Dignóstico da Mobilidade do Recife 2016

Diagnóstico da Mobilidade Urbana
Dezembro
2016
Recife

Diretor Presidente
André Luís Ferreira
Coordenador de Mobilidade Urbana
Renato Boareto
Equipe Técnica
Hellem de Freitas Miranda
João Alencar Oliveira Júnior
Kamyla Borges da Cunha
Pedro Lucas Guedes
Rafael Godoy Bueno da Silva
Tadeusz Gregório Alabi
Organização e texto
João Alencar Oliveira Júnior
Kamyla Borges da Cunha
Pedro Lucas Guedes
Revisão
Pedro Lucas Guedes
Arte e editoração eletrônica
Foto de capa
Pedro Lucas Guedes
Publicado por Instituto de Energia e Meio Ambiente
www.energiaeambiente.org.br
São Paulo, dezembro de 2016
DIAGNÓSTICO DA MOBILIDADE URBANA: RECIFE

SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................................................................5
2 ESTRUTURANDO O RELATÓRIO.....................................................................................................................................................6
2.1 O levantamento do dados..........................................................................................................................................................7
2.1.1 Obtendo informações.............................................................................................................................................................8
2.1.2 Transparência..........................................................................................................................................................................8
3 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DO SISTEMA DE MOBILIDADE URBANA DO RECIFE..........................................................................10
3.1 Morfologia urbana e sua influência sobre o sistema de mobilidade.......................................................................................10
3.2 Dinâmica de viagens no território..........................................................................................................................................14
3.3 O Sistema de Transporte Coletivo...........................................................................................................................................17
3.3.1 A priorização do ônibus no sistema viário............................................................................................................................20
3.3.2 Cobertura do sistema de ônibus...........................................................................................................................................20
3.3.3 Demanda de usuários do sistema de ônibus metropolitano................................................................................................21
3.3.4 Índice de passageiros por Quilômetro- IPK..........................................................................................................................22
3.3.5 Política Tarifária....................................................................................................................................................................24
3.3.6 Opinião dos Usuários............................................................................................................................................................25
3.4 O Sistema Cicloviário de Transporte.......................................................................................................................................26
3.4.1 Infraestrutura existente e abrangência do sistema cicloviário.............................................................................................26
3.5 O Sistema de Transporte a Pé.................................................................................................................................................30
3.6 O Sistema de Transporte Individual Motorizado.....................................................................................................................33
3.7 A Segurança Viária..................................................................................................................................................................35
4 PLANOS E PROJETOS DE MOBILIDADE URBANA.........................................................................................................................38
4.1 Planos e Projetos Anteriores...................................................................................................................................................38
4.1.1 Plano Diretor da Cidade do Recife (1991/2008)...................................................................................................................38
4.1.2 Plano Diretor de Transportes Urbanos da Região Metropolitana do Recife – PDTU/RMR (2008 – 2020)...........................39
4.1.3 Plano Diretor de Mobilidade do Recife (2010 – 2011)........................................................................................................41
4.2 Planos e Projetos em Andamento...........................................................................................................................................42
4.2.1 Parque Capibaribe (iniciado em 2013)................................................................................................................................42
4.2.2 Plano Diretor Cicloviário (2014)...........................................................................................................................................43
4.2.3 O plano de mobilidade em elaboração – MobilidadeRECIFE (2015 – atual).......................................................................45
5 LEGISLAÇÃO SOBRE MOBILIDADE URBANA, CLIMA E QUALIDADE DO AR..................................................................................48
5.1 Mobilidade a pé......................................................................................................................................................................48
5.1.1 Arranjo Institucional............................................................................................................................................................48
5.2 Mobilidade por bicicleta.........................................................................................................................................................49
5.3 Licenciamento Urbanístico e Ambiental.................................................................................................................................51
5.4 Impactos no Meio Ambiente..................................................................................................................................................52
5.5 Diretrizes Gerais de Proteção ao Meio Ambiente...................................................................................................................53
5.5.1 Transportes e poluição do ar................................................................................................................................................53
5.6 Transportes e mitigação das emissões de GEE.......................................................................................................................53
6 REGULAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO....................................................................................................................55
6.1 O Consórcio Metropolitano de transporte.............................................................................................................................55
6.2 O Modelo Regulatório do Consórcio de Transportes da Região Metropolitana do Recife.....................................................57
7 CONCLUSÕES..............................................................................................................................................................................63
REFERÊNCIAS.................................................................................................................................................................................65
i

ÍNDICE DE TABELAS
Tabela 1 Elementos de avaliação da mobilidade urbana.....................................................................................................................................7
Tabela 2 Dados levantados e métodos de aquisição............................................................................................................................................9
Tabela 3 Distribuição das viagens diárias por motivo em 1972 e 1997.............................................................................................................16
Tabela 4 IPK equivalente mensal do STPP, 2013................................................................................................................................................23
Tabela 5 Tarifas do STPP para 2016....................................................................................................................................................................24
Tabela 6 Infraestrutura cicloviária no Recife por tipologia................................................................................................................................27
Tabela 7 Mortes no trânsito em 2012................................................................................................................................................................35
Tabela 8 Orçamento reduzido do PDTU.............................................................................................................................................................40
Tabela 9 Normas Jurídicas municipais relacionadas à mobilidade a pé............................................................................................................49
Tabela 10 Normas Jurídicas municipais relacionadas à mobilidade por bicicleta.............................................................................................50
Tabela 11 Normas jurídicas estaduais relacionadas à mobilidade por bicicleta................................................................................................50
Tabela 12 Atuação da CCU e do CDU..................................................................................................................................................................51
Tabela 13 Metas para os transportes urbanos...................................................................................................................................................54
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1 Região Metropolitana do Recife – eixos viários, conexões metropolitanas e densidade demográfica..............................................11
Figura 2 Densidade demográfica no Recife........................................................................................................................................................11
Figura 3 Distância da população residente ao centro do Recife........................................................................................................................11
Figura 4 Distribuição geográfica do IDHM na RMR e no Recife.........................................................................................................................12
Figura 5 Concentração de empregos por microrregião.....................................................................................................................................13
Figura 6 Deslocamentos intermunicipais para trabalho e estudo na RMR.......................................................................................................13
Figura 7 Divisão modal na RMR..........................................................................................................................................................................14
Figura 8 Divisão modal e renda na RMR............................................................................................................................................................15
Figura 9 Índice de mobilidade e renda...............................................................................................................................................................15
Figura 10 Esquema do STPP/RMR..................................................................................................................................................................... 18
Figura 11 Sistema de transporte público coletivo do Recife..............................................................................................................................19
Figura 12 Infraestruturas de priorização do ônibus e densidade de linhas de ônibus......................................................................................19
Figura 13 Sistema viário com exclusividade para circulação de ônibus.............................................................................................................21
Figura 14 Índice anual de cumprimento de viagens do STPP, 1987 – 2013......................................................................................................21
Figura 15 Índice de cumprimento mensal de viagens do STCP em 2015......................................................................................................... 22
Figura 16 Oferta de viagens e demanda de passageiros entre 1983 e 2013....................................................................................................22
Figura 17 IPK do STPP/RMR em comparação com outras cidades brasileiras em 2013................................................................................... 23
Figura 18 Variação mensal dos custos do STPP ao longo de 2013, em relação ao valor de janeiro................................................................ 24
Figura 19 Evolução tarifária do STPP, 1994 – 2016............................................................................................................................................25
Figura 20 Motivação de viagem e tipo de usuário de bicicleta na RMR............................................................................................................26
Figura 21 Crescimento da infraestrutura cicloviária do Recife, separada entre permanente e efêmera.........................................................27
Figura 22 Sistema cicloviário do Recife e área de influência de 300m sobrepostos às regiões de maior IDHM..............................................27
Figura 23 Contagens de ciclistas feitas pela CTTU em 2008..............................................................................................................................28
Figura 24 Trechos de maior volume de bicicletas em 2008 sobrepostos às áreas de abrangência da infraestrutura cicloviária em 2016.....28
Figura 25 Sobreposição do sistema de bicicletas compartilhadas Bike PE (pontos em laranja) e da malha cicloviária intermitente (verde)
sobre as áreas atendidas pela rede cicloviária (vermelho)................................................................................................................29
Figura 26 Largura média das calçadas das principais vias urbanas do Recife, sobrepostas à densidade de linhas de ônibus do STPP....... ....30
Figura 27 Vias de circulação exclusiva de pedestres..........................................................................................................................................30
Figura 28 Classificação dos trechos viários do Recife segundo sua arborização (esquerda) e presença de iluminação pública (direita).......31
Figura 29 Escadarias da Zona Norte sobrepostas ao IDHM...............................................................................................................................32
Figura 30 Comparação entre crescimento da frota de veículos e crescimento demográfico...........................................................................33
Figura 31 Distribuição da frota por tipo de veículo, 1990 – 2015.................................................................................................................... 34
Figura 32 Distribuição das vagas de Zona Azul na região central do Recife......................................................................................................34
Figura 33 Evolução do número de óbitos e feridos em Pernambuco entre 2001 e 2012.................................................................................36
Figura 34 Ocorrências de trânsito com vítima em 2014................................................................................................................................... 37
Figura 35 Equipamentos de fiscalização eletrônica de velocidade no Recife....................................................................................................37
Figura 36 Distribuição espacial da Zona 30 no Bairro do Recife........................................................................................................................37
Figura 37 Linha do tempo da mobilidade urbana no Recife: modos, planos, contagens e principais obras....................................................38
Figura 38 Projeto conceitual do Parque Capibaribe (Divulgação)......................................................................................................................43
Figura 39 Distribuição das pessoas ocupadas por local de exercício do trabalho principal, por município.....................................................43
Figura 40 Rede cicloviária proposta pelo PDC....................................................................................................................................................44
Figura 41 Rede prevista para o PDC até junho/2016 comparada com o que foi construído no período (valores em km)..............................44
Figura 42 Apresentação do ICPS descrevendo a Pesquisa nos PGVs.................................................................................................................46
Figura 43 Arranjo institucional...........................................................................................................................................................................52
ii

