Bike Share Final - Material elaborado Pelo Coletivo Pedala Jundiaí para ser apresentado à Prefeitura do Município de Jundiaí, queremos uma cidade das bicicletas e estamos começando por aqui, entregamos uma série de materiais e propostas, serão analisadas e torcemos para serem implantadas!

1. Bicicleta
Bicicletas têm ganho grande notoriedade como transporte durante essa última década
em regiões que não se encontrava inserida culturalmente, pois é um método de
transporte individual assim como o automóvel, no entanto não ocupa tanto espaço
nas vias reduzido problemas de mobilidade nos centros urbanos e a degradação de
espaços públicos causados devido aos congestionamentos e a constante ampliação da
malha viária. A bicicleta também não emite resíduos de combustíveis fósseis na
atmosfera, como é o caso dos veículos propulsionados a motor de combustão
interna, grande responsável para a redução da qualidade do ar impactando o meio
ambiente e a saúde da população.
É comum que uma cidade como Jundiaí que prosperou com base na capacidade do
automóvel de transpor grandes distâncias em um curto período tenha
superdimensionado a área inscrita em seu perímetro urbano, e devida especulação
imobiliária adensou a demografia de seu centro e afastou a classe menos favorecida
financeiramente para os subúrbios aumentando a demanda pelo transporte e criando
uma situação em que o automóvel deixa de ser uma solução para se tornar um
problema.
A bicicleta em meio a essas cidades grandes fica desfavorecida como meio de
transporte, pois não são todos, em meio à população, que tem a disposição e
habilidade para enfrentar sobre duas rodas em suas jornadas, ao trabalho estudos ou
centros de lazer, a violência e ignorância (quanto aos direitos e deveres do cidadão)
que a sociedade “carrocrata” impõe. Menor ainda é o número de ciclistas dispostos a
transpor grandes distâncias para alcançar seu destino, em relação a essa última
problemática o bike-sharing (ou bicicletas compartilhadas) aliadas a um transporte
público bem planejado torna-se uma solução.
Uma Solução
Bike sharing é um sistema da qual a aplicação permite a intermodalidade do
transporte, ou seja; usuário do sistema pode efetuar seu deslocamento de acordo com
o modal de transporte que lhe convém alternando entre o transporte coletivo e a
bicicleta (individual) ou até mesmo entre o automóvel e a bicicleta. Segundo DeMaio
em seu artigo “Bike-sharing; History, Impacts, Modelo f provision, and Future” essa
intermodalidade entre a bicicleta e o transporte coletivo proporciona a first mile/ last
mile solution (solução primeiro “quilometro” / último “quilometro”), que ele explica
ser um método de entregar ao usuário do transporte público autonomia e liberdade
de itinerários e horários do transporte individual.

2. O conceito do bike-sharing surge na Holanda em 1965, na forma de um manifesto do
Provo, grupo associado a contra cultura holandesa e ativo em questões sócio políticas.
Consternados com engarrafamentos violência no transito e a poluição do ar frutos de
uma nova política de transito implantada no período pós-guerra o grupo atua em um
manifesto em praça pública onde pintam bicicletas de branco e a distribuem pela
cidade. A cor branca indicava à bicicleta ser de bem público, portanto seu uso era
coletivo; qualquer cidadão tinha o direito às bicicletas brancas como ferramenta de
transporte, feito isso, era sua obrigação deixa-la em qualquer lugar desde que este
fosse um espaço público para que pudesse cumprir sua função a outros cidadãos.
A partir deste conceito surgem outros sistemas organizados de compartilhamento de
bicicletas que se enquadram como a primeira geração de bike-sharing. Esses sistemas
proporcionam ao público um produto, as bicicletas, e serviço; pontos de
locação/devolução das bikes assim como manutenção e sua redistribuição entre os
pontos garantindo que nenhum ponto ficasse vazio. Esse serviço é importante para a
confiabilidade que o usuário tem no sistema, pois dessa forma sempre saberá onde
encontrar a bicicleta em perfeito funcionamento.
A segunda geração do bike-sharing só ocorre na década de 90 em cidades
dinamarquesas. Esses sistemas eram mantidos por ONGs financiadas pelo governo e
possuíam uma série de inovação:
 Bicicletas próprias, desenvolvidas para o uso intensivo e por vezes abusivo,
com intuito em diminuir a necessidade de manutenção.
 Racks onde eram presas as bicicletas, incluído um mecanismo afixado na
bicicleta onde ao inserir uma moeda era liberada a chave do cadeado
responsável por prender a bicicleta ao rack. Quando inserida a chave de volta ao
mecanismo este devolvia a moeda, por tanto a locação era gratuita e ocorria
pelo “auto-serviço”.
 Os racks e as bicicletas funcionavam como plataforma de publicidades de
patrocinadores sistema.
Embora os racks de auto-serviço inseridos na segunda geração de bike-sharing são
considerados uma característica evolutiva do sistema, ele era falho pois ao contrário
da primeira geração, em que os dados eram anotados por um atendente, nos bike-
sharing da segunda geração o usuário se mantinha anônimo, o que tornava rotineira a
não devolução das bicicletas aos racks ou até mesmo furto das bicicletas que
chegaram a ser encontradas em outros continentes.
A terceira geração de bike-sharing caracteriza-se pela solução do problema pontuado
na geração anterior, o anonimato do usuário. BikeAbout, o bike-sharing desenvolvido
em 1996 pela universidade britânica de Portsmouth sana o problema com a
automação do serviço de locação vinculando a bicicleta ao usuário.

