- O sistema de transportes brasileiro apresenta baixo nível de integração entre os modos e altos custos logísticos; - Os principais projetos estruturantes visam aumentar a capacidade portuária e ferroviária e melhorar a integração modal; - Os desafios públicos incluem a continuidade do programa de concessões rodoviárias, melhorias no transporte aquaviário e regulamentação do transporte rodoviário de cargas.

1. 29 de novembro de 2006
Painel 3 – Mecanismos de Financiamento para o Setor
Seminário “Desenvolvimento de Infra-
Estrutura de Transportes no Brasil –
Perspectivas e Desafios
Wagner Bittencourt de Oliveira – Diretor
TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO

2. I. Breve Diagnóstico do Setor
II. Projetos Estruturantes
III. Desafios Públicos
IV. Mecanismos de Financiamento
SUMÁRIO

3. • Sistema com baixo nível de integração intra e inter-modal;
• Baixa racionalidade sistêmica (superposição de funções entre os modais);
• Altos custos logísticos.
• Ferrovias crescem, mas ainda aquém do padrão internacional.
A produção cresce a taxa de 7,3% a.a. (2000-2005); o investimento, por sua vez, 32,6% a.a. (1997-2005),
notadamente após 2003, quando foram retomados os investimentos em aumento de frota.
• Ferrovias crescem, gerando impactos urbanos significativos (pelo aumento
do número de composições).
Apesar da redução expressiva do número de acidentes (60%, de 1997-2005), o número de acidentes urbanos
(albaroamentos e atropelamentos) não caiu.
• Baixo nível de integração intra-modal entre concessionárias.
• Trechos ineficientes e/ou anti-econômicos.
• Problemas Regulatórios.
SITUAÇÃO GERAL:
MODAL FERROVIÁRIO:
Breve Diagnóstico do Setor

4. • Assumindo função troncal, com elevado custo operacional.
• Processo de concessionamento de novas rodovias postergado.
Notadamente por problemas nos Editais/modelagem econômico-financeira, identificados pelo TCU.
A autorização do TCU referente ao prosseguimento do processo licitatório referente à 2ª etapa do
Programa Federal de Concessões Rodoviárias se deu em novembro/2006.
• Rodovias não concedidas sem mecanismo eficiente de financiamento
para manutenção da capacidade.
• Transporte Rodoviário de cargas desregulamentado, com oferta
atomizada e elevado número de acidentes e idade média da frota.
860 mil veículos de 40 mil empresas; 900 mil autônomos; frota com idade média de 18 anos.
• Transporte de cabotagem crescendo, mas aquém do potencial.
O transporte de contêineres na cabotagem tem crescido a taxa de 7,42% a.a. desde 2000, superior
ao crescimento da própria cabotagem.
• Dificuldades de financiamento a armadores e estaleiros.
Risco de crédito elevado no financiamento a novas embarcações.
• Hidrovias paralisadas por falta de investimentos (dragagem,
derrocamento, eclusas e terminais) e impedimentos ambientais.
MODAL RODOVIÁRIO:
MODAL AQUAVIÁRIO:
Breve Diagnóstico do Setor

5. • Portos crescendo, mas ainda sem mecanismo eficiente de financiamento da
infra-estrutura (acessos marítimos e terrestres).
A movimentação dos portos cresce 5,1% a.a. após a Lei dos Portos (1993); granéis sólidos, 9,6% a.a.;
carga geral, 8,0% a.a.; granéis líquidos 2,5% a.a.; a movimentação de contêineres cresce 20% a.a. desde
2000.
• Autoridades Portuárias sem capacidade de investimento e sem condições de
se tornarem auto-sustentáveis.
• Necessidade de melhoria da eficácia da Gestão dos Portos Públicos.
• Regulamentação instável ao longo dos anos, com desequilíbrio entre o
interesse dos usuários e o das empresas.
A regulamentação posta em prática pelo D.A.C. após 1992 estimulou a concorrência entre companhias
aéreas, nos moldes propostos pela teoria de mercados contestáveis, o que acabou por reduzir a
lucratividade das empresas, aumentar a quilometragem do sistema e a oferta individual de assentos,
levando ao aumento do custo operacional total e a maior fragilidade das empresas. Após 2003,
mecanismos de controle da oferta foram postos em prática, o que levou a redução da sobre-oferta e dos
custos operacionais do sistema.
• Empresas enfrentando desafios de crescimento rápido e elevado.
• Necessidade de inversões nos acessos aeroportuários (transporte urbano).
SETOR PORTUÁRIO:
SETOR AÉREO:
Breve Diagnóstico do Setor

6. • Necessidade de maior integração entre o Ministério dos
Transportes (Poder Concedente), Agências Reguladoras
(Transporte Terrestre, Transporte Aquaviário e Aviação Civil) e
Tribunal de Contas da União.
INTELIGÊNCIA OPERACIONAL:
Breve Diagnóstico do Setor