1 INTRODUÇÃO
O desafio de encontrar uma cidade grande brasileira
que não cite a mobilidade como um de seus principais
problemas tem ficado cada vez mais difícil. Nas regiões
metropolitanas, a ausência de um planejamento
adequado tem resultado num fenômeno em comum:
um forte desequilíbrio entre a ocupação habitacional
nas áreas periféricas e a oferta de funções urbanas
(empregos, educação, saúde, saneamento, lazer e
serviços em geral) nas áreas centrais, mais ainda nas
cidades que são referência destas regiões.
Segundo dados da Pesquisa Nacional de Amostragem
de Domicílios (PNAD) do Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatística (IBGE), entre 1992 e 2013 o
tempo médio de deslocamento diário casa/trabalho
nestas regiões cresceu de 36 para quase 42 minutos,
um aumento de 14,5%. Enquanto este índice é puxado
pelas duas únicas RMs acima da média nacional- Rio
de Janeiro e São Paulo-, algumas cidades viram o
tempo deste percurso crescer consideravelmente mais
que a média: Belém e Recife, por exemplo, sofreram
aumentos de 49,5% e 23,5%, respectivamente,
liderando a tendência entre as RMs de escala
secundária no país.
Um estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
(IPEA) observou que, durante este período de 21 anos,
a demora no trânsito no Recife - que se manteve entre
30 e 32 minutos de 1992 até 2004 e subiu para quase
40 minutos entre 2005 e 2013 - piorou ao ponto de os
níveis de renda mais altos e mais baixos pesquisados
terem tempos médios de deslocamento semelhantes
desde 2009: apesar das diferentes condições destes
dois grupos em termos de capacidade de escolha do
local de moradia e de dependência do transporte
público, todos estão no engarrafamento pelo mesmo
tempo. A metade mais pobre do Recife sempre sofreu
com os problemas de transporte de forma proporcional
a outros problemas urbanos, mas agora todos
empataram em pelo menos um quesito.
Em 2015, um relatório publicado pelo Sistema
FIRJAN sobre o custo dos deslocamentos nas regiões
metropolitanas apontou que o problema não é
apenas de tempo. Demorar muito no trânsito para
o trabalho significa tempo perdido e improdutivo, e
segundo os dados apresentados, em 2012 o custo
da produção sacrificada na Região Metropolitana do
Recife teve o maior aumento do Brasil em relação ao
ano de 2011: subiu 14,6% de R$2,9 bilhões para R$3,3
bilhões, passando a custar o equivalente a 4,3% do PIB
metropolitano daquele ano. A cada R$25 produzidos
na RMR em 2012, R$1 foi desperdiçado apenas nos
engarrafamentos.
Não por acaso, agora a “mobilidade urbana” tornou-
se assunto amplamente discutido entre os cidadãos
recifenses de todas as classes, entrando no grupo seleto
de problemas corriqueiros discutidos em diversos
ambientes como previsão do tempo, corrupção e o
preço da goma de tapioca.
Ao alcançar o dia-a-dia da classe média, passou a
ser também mais cobrado em ambientes políticos
e empresariais, dando vazão a todo tipo de teoria,
diagnóstico e solução, servindo de inspiração para
novos jargões de conversa de elevador: “a solução
pra essa cidade é o metrô”, “quando pobre não
andava de carro era melhor”, “se os semáforos fossem
sincronizados...”, “se houvesse transporte público de
qualidade eu deixaria o carro em casa...” e “aqui não é
Europa pra eu andar de bicicleta”, entre tantos outros.
Todo esse interesse no assunto, enquanto a situação
segue piorando, tem levado a muitos questionamentos:
será que estamos tomando decisões erradas de
propósito ou existe uma lacuna de conhecimento a ser
preenchida para sanar o problema do tempo perdido
nos percursos diários? Como devemos agir para
eliminar as mortes no trânsito da cidade, que em 2014
igualaram-se às 560 mortes por CVLI (crimes violentos
letais intencionais), segundo o DATASUS?
Este estudo tem como objetivo elucidar estas questões
e talvez abrir espaço para outras perguntas mais
profundas. Ao utilizar-se de dados abertos e públicos
para fazer cruzamentos e análises, demonstra com
clareza que o problema enfrentado pela cidade não
é necessariamente desinformação, falta de recursos
financeiros ou colapso do sistema de transporte.
Muitas vezes trata-se de desconhecimento tanto
de dados existentes dentro da própria organização
5

governamental como também de soluções possíveis
a partir da combinação de informações já existentes
como a relação entre onde passam mais ônibus e
quantos semáforos têm ciclo exclusivo para pedestres.
Assim, o Diagnóstico da Mobilidade Urbana do Recife
busca, a partir do trabalho de especialistas no assunto
sobre os dados e informações levantadas, sistematizar e
apresentar estas análises de forma simples e direta. Ao
facilitar a compreensão dos deslocamentos na cidade
do Recife para o público em geral e fomentar uma
discussão qualificada, esperamos que esse documento
possa direcionar as energias investidas no assunto para
um resultado mais objetivo, positivo e transparente.
***
2 ESTRUTURANDO O RELATÓRIO
Para realizar um diagnóstico de mobilidade urbana a
primeira coisa a ser feita corresponde na definição dos
elementos que serão considerados nessa avaliação.
Para tanto tomou-se por base a Política Nacional de
Mobilidade Urbana – PNMU (Lei Federal n°12.587/12),
que define a mobilidade como a “condição em
que se realizam os deslocamentos de pessoas e
cargas1
no espaço urbano” sendo assim diretamente
responsável pelo acesso à cidade, além de impactar no
desenvolvimento urbano local.
Por definição, os deslocamentos são realizados no
espaço urbano, sendo esse, portanto, essencial para
o entendimento mínimo das condições estruturantes
para a realização de viagens. Assim deu-se especial
atenção à informações como a distribuição espacial da
população e empregos, que por sua essência indicam
os pontos de produção e atração de viagens no espaço.
Ainda que uma cidade não possua uma pesquisa OD,
a simples caracterização do uso do solo permite uma
compreensão mínima sobre a distribuição de viagens.
Além disso, outros elementos são essenciais para o
desenvolvimento da caracterização física dos sistemas
de mobilidade urbana, sendo esses: identificação
e caracterização da rede de transporte coletivo e
suas infraestruturas (considerando todos os seus
possíveis modos), rede de transporte cicloviário e suas
infraestruturas, rede de calçadas, rede de transporte
individual (considerando tanto infraestruturas
disponíveis de vagas de estacionamento rotativo ou seu
desempenho operacional como a velocidade média do
tráfego e segurança viária), entre outros.
A legislação existente sobre mobilidade urbana também
é um elemento interessante a se considerar nesse
processo, incluído elementos como o mapeamento
das estruturas institucionais responsáveis pelo
planejamento, gestão e execução de projetos de
mobilidade urbana, espaços institucionalizados de
participação social e democrática e de instrumentos de
monitoramento das políticas, planos e programas em
mobilidade urbana.
1
Ainda que o transporte de cargas seja essencial para a vida em cidade, sendo
responsável pelo abastecimento de todo tipo de bens que garantam o suprimento das
necessidades humanas, esse estudo optou por avaliar apenas os elementos inerentes
ao deslocamento de pessoas. Tal fato se deu em razão da importância que a mobilidade
de pessoas exerce sobre aas condições de vida da população que vive em cidades.
6

Cabe ainda indicar a necessidade de identificar os
elementos que estruturam a regulação do transporte
público, considerando os modelos de concessão e os
processos de fiscalização. Também a política tarifária
deve ser alvo de atenção.
Por fim é interessante agregar ao diagnóstico
informações referentes ao processo de planejamento,
partindo do planejamento estruturador urbano (Plano
Diretor) de forma a compreender o enquadramento
dado à mobilidade no âmbito das políticas públicas
gerais, passado pela análise do próprio Plano e
Mobilidade Urbana local, seguindo por planos e
projetos específicos como Plano Cicloviário, Plano
de Transporte Coletivo, Plano de Calçadas, etc.
Contrapor essas informações à realidade apreendida no
levantamento das características físicas é fundamental
para identificar o quão próxima se encontra o
planejamento da realidade local.
***
Uma análise agregada das referidas informações pode
ser bastante rica e elucidativa, mas só fará sentido
se considerar a adoção de parâmetros balizadores
capazes de dar significância ao conteúdo observado.
Nesse sentido a PNMU carrega em seu conteúdo
elementos para nortear o planejamento da mobilidade
por municípios, sendo esses interessantes para o
desenvolvimento do diagnóstico da mobilidade urbana.
Assim, os princípios, diretrizes e objetivos da PNMU
foram separados de acordo com sua temática em
quatro grandes grupos que resumem brevemente as
expectativas quanto a desenvolvimento da mobilidade
urbana nas cidades brasileiras. Tais elementos,
apresentados na Tabela 1, foram utilizados para avaliar
minimamente as condições reconhecidas no decorrer
desse diagnóstico.
2.1 O levantamento de dados
O primeiro passo para o desenvolvimento do
diagnóstico da mobilidade urbana do Recife teve início
com a busca por informações. Esse é um processo
importante segundo dois diferentes aspectos: i) a
construção de um banco de dados necessário para o
desenvolvimento das análises propriamente ditas; ii) a
avaliação das condições de divulgação das informações
disponíveis.
Para o levantamento de informações, o objetivo do
trabalho foi o de buscar o que já estava disponível ao
cidadão por meio de Transparência Ativa que, segundo
o Portal de Acesso à Informação do Governo Federal2
,
consiste na “divulgação de dados por iniciativa do
próprio setor público, ou seja, quando são tornadas
públicas informações, independente de requerimento,
utilizando principalmente a Internet. (...) A divulgação
proativa de informações de interesse público, além de
facilitar o acesso das pessoas e de reduzir o custo com a
prestação de informações, evita o acúmulo de pedidos
de acesso sobre temas semelhantes”.
2
Disponível em http://www.acessoainformacao.gov.br/perguntas-frequentes/aspectos-
-gerais-da-lei#9
7
Tabela 1 Elementos de avaliação da mobilidade urbana

8
Além de buscar fontes de dados com Transparência
Ativa, o trabalho procurou ao máximo utilizar
dados secundários, ou seja, aqueles que já estavam
disponíveis e sistematizados no momento da coleta.
Assim, mesmo que não estivessem disponíveis por
meio de Transparência Ativa, os dados obtidos através
de Pedidos de Informação (PINFs) pela Lei de Acesso à
Informação (LAI- Lei Federal nº 12.527/2011) constam
como dados secundários. Após a exaustão de busca por
dados secundários é que se procurou produzir algumas
informações- dados primários-, na maioria das vezes
porque o órgão responsável pelo assunto não tinha o
conteúdo solicitado em seus bancos de dados.
2.1.1 Obtendo informações
Os processos mencionados para coleta das informações
foram colocados em prática em seguidas investidas
na tentativa de não deixar que nenhum elemento
importante fosse deixado de lado. Como resultado
foi possível chegar a um bom número de dados, nem
todos nas condições ideais para a produção das análises
desejadas, mas ainda importantes para a construção
mínima de conhecimento.
2.1.2 Transparência
A inexistência de informações ainda é algo esperado
para quem realiza um trabalho de coleta de dados com
o setor público. A questão que reside a partir da baixa
expectativa em se obter as informações desejadas
consiste no motivo para tal. Por que nem todos os
dados são disponibilizados? E por que já estamos
acostumados com a falta de informações? Isso não
parece admissível ao se considerar que o planejamento
das cidades e a solução de problemas sociais,
econômicos e ambientais passam pela compreensão de
um cenário inicial consistente.
A Prefeitura do Recife demonstrou limitada capacidade
em coletar, armazenar, organizar e divulgar dados
referentes à mobilidade urbana. Poucas informações
estavam disponíveis por meio de Transparência Ativa
e, quando solicitados dados brutos por meio de PINF, a
natureza e formato da resposta recebida demonstravam
insegurança quanto ao assunto abordado, muitas
vezes deixando transparecer que aquelas informações
possivelmente nunca tinham sido acessadas ou
organizadas antes, mesmo internamente.
O mesmo pode-se dizer do Governo do Estado de
Pernambuco, que é responsável pela gestão do STPP
no Recife, uma vez que o Grande Recife Consórcio
de Transporte (GRCT), que opera o sistema, é
metropolitano. Além disso, alguns planos referentes à
mobilidade urbana foram elaborados pelo Governo do
Estado por tratar-se de planos também metropolitanos,
porém nenhum deles estava disponível mediante
consulta direta ou sequer via PINF.
Enquanto à primeira vista as dificuldades na obtenção
de informações possam ser interpretadas como má
vontade dos responsáveis pela interlocução do lado do
poder público, após um grande número de experiências
e diálogos em ocasiões diversas, observa-se que o
caso parece estar mais próximo de um problema
administrativo. A aparente falta de qualificação
técnica de alguns profissionais locais em relação às
metodologias e à própria necessidade de organização
de bases de dados parece refletir-se também na falta de
comunicação entre secretarias e departamentos.
Mesmo depois de quatro anos de existência da LAI,
o sistema de busca de informações fornecido pelo
Estado ainda é ineficaz. Enquanto dados advindos
de informações menos transitórias como base viária,
sistema hidrográfico e localização dos semáforos sejam
bem sistematizados e disponibilizados, as informações
que carecem de organização na sua captura e
dependem de acompanhamento técnico para serem
validadas não têm a mesma sorte.
Além disso, existe a falta de informação que vem do
desconhecimento da importância da sua existência,
que muitas vezes denuncia graves lacunas no sistema
de planejamento urbano da cidade. Apesar de a
Prefeitura do Recife disponibilizar arquivos de base
geográfica bastante completos como a infraestrutura
viária urbana, o mesmo ainda carece de informações
muito importantes para sua compreensão, a exemplo
de dois dados essenciais que deveriam estar de posse
dos órgãos competentes: hierarquia viária e velocidade
máxima regulamentada, por exemplo, não há mapas
disponíveis para consulta da população.