3. Para se tornar usuário dos sistemas de terceira geração é necessária à obtenção do
cartão com tira magnética, somente expedido mediante a efetuação de cadastro. Para
a locação da bicicleta o usuário apresenta o cartão no rack, que por meio de sistema
eletrônico libera a bicicleta e armazena seu código junto ao código do usuário.
Nos anos seguintes, novos programas bike-sharing surgem lentamente até que em
2007 Paris inaugura seu sistema chamado Vélib. No principio de seu funcionamento o
sistema apresentou problemas relacionados ao vandalismo que mais tarde fora
resolvido com bicicletas reforçadas e ampliação de seu alcance às comunidades
revoltosas. O sistema recebeu tamanha notoriedade por meio da mídia, que os 60
sistemas de terceira geração existentes ao redor do globo no fim de 2007 tornaram-se
90 no fim de 2008 e 490 ao fim de 2012.
Modelos Financeiros
Obviamente existem custos envolvidos na implementação e manutenção de um bike-sharing.
Modelos mais comuns usados para financiar os custos e manter sistema de bicicletas
compartilhadas são:
GOVERNAMENTAL
Provido pelo governo ou prefeitura de determina região; a vantagem do modelo é a motivação
em prover serviços à população, em contra partida não existe experiência nem estrutura
necessária para prover o serviço (racks, bicicletas, serviço de atendimento ao cliente, etc.), o
sistema deve ser criado do zero e profissionais responsáveis por manter o sistema precisam
passar por treinamentos.
AGENCIA DE TRANSPORTE
Método considerado semi-governamental, mais preparado que modelos governamentais, pois
somada a motivação de prover um serviço à população, está o expertise na área de atuação
assim como estrutura física preparada, uma vez que a agencia provê o mesmo serviço a outros
municípios.
UNIVERSITÁRIO
Universidades dispõem a seus a alunos o serviço dentro de seu campus. É uma boa iniciativa,
de fácil controle e manutenção uma vez que o sistema cobre uma área pequena, sua única
desvantagem está no fato que o sistema limita-se a região do campus.
SEM FINS LUCRATIVOS(fundações e ONGs)
Esse sistema é bastante vulnerável devido à variação no caixa, tornando a qualidade do serviço
inconstante e pouco fiável. Em geral são subsidiados por autarquias, pois é uma forma que
encontram em prover o serviço à população sem o devido comprometimento relativo à sua
qualidade.

4. COMPANHIA DE PUBLICIDADE
A cidade sede o espaço onde são expostos outdoors e quiosques, em troca à companhia
implanta e mantém o sistema de bike-sharing. Nesse modelo as companhias possuem
profissionais especializados assim como os equipamentos bicicletas racks e carros de apoio.
PRIVADO
São raros os sistemas privados, pois é uma tarefa difícil obter lucro do sistema bike-sharing. A
menos que exista algum acordo entre o proprietário e município os racks de locação devem
ficara em locais privados, tornando o sistema mais caro.
Exemplos de Bike-Sharing implantados
O modo de financiar um bike-sharing influencia nó modo de operção de todo, ou parte, do
sistema, por tanto abaixo são citados alguns exemplos de bike-sharing suas características e
modelo financeiro:
Modelo COMPANHIA DE PUBLICIDADE, nesse modelo racks e bicicletas apresentam
identidade visual do próprio sistema. As propagandas publicitárias concedidas pelo
município à empresa responsável pelo sistema em troca do serviço são aplicadas em
outdoors totens integrantes do mobiliário urbano painéis em áreas públicas etc., dessa
forma a publicidade suportada por essas mídias não está vinculada ao sistema de bike-
sharing.
CYCLOCITY
Cyclocity é o sistema pertencente à empresa de publicidade e mobiliário urbano
JC Decaux, o sistema se faz presente em algumas cidades asiáticas, mas sua
concentração maior é na Europa, mais especificamente na França país que abriga
o Velib’, programa citado anteriormente, causador do verdadeiro “boom” das
bicicletras compartilhadas.