7. 1. Saída Norte do Agro-negócio Brasileiro
2. Saída Sudeste do Agro-negócio Brasileiro
3. Aumento da Capacidade dos Portos
4. Aumento da Produtividade das Ferrovias
5. Sistema de Cabotagem Eficiente
6. Atendimento ao Crescimento Agrícola do Nordeste
7. Integração Modal
8. Capacitação do Setor Aéreo
9. Rearranjo do Sistema Rodoviário de Carga
Principais Projetos Estruturantes

8. Cabotagem
Hidrovias a desenvolver
Ferrovias a modernizar ou a
desenvolver
Expansão de Ferrovias
BR-242 - Restauração
E.F. Carajás

9. Projetos Estruturantes
USOS: R$ 21,8 bilhões
FONTES:
R$ 4,6 bilhões  Públicos (21%)
R$ 8,4 bilhões  Privados (38%)
R$ 8,8 bilhões  BNDES (41%)

10. Projetos Estruturantes
(resumo)
Projetos Estruturantes (R$ milhões) USOS FONTES
Investimentos
ValorTotal
Estimado
Público Privado BNDES
1. Saída Norte do Agro-Negócio Brasileiro 2.867,0 539,0 482,1 1.845,9
2. SaídaSuldoAgro-NegócioBrasileiro 2.365,6 853,0 447,9 1.064,7
3. AumentodaCapacidadedosPortos 2.343,0 1.337,2 195,0 810,8
4. AumentodaProdutividadedasFerrovias 572,4 162,4 41,0 369,0
5. Sistema de Cabotagem Eficiente 316,8 316,8 - -
6. Crescimento Agrícola do Nordeste 3.336,6 803,6 2.026,4 506,6
7. Integração Modal 395,4 90,0 81,1 324,3
8. Capacitação do Setor Aéreo 1.508,0 500,0 251,6 756,4
9. Rearranjo do Sist. Rodoviário de Carga 8.160,0
-
4.896,0 3.264,0
Total 21.964,8 4.602,0 8.421,1 8.941,7
100,0% 21,0% 38,3% 40,7%
Projetos Estruturantes

11. • Continuidade do Programa Brasileiro de Concessões: (inclui as PPPs).
o Ampliação do Programa Federal: 2ª Etapa (7 lotes – 3.000 km), 3ª
Etapa etc;
o Ampliação do Programa nos Estados (São Paulo, 3 lotes - 354 km;
Minas Gerais, MG-050, 372 km);
• Equacionamento do financiamento das rodovias não concedidas.
• Reestruturação da regulamentação do Transporte Rodoviário de
Cargas.
Entre outros:
- consolidação da oferta do transporte rodoviário através da criação e fusão de empresas;
- definição de diversos referenciais: de tarifa mínima, de tempo máximo de direção, de limitação de idade máxima da
frota, de frota mínima para registro, de qualificação profissional.
• Definição de metas a ser atingida pelos concessionários para redução
do número de acidentes em ambientes urbanos (atropelamentos e
albaroamentos).
• Desenvolvimento das regras relativas ao direito de passagem → maior
integração intra-modal.
Modal Rodoviário:
Modal Ferroviário:
Desafios Públicos

12. • Sub-concessão dos acessos terrestres (rodoviário e ferroviário) e
marítimo (dragagem de manutenção e de aprofundamento) de
diversos portos públicos.
• Equacionamento financeiro dos passivos (trabalhistas e atuariais)
do conjunto das Autoridades Portuárias (com assunção pela
União dos passivos trabalhistas e atuariais) e promoção de
gestão profissional.
• Arrendamento de novas áreas para granéis agrícolas nos Portos
de Itaguaí, de Itaquí e de Suape.
• Superação dos entraves ambientais para o desenvolvimento da
Hidrovia do Araguaia (“Saída Norte”) e da Hidrovia do São
Francisco (“Atendimento ao Crescimento Agrícola do Nordeste”).
• Garantia do Uso Múltiplo das Águas.
Setor Portuário:
Modal Aquaviário:
Desafios Públicos

13. - Implementação de Fundo de Aval, com recursos do Tesouro
Nacional, para cobertura de parte do risco de crédito no
financiamento à construção de novas embarcações para o
transporte de carga geral (notadamente, porta-contêineres).
Gestão e Regulamentação (visão do transporte marítimo):
- Incentivo, inclusive tarifário, ao transporte de cabotagem nos
portos dotados de infra-estrutura de maior capacidade (Pecém-
CE, Suape-PE, Itaguaí-RJ e Rio Grande-RS, além de Santos-SP,
Paranaguá-PR).
- Criação de incentivos imediatos ao aumento do número de
embarcações para o transporte de carga geral (notadamente do
tipo porta-contêineres) de melhor desempenho, adequados às
características do transporte de cabotagem.
Cabotagem:
Desafios Públicos