9
Além da dificuldade de acesso de alguns dados da
Prefeitura do Recife, a gestão metropolitana (estadual)
do sistema de transporte coletivo dificulta bastante
a situação. Tratando-se de uma concessão feita a um
consórcio de empresas e com baixíssimo controle
pelo órgão responsável, é especialmente difícil
obter informações operacionais e custos do sistema,
revelando um grave problema de transparência.
Se no sistema de transporte coletivo – que conta
com instrumentos, medições, prestações de conta e
equilíbrios financeiros contratuais – a qualidade
das informações é deficiente, a situação dos modos
ativos de transporte não é muito melhor. Quando a
informação existia, foram necessários mais de um PINF
para obtê-la e, ainda assim, muitas vezes os dados
chegavam incompletos ou desorganizados. Desta
forma, as informações relativas à mobilidade a pé e
por bicicleta foram as que mais exigiram pesquisas
profundas e em certos momentos levantamentos em
campo, pois as informações disponibilizadas por meio
de Transparência Ativa e LAI não eram satisfatórias para
suprir sua finalidade.
Tabela 2 Dados levantados e métodos de aquisição

A MOBILIDADE URBANA DO RECIFE
O processo de análise considerou a combinação de
informações de diferentes naturezas, buscando sempre
que possível situar os elementos verificados em um
contexto local, seja metropolitano, municipal ou em
uma escala pontual. Apesar das informações analisadas
terem sido separadas nos grandes temas e suas
subdivisões, todos os dados foram analisados a partir
de uma visão de conjunto que se preocupou em ser
abrangente e coerente com o cenário que se traçava.
Assim, apesar da preferência já referida por dados
secundários, já disponíveis, o objetivo deste trabalho
inclui o cruzamento entre eles, sempre buscando
encontrar tendências e relações entre informações de
naturezas aparentemente distintas, como por exemplo
a relação da densidade de linhas de ônibus com a
largura das calçadas, ou até a localização dos postos de
trabalho com a presença de infraestrutura cicloviária.
Foi criado, assim, um banco de dados reunindo todas
as informações, localizando-as geograficamente
sempre que possível, com foco no período de 2010
até 2015, período para o qual estavam disponíveis
quase a totalidade das fontes utilizadas. Também
foram incluídas fontes mais antigas como referência,
como é o caso por exemplo da Pesquisa Domiciliar de
Origem e Destino, cuja edição mais recente é de 1997
mas deveria ter sido repetida em 2007. Nestes casos,
a inexistência dos dados passou a ser analisada, tanto
em seus possíveis motivos como nas consequências
observadas no processo de planejamento e na
qualidade de serviços e equipamentos resultantes.
***
3 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DO SISTEMA DE
MOBILIDADE URBANA DO RECIFE
3.1 Morfologia urbana e sua influência sobre o sistema
de mobilidade
O Recife é a quinta menor capital do Brasil em extensão
territorial. Todos os seus 217,5km2
, que correspondem
a sua área total são classificados como urbano, ainda
que a área efetivamente urbanizada seja menor. Seus
94 bairros possuem extensão bastante variada: o maior
é a Guabiraba, com 46,17km2
, enquanto o menor é o
Totó, com 1,4km2
. A cidade é dividida politicamente em
6 Regiões Político-Administrativas (RPAs).
A BR-101 corresponde a um importante elemento
definidor da urbanização local, uma vez que agiu como
barreira para a ocupação. Escapam de seus domínios
as conexões com os municípios do entorno da capital
pernambucana, onde não apenas foi transposta a
barreira da rodovia, mas se fortalece o efeito da
conurbação (facilmente percebida entre o Recife e
Camaragibe, como pode ser observado na Figura 1).
Considerando a estrutura municipal, o Recife é definido
a partir de um sistema viário radial com avenidas que
iniciam na região do centro antigo, próximo ao mar,
estendendo-se para as demais áreas da cidade. Tais
eixos são conectados por anéis que se iniciam na
Avenida Governador Agamenon Magalhães, responsável
por delimitar o Centro Expandido, e terminam na
própria BR-101. Dentre as avenidas radiais destaca-
se a Avenida Caxangá, que promove a ligação entre
Recife e Camaragibe. Também merece destaque o arco
desempenhado pela Avenida Beberibe, responsável por
promover a conexão entre bairros da região Norte do
Recife, o município de Olinda e a Avenida Norte.
Segundo o IBGE, a Região Metropolitana do Recife
registrou em 2015 população equivalente a 3.914.317
habitantes, dos quais 41% reside no Recife (1.617.183
habitantes). A distribuição demográfica não é uniforme
no espaço, como pode ser observado na Figura 2 e
na Figura 3. Há um perceptível vazio populacional
na região central, resultado de um processo de
esvaziamento do centro e concentração de usos,
comum em cidades do mundo todo. A população do
10

11
Recife assentou-se historicamente ao longo das
margens do Rio Capibaribe, importante eixo indutor do
desenvolvimento urbano, de forma a espalhar-se ao
longo de sua planície até atingir área de relevo íngreme,
como os morros da região norte e sul. Esses locais
apresentam atualmente as maiores concentrações
populacionais, além dos menores rendimentos médias
mensais.
O relatório Atlas Brasil (2010) aponta que “o IDHM
do Recife é 0,772, o que situa o município na faixa de
Desenvolvimento Humano Alto (IDHM entre 0,700 e
Figura 3 Distância da população residente ao centro do Recife
Fonte: IBGE/2010.
Figura 1 Região Metropolitana do Recife – eixos viários, cone-
xões metropolitanas e densidade demográfica
Fonte: IBGE/2010.
Figura 2 Densidade demográfica no Recife
Fonte: IBGE/2010.

0,799). A dimensão que mais contribui para o IDHM do
município é Longevidade, com índice de 0,825, seguida
de Renda, com índice de 0,798, e de Educação, com
índice de 0,698”.
No entanto, dentro do município as distorções entre o
IDHM as Unidades de Desenvolvimento Humano (UDHs)
demonstram que a média de IDHM alto não se aplica
a toda a cidade. Com índices variando de 0,608 (Santo
Amaro) a 0,955 (Espinheiro, Graças), a desigualdade
social fica muito bem demonstrada num raio de menos
de 2km, ver Figura 4.
Apesar de não contar com nenhuma UDH3
com IDHM
considerado muito baixo ou baixo, o Recife tem uma
predominância de 50% do índice de IDHM médio.
Curiosamente, a faixa da população com IDHM muito
alto (30%)é maior do que a população com IDHM alto
(20%), demonstrando uma polarização na qualidade de
vida da população que espelha a desigualdade social
que a cidade vive, inclusive criando um encolhimento
da classe média em detrimento de populosas classes
média baixa e alta.
Além disso, 72% da população com IDHM muito alto
está no Recife, demonstrando também o grande papel
centralizador que o município exerce sobre a sua região
3
UDH (Unidade de Desenvolvimento Humano) é a menor subdivisão geográfica para
a análise de dados do IDHM. Consiste em uma agregação dos setores censitários do
IBGE com a intenção de gerar áreas mais homogêneas do ponto de vista das condições
socioeconômicas do que a pesquisa do Censo.
metropolitana, o que impacta fortemente na dinâmica
da mobilidade urbana.
Quanto à atividade econômica, segundo o
Departamento Intersindical de Estatística e Estudos
Socioeconômicos (DIEESE), o Recife tinha, em 2010,
670.595 empregos formais, distribuídos de acordo com
as seguintes categorias:
• Agropecuária: 2.618 (0,03%)
• Comércio: 115.971 (17,3%)
• Construção Civil: 58.746 (8,7%)
• Indústria: 50.129 (7,5%)
• Serviços: 443.131 (66,1%)
É notória a vocação econômica recifense em torno do
terceiro setor da economia, uma vez que comércio e
serviços são responsáveis por mais de dois terços dos
empregos formais registrados na cidade.
Indispensável é localizar onde estão distribuídos
esses empregos na cidade, a Figura 5 indica quase um
negativo da concentração populacional. As maiores
ofertas de postos de trabalho acontecem na área
central do Recife, estendendo-se ao longo de eixos
viários na direção Oeste e Sul, formando os corredores
de comércio e serviço.
12
Figura 4 Distribuição geográfica do IDHM na RMR e no Recife
Fonte: Atlas Brasil, 2010.

Essas áreas atraem não apenas a mão de obra local
como também a metropolitana, uma vez que o Recife
corresponde a um importante polo econômico para
sua região metropolitana. A Figura 6 apresenta as
informações disponibilizadas pelo Censo Demográfico
(IBGE, 2010) que tratam da dinâmica de circulação
populacional diária na Região Metropolitana do Recife.
Municípios como Ipojuca e a própria capital destacam-
se por suprir as demandas de emprego e estudo de sua
população residente, enquanto Camaragibe, Olinda e
Paulista mostram-se incapazes de tal expectativa.
É importante destacar a importância que a localização
da população e postos de trabalho exercem sobre
o cenário da mobilidade urbana. A distribuição
demográfica e suas concentrações são responsáveis
pela geração de viagens na cidade, uma vez que as
pessoas saem diariamente de suas casas para exercer
suas atividades rotineiras. Também a renda verificada
nesses grupos populacionais merece especial atenção,
uma vez que ela é fator determinante para a escolha do
modo de transporte. Sabe-se que em grupos de renda
mais elevados, a predisposição para usar o automóvel
é muito superior aos grupos de renda mais baixos, que
normalmente correspondem aos usuários do transporte
coletivo. Bem como as residências, a localização dos
empregos é determinante para a dinâmica de viagens,
uma vez que esses são responsáveis pela atração
de viagens. Tem-se assim os pares de geração e
atração que conduzem ao balé diário dos movimentos
populacionais no território.
13
“ A distribuição demográfica irregular e as concentrações
de empregos em áreas específicas da cidade são
responsáveis pela grande geração de viagens”
Figura 5 Concentração de empregos por microrregião
Fonte: DIEESE, 2010.
Figura 6 Deslocamentos intermunicipais para trabalho e estudo na RMR
Fonte: IBGE, 2010.

