
Mobility”, cofinanciado pela Comissão Eu-
ropeia no âmbito do Programa Horizon-
te 2020, decidiu desenvolver um modelo
previsional de portagens dinâmicas, com a
perspetiva de o testar num “caso-piloto”
em território português.
Uma vez que os operadores logísticos são,
na verdade, parte relevante do tráfego das
estradas nacionais, e tendo as suas decisões
em matéria da utilização que fazem da rede
viária, forte impacto no sistema de trans-
portes, serão estes os primeiros beneficiá-
rios do modelo desenvolvido, mantendo
em vista a sua expansão para outras em-
presas do setor e para o público em geral
num futuro próximo.
O consórcio do projeto é constituído por
18 parceiros de 8 países diferentes, entre
os quais se incluem a TIS – Transportes,
Inovação e Sistemas, a IP – Infraestruturas
de Portugal, gestora da rede rodoferroviá-
ria nacional, a Luís Simões e a UNINOVA. O
“caso-piloto” português contará ainda com
a participação dos austríacos da Kapsch e
da Fluidtime, bem como da Universidade
de Aegean (Grécia). No final do projeto, os
key performance indicators (KPI) a atingir
DESTAQUE
33www.transportesemrevista.comSETEMBRO 2016 TR 163
André Ramos, TIS
Sónia Machado, IP

3. no “caso-piloto” são exigentes: é expectá-
vel que se atinja uma redução de 15% no
tráfego da rede nacional alternativa e uma
redução de 10% nos custos das operações
da Luís Simões (tempo de viagem, distância
percorrida, etc.). Adicionalmente, espera-se
também que seja possível obter um aumen-
to de pelo menos 10% na receita da IP –
Infraestruturas de Portugal, proveniente da
cobrança de taxas de portagem, por via do
crescimento da procura na rede portajada.
O “Caso-Piloto” português
da teoria...
A rede de autoestradas portuguesas a in-
cluir no “caso-piloto” foi definida tendo
como base algumas das principais rotas
utilizadas pela Luís Simões na sua ativida-
de diária, e focando a análise na área de
influência das autoestradas cuja receita de
portagens é da titularidade da IP – Infraes-
truturas de Portugal.
Assim, a rede a testar nesta fase inclui duas
ligações a Espanha (A25 e A28), a ligação
litoral entre Aveiro e o Porto (A29) e ainda
duas autoestradas urbanas da Área Metro-
politana do Porto (A4 e A41).
Juntamente com estes eixos, incluem-se na
rede em avaliação todas as estradas urba-
nas e nacionais usadas regularmente pela
Luís Simões como alternativa aos sublanços
portajados.
Para uma primeira aproximação das taxas
de portagem “ótimas” (ou intervalo de pre-
ços mais proveitosos para os objetivos do
projeto), a TIS recorreu ao seu modelo de
tráfego à escala nacional, que inclui, com
grande pormenorização, a área em estu-
do e as cinco autoestradas referidas. Este
modelo tem sido largamente utilizado pela
empresa e é atualizado anualmente, estan-
do por isso inteiramente ajustado à realida-
de portuguesa.
Foram utilizados cerca de 330 pontos de
validação para garantir que os volumes de
tráfego em cada secção representavam cor-
retamente o tráfego médio diário anual de
2015 na área em estudo. A matriz de via-
gens utilizada foi complementada com os
dados da Luís Simões, nomeadamente as
rotas nesta área, e a escolha de caminhos
foi validada com as posições GPS dos ca-
miões que percorrem essas rotas.
De modo a estimar os KPI referidos, optou-
-se por uma metodologia faseada: inicial-
mente, e para cada uma das concessões
abrangidas pela rede de autoestradas con-
siderada (Beiras Litoral e Alta, Costa de Pra-
ta, Grande Porto e Norte Litoral), foram tes-
tadas taxas de portagem semelhantes em
todas as secções, com intervalos de redu-
ção face ao preço atual dos 5% aos 50%;
de seguida, foram selecionadas as secções
com maior potencial de “captura” (pela
existência de vias alternativas não portaja-
das adjacentes) e, posteriormente, aplica-
das taxas de portagem baseadas no tráfego
captado em cada cenário de pricing.
Os primeiros resultados são francamente
encorajadores: o tráfego de pesados nas
estradas nacionais da rede em estudo re-
duzir-se-ia cerca de 8% (veículos.km), en-
quanto o tráfego na rede de autoestradas
aumentaria até 17% (veículos.km), com um
aumento das receitas na ordem dos 7%.
Em simultâneo, as poupanças obtidas pelo
operador logístico seriam quase residuais
(cerca de 1%), além de se estimar uma
redução dos custos externos (congestiona-
www.transportesemrevista.com
DESTAQUE
34 TR 163 SETEMBRO 2016

