Montreal criou um sistema público de bicicletas compartilhadas chamado Bixi que foi considerado uma das dez melhores invenções de 2008. O sistema consiste em bicicletas leves e resistentes disponíveis em estações automatizadas espalhadas pela cidade. As bicicletas podem ser retiradas e devolvidas em qualquer estação, permitindo viagens intermodais. O sistema tornou-se muito popular e serviu de inspiração para outros programas em diversas cidades.

1. adeptos desta modalidade usufruir de longos per-
cursos em segurança.
Atentas às repercussões que o uso deste velocípede
vai tendo, inúmeras cidades dedicam-lhe cada vez
mais atenção, aderindo às redes partilhadas de bici-
cletas.
A bicicleta é, nos dias que correm, um meio de
mobilidade sustentável, multimodal que pode ser
complementado com os transportes públicos.
O Caso de Montreal
Os Sistemas Públicos de Bicicletas têm vindo, nos
últimos anos a multiplicar-se um pouco por todo o
mundo, como forma de responder à crescente
procura deste veículo, e várias cidades mundiais
aderiram a este tipo de programa de partilha.
O Sistema Público de Bicicletas consiste numa rede
de bicicletas distribuída em estações automatizadas,
onde são colocadas para aluguer durante um certo
período de tempo.
Este sistema foi criado com o objectivo de oferecer
uma alternativa barata para os cidadãos que pre-
tendam usufruir deste modo suave de deslocação.
Nascido nos anos sessenta, o conceito de bicicleta
partilhada, como o conhecemos hoje, teve um
crescimento algo lento até à “explosão” tecnológica,
momento a partir da qual o conceito se expandiu a
bom ritmo, atingindo milhares de adeptos.
Nos últimos quarenta anos assistimos ao apareci-
mento de três gerações de programas de partilha de
bicicletas.
A 1ª geração surgiu em 1964 em Amesterdão, com
as “witte fietsen” – bicicletas brancas - que se desti-
navam ao uso público. Os utilizadores podiam pe-
dalar até ao destino pretendido, com a obrigação de
deixar a bicicleta nesse local, para ser “levantada”
pelo próximo utilizador. Contudo, este programa
não teve grande sucesso, pois como não havia con-
trolo sobre a rede de bicicletas, estas eram apro-
priadas para uso pessoal, chegando até a ser ati-
radas para os canais da cidade.
Somente trinta anos depois, em 1995 nasceria a 2ª
geração em Copenhaga, muitíssimo mais desen-
volvida que a anterior. O sistema estava dotado com
uma rede de estações e era gerido por uma empre-
sa própria. Baptizados de “Byciclen” estes veículos
foram especialmente concebidos para um uso in-
tenso e para isso estavam dotados de uns resistentes
pneus de borracha sólida. A sua política de “entre-
ga e levantamento” no centro da cidade, funciona-
va através de um depósito de moedas. Ainda assim,
tal como em Amesterdão, houve problemas, pois
como os utilizadores eram anónimos, sucediam
muitos furtos.
Um ano mais tarde, é lançado no campus univer-
sitário de Portsmouth em Inglaterra - o “Bikeabout”
Bicicleta: Uma Via real
no transporte público
ACTUALIDADES
gerais
ACTUALIDADES
gerais
18 www.transportesemrevista.com 19DEZEMBRO 2008 TR 70 www.transportesemrevista.com
Alexandra Vieira alexandra.vieira@transportesemrevista.com
COMO VEÍCULO ECOLÓGICO que é, o seu uso
nos grandes centros urbanos é, em simultâneo,
benéfico para a melhoria dos sectores dos trans-
portes e do ambiente, já que promove melhores
níveis de mobilidade urbana, reduzindo o tráfego e
facilitando o trânsito nos centros urbanos, e propor-
ciona grandes poupanças no consumo de energia.
O crescimento acelerado das cidades, quando não é
acompanhado por políticas sustentadas de mobili-
dade urbana, origina grandes constrangimentos no
dia-a-dia, como dificuldades de acesso aos locais de
emprego, comércio e serviços, dificultando a vivên-
cia nessas cidades.