3.2 Dinâmica de viagens no território
Enquanto a localização dos usos do solo permite ter
uma ideia de como se dá a dinâmica de viagens no
espaço, pesquisas específicas podem aperfeiçoar
essa percepção atingindo até mesmo um alto nível
de aproximação com a realidade, como é o caso da
Pesquisa Origem-Destino. Conhecida como OD, trata-
se da mais completa das pesquisas de mobilidade que
oferece informações sobre o perfil socioeconômico
populacional, seu padrão de viagens e sua escolha
modal. A Pesquisa OD é realizada a partir de entrevistas
domiciliares em uma amostra determinada por critérios
estatísticos para cada uma das zonas de tráfego
definidas no espaço urbano.
A partir dessa pesquisa é possível obter um amplo
conhecimento das caraterísticas dos deslocamentos
das pessoas, o motivo da viagem, o horário e o tempo
de percurso e os meios de transporte utilizados, entre
outras informações. De seus dados, deriva a matriz de
origem e destino por modo que é representada por
agregações territoriais (zonas de tráfego), fundamental
para a análise das redes viárias e de transporte coletivo.
Sua realização demanda altos custos, em caso de
orçamentos modestos o tamanho da amostra de
domicílios pode inviabilizar sua aplicação, dependendo
do tamanho da cidade e da confiabilidade desejada. Por
esse motivo muitas cidades deixam de fazê-la, como é o
caso de Recife.
O Recife viu sua última pesquisa OD realizada em
1997, tendo sido essa uma pesquisa de abrangência
metropolitana. Infelizmente sua base de dados não
foi disponibilizada pelo poder público, que forneceu
apenas um relatório técnico com a análise de seus
resultados. Ainda assim foi possível extrair informações
importantes como a divisão modal metropolitana,
conforme Figura 7.
À época da pesquisa destacavam-se os modos coletivos
de transporte como os mais utilizados pela população
do Grande Recife (mais de 44% das viagens diárias).
Destaca-se a proximidade entre o número de viagens
realizadas por transporte individual e a pé (29% e 24%
respectivamente), demonstrando a importância que o
transporte a pé apresenta em toda a RMR.
14
A MORFOLOGIA URBANA DO RECIFE E SUA RELAÇÃO COM O SISTEMA DE MOBILIDADE SOB O OLHAR DA PNMU
O esvaziamento populacional da região central, que levou o espalhamento de bairros de baixa renda e grande concentração
de habitantes para a periferia (inclusive metropolitana), associado à concentração de empregos promoveu um cenário de
distanciamento das oportunidades de emprego e moradia. Esse fenômeno pode gerar sobrecarga dos sistemas de transporte
(especialmente para os modos coletivos e individuais motorizados), além dos óbvios problemas de segurança advindos do
esvaziamento populacional das áreas restritas a certas atividades em horários específicos do dia, como as áreas estritamente
comerciais no período noturno.
A não conectividade entre tais elementos demonstra que o planejamento da mobilidade da cidade do Recife tem sido tratado
de forma dissociada do planejamento urbano, ambiental, além de políticas habitacionais e se de segurança pública, embora
essa seja uma diretriz clara da PNMU.
Figura 7 Divisão modal na RMR
Fonte: EMTU/1998.
*Outros: inclui caminhão, barco e bicicleta.
** Individuais não motorizados: considera os modos a pé e bicicleta.

Interessante é considerar o modo de transporte
utilizado de acordo com as faixas de renda da
população. A análise da Figura 8 pode revelar algo
já esperado no cenário nacional, o uso de modos de
transporte coletivo ou a pé são utilizados massivamente
por indivíduos representantes das faixas de renda
até oito salários mínimos, de forma que o transporte
individual satisfaz a demanda de viagens principalmente
das classes de renda mais altas, classes essas que
apresentam quase inexpressividade em viagens a pé, de
bicicleta ou no transporte coletivo.
Outra análise que agrega informações é a do índice
de mobilidade. Esse é um indicador muito utilizado
para avaliar o número de viagens médios que uma
determinada população realiza diariamente. Ao se
comparar viagens de acordo com as faixas de renda, fica
evidente o quanto os grupos de menor poder aquisitivo
são penalizados quanto à capacidade (ou disponibilida
de) de viajar pela cidade, tirando proveito de suas
oportunidades.
A Figura 9 apresenta exatamente esse fenômeno,
apesar de a busca por oportunidades e encontros ser
o principal motivo pelo qual moramos em cidades,
aqueles que têm mais recursos financeiros acabam
tendo mais possibilidade de circular no espaço urbano,
sendo que em 1997 a faixa de renda mais alta tinha
uma taxa de mobilidade quase quatro vezes mais
elevada que a daqueles com renda mais baixa.
Considerando-se o motivo de viagem, é evidente que a
viagem com destino domicílio são as em maior número.
Para a realização de análises essas devem ser
desconsideradas por serem consideradas obvias.
Assim, passam a ganhar destaque as viagens por
motivo trabalho e estudo, correspondendo a soma das
duas a ¾ do total. As demais viagens apesar de não se
destacarem tanto em importância são essenciais para
15
Figura 8 Divisão modal e renda na RMR
Fonte: EMTU/1998.
Figura 9 Índice de mobilidade e renda
Fonte: EMTU/1998.
“Aqueles que têm mais recursos financeiros acabam
tendo mais possibilidade de circular no espaço urbano”

o emprego das funções urbanas. Lazer, compras, saúde
e assuntos pessoais constituem motivos de viagem
corriqueiros e sua inserção em qualquer análise que se
deseje pertinente é indispensável.
Assim, não se pode deixar de contemplar este tipo de
viagens nas próximas pesquisas de OD a serem feitas no
Recife, sob o risco de perder-se tanto a série histórica
da proporção de viagens de trabalho e estudo, que vem
caindo, quanto de outros tipos de viagem menos
presentes, porém que vêm apresentando um aumento
considerável, como é o caso do motivo “assuntos
pessoais/negócios”, que, de 1972 para 1997, passou de
7,8% para 11%, ver Tabela 3.
Outro fator avaliado pela Pesquisa OD de 1997
correspondeu ao número de transferências necessárias
para a realização de viagens pela população, por modo
de transporte. Esse número pode ser muito importante
para a compreensão da operação dos modos e sua
capacidade de trabalhar como sistema. Em cidades com
sistemas de alta capacidade sobre trilhos, é comum
que exista a alimentação desses por ônibus, que trazem
passageiros das áreas que não possuem cobertura
daqueles. Para o Recife observou-se reduzido número
de transferências para o sistema de transporte coletivo,
conforme explicação do resumo executivo transcrito a
seguir:
É interessante destacar o percentual
elevado das viagens “Sem transferência” no
modo ônibus (88,7%) e lotação (94,5%), o
que representa uma oferta quase de ponto
a ponto. Também deve-se ressaltar que o
modo ônibus, base do transporte de massa
da RMR, apresenta um percentual baixo
de viagens com “1 transferência” (9,6%),
significando uma oferta muito boa do
serviço em termos de atendimento direto
entre as diversas origens e destinos da
população, diferente do sistema em via fixa
que apresenta percentuais mais elevados
(13,8% no metrô e 14,2% no trem), tendo-
se em conta a amplitude da área atendida
e as demandas significativamente menores
desses modos.”
Este comentário demonstra algumas noções claras
sobre o sistema de transporte coletivo:
16
“Os grupos de menor poder aquisitivo são penalizados
quanto à capacidade (ou disponibilidade) de viajar pela
cidade”
Tabela 3 Distribuição das viagens diárias por motivo em 1972 e 1997
Fonte: EMTU, 1998.

• Ao quantificar a oferta de atendimento direto
como “muito boa” (em vez de “muito alta”, por
exemplo), fica claro o posicionamento favorável da
EMTU/Recife ao planejamento e sobreposição de
linhas individuais para cada região da cidade em
detrimento da troncalização do sistema de ônibus,
já presente em 1997 em cidades brasileiras como
Curitiba/PR e Porto Alegre/RS;
• A cristalização desta ideia ao longo dos anos é um
dos motivos mais fortes para a não-implantação de
um sistema de integração temporal na RMR;
3.3 O Sistema de Transporte Coletivo
Segundo o Diagnóstico do Plano de Mobilidade do
Recife (2010), o Serviço de Transporte Público de
Passageiros da Região Metropolitana do Recife é
composto, predominantemente, pelos seguintes
sistemas:
• Sistema de Transporte Público de Passageiros- STPP,
gerido pelo Grande Recife Consórcio de Transporte
(GRCT).
• Sistema de Transporte Complementar de
Passageiros do Recife – STCP, gerido pela
Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU)
da Prefeitura do Recife;
• Sistema de Transporte de Passageiros Sobre Trilhos
da Região Metropolitana do Recife – STPST-RMR,
administrado pela Companhia Brasileira de Trens
Urbanos- CBTU, através da Superintendência de
Trens Urbanos do Recife – METROREC;
Esses três sistemas coexistem na cidade do Recife,
dando origem à rede esquematizada na Figura 10 e
mais detalhada na Figura 11. Considerando a
• A ideia de que percentuais mais elevados de
transferência no sistema sobre trilhos são
apresentados como um problema é sintomática
do desconhecimento do funcionamento dos
diversos modais de transporte e demonstra
certa superficialidade na análise, pois não se
leva em conta que as transferências nestes
sistemas são gratuitas e mais intuitivas, uma vez
que o desembarque do metrô ou trem sempre
é feito dentro de um terminal fechado, sendo a
transferência parte da própria natureza do sistema
sobre trilhos.
importância do STPP sobre os demais, as análises
aprofundadas sobre o transporte coletivo concentraram
esforços sobre ele.
O sistema de transporte público de passageiros da RMR
– STPP
A Lei Estadual nº 8.043, de 19 de novembro de 1979
instituiu o Sistema de Transporte Público de Passageiros
da Região Metropolitana do Recife, atribuindo sua
supervisão, coordenação e controle dos serviços e
operação à EMTU/Recife. Em março de 1980, “iniciam-
se efetivamente as atividades da EMTU/Recife” e, no
mesmo mês “a Prefeitura do Recife repassa à EMTU/
Recife, através de convênio com o Governo do Estado, a
gestão do STPP do município”.
Após a extinção da EMTU/Recife foi criado
formalmente, no dia 08 de setembro de 2008, o Grande
Recife Consórcio de Transporte, a primeira experiência
de consórcio no setor de transporte de passageiros no
Brasil. O GRCT gerencia um sistema operacionalizado
por 13 empresas de ônibus, que realizam mais de 26
mil viagens por dia, transportando cerca de 2 milhões
17
A DINÂMICA DE VIAGENS NO RECIFE SOB O OLHAR DA PNMU
A pesquisa OD realizada em 1997 ainda é a principal fonte de dados sobre viagens utilizada para o planejamento da mobili-
dade urbana, porém a sua desatualização pode não representar de forma correta a realidade atual.
Ainda que desatualizada essa pesquisa revela traços na divisão modal que não diferenciam o Recife da realidade das demais
cidades brasileiras: classes de renda mais alta além de possuírem maior acesso à cidade e suas oportunidades (reflexo do
maior número médio de viagens diárias) também são as que mais utilizam o automóvel em seus deslocamentos. Já o trans-
porte coletivo e os modos não motorizados de transporte são os mais utilizados pelas classes mais baixas de renda.
A grande questão que fica no ar é: será que todos os modos de transporte recebem a mesma atenção do poder público em
suas ações?

