Transportes em Revista n.º 158

2. Gratuidade no transporte público urbano
Há realmente vantagens?
A existência de um “Estado Social”, como conceito com responsabilidade de providenciar
aos cidadãos as respostas às suas necessidades, recolhe uma aceitação mais ou menos transversal
quando as necessidades em causa são a educação ou a saúde, ainda que surjam alternativas
aos sistemas “tendencialmente gratuitos”. No entanto, numa definição mais lata do “Estado Social”,
a intervenção deste estende-se a outros aspetos do funcionamento da sociedade, nomeadamente
no acesso a serviços como energia, telecomunicações ou transportes, por exemplo.
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3. damente insuficiente, a inexistência de cone-
xões, a fiabilidade, a informação ao público
ou até a própria experiência pessoal.
Ainda assim, as tarifas são uma forma dire-
ta e flexível de influenciar o comportamento
do passageiro e a recuperação do custo de
um sistema de transporte coletivo. Segundo
o economista americano Francis Eric Britton,
numa opinião com tanto de simplista como
de controversa, o preço “correto” é aquele
sobre o qual a grande maioria dos utilizado-
res se irá queixar mas, ainda assim, pagar. De
facto, é conclusão de diversos estudos que
um aumento nas tarifas leva quase sempre
a um aumento nas receitas. Contudo, embo-
ra esse seja o efeito imediato, os efeitos de
longo prazo poderão resultar numa redução
das receitas globais devido à diminuição da
procura.
Quando se toma o caminho oposto, isto é,
quando se reduz a tarifa até à sua total extin-
ção, a mensagem principal parece ser outra:
chamar a população para o transporte pú-
blico. Mas outras questões se colocam: é a
gratuidade suficiente para aumentar a procu-
ra? É possível compensar a perda de receitas?
Tudo é positivo neste “mundo de autocarros
gratuitos”?
Alguns sistemas com “Tarifa-Zero”
As primeiras iniciativas de “tarifa-zero” ocor-
reram há mais de 50 anos e hoje existem vá-
rias dezenas de sistemas um pouco por todo
o mundo que não dependem das contribui-
ções diretas dos seus utilizadores.
A cidade de Hasselt (Bélgica), com cerca de
67 mil habitantes, deverá ter sido a primeira
grande cidade europeia a implementar com
sucesso um sistema de transporte público to-
talmente gratuito, em janeiro de 1997.
No entanto, um dos casos mais mediáticos
no continente europeu ocorreu em França,
na cidade de Châteauroux, com cerca de 75
mil habitantes, que em 2001 eliminou a co-
brança de tarifas no seu sistema de transpor-
te público. Mais tarde, também em França,
a área metropolitana de Aubagne (composta
por 12 cidades, num total de 103 mil habi-
tantes) inspirou-se no sucesso de Château-
roux e tornou o seu sistema livre de tarifa
em 2009. Cidades mais pequenas, como
Colomiers ou Compiègne, já apresentavam
sistemas gratuitos desde 1971 e 1975, res-
petivamente. Já em 2013, Tallinn (Estónia)
tornou-se na primeira capital europeia a
adotar esta medida, embora aplicável apenas
ASSENTE NESTA IDEIA de que os transportes
devem ser um bem indispensável aos cida-
dãos e acessível a todos, várias cidades, um
pouco por todo o mundo, têm levado a po-
lítica de preços no transporte coletivo ao ex-
tremo, recorrendo a iniciativas de eliminação
total da cobrança de tarifas ao utilizador nos
seus sistemas de transporte.
Muitos outros fatores, para além do preço,
influenciam o comportamento dos viajantes
e a escolha do transporte individual em de-
trimento do transporte público: a rede alega-
Aumento do versement
de transport em Aubagne
0,6%
1,8%
DESTAQUE
5www.transportesemrevista.comABRIL 2016 TR 158
André Ramos andrefilipeframos@gmail.com

4. aos 430 mil residentes na cidade. Nos Esta-
dos Unidos da América, um relatório publica-
do pelo Transportation Research Board (TRB)
em 2012 dava conta de 39 comunidades nas
quais os transportes públicos não implicavam
o pagamento de uma tarifa. Na verdade, os
sistemas gratuitos foram implementados ain-
da na década de 1960 em cidades como East
Chicago (Indiana) e Commerce (Califórnia) –
esta manteve a política até aos dias de hoje.
Outras cidades de maior dimensão, como
Austin (Texas), também implementaram pro-
gramas experimentais que acabariam por não
vingar.