Ir de carro até ao centro da cidade pode ser uma
tarefa difícil: falta de lugar para estacionar, eleva-
dos custos de parqueamento, desperdício de
tempo em filas de trânsito e consumos elevados
de combustível. A alternativa é o uso dos trans-
portes públicos que, ainda assim, também tem
custos cujo peso se reflecte nos orçamentos
familiares.
Com o uso da bicicleta esses problemas podem ficar
resolvidos, tendo a vantagem de permitir ao uti-
lizador aproveitar muito mais a sua cidade, fazer
exercício físico, combater o sedentarismo e explorar
sítios e locais que desconhecia até então, de forma
praticamente gratuita.
O uso deste veículo de duas rodas adapta-se às mais
diversas ocasiões, quer seja em deslocações para o
trabalho ou apenas em lazer, e hoje em dia tem
cada vez maior número de adeptos, que apostam
nos últimos modelos, quer em termos de design,
quer de evolução tecnológica, procurando as mar-
cas que oferecem as melhores soluções de engen-
haria, inovação, acabamentos, durabilidade e fun-
cionabilidade.
O crescente interesse pelo veículo de duas rodas,
tem sido fomentado pelo aumento da construção
de ciclovias, percursos dedicados que permitem aos
TR 70 DEZEMBRO 2008
Mobilidade: Plano
da Rede Ciclável
no Seixal em 2009
O concelho do Seixal vai passar a ter em
2009, uma vasta rede de pistas para uti-
lizadores de bicicletas, com uma extensão
prevista de 90 km. O objectivo do Município
é o reforço da mobilidade e acessibilidade,
centrando-se também nas questões relativas
ao Ambiente, numa cidade em que os mo-
tociclos abundam em excesso. A origem
deste Plano da Rede Ciclável baseou-se num
inquérito à população, sobre os hábitos da
bicicleta, que tem como objectivo principal
cobrir do concelho, promovendo desta for-
ma a sua complementaridade com os trans-
portes públicos.
Segundo o vereador do Ambiente e Serviços
Urbanos da Câmara do Seixal, Carlos
Mateus, “a criação desta rede deriva de um
longo trabalho em que houve a preocu-
pação de recolher experiências de outros
países, onde existem bons exemplos, e a
participação em conferências mundiais". O
autarca reforçou ainda que este "é um pro-
jecto importante em termos ambientais". De
acordo com a Câmara do Seixal, o investi-
mento a longo prazo será de 100 mil euros
para a criação de uma rede de 90 quilóme-
tros de pistas cicláveis.A bicicleta está na moda! Nos últimos anos, a bicicleta tem vindo a conquistar cada vez mais
adeptos por todo o mundo. As razões deste crescimento estão directamente relacionadas
com o desenvolvimento das políticas de diminuição do impacto ambiental,
que este transporte proporciona, como a redução de CO2, de emissão de gases com efeito
de estufa ou dos níveis de poluição sonora.
Bixi
Montreal: rede de vias cicláveis
Uma das dez melhores invenções de 2008
A tranca funciona com energia solar
A bicicleta torna-se num elo de ligação entre os transportes públicos

2. ACTUALIDADES
gerais
podendo ser instaladas virtualmente em qualquer
sítio, sem qualquer tipo de custos com infraestru-
turas. As linhas destas bicicletas são puras, apresen-
tam uma imagem “clean”, e um design ultra-
resistente, com o intuito de maximizar a segurança
e conforto nos percursos urbanos e impedir a sua
vandalização.
Para a execução deste projecto, foi chamado o
designer industrial Michael Dallaire, que foi o
responsável pela concepção de todos os compo-
nentes físicos.
Este conceito de partilha de bicicletas criado por
Montreal, valeu-lhe no ano passado a atribuição do
Prémio de Mérito pelo International Parking Institute
na categoria de operadores de parques de esta-
cionamento. Foi, ainda, considerado como uma das
dez melhores invenções de 2008 pela prestigiada
revista americana TIME.