18
de passageiros diariamente. São mais de 3 mil ônibus e
394 linhas atendendo a toda a RMR.
São considerados objetivos do GRCT:
• Planejar e gerir o STPP;
• Contratar serviços de transporte através de
licitação;
• Regulamentar atividades concedidas;
• Fiscalizar e atualizar contratos de concessão;
• Agilizar a implantação do Sistema Estrutural
Integrado – SEI.
Sistema de Transporte Complementar de Passageiros –
STCP
Operado pela Companhia de Trânsito e Transporte
Urbano – CTTU, é destinado à função de irrigar áreas
pouco acessíveis a ônibus grandes padrão e cumprindo
trajetos economicamente deficitários. O Sistema
Complementar de Transporte de Passageiros do Recife
(STCP) tem como principal foco de atuação os morros
de três das seis Regiões Político-Administrativas e
opera com veículos menores em linhas alimentadoras
(gratuitas) e interbairros.
Obedecendo à mesma lógica do sistema metropolitano,
ou seja, implantação de linhas baseadas em “origem-
destino”, o Sistema Complementar acaba por se
sobrepor à rede implantada, inclusive compartilhando
longos trechos com o Sistema Estrutural Integrado.
O Sistema de Transporte de Passageiros Sobre Trilhos da
Região Metropolitana do Recife – STPST-RMR
O sistema de transportes de passageiros sobre
trilhos da RMR – Região Metropolitana do Recife é
administrado pela CBTU – Companhia Brasileira de
Trens Urbanos, através da Superintendência de Trens
Urbanos do Recife – METROREC, unidade operacional
que atende diretamente os municípios do Recife,
Cabo, Jaboatão dos Guararapes e Camaragibe e,
indiretamente, os demais municípios da Região
Metropolitana, através da integração com o transporte
sobre pneus.
O sistema sobre trilhos possui três linhas implantadas
nos corredores centro e sul da RMR – as Linhas Centro
e Sul, eletrificadas, com padrão de trem metropolitano
e a Linha Diesel, com tração a diesel e características de
trem de subúrbio.
O traçado da Linha Centro é definido por uma linha
troncal que parte da Estação Recife, na área central
da cidade, e segue no sentido oeste até a Estação
Coqueiral, onde se divide em dois ramais: Jaboatão e
Camaragibe. A Linha Sul inicia-se paralelamente à Linha
Centro, com as estações Recife e Joana Bezerra comuns
a ambas as linhas, e segue na direção sul até a Estação
Cajueiro Seco.
Atualmente, com 28 estações e 39,5 km de extensão, o
sistema metroviário transporta aproximadamente 205
Figura 10 Esquema do STPP/RMR
Fonte: PDTU/2008.

19
mil usuários/dia, dispõe de integração física e tarifária
com 62 linhas de ônibus através de 7 terminais
fechados do Sistema Estrutural Integrado (SEI),
permitindo aos usuários o acesso a toda a RMR
mediante o pagamento de uma única passagem, além
de dispor de integração somente tarifária com outras
30 linhas de ônibus.
***
A distribuição de linhas de ônibus no Recife foi alvo
de estudo para o Diagnóstico do Plano de Mobilidade
do Recife, realizado em 2010 pelo Instituto da Cidade
Pelópidas Silveira (ICPS). Segundo tal documento, o
serviço de ônibus é estruturado da seguinte maneira:
• 395 linhas/itinerários compõem o STPP;
• 372 linhas/itinerários são geridas pelo Consórcio
Grande Recife;
• 23 linhas/itinerários são vinculadas ao Sistema de
Transporte Complementar de Passageiros – STCP,
gerido pela CTTU;
• 377 linhas/itinerários transitam dentro da cidade do
Recife (95,4% do total do STPP);
• 281 linhas/itinerários acessam ao Centro Expandido
do Recife (74,5% do total de linhas que transitam
no Recife);
• 190 linhas/itinerários transitam pelos 2km da
Avenida Conde da Boa Vista (67,6% das linhas que
acessam o centro do Recife e 48% das linhas do
STPP).
É surpreendente que no Centro Expandido do Recife,
que possui uma área de apenas 9km², circulem
diariamente 281 linhas de ônibus. Para um sistema que
deseja, ou se autodenomina tronco-alimentado, essa
é uma condição impensável. Mais marcante ainda é o
caso da Avenida Conde da Boa Vista, utilizada por até
190 linhas. Essa condição compromete a operação do
sistema, uma vez que o excessivo número de ônibus em
circulação na mesma via pode tornar o sistema mais
lento, com a formação de filas nos pontos de parada
e maiores tempos para embarque e desembarque.
A Figura 12 indica as áreas da cidade onde há
concentração de ônibus em circulação, apresentadas na
forma de mapa de calor.
Figura 11 Sistema de transporte público coletivo do Recife
Fonte: GRCT (2016) e PCR (2016).
Figura 12 Infraestruturas de priorização do ônibus e densidade
de linhas de ônibus

20
Chama atenção uma forte correlação entre a densidade
de linhas e a concentração de empregos (ver Figura
5) indicando que o sistema de ônibus foi estruturado
como forma de suprir a demanda por viagens de
trabalho, que infelizmente não estão distribuídas
de forma igualitária no território, especialmente
nas regiões de maior concentração populacional.
Considerando a escala urbana do Recife, uma vez
que essa não é uma cidade com dimensões muito
grandes comparada a outras capitais brasileiras,
esse não chega a ser um problema; porém ao se
transferir essa condição para cidades onde o centro
localiza-se a muitos quilômetros de distância dos
bairros residenciais, cria-se uma grave situação para a
mobilidade urbana local.
O sistema conserva, ainda, a noção “origem-destino”
como o conceito para definir seus itinerários, quando
“origem-destino” deveria ser utilizado como base
para o dimensionamento de uma rede mais racional,
com múltiplas conexões, como pressupõe o Sistema
Estrutural Integrado – SEI.
3.3.1 A priorização do ônibus no sistema viário
Existem diversos níveis de priorização do transporte
coletivo no sistema viário, desde os mais complexos
como os que promovem a inteira segregação dos
ônibus, comumente utilizado nos serviços de BRTs, até
os mais simples como faixas exclusivas implantadas
à direita da via. Apesar de apresentar limitações de
ganhos operacionais, se comparada com relação a
opções mais complexas, a faixa exclusiva à direita da
via possui baixo custo de implantação, podendo em
muitos casos ser implantada com recursos próprios
de municípios sem necessidade de recorrer a esferas
estaduais ou federais para o financiamento das obras.
Ademais, a implantação de faixas exclusivas à direita
é um processo rápido, podendo ser realizado em
um curto período de tempo, inclusive em vias que
posteriormente receberão outro tipo de prioridade,
como um corredor à esquerda.
Dos 2.400 km de vias que compõem o sistema viário
do Recife, 650 km são destinados à circulação dos
ônibus do STPP e STCP. Desse total apenas 32,5km
algum tipo de priorização frente ao tráfego geral (ver
Figura 13 e detalhe na Figura 12). Isso significa que,
de todas as ruas percorridas por ônibus no Recife,
apenas 5% contam com faixa exclusiva de circulação.
Este dado é importante e demonstra despreocupação
para dar maior velocidade e melhores condições
operacionais ao sistema de ônibus, resultando assim
em melhor grau de confiabilidade4
por parte de seu
usuário. Com 95% do percurso dos ônibus suscetíveis
a engarrafamentos causado pelo excesso de veículos
automotores particulares, a tarefa de alcançar o tão
sonhado “transporte público de qualidade” torna-se de
difícil cumprimento.
Apesar de a frota de ônibus do STPP ser equipada com
equipamentos GPS desde 2011, tendo apenas sua
informação disponível ao vivo através do aplicativo
móvel Cittamobi, não é disponibilizado ao público o
dado de velocidade média operacional do transporte
público por linha ou mesmo a velocidade média
do sistema como um todo. Ou seja, não existem
informações sobre as velocidades praticadas pelos
ônibus atualmente permitindo a comparação do
benefício obtido pela implantação de uma faixa
exclusiva de ônibus.
3.3.2 Cobertura do sistema de ônibus
A cobertura do transporte coletivo consiste na abran-
gência do serviço sobre a população residente. Quanto
maior a abrangência, maior a acessibilidade da popula-
ção ao mesmo e assim provavelmente maior será sua
utilização. Áreas não atendidas levam à população a bus-
car modos alternativos de transporte.
A cobertura é representada por uma relação direta
entre o número de habitantes que se encontram dentro
da área de cobertura do sistema de transporte coletivo
urbano, considerando todos os seus modos, e o número
total de habitantes inseridos no perímetro urbano
municipal. É importante destacar que para um sistema
de transporte coletivo, independentemente do modo
utilizado, a área de cobertura é dada a partir do ponto
4
A confiabilidade de um sistema de transporte coletivo, segundo Ferraz e Torres
(2004), está relacionada ao grau de certeza dos usuários de que os veículos de
transporte coletivo vai passar na origem e chegar os destino no horário previsto, com,
evidentemente, alguma margem de tolerância. Por definição, ela acaba refletindo na
avaliação direta que o usuário faz a respeito do sistema de transporte.
“De todas as ruas percorridas por ônibus no Recife,
apenas 5% contam com faixa exclusiva de circulação”