5. SMART-BIKE
Smart-Bike pertence à Add Shell, companhia de publicidade americana rival a
francesa JCDecaux. Sua implantação mais bem sucedida ocorreu em Barcelona,
pois ao prover o serviço à cidade diminui a taxa de acidentes de transito
envolvendo tanto ciclistas quanto pedestres.
É comum que em sistemas de AGENCIA DE TRANSPORTE o município procure ajuda
financeira de empresas do setor privado, como é o caso entre Londres e o banco
Barclays(¹BIXI) ou São Paulo/Rio de Janeiro e o banco Itaú(²MOBILICIDADE), todavia
isso não é regra a exemplo da Prefeitura do município de Santos que arca com os
custos do sistema mobilicidade.
¹BIXI
Sistema encomendado pela cidade de Montreal, Canadá, à concessionária
responsável pela zona azul estacionamento da cidade.
Preocupada com a viabilidade do projeto a concessionária criou um sub grupo da
empresa, Bixi (bicicleta táxi), para que pudesse atuar em em outras cidades. O
design da bicicleta limpo e sua estrutura preparada para os mais de 10 mil
quilômetros rodados diariamente. A Bixi atua nas cidades mundo afora como
Melbourne e Londres.

6. ²MOBILICIDADE
Sistema brasileiro pertencente à concessionária de zona azul e estradas Sertel,
quando implantado pela segunda vez na cidade do Rio de Janeiro, mediante ao
patrocínio do banco Itau, com o nome de Samba torna-se reconhecido em escala
global. Atualmente seu foco esta centrado em sua nova missão, a implantação
do sistema Sampa na cidade de São Paulo, novamente em parceria com o banco
Itaú. Outras cidades em que a mobilicidade atua são; Santos, Sorocaba,
Pernambuco, Petrolina, Porto Alegre e Porto Leve.
Uma diferença no bike-sharing mobilicidade é seu sistema de auto-serviço, ao
invés do rack possuir um display de interação entre o usuário e o sistema
automatizado, para a locação o usuário deve discar o número da central de
locação, de seu celular previamente cadastrado, em seguida discar o número da
doca em que a bicicleta desejada esta presa.
Outros modelos:
USEBIKE
Usebike é exemplo bastante ilustrativo de bike-sharing do tipo SEM FINS LUCRATIVOS.
Consistia em bicicletários, paraciclos e sistema de empréstimo de bicicletas distribuído
pela cidade de São Paulo, que ofereciam ao público o estacionamento grátis para
ciclistas e mediante a um cadastro prévio a locação das bicicletas.
Inicialmente o projeto foi fruto da parceria da seguradora Porto Seguro, ONG Parada
Vital, redes de estacionamento Estapar e hotéis Accor, o governo do estado de São
Paulo e a prefeitura da cidade de São Paulo.
A participação da ONG Parada Vital era no gerenciamento e manutenção do sistema. A
ONG também tinha objetivos sociais; seus funcionários eram jovens em situação de risco
social que aprendiam uma profissão; administração, atendimento ao público nos pontos
de locação, mecânico nas oficinas do sistema.

7. A prefeitura de São Paulo e a seguradora Porto Seguro (sucedida pela Sabesp)
financiavam o sistema enquanto o Governo do Estado cedia espaço para os bicicletarios
no metrô assim como as redes Estapar e Accor em seus estacionamentos.
O sistema Use Bike chegou a ter cerca de 25 bicicletários pela cidade e utilizava dois
modelos de bicicletas Sundown.
Após a implantação de um segundo sistema de bicicletas compartilhadas na cidade, “as
bicicletas do Itaú”, o sistema UseBike perdeu sua força de atuação e eventualmente foi
encerrado.
Uma característica contundente na Use Bike era o despreparo dos funcionários, que
tinham dificuldade em efetuar a locação da bicicleta perante o sistema informatizado,
chegando a levar cerca de 20 minutos para efetuar essa ação, além de o fato das
bicicletas constantemente apresentar o sistema de câmbio desregulado.
PEDAL USP
PEDAL USP é um sistema do tipo UNIVERSITÁRIO. O projeto cuja faze de testes se
iniciou no dia 4 de maio de 2010 funciona como sistema de bike-sharing dentro
da cidade universitária.
Como funciona?
O aluno ou professor deve previamente cadastrar seu cartão USP no site
www.usp.br/pedalusp .
Com o cartão USP cadastrado é possível liberar a bicicleta em um dos dois
terminais que se encontram no campus.
Liberada a bicicleta o usuário deve verificar as condições de pneus, freios e
banco, caso estejam Ok ele tem 20 minutos para devolver a bicicleta em um dos
terminais. Em caso de atraso o usuário é penalizado não podendo usar o sistema

8. por dois dias. Um fato interessante desse sistema é o uso de bicicletas comuns
adaptadas à racks automatizados que possibilitam o auto-serviço.