Tal como em Montreal, a utilização da bicicleta em
Sevilha também se intensificou. Muitas pessoas pas-
saram a optar por este modo suave, em detrimento
de outros transportes, para enfrentar o gigantesco
fluxo de trânsito da cidade.
Tal facto levou as autoridades municipais a criarem
um programa de partilha de bicicletas designado
por SEVICI, com postos espalhados pela cidade,
onde os utilizadores podem levantar as bicicletas,
mediante a apresentação de um cartão, deixando-
-as noutros pontos da cidade após o seu uso.
futuro da bicicleta pública
Indiscutivelmente a bicicleta está já muito ”enraiza-
da” no modo de vida diária de milhares de pessoas.
A Europa está muito bem posicionada no ranking
das redes partilhadas de bicicletas, promovendo ca-
da vez mais o seu contínuo uso em cidades como
Berlim, Barcelona, Roma, Munique, Praga, Saragoça
ou Londres. Também noutros continentes já se co-
meça a notar a adesão a este conceito, nomada-
mente, na Nova Zelândia e na China, que acabam
de ser “contagiadas” com o fenómeno do “Bike
Sharing”.
Com os elevados preços dos combustíveis, o con-
gestionamento do trânsito, o forte aumento da
população das cidades e uma crescente preoucupa-
ção ambiental, torna-se urgente a criação de modos
de transporte que contribuam para a melhoria da
qualidade de vida das populações e que sejam ami-
gos do ambiente. A bicicleta pública abarca tudo
isso e é um excelente contributo para o incremento
da intermodalidade, pois já não é um mero comple-
mento, mas sim um elo do sistema de transporte
público.
Lisboa segue a mesma tendência das grandes capi-
tais europeias, tendo sido já dados passos impor-
tantes pela Câmara Municipal de Lisboa para a con-
cretização de um sistema público de bicicletas,
aguardando-se neste momento novos desenvolvi-
mentos nesta matéria.
ACTUALIDADES
gerais
20 www.transportesemrevista.com
que, sem que nada o fizesse prever, viria a ser o de-
tonador da terceira geração.
O conceito inovador desta rede foi a introdução da
tira magnética, que funcionava como um dispositi-
vo de segurança, já que o estudante só podia alugar
o veículo mediante apresentação da mesma.
A terceira geração chega finalmente em 2005, com
a implementação do sistema “Vélo´v” em Lyon,
“impregnado” já de grandes inovações tecnológicas
como cadeados electrónicos, “smart cards”, meca-
nismos de tranca avançados, acesso a telemóvel e
computadores de bordo.
Este “bike-sharing programme” disponibiliza actual-
mente 3.100 bicicletas para uso pessoal, distribuídas
por 340 estações, com uma média de 80.000 uti-
lizadores diários. Não querendo perder esta “corri-
da”, a Câmara de Paris lança dois anos depois o
“Vélib” com o dobro das estações comparativa-
mente às de Lyon.
Estes programas de partilha pública de bicicletas são
patrocinados pelas empresas de publicidade exterior
como a JC Decaux, Clearchannel ou Cemusa.
A autarquia estabelece um programa de bicicleta
partilhada suportado por estas empresas, que por
sua vez ganham espaço para publicitarem os seus
produtos.Influenciada pelo enorme sucesso do
“Vélib” e não querendo ficar na sombra do sistema
parisiense, a cidade canadiana de Montreal, em
parceria com o Stationnement de Montreal, desen-
volve um sistema público totalmente arrojado – o
BIXI, tornando-se na primeira cidade da América do
Norte a oferecer uma rede pública de bicicletas par-
tilhadas.
Com um design impecável, este sistema inclui
estações modulares para estacionamento, cujo sis-
tema de tranca é alimentado por energia solar, dis-
põe de internet wifi, “pay stations”, software de
localização e RFID (controlo por frequência de rádio),
o que lhe confere grande originalidade. Através da
Internet sem fios os utilizadores podem consultar o
website, ficando a saber qual o local de aluguer
mais próximo e quantas bicicletas estão nessa
estação naquele momento.