21
de acesso ao sistema, ou seja, estações, terminais e
pontos de ônibus. Obviamente cada modo possui um
nível de cobertura, de forma que aqueles que possuem
maior capacidade como metrôs e trens metropolitanos
possuem raios de abrangência bastante amplos
(chegando a um quilômetro de extensão), diferente
dos sistemas de ônibus alimentadores que possuem
abrangência de 300 metros a partir do ponto de acesso.
A população atendida imediata, ou seja, aquela que
vive a menos de 300 metros lineares de um ponto
de ônibus, é de 1.467.328 habitantes, ou 95,5% da
população recifense, enquanto que a população não
atendida, que mora a mais de 150 metros de pelo
menos uma linha de ônibus, é de 70.376 pessoas (4,5%
da população). Apesar de ser um número pequeno, fica
bem claro que quem mora nas partes não atendidas
da cidade é justamente quem mais se beneficiaria do
transporte público, pois trata-se de regiões de baixo
poder aquisitivo e de baixo desenvolvimento humano
(perfil de usuários do sistema de transporte coletivo
segundo a Pesquisa OD de 1997) em comparação com
a média da cidade, como. Dentre essas áreas destacam-
se: Santo Amaro, Nova Descoberta, Bola na Rede, Brejo
da Guabiraba, Passarinho, Barro, Tejipió, Jordão, Ibura e
Coque.
3.3.3 Demanda de usuários do sistema de ônibus
metropolitano
O Anuário Estatístico do GRCT (2013) traz informações
a respeito da operação do sistema de ônibus
metropolitano na grande Recife além de dados
representativos da demanda de passageiros. Para
compreender a demanda é necessário antes avaliar os
elementos que refletem a operação do sistema como
um todo, uma vez que a escolha pelo modo ônibus
perpassa por fatores que dependem da qualidade,
como: confiabilidade, disponibilidade, entre outros.
Observando-se o índice de cumprimento de viagens
(correspondente à proporção de viagens realizadas
a partir do total de viagens programas), até o ano
de 2010 situava-se acima de 99%, um resultado
bastante positivo. No entanto, a partir do ano de
2011, este indicador sofreu uma queda brusca, tendo
alcançado, em 2013, o índice de 96%, mais baixo do
que o problemático ano de 2003, quando houve uma
sobrecarga na demanda do sistema após a extinção do
sistema informal de kombis que circulavam há muitos
anos e mascarava a real demanda do sistema de ônibus.
Ver detalhes na Figura 14.
Figura 14 Índice anual de cumprimento de viagens do STPP, 1987 – 2013
Fonte: GRCT, 2013.
Figura 13 Sistema viário com exclusividade para circulação de ônibus

22
Já os dados do Sistema Complementar de Transporte
Público são bem mais preocupantes, tendo sido
analisado apenas o ano de 2015. Mesmo para um
sistema que pretende apenas preencher vazios de
demanda entre morros e fazer algumas ligações
estratégicas entre áreas isoladas e terminais integrados,
a quantidade de viagens realizadas dentro das viagens
programadas nunca ultrapassou os 93%, tendo inclusive
tido o desastroso desempenho de 74% no mês de
dezembro, como indicado na Figura 15.
O STPP vem demonstrando instabilidade quanto sua
demanda de passageiros ao longo dos últimos anos.
O sistema apresentou queda contínua de passageiros
na metade dos anos 1990 até o início dos anos 2000,
com recuperação a partir de 2003. Esse fenômeno
possivelmente está associado à extinção do serviço
irregular que concorria com o atendimento formal dos
ônibus, de maneira que os passageiros dos serviços de
vans teriam migrado para o serviço regular, ver Figura
16.
Interessante é observar que a queda no índice de
cumprimento de viagens é registrada no mesmo
período em que se registra a queda de passageiros
transportados pelo sistema, é bem provável que um
tenha influenciado o outro, uma vez que a demanda é
diretamente suscetível aos padrões de qualidade.
3.3.4 Índice de passageiros por Quilômetro - IPK
O IPK é utilizado para avaliar a produtividade (eficiência)
de um determinado sistema de transporte, de forma
que quanto mais alto seu valor, maior é o número
de passageiros que estão sendo transportados por
quilômetro rodado e, portanto, menor o custo unitário
por passageiro. Considerando sua definição, ele não
é um indicador bom para o passageiro, de forma que
preza pelo maior número de pessoas por veículo
(medida muito associada à lotação). No entanto, o IPK
pode apresentar valores altos sem significar ônibus
lotado, pela simples razão de que ele tem referência
direta ao sobe e desce de passageiros. Isso quer dizer
que uma linha que apresente um intenso volume de
pessoas que sobem e descem dos ônibus em diversos
momentos não necessariamente tem seus veículos
lotados, e ainda pode transportar mais pessoas que
uma linha que tenha por característica a pendularidade.
Figura 15 Índice de cumprimento mensal de viagens do STCP em 2015
Fonte: PCR, 2016.
Figura 16 Oferta de viagens e demanda de passageiros entre 1983 e 2013
Fonte: GRCT, 2013.

23
Vale relembrar que o modelo de transporte coletivo
verificado no Recife caracteriza-se pela pendularidade,
com poucos transbordos e intensa concentração de
linhas nos principais corredores, com uma oferta quase
ponto a ponto (segundo relatório da Pesquisa OD –
EMTU, 2008). Tal condição reflete os valores verificados
para o IPK do STPP, conforme Tabela 4.
O IPK é utilizado para definição da tarifa técnica, que
serve de base para o cálculo do valor da tarifa do
sistema. Nesse processo considera-se a divisão do custo
médio do sistema por quilômetro rodado pelo IPK. O
custo médio por quilômetro leva em conta tanto custos
fixos quanto variáveis, perpassando por elementos
como: preço do diesel, peças e acessórios, encargos e
salários, custos de administrativos, entre outros.
A Figura 17 compara o IPK do STPP/RMR com o de
outras cidades do Brasil, demonstrando o baixo
desempenho do sistema operado na cidade. Um dos
motivos pode ser a já citada sobreposição excessiva
de linhas combinada com a falta de integração
tarifária temporal, que reforça o uso do ônibus como
deslocamento pendular e cria linhas mais longas do que
o necessário, reduzindo o número de subidas e descidas
de passageiros por quilômetro.
Apesar de cumprir, ainda que parcialmente, seu papel
perante a Lei de Acesso à Informação e prestar dados
de custo do sistema nos seu Anuários publicados no
site, os dados disponibilizados são insuficientes para
o desenvolvimento de uma análise aprofundada a
respeito dos custos do transporte por ônibus. Essa é
uma condição essencial para o início de qualquer
Tabela 4 IPK equivalente mensal do STPP, 2013
Fonte: GRCT, 2013.
Figura 17 IPK do STPP/RMR em comparação com outras cidades brasileiras em 2013
Fonte: IEMA, 2015.

24
discussão sobre tarifas cobradas de seus usuários, uma
vez que pelo atual modelo de remuneração do sistema
de transporte coletivo, a tarifa é responsável pela
remuneração do serviço prestado por seus operadores.
Ainda assim é possível efetuar análises superficiais
sobre custos do sistema. Observando-se as informações
sobre custo de combustível, “rodagem” e veículo
padrão do STPP, chama a atenção a oscilação nos
valores mensais dos insumos, particularmente da
rodagem no mês de maio e no diesel em dezembro
(ver Figura 18). Se a rodagem está vinculada à pneus
e câmaras, o que teria acontecido para levar um
crescimento tão expressivo entre os meses de abril e
maio? Quanto ao preço do diesel, o aumento verificado
está diretamente associado ao aumento de custo desse
insumo no mercado nacional, exatamente no mês de
dezembro de 2013, embora esse ajusta tenha sido de
apenas 8%, bem menor que o registrado para o Recife,
conforme detalhado pelo Boletim Anual de Preços (ANP,
2014).
Os dados fornecidos a respeito do Sistema
Complementar foram inconclusivos para gerar qualquer
análise, mesmo que ainda simplificada como as
apresentadas para o STPP.
3.3.5 Política Tarifária
Criado em 1984, o SEI- Sistema Estrutural Integrado, é o
sistema troncal de integração de transporte público
bimodal da RMR, o qual disponibiliza diversas
alternativas de linhas pagando-se apenas uma tarifa
por sentido. O SEI é caracterizado por um sistema
troncoalimentador e operado por meio de integrações
(ônibus x metrô) que são realizadas em terminais
fechados.
Em 1994 foi construído o primeiro Terminal Integrado
na PE-15, onde também foram concebidas as primeiras
linhas alimentadoras e uma troncal com sentido
ao centro do Recife. Em 1996 outras linhas foram
criadas, mais algumas troncais e linhas perimetrais
e integrações de tarifas em terminais interligados as
estações do metrô do Recife tornando o SEI a partir
daí num Sistema Integrado Multimodal, desde então
operacionalizando outros terminais.
Figura 18 Variação mensal dos custos do STPP ao longo de 2013, em relação ao valor de janeiro
Fonte: GRCT, 2013.
“Os dados disponibilizados são insuficientes para o
desempenho de uma análise aprofundada a respeito
dos custos do transporte por ônibus”
Tabela 5 Tarifas do STPP para 2016
Fonte: GRCT, 2016.

25
Apesar da existência de tecnologia para permitir a
integração temporal sem necessidade de um espaço
físico confinado para a troca de ônibus – o próprio
cartão VEM apresenta tecnologia para isso desde 2010
– existe uma grande presença da imagem dos TIs dentro
do STPP. Contudo o Consórcio não dá esperanças para
a adoção de uma integração tarifária temporal, tão
comum nas cidades brasileiras de porte equivalente ao
Recife.
A partir do dia 19/01/2016, a tarifa principal do STPP –
Anel A – era de R$ 2,80. No entanto, há múltiplos tipos
de linhas e de tarifas, descritos na Tabela 5, incluindo
o desconto “meia tarifa para todos” aos domingos (no
metrô, a tarifa é de R$ 1,40 e não varia aos domingos).
A questão que ressalta aos olhos está associada ao
modelo tarifário estabelecido para o sistema. É comum
e até esperado que linhas com abrangência mais
distante apresentem tarifas mais caras. No entanto, ao
se pensar na dependência que os municípios vizinhos
apresentem frente ao Recife, especialmente quanto à
oferta de empregos, considerando especialmente as
condições socioeconômicas de suas populações, parece
injusto que se pague uma tarifa tão cara para viajar.
Essa é uma questão de difícil solução, mas que merece
reflexão por parte do poder público e também da
sociedade como um todo.
3.3.6 Opinião dos Usuários
O anuário do Consórcio Grande Recife apresenta,
de forma bastante superficial, uma pesquisa de
satisfação de seus usuários. O documento do anuário
é relativamente rico em dados, no entanto tem pouca
ou nenhuma informação sobre a metodologia utilizada
para a captação e o significado de cada conceito
aplicado.
Apesar desta falta de objetividade na análise da
qualidade do serviço, as empresas são avaliadas pelo
próprio consórcio através de um processo que pode,
em caso de persistência de baixas notas, resultar
na perda da concessão. O Relatório de Análise da
Qualidade de Desempenho (RAQD) deveria se basear
em critérios objetivos e dados gerados pelo próprio
sistema, e foi amplamente divulgado na época da
licitação como um instrumento de controle social do
cumprimento das obrigações e melhoria na qualidade
do serviço prestado.
No entanto, a RAQD parece não ter sido implantada
mesmo alguns anos após a assinatura dos contratos e
não há sinal de sua execução ou divulgação nos canais
oficiais do Consórcio.
Figura 19 Evolução tarifária do STPP, 1994 – 2016
Fonte: GRCT, 2016.
O SISTEMA DE TRANSPORTE COLETIVO DO RECIFE SOB O OLHAR DA PNMU
A rede de ônibus do Recife, planejada para operar como um sistema tronco-alimentado, apresenta uma configuração de
linhas que se distancia em muito do modelo previsto. A excessiva sobreposição de linhas e a operação quase porta-a-porta
são indícios claros de que o sistema possui uma configuração bastante diferente daquela prometida. Possivelmente um dos
maiores problemas associados a essa condição consiste na perda de eficiência, uma vez que o acentuado número de veículos
trafegando no mesmo corredor viário resulta em congestionamento, aumento do tempo de viagem, redução da velocidade
operacional, maior consumo de combustível, aumento dos custos de prestação do serviço, que levam à perda de confiabilida-
de e perda de passageiros. Isso sem falar na piora das condições ambientais como o aumento das emissões de poluentes.
Além disso, a falta de acesso à dados como informações detalhadas sobre a operação do sistema e seu custo levam a um
cenário de distanciamento da gestão democrática e controle social dos gastos públicos.