No Brasil, de acordo com o site Fare Free Pu-
blic Transport, serão já 12 os municípios com
sistemas gratuitos, quase todos em cidades
com menos de 100 mil habitantes (a exceção
é Maricá, no Rio de Janeiro). Austrália, China,
Canadá, Malásia ou Tailândia são outros dos
países onde a medida foi introduzida em al-
gumas cidades.
Porquê eliminar a tarifa?
As motivações ou os objetivos pretendidos
que estão por detrás de uma medida deste
tipo são as mais variadas possíveis. No en-
tanto, o aumento da procura do transporte
público e, ao mesmo tempo, a redução do
congestionamento viário foram apontados
como “objetivos-chave” no momento de eli-
minação da tarifa.
De facto, uma das principais motivações para
a eliminação da tarifa em praticamente todos
os casos é o desejo de aumento da procura
do transporte coletivo.
Em Châteauroux, por exemplo, o executi-
vo pretendia usar a gratuidade para dar um
“abanão” no sistema de autocarros da cida-
de. Em Hasselt, por outro lado, foi o défice
financeiro que o município registava que le-
vou o município a eliminar as tarifas do trans-
porte público, na medida em que a transfe-
rência de passageiros do transporte individual
e a consequente redução do tráfego tornou
desnecessário um terceiro “anel rodoviário”
que estava planeado. Em Chapel Hill, na Ca-
rolina do Norte (EUA), a motivação principal
foi a falta de espaço no campus universitário
para aumentar o estacionamento disponível,
potenciando desta forma o uso dos espaços
de park & ride no limite da cidade.
Outro aspeto que pode levar à consideração
deste tipo de medidas é a baixa cobertura dos
custos pelas receitas, muitas vezes devido ao
histórico de “não-pagantes” que se regista. Em
Châteauroux, cerca de 47 por cento dos via-
jantes que usavam o sistema já o faziam sem
qualquer custo (estudantes ou desemprega-
dos à procura de emprego, por exemplo), pelo
que as receitas de bilheteira apenas cobriam
14 por cento dos custos com o transporte, en-
quanto em Aubagne a taxa de cobertura dos
custos pelas receitas era de aproximadamente
nove por cento (os jovens estavam isentos).
Por sua vez, alguns dos sistemas americanos
apresentados pelo TRB – principalmente nas
comunidades predominantemente universi-
tárias – a quota de estudantes e funcionários
das universidades (com transporte financiado)
tornava as receitas residuais.
Os elevados custos com as tarefas adminis-
trativas ou com o próprio sistema de bilhética
foram também uma motivação referida, nos
casos em que a dimensão do sistema leva a
que estes custos não se diluam nos custos to-
tais. No sistema ApplCART Transit, na Caroli-
na do Norte, o custo da recolha das receitas
dos bilhetes dos autocarros era superior às
receitas que daí provinham, o que motivou a
solução “radical”. Em Châteauroux, por outro
lado, a eliminação dos custos de impressão
dos títulos de transporte e a infraestrutura
humana necessária à venda destes também
contribuíram para o sucesso da medida.
Razões ambientais ou a revitalização dos seus
centros históricos (casos de Châteauroux e
Hasselt) foram outras das razões que ajuda-
ram à tomada de decisão pela gratuidade no
transporte urbano.
Aumento dos custos em Hasselt
+ 350%
1997
2007
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5. A “bandeira” do aumento
de procura
Confirmando os desejos das autoridades ou
operadores de transportes que implementam
uma política de “tarifa-zero”, o aumento da
procura é comum a praticamente todos os
sistemas.
Em Châteauroux, o aumento imediato da
procura foi de 81 por cento. Em 2011, o siste-
ma transportava cerca de 4,7 milhões de pas-
sageiros, muito acima do milhão e meio de
passageiros que transportara em 2001. Em
Aubagne, a procura subiu aproximadamente
170 por cento em três anos, levando a uma
redução no congestionamento na ordem dos
dez por cento. Em Hasselt, por sua vez, o nú-
mero anual de passageiros passou de 350 mil
em 1996 para 4,6 milhões em 2006.
Em alguns dos sistemas americanos de pe-
quena dimensão, os aumentos atingiram os
três dígitos logo nos primeiros seis meses. O
sistema de Chapel Hill registou 2,1 milhões
de passageiros em 2001 e, logo após a imple-
mentação da gratuidade, em 2002, três mi-
lhões de passageiros. Em 2012, este sistema
transportou cerca de 7,5 milhões de passagei-
ros, sendo um dos aspetos que contribuíram
para a eleição de Chapel Hill como a “Most
Livable City” em 2009. Também nas cidades
chinesas onde se aplicou a gratuidade no
transporte urbano se registou um aumento
de procura considerável: em Changning (com
cerca de 53 mil habitantes), a procura passou
de 11,4 mil passageiros/dia para 59,6 mil pas-
sageiros/dia (quase cinco vezes mais).