4. mento, ruído, infraestrutura, etc.) resultan-
tes desta transferência de tráfego de pelo
menos 8%.
Os resultados do modelo de tráfego da TIS
(os intervalos desejáveis de preços a aplicar)
foram fornecidos à Universidade de Ae-
gean, responsáveis pela criação do modelo
econométrico de escolha de rotas. Este mo-
delo econométrico está a ser “alimentado”
também com os dados de tráfego e dos
sistemas de portagens das autoestradas e
respetivas alternativas, condições meteoro-
lógicas e eventos e incidentes; com base,
por exemplo, no histórico de acidentes de
uma determinada secção (ou na sua alter-
nativa) e relacionando-o com a hora do dia
ou o dia da semana, será possível calcular
um fator sobre o preço tabelado.
O modelo econométrico foi também ca-
librado com as respostas de aproximada-
mente 60 questionários feitos a condutores
de veículos pesados e operadores logísti-
cos, de modo a entender o comportamen-
to destes agentes no momento da escolha
de rotas, nomeadamente no que à escolha
do percurso diz respeito. Os questionários
incluíam alguns cenários de preferência de-
clarada, em que os inquiridos eram confron-
tados com duas rotas alternativas e com um
conjunto de eventuais incentivos (descon-
tos no combustível, áreas de descanso, vias
pub.
DESTAQUE

5. dedicadas para veículos pesados, etc.) que
poderiam influenciar a escolha de caminho.
Com base nestes elementos, o modelo
econométrico produzirá, para cada secção,
uma proposta de preço “ótimo” que pode
ser superior ao tabelado (fomentando a
transferência destas viagens para períodos
menos congestionados) ou inferior (levan-
do à desejada transferência de tráfego para
as autoestradas).
… À prática
Uma vez calculados os preços, esta infor-
mação será fornecida à Luís Simões através
de um webservice que está a ser desenhado
e implementado pela UNINOVA, pela Kaps-
ch e pela Fluidtime. Nesta “fase-piloto”,
apenas a Luís Simões terá acesso a este
serviço, e com uma antecedência de 48 ho-
ras (por razões de planeamento de rotas);
por outras palavras, numa segunda-feira às
8:00 a Luís Simões terá acesso aos preços
das secções de autoestradas para o período
entre as 8:00 dessa segunda-feira e as 7:59
da quarta-feira seguinte.
Utilizando esta plataforma online, a Luís
Simões incluirá os novos preços no seu
processo de tomada de decisão no que res-
peita às rotas a percorrer por 10 viaturas
selecionadas, e sobre as quais se procederá
à extração de dados sobre as viagens rea-
lizadas. Estão já a ser recolhidos dados re-
lativos à operação corrente destas mesmas
viaturas, ainda que sem recurso à platafor-
ma do projeto OPTIMUM, de modo a ser
possível fazer a comparação entre os dois
momentos.
Perante os novos preços (que, nesta fase,
por se tratar de um teste, são totalmente
“virtuais”, sem qualquer impacte financeiro
na operação), a Luís Simões terá a liberdade
de aceitar ou rejeitar a mudança da sua rota
pela estrada nacional para a autoestrada,
sendo esta informação também fulcral para
ajudar a melhorar progressivamente o me-
canismo de cálculo dinâmico das taxas de
portagem.
Os próximos passos do projeto
O projeto arrancou em maio de 2015 e tem
o seu final previsto em maio de 2018. Espe-
ra-se que o potencial revelado pelos testes
realizados venha a ser confirmado já no fi-
nal de novembro deste ano, quando a Luís
Simões começar a planear parte das suas
viagens com recurso ao modelo de cálculo
de portagens desenvolvido.
A primeira fase do “caso-piloto” decorrerá
até fevereiro de 2017, estando prevista uma
nova ronda de simulações no final de 2017,
onde eventuais constrangimentos que se
venham a detetar deverão estar corrigidos.
Depois disso, é convicção dos responsáveis
pelo projeto que esta plataforma será uti-
lizada não só pelos operadores logísticos,
mas também por qualquer utilizador da
rede rodoviária, que poderá decidir com re-
curso a informação em tempo (quase) real a
melhor rota para a sua viagem. A interface
a adotar poderá passar pela manutenção do
webservice ou pela construção de uma app
própria. Obrigando no futuro a uma revisão
do quadro legislativo de suporte nesta ma-
téria, os operadores logísticos (e não só) po-
derão ser encorajados a evitar os períodos
de maior procura ou as vias mais congestio-
nadas, beneficiando de modelos de pricing
mais adequados por utilizar a rede de au-
toestradas ao mesmo tempo que reduzem o
tempo de viagem, e aumentando a sua efi-
ciência, segurança e fiabilidade. Em simultâ-
neo, é promovida a utilização mais eficiente
da infraestrutura rodoviária disponível.
www.transportesemrevista.com
DESTAQUE
36 TR 163 SETEMBRO 2016