3.4 O Sistema Cicloviário de Transporte
Utilizar a bicicleta no Recife é uma condição comum
à população, embora a última Pesquisa OD, realizada
em 1997, tenha tratado esse modo de transporte com
desatenção. À época eram maiores os volumes de
ciclistas que o volume de motociclistas na cidade, como
retrata a referida pesquisa. No entanto o modo bicicleta
foi agrupado a outros de menor peso sobre o universo
de viagens enquanto o modo motocicleta foi tradado
em separado, como os modos mais utilizados (ônibus, a
pé ou automóvel). A opção por desconsiderar a bicicleta
dentre os modos mais representativos parece ter uma
relação direta no modo que as últimas administrações
municipais a veem no cenário da mobilidade, não a
enxergando como um modo efetivo de transporte.
A realização do Plano Diretor Cicloviário da Região
Metropolitana do Recife (PDC/RMR) indicou uma
oportunidade de reconhecimento da bicicleta. Para
seu desenvolvimento foi realizada uma pesquisa
com ciclistas que tinha como pretensão identificar
o perfil das pessoas que realizam suas viagens
pedalando, tendo sido essa a mais interessante fonte
de informações sobre esse modo de transporte até o
presente momento.
Os resultados obtidos indicam que mais de 50% dos
ciclistas metropolitanos afirmam escolher a bicicleta
para realizar suas viagens por esse ser um modo de se
deslocar mais rápido e prático. Pode-se dizer que parte
dos recifenses usa a bicicleta por opção, mas muitos a
utilizam por necessidade e mais da metade das viagens
em bicicleta dá-se por motivo de trabalho (58%),
segundo a pesquisa de perfil do ciclista, ver Figura 20.
Ainda segundo a mesma pesquisa, a duração média das
viagens encontra-se entre 11 a 30 minutos, sem
a necessidade de realizar transferências para outros
modos de transporte. Também segundo o PDC, mais de
75% dos entrevistados disseram que usariam com maior
frequência a bicicleta caso houvesse mais infraestrutura
cicloviária e segurança no trânsito, deixando claro
que o número de ciclistas nas ruas do Recife teria um
grande aumento se a cidade fosse percebida como mais
atrativa pela população. Isso quer dizer que há uma
demanda reprimida para o uso da bicicleta na cidade,
embora o poder público pareça não se preocupar com
esse potencial (como será apresentado a seguir) e tem
optado, nos últimos anos, por ignorar as informações
que ele próprio investiu em coletar e sistematizar.
3.4.1 Infraestrutura existente e abrangência do sistema
cicloviário
À época do levantamento de dados (dezembro/2015), o
Recife contava com cerca de 38,8 km de infraestrutura
de circulação cicloviária, todos implantados nos
últimos 10 anos (ver Figura 21). No início da atual
gestão municipal, em 2013, foi iniciada uma expansão
considerável da malha cicloviária temporária, ou seja,
com circulação exclusiva de bicicletas em períodos
limitados (domingos e feriados, das 7h às 16h).
Após mais de um ano sem criar nenhuma infraestrutura
cicloviária fixa (ciclovias e ciclofaixas), a Prefeitura do
Recife aproveitou o lançamento do PDC para reafirmar
seu compromisso feito durante a campanha eleitoral
de 2012 de implantar 76 km de ciclovias e ciclofaixas
até o fim do mandato. No entanto, a promessa não
se cumpriu. Nos dois primeiros anos de governo
foram executadas apenas duas ações em termos de
infraestrutura cicloviária: (i) transformação de 3,74 km
de ciclofaixas móveis em fixas, nos bairros de Afogados
e Imbiribeira; (ii) criação da rota cicloviária ligando o
Figura 20 Motivação de viagem e tipo de usuário de bicicleta na RMR
Fonte: PDC, 2014.
26

bairro do Rosarinho ao bairro de Campo Grande, com
1,72km de ciclofaixas e ciclorrotas. O sistema cicloviário
resultante é apresentado na Figura 22.
A observação da infraestrutura cicloviária existente
indica alguns pontos de cuidado. Em primeiro
lugar chama atenção a falta de conectividade entre
as ciclovias e ciclofaixas. É natural que existam
interrupções no sistema de circulação de bicicletas,
especialmente ao se transpor áreas de residenciais
com baixo volume de veículos e tráfego acalmado.
Porém o que se observa é praticamente o oposto, pois
as grandes conexões viárias entre bairros e até mesmo
metropolitanas foram esquecidas na implantação dessa
infraestrutura. Em segundo lugar, fica clara a predileção
pela implantação do sistema cicloviário em áreas de
maior desenvolvimento humano, coincidentes com as
de maior poder aquisitivo local. Embora essa não é uma
regra, haja visto casos como o de Brasília Teimosa5
, por
exemplo, que possui ciclofaixa conectada ao sistema da
Boa Viagem de fronte ao mar.
A Figura 22 retrata na cor verde as manchas que
indicam as áreas do Recife que possuem os maiores
índices de desenvolvimento humano municipal,
mostrando uma grande sobreposição entre tais
regiões e as áreas de influência do sistema cicloviário
(considerada a partir de 300 metros do eixo da ciclovia
na cor vermelha). A abrangência do sistema cicloviário
existente considera 8% da população do Recife.
5
Assentamento de baixa renda e origem informal de localização privilegiada (na
continuidade da Boa Viagem e muito próximo à região central do Recife).
Figura 21 Crescimento da infraestrutura cicloviária do Recife, separada entre permanente e efêmera
Fonte: PCR, 2016.
Tabela 6 Infraestrutura cicloviária no Recife por tipologia
Fonte: PCR, 2016.
27
Figura 22 Sistema cicloviário do Recife e área de influência
de 300m sobrepostos às regiões de maior IDHM
Fonte: PCR (2016) e IBGE (2010).

28
O problema observado nas novas infraestruturas é
de uma ordem bem mais importante do que apenas
seu comprimento em quilômetros, e diz respeito à
sua tipologia: foram feitas ciclofaixas e não ciclovias,
contrariando as recomendações do PDC. Além disso,
elas ainda foram implantadas com larguras bem
inferiores aos mínimos recomendados não somente
pelo plano elaborado, mas também por todas as
publicações de referência no desenho de infraestrutura
cicloviária de circulação no Brasil.
Diante da falta de padronização das intervenções, a
Prefeitura foi sistematicamente criticada na imprensa
pela população e pela Associação Metropolitana de
Ciclistas do Grande Recife (Ameciclo). Em resposta a
isso, foi garantido que as próximas intervenções iriam
seguir o traçado e especificações técnicas exigidos
pelo PDC, além do anúncio de que entre novembro e
dezembro desse ano seriam implantadas ciclovias nos
bairros do Cordeiro e Engenho do Meio.
Outro dado interessante que auxilia na caracterização
do sistema cicloviário local consiste na contagem do
volume de ciclistas realizado pela Companhia de
Trânsito e Transportes Urbanos – CTTU em 2008,
publicado em 2010. Realizado nas principais vias da
cidade, esse levantamento teve posteriormente seus
resultados ratificados a partir de contagens realizadas
pela Ameciclo no ano de 2013. Os volumes verificados
nas contagens realizadas pela CTTU são apresentados
na Figura 23.
Chama atenção o altíssimo volume de ciclistas em
vias específicas do Recife, especialmente em vias que
promovem conexões metropolitanas importantes como
a Avenida Beberibe e a Avenida Caxangá. Curioso é
perceber que mesmo reconhecendo a alta demanda
por viagens de bicicleta em determinadas regiões da
cidade, na sua maioria em avenidas movimentadas, o
poder público optou por implantar infraestruturas em
vias laterais com baixa conectividade, incluindo longos
trechos de ciclorrotas, inadequadas para a tipologia
viária alocada. A Figura 24 retrata essa incoerência,
apresentando as vias que obtiveram os maiores
volumes registrados de ciclistas sobrepostas às áreas
de abrangência do sistema cicloviário implantado. A
única coincidência de rota encontrada corresponde à
da Rua 21 de Abril, que possui apenas uma ciclorrota,
sem separação física efetiva entre ciclistas e veículos
motorizados.
Figura 23 Contagens de ciclistas feitas pela CTTU em 2008
Fonte: PCR, 2010. Acesso em: http://www.ameciclo.org/
projetos/contagem
Figura 24 Trechos de maior volume de bicicletas em 2008
sobrepostos às áreas de abrangência da infraestrutura
cicloviária em 2016
Fonte: PCR, 2010. Acesso em: http://www.ameciclo.org/
projetos/contagem

29
Além das infraestruturas cicloviárias permanentes há
uma pequena rede intermitente presente aos domingos
e com finalidade de lazer. Seu desenho (ver Figura 25)
apresenta uma interessante configuração uma vez que
permite a conexão entre diferentes áreas da cidade a
partir do Centro, especialmente por fazer uso de pontes
que normalmente não são convidativas aos ciclistas
menos experientes. Tal rede curiosamente promove
as conexões que faltam à infraestrutura perene, sendo
que, se fosse transformada em permanente, seria de
grande valia e de muito maior utilidade para os ciclistas
locais.
Outra infraestrutura importante para o sistema
cicloviário do Recife consiste nas estações do sistema
de bicicleta compartilhada. Com 80 estações
implantadas em um serviço de natureza metropolitana
(atende o Recife, Jaboatão dos Guararapes e também
Olinda), o sistema de compartilhamento foi implantado
a partir de condicionantes associados ao número de
empregos, áreas de grande movimentação de pessoas
(preferencialmente que realizam deslocamentos
curtos) e boa infraestrutura urbana. Tais critérios
levaram à instalação desse serviço nas regiões centrais,
ou centralidades, do Recife, que por sinal são muito
próximas às áreas onde operam as ciclofaixas de lazer
aos domingos e feriados. Esse fato é mais uma vez
representativo da estranha implantação das ciclovias
e ciclofaixas permanentes, que pouco se associam às
demais infraestruturas.
O SISTEMA DE TRANSPORTE CICLOVIÁRIO DO RECIFE SOB O OLHAR DA PNMU
O Recife parece ter dificuldades em enxergar a bicicleta como um modo efetivo de transporte, ainda que 58% das viagens
realizadas pela mesma ocorram para o motivo trabalho. A rede cicloviária local conta com meros 38,8km que pouco se
conectam entre si, sendo distribuídos em vias de baixa atratividade para os ciclistas - inexplicavelmente a expansão cicloviária
do Recife tem desconsiderado os corredores viários de maior demanda de ciclistas. Além disso, problemas de infraestrutura
também são frequentes, como larguras inferiores ao recomendado
A forma como a política cicloviária tem sido conduzida, apresentando um enorme distanciamento entre as demandas da
população e as ações do poder público, indicam não apenas a desatenção quando à priorização dos modos não motorizados
de transporte, segundo previsão da PNMU, mas também a falta de equidade no uso do espaço público, já que as vias são
reservadas quase que exclusivamente para o uso dos modos motorizados.
Figura 25 Sobreposição do sistema de bicicletas compartilhadas Bike PE (pontos em laranja) e da malha cicloviária intermitente
(verde) sobre as áreas atendidas pela rede cicloviária (vermelho)
Fonte: PCR, 2016.