Na cidade de Santa Bárbara d’Oeste, no es-
tado de São Paulo (Brasil), o efeito da elimi-
nação da gratuidade também revela o seu
potencial: após o término de uma experiên-
cia de seis meses em 2014 com transportes
gratuitos ao sábado, a procura diminuiu 33
por cento e os comerciantes queixam-se de
perdas nas suas receitas na ordem dos 15 por
cento.
Um caso bem distinto dos restantes é o de
Tallinn, onde o número de embarques au-
mentou apenas três por cento. Isto pode
dever-se a uma conjugação de fatores: não
só a tarifa já era relativamente baixa antes da
implementação da gratuidade total como o
número de utilizadores isentos já era alto. A
quota de transporte coletivo também já era
bastante alta (cerca de 40 por cento), a in-
trodução da medida ocorreu num cenário de
CHÂTEAUROUX
TALLINN
Ano de implementação
2013
População
430.000 habitantes
Motivações
redução da utilização do automóvel
Efeitos na procura
aumento residual de 3% na procura,
mas aumento do número de residentes
financiou a medida
Principais desafios
tarifa já era baixa
antes da implementação e número
de passageiros isentos era alto,
tal como a quota de transporte coletivo
Ano de implementação
2001
População
75.000 habitantes
Motivações
“abanão” no sistema de transportes
e melhoria da mobilidade no centro
urbano
Efeitos na procura
passou de 1,5 milhões de passageiros/
ano em 2001 para 4,6 milhões
de passageiros/ano em 2011
Principais desafios
aumento do versement de transport
para financiamento do sistema
França
Estónia
HASSELT
Ano de implementação
1997
População
70.000 habitantes
Motivações
evitar construir um terceiro “anel
rodoviário” na situação de défice
financeiro que o município registava
Efeitos na procura
passou de 350 mil passageiros/ano em
1996 para 4,6 milhões de passageiros/
ano em 2006
Principais desafios
custos com a operação passaram
de 1 milhão para 3,5 milhões de euros,
o que levou à interrupção da medida
em 2013
Bélgica
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6. tendência negativa do transporte público que
durava há duas décadas (durante as quais a
taxa de motorização praticamente duplicou)
e as condições meteorológicas tornam difícil
a troca do automóvel por “esperas geladas”
na paragem de autocarro.
Outra consequência positiva se retira das di-
ferentes experiências de implementação: os
motoristas passam a concentrar-se na pres-
tação de informações aos visitantes em vez
da cobrança do bilhete, funcionando como
promoção da própria cidade.
Sucesso... a que custo?
A existência de fontes de financiamento al-
ternativas e devidamente previstas será sem-
pre um dos principais desafios a ultrapassar
numa aposta em transporte público gratuito
(principalmente em sistemas onde as tarifas
constituam uma grande parte das receitas).
Não é demais lembrar que nestes sistemas
a palavra “grátis” significa apenas que o sis-
tema é “gratuito” para o utilizador, e que o
seu financiamento não pode estar em cau-
sa. Nesse sentido, destaca-se o exemplo do
versement de transport aplicado em França
(ou outras taxas similares que são aplicadas
na Áustria e no Brasil). Este imposto sobre
os salários pagos, variável de concelho para
concelho, é coletado diretamente ao empre-
gador de modo a garantir a mobilidade dos
seus funcionários, e pode assumir proporções
bastante elevadas (na ordem dos 40 por cen-
to do total do financiamento do sistema de
transportes), tendo sofrido aumentos nos ca-
sos de Châteauroux e Aubagne como forma
de financiamento.
Em alguns casos já existiam outras taxas de-
dicadas ao financiamento do transporte cole-
tivo, pelo que a tarifa mais não era que uma
espécie de “dupla cobrança”. O sistema Link
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pub.

7. Transit (que serve as comunidades de Chelan
e Douglas, no estado de Washington), usa-
va o slogan “Take the bus – you are already
paying for it” quando não era cobrada tarifa,
o que passou a acontecer em 2001.
Em Tallinn, por outro lado, foi o aumento do
número de residentes da cidade que finan-
ciou a medida: o aumento das receitas mu-
nicipais dos novos residentes compensou a
perda das receitas das tarifas, apesar do mo-
derado sucesso da medida.
Em Hasselt, os custos do sistema de transpor-
te urbano passaram de quase um milhão de
euros em 1997 para cerca de 3,5 milhões em
2007, o que motivou a decisão de voltar a co-
brar tarifas nos transportes públicos da cida-
de desde 2013 (mantendo-se gratuito apenas
para os jovens até aos 19 anos). A “bandeira”
do aumento da procura também não permite
ignorar outras situações menos agradáveis.