O software incorporado localiza todas as bicicletas
pertencentes ao sistema, obtém o número de bici-
cletas disponiveis por estação, bem como o estado
de manutenção dos painéis solares.
O método de identificação automática permite
saber quem aluga as bicicletas e, através dos dispo-
sitivos RFID, é possível remotamente localizar o
veículo em cada momento, o que permite um aper-
tado controle de segurança, que impede que a a
bicicleta seja furtada. O sistema de pagamento fun-
ciona nas “pay stations” através de touch screens, e
podem combinar o aluguer da bicicleta e do espaço
de estacionamento.
O utilizador da BIXI pode contar ainda com um
cartão de acesso que dá direito a alugar a bicicleta
por um período de tempo indeterminado, tendo
apenas que devolvê-la noutra estação, assim que
chegue ao destino pretendido.
Como todos os componentes são modulares, não
há necessidade de instalação permanente. Devido
ao facto de aproveitarem a energia solar, as estações
não precisam de fontes energéticas externas,
TR 70 DEZEMBRO 2008
Iniciativa da FPCUB: “Benfica Ciclável” à espera de decisão da Câmara de Lisboa
A Federação Portuguesa de Cicloturismo e Utilizadores de Bicicleta assinou
um protocolo com a Agência Portuguesa do Ambiente (APA) para a imple-
mentação de um projecto denominado “Benfica Ciclável”. O projecto pre-
tende criar em Benfica um sistema de “bicicletas partilhadas” que sirva não
só os residentes como também toda a população estudantil do bairro (mais
de vinte mil pessoas).
O “Benfica Ciclável” foi um dos 15 projectos vencedores, de entre 110,
que concorreram ao Projecto Gestão Global do Fundo ONG – Componente
Ambiental, lançado pela “eea-grants - Mecanismo Financeiro Norueguês”,
financiado pela Noruega, assim como pela Islândia e Liechtenstein, e do
qual Portugal é beneficiário. O programa, que tem a APA como entidade
intermediária e responsável pela distribuição dos fundos, disponibiliza cerca
de 30 milhões de euros para apoiar projectos no âmbito da promoção do
desenvolvimento sustentável através do uso e gestão eficientes dos recur-
sos e da protecção do ambiente, incluindo o ambiente humano, através,
entre outros, da redução da poluição e da promoção das energias re-
nováveis. O projecto, que conta com o apoio de entidades como a Refer,
Metropolitano de Lisboa, Escola Superior de Comunicação Social, entre
outros, prevê a construção de 12,5 quilómetros de vias cicláveis com pon-
tos de tomada/largada/estacionamento de bicicletas. Segundo o presidente
da FPCUB, José Manuel Caetano «o prazo de implementação é de
cerca de 15 meses», no entanto o projecto carece da aprovação da
Câmara Municipal de Lisboa (CML), uma vez que a sua concretização inte-
gral envolve o espaço público. José Manuel Caetano salientou ainda que a
«associação tentou contactar por diversas vezes a CML para apresen-
tar o projecto, mas não obteve resposta».
Em declarações à Transportes em Revista, o gabinete do vereador com o
pelouro do ambiente, José Sá Fernandes, revelou que «desconhece o teor
do protocolo em causa, não tendo até à data sido remetida ao
mesmo nenhuma documentação sobre este assunto, nem qualquer
convite para que a CML possa associar-se ao mesmo» adiantando que
«as informações de que dispomos sobre este assunto resultam exclu-
sivamente de referências feitas pela comunicação social». O gabinete
de Sá Fernandes salientou ainda que «todos os projectos que têm como
objectivo fomentar e incentivar os meios de mobilidade suave na
cidade de Lisboa, merecem à autarquia todo o seu apreço, mas natu-
ralmente que estes devem ser apresentados atempadamente, para
que esta os possa avaliar e articular com os próprios projectos munici-
pais existentes, o que neste caso não aconteceu até esta data». A CML
manifesta-se ainda disponível para acolher uma apresentação que dê conta
do protocolo em causa, por parte das entidades envolvidas no mesmo.
pub.
O modelo de Barcelona
O exemplo de Estocolmo: Stockholm City Bikes