3.5 O Sistema de Transporte a Pé
Amplamente reconhecida como uma cidade de calçadas
e ruas estreitas, o Recife apresenta historicamente
uma problemática relação com os pedestres. Situação
causada vezes por loteamentos muito econômicos em
termos de passeio público e agravada por desastrosas
reformas viárias que reduziram os passeios existentes, a
situação das calçadas da cidade é alarmante.
Realizado em 2012, o Relatório Calçadas do Brasil
analisou as calçadas de 12 capitais brasileiras, incluindo
o Recife, segundo os critérios: irregularidades no piso;
largura mínima de 1,20 m, conforme norma ABNT;
degraus que dificultam a circulação; outros obstáculos,
como postes, telefones públicos, lixeiras, bancas de
ambulantes e de jornais, entulhos etc; existência
de rampas de acessibilidade; iluminação adequada;
sinalização para pedestres; paisagismo para proteção e
conforto. De acordo com tal avaliação, o Recife recebeu
a quarta pior nota entre as cidades analisadas - 4,95
- tendo a maior nota dada à Avenida Boa Viagem (8,5),
na zona sul, e a pior com a Rua do Hospício (3,0), na
região central.
Considerando a largura média das calçadas das
principais vias da cidade, observa-se que grande parte
dos logradouros possuem calçadas bastante estreitas.
Se isso não bastasse, nas regiões que mais concentram
atividades econômicas, circulação de transporte público
e, por conseguinte, maior circulação de pedestres, as
calçadas raramente ultrapassam os 4 metros de largura
e em muitos pontos da cidade não passam de 2 metros.
A Figura 26 apresenta um retrato dessa condição uma
vez que associa a largura verificada para as calçadas
à informação de intensidade de linhas do sistema de
transporte coletivo por ônibus. Além de ficar clara
a fragilidade do atendimento em áreas sujeitas à
intensa circulação de pessoas, destaca-se a precária
infraestrutura periférica. Urbanizadas nos anos 1960
e 1970, as principais avenidas da Zona Sul, Av. Boa
Viagem e Domingos Ferreira, contam com calçadas
largas e confortáveis, enquanto vias mais antigas no
centro e zonas norte e oeste situam-se entre 2 e 3
metros de largura.
O Recife conta com cerca de 2.400 km de sistema viário
total, sendo que destes apenas 5 km são de circulação
exclusiva de pedestres, todas no Centro Histórico e em
ruas de altíssima concentração de atividade comercial e
quase toda sua totalidade é de ruas onde nunca houve
trânsito de veículos. A única iniciativa relativamente
recente é a da Avenida Rio Branco, no bairro do Recife,
fechada para os veículos motorizados no início de
2014, recebendo uma pintura provisória enquanto não
era concluído o processo licitatório para uma obra de
reurbanização completa. Após dois anos, a via segue
apenas com seu asfalto pintado de verde, pois ditos
problemas na licitação impediram o seu lançamento.
30
Figura 26 Largura média das calçadas das principais vias
urbanas do Recife, sobrepostas à densidade de linhas de ônibus
do STPP
Fonte: PCR (2016) e GRCT (2016).
Figura 27 Vias de circulação exclusiva de pedestres
Fonte: PCR, 2016.

31
Atualmente um dos maiores desafios enfrentados
na manutenção de calçadas no Recife diz respeito à
existência de árvores de grande porte. É comum que
as árvores ocupem parte do passeio, obstruindo-o e
criando uma situação em que, por falta de critérios de
priorização efetiva do pedestre nas tomadas de decisão,
opta-se pela erradicação de indivíduos saudáveis. Por
consequência é prejudicada a experiência do pedestre
na via.
Nos últimos anos, tem sido comum observar podas
supressivas e muito pronunciadas nas copas de
árvores de grande porte, muitas vezes com o intuito
de preservar a fiação aérea da rede elétrica. A opção
por extinção da vegetação em favor da preservação
da iluminação pública é refletida em uma realidade
apresentada na Figura 28. A grande mancha
vermelha, correspondente às áreas de menor renda
e desenvolvimento humano, sem arborização, chama
atenção se comparada à grande mancha amarela na
imagem da direita, demonstrando que o Recife parece
ter mais postes de iluminação do que árvores. Isso não
quer dizer que a iluminação não seja necessária, muito
pelo contrário, a questão que se faz presente é que as
duas opções devem coexistir na cidade, pois não são
excludentes. Além disso há que se avaliar a efetividade
da iluminação pública
existente, pois muitas vezes os postes são alocados de
forma a iluminar prontamente a calha viária deixando
na escuridão as áreas de circulação dos pedestres.
Outro grande desafio para os pedestres no Recife é
a predominância de escadarias nas áreas de morro.
Na base de dados viária disponibilizada pelo poder
público há várias delas cadastradas, ver Figura 28, no
entanto a simples observação de fotos aéreas dá a
percepção da existência de muito mais escadarias do
que as registradas. Muitas vezes as escadarias são a
única conexão de algumas vizinhanças ao restante da
comunidade e às vias principais onde há transporte
público, tornando o bom condicionamento e boa
acessibilidade destes equipamentos uma questão
primordial para o acesso destas populações às
oportunidades que a cidade oferece.
Porém há que se considerar que limitar o acesso à
lotes residenciais apenas por escadarias representa
um grande problema de acessibilidade para a cidade
do Recife. A simples existência de moradores com
restrições de mobilidade (cadeirantes, idosos, obesos)
pode constituir algo além do acesso à cidade, mas ao
direito de ir e vir e do direito de cidadania.
Figura 28 Classificação dos trechos viários do Recife segundo sua arborização (esquerda) e presença de iluminação pública (direita)
Fonte: IBGE, 2010.

O SISTEMA DE TRANSPORTE A PÉ DO RECIFE SOB O OLHAR DA PNMU
A condição mais crítica para o transporte a pé no Recife está associada ao morador da periferia que encontra na porta de
sua casa um sistema de escadarias correspondentes aos logradouros públicos. Essa rede de escadas incrustadas nos morros,
onde reside maciçamente uma população de baixa renda, promove um grave problema de falta de inclusão social e acesso à
cidade. Se essa condição não fosse um problema, ainda encontraríamos nas ruas do Recife calçadas estreitas, interrompidas,
quebradas, inexistentes e até mesmo servindo para o estacionamento de automóveis.
O modo mais comum e universal de transporte tem sido tratado com desdém pelas sucessivas gestões públicas, desrespeitan-
do os princípios de inclusão social, equidade e priorização dos modos não motorizados.
32
Figura 29 Escadarias da Zona Norte sobrepostas ao IDHM
Fonte: PCR (2016) e Atlas Brasil (2010).

33
3.6 O Sistema de Transporte Individual Motorizado
A renda familiar está diretamente relacionada à taxa de
mobilidade de uma pessoa. É sabido que a população
de renda mais elevada é usuária mais frequente do
automóvel que grupos de rendas inferiores, haja visto
os resultados da Pesquisa OD do Recife. Vasconcellos
(2006) afirma que os automóveis em circulação ocupam
de 70 a 80% do sistema viário das cidades brasileiras. A
combinação dessas informações reflete em um cenário
que pessoas de alta renda, que fazem uso do automóvel
em suas viagens diárias, consomem muito mais espaço
viário que seus pares com padrões de renda inferiores.
Ainda segundo o autor, o consumo efetivo das vias é
altamente influenciado pela renda e pelo modo de
transporte, de forma que uma família de renda mais
alta possa a vir consumir nove vezes mais espaço viário
por dia que uma família de renda mais baixa.
A reduzida ocupação média dos veículos nos centros
urbanos é um dos fatores que levam aos cada vez
maiores congestionamentos. Vasconcellos (2001) afirma
que um usuário de automóvel consome 4,7 vezes mais
espaço público para circular do que um usuário de
ônibus, por exemplo. Nesse sentido a prioridade ao
transporte coletivo no uso do espaço viário tem duplo
objetivo: aumentar a eficiência da circulação urbana e
aumentar a justiça e equidade na apropriação da cidade
pela população.
Tendo em mente tais conceitos, analisar o crescimento
populacional do Recife frente ao crescimento da
sua frota de automóveis indica um alerta. Enquanto
o crescimento populacional nos últimos 14 anos
correspondeu a aproximados 17%, a frota de veículos
teve seu número dobrado (ver Figura 30). Obviamente
há fatores conhecidos que promoveram essa condição,
como a aumento do poder aquisitivo da população
aliado à facilitação de crédito para compra de veículos.
No entanto, deve-se ter em mente que a simples
posse do automóvel (nesse caso representado pelo
aumento da frota registrada no município) não pode
ser considerada um mau efetivo para a mobilidade,
por outro lado seu uso contínuo e desregrado é de fato
prejudicial à toda circulação urbana. Por outro lado, a
posse (que representa o acesso direto à escolha) do
automóvel é o primeiro fator a levar a sua escolha para
a realização de viagens.
Nesse sentido, conhecer os padrões de deslocamento
da população e as escolhas modais preferidas são
fundamentais para toda e qualquer política que se
deseje efetiva. O Recife falha primeiramente porque
sua Pesquisa OD é bastante antiga, não refletindo a
expansão da frota de automóveis dos últimos anos,
muito menos o crescimento e invasão das cidades pelas
motocicletas (um modo de transporte de fácil aquisição,
ágil nas cidades cada vez mais congestionadas, porém
cada vez mais letal).
Segundo Vasconcellos (2006), os custos para utilizar
um sistema de transporte qualquer são divididos
em custos interno e externos. Custos internos são
aqueles percebidos diretamente pelo viajante, sendo
esses tanto o preço do combustível, valor da tarifa do
transporte público ou mesmo o tempo despendido para
viajar. Tais custos influenciam diretamente na escolha
do modo de transporte pelo indivíduo. Os custos
externos correspondem àqueles que não são pagos
pelo seu usuário nem sequer são considerados em sua
decisão de viajar (poluição do ar, congestionamentos e
consequentes atrasos nos tempos de viagem).
Figura 30 Comparação entre crescimento da frota de veículos e crescimento demográfico
Fonte: Denatran e IBGE, 2014.

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