Há que levar em consideração que a tarifa no
transporte coletivo é entendida como uma
“barreira” psicológica para a utilização deste,
não só por utilizadores bem-intencionados
(ou seja, aqueles que não utilizam o trans-
porte por acharem “difícil” adquirir ou obter
informação sobre os títulos de transporte ou
a rede) mas também por toda a restante pro-
cura potencial. De facto, uma das principais
desvantagens dos sistemas gratuitos é o apa-
recimento dos passageiros “problemáticos” e
dos que sobrecarregam o sistema como sim-
ples ocupação do tempo.
Além disso, apesar de se antever uma redu-
ção nos tempos de embarque dos passagei-
ros (pela ausência de validação do título de
transporte, nos casos em que tal suceda, ou
pela possibilidade de entrar em qualquer das
portas da viatura), o que se verificou em dife-
rentes realidades foi, na verdade, uma pioria
do serviço, quer graças ao aumento da pro-
cura nas diferentes paragens, quer devido ao
aumento do número de paragens das viatu-
ras, com implicações na velocidade comercial
e no cumprimento dos horários.
As diferentes experiências também falharam
em atrair os condutores, sendo os aumentos
de procura frequentemente devidos a efeitos
de substituição (viagens curtas realizadas a pé
que passam a ser feitas de autocarro) e não
de geração. Para combater este fenómeno,
destaque-se o caso de Nysa (Polónia), onde
o transporte público é gratuito desde 2012
apenas para portadores de carta de condução
válida, numa clara tentativa de atrair os utili-
zadores da viatura privada.
A gratuidade... e o resto
Ainda que a gratuidade seja a medida mais
visível que muitas destas agências implemen-
taram, é errado dissociá-la de um conjunto
vasto de outras intervenções nas redes ou nas
infraestruturas, na medida em que esta poderá
não ser suficiente para influenciar mudanças
de comportamento por parte dos utilizadores
do automóvel. Com efeito, não é a gratuidade
que torna uma rede de transportes atrativa, e
várias das redes onde foi aplicada foram tam-
bém alvo de extensas reformulações, com au-
mento da oferta em número de quilómetros,
horas de serviço ou capacidade dos veículos,
por exemplo. Em Tallinn, foram criados 8 km
de faixas exclusivas para transportes públicos
no acesso ao centro da cidade, enquanto em
Hasselt foram criados grandes parques de es-
tacionamento nos limites da cidade e reduzido
o limite de velocidade no centro para 30 km/h.
Assim, uma eventual aplicação da gratuidade
no transporte urbano exige uma estratégia in-
tegrada entre as diferentes políticas do envol-
vimento urbano além do setor dos transportes,
não parecendo ser, ainda assim, uma medida
que contribua efetivamente para uma repar-
tição modal mais equilibrada. Os vários casos
apresentados e, por outro lado, a sua compara-
ção com o caso de Tallinn (o único numa cida-
de com mais de 200 mil habitantes) mostram
que apenas se torna eventualmente pertinente
discutir a implementação desta medida em ci-
dades de menor dimensão, onde as caraterísti-
cas e os problemas das redes de transporte são
muito distintos dos das grandes cidades.
Apesar dos números encorajadores que supor-
tam a vontade de aplicar esta medida, e ainda
que por detrás dela esteja o objetivo de induzir
hábitos de mobilidade mais sustentáveis, o seu
afastamento do modelo de “utilizador-paga-
dor” e a reação natural das pessoas aos servi-
ços gratuitos parecem ser motivos suficientes
para desincentivá-la.
Efetivamente, a população tende a desapreciar
as infraestruturas e serviços gratuitos, levando
à sua utilização abusiva ou menos racional, não
zelando pelo seu funcionamento e estado de
conservação. Jeffrey Lange, do TRB, espelha
esse perigo da “tarifa-zero”: “Quando se altera
o preço de algo para zero, além de desafiar a
capacidade, diz-se que o produto ou serviço
não tem valor económico, pois preço significa
valor”, um diagnóstico que é transversal a um
grande número de serviços e bens (escassos)
presentes na sociedade.
Adicionalmente, parece ser frequente que uma
medida como a gratuidade se torne extrema-
mente onerosa, seja pelos problemas que sur-
gem, seja pela necessidade de investir na rede,
o que se torna ainda mais difícil sem as receitas
provenientes das tarifas, colocando em causa a
sustentabilidade dos sistemas.
“Quando se passa o preço de algo para zero,
está a dizer-se que o produto ou serviço não
tem valor. Preço significa valor.”
Jeffrey Lange (TRB)
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