14. • Promoção de Marco Regulatório eficiente e estável no longo
prazo → inclusive aumentar a abrangência geográfica da rede.
Entre outros:
- Lucratividade setorial através da utilização de redes integradas, amplas, racionais, tronco-alimentadas e
complementares entre os concessionários operadores, preservado o interesse dos usuários.
- Estabilidade de longo prazo, mantidas as condições eficientes de competição.
- Abrangência geográfica determinada pelo Poder Concedente.
- Aperfeiçoamento dos contratos de concessão, com inclusão das condições mínimas para a prestação
do serviço, dentre elas as metas operacionais: regularidade mínima (%); realização de vôos previstos;
pontualidade mínima e os níveis de abrangência.
- Incentivo à eficiência da gestão.
- Política Tarifária (capaz de sustentar a rede e atender os interesses dos usuários através de preços
competitivos).
• Integração dos papéis do Ministério dos Transportes, das
Agências Reguladoras – Transporte Terrestre, Aquaviária e
Aviação Civil, Autoridades Portuárias, Infraero e Tribunal de
Contas da União.
Setor Aéreo:
Inteligência Operacional:
Desafios Públicos

15. Mecanismos de Financiamento
para Investimentos
1 - Apoio do BNDES
- Através de Renda Fixa (Financiamento)
- Através de Renda Variável (Participação
Acionária, Aquisição de Debêntures
Conversíveis em Ações e através de
Fundos de Investimento em
Participações - sob a forma de Equity)
2 - Parceria Público-Privada
(Financiamento ao Vencedor da Licitação)

16. Apoio Financeiro do BNDES – Custo Final para o Beneficiário
Renda Fixa – Operações Diretas → Remun.Básica + Tx Risco de Crédito +
Custo Financeiro
Operações Indiretas → Remun. básica + Tx Intermediação
Financeira + Remun. Agente + Custo Financeiro
Operações Mistas
Remuneração Básica BNDES: até 1,5% aa (Gargalos Logísticos, 0% aa)
Taxa de Risco de Crédito: 0,8 até 1,8% aa.
Custo Financeiro: TJLP
Taxa de Intermediação Financeira: 0,8% aa (operações indiretas).
Remuneração do Agente: a ser negociada
Mecanismos de Captação de
Recursos para Investimentos
Participação BNDES:
- Modal Ferroviário: até 90% (Gargalos Logísticos)
- Modal Aéreo; Portos e Terminais de Integração: até 80%
- Equipamentos (Bens de Capital): até 100%
- Concessões Rodoviárias: até 60%

17. Apoio Financeiro do BNDES
Renda Variável –
• Subscrição de Ações
• Subscrição de Debêntures
• Fundos de Investimento em Participações - FIPACs
Mecanismos de Captação de
Recursos para Investimentos
FIPAC → Foram identificados pelo BNDES 18 projetos de infra-
estrutura apoiáveis através de FIPACs nos setores de
concessões ferroviárias e rodoviárias, portos e terminais, além do
setor aéreo e aeroportos.
São previstos aportes dos Fundos no valor de R$ 1,4 bilhão, que
deverão gerar investimentos na ordem de R$ 14 bilhões.

18. Mecanismos de Captação de
Recursos para Investimentos
Projetos Apoiáveis pelos Fundos de Participação
10%
Setor Valor % FIPAC
Concessões Rodoviárias 7.552 755
Concessões Ferroviárias 3.780 378
Portos e Terminais 1.137 114
Setor Aéreo 1.095 110
Aeroportos 610 61
total 14.174 1.417

19.
Parcerias Público Privadas – PPP (Lei nº 11.079, de 30/12/2004
Características:
• Compartilhamento de riscos com o setor privado (20 a 30%
do valor do investimento)
• Viabilização dos projetos de grande interesse público e
rentabilidade insuficiente, desconhecida ou incerta,
garantindo ao setor privado atratividade do negócio
• Antecipação de investimentos que exigiriam muito tempo
para serem realizados apenas com recursos públicos
• Redução do risco político associado a projetos de
investimentos (em função das garantias a serem
disponibilizadas pelo setor público).
Mecanismos de Captação de
Recursos para Investimentos

20. Mecanismos de Captação de
Recursos para Investimentos
•Opção interessante quando não é possível transferir o
risco comercial ao setor privado;
•Atração expressiva de recursos privados;
•Regulação clara e efetiva minimiza os riscos privados do
empreendimento, tornando os projetos mais baratos;
•Utilização de metas consistentes a serem observadas e
critérios transparentes de aferição.

21. MODELO DE REMUNERAÇÃO
Parcerias Público-Privadas
Administração
Pública
(Ministério Setorial)
Sociedade
de Propósito
Específico
SPE
Tarifa
Contraprestação
Pública
Usuário Final
GOVERNO
Órgão Gestor
Seleção de
Projetos PPP
Acionistas
Financiadores

22. Agenda Pró-Ativa:
Parcerias Público-Privadas
- participação integrada do TCU com o BNDES nas
operações de PPP onde o BNDES estiver inserido
na fase de modelagem da licitação.

23. www.bndes.gov.br
Novembro/2006
ÁREA DE INFRA-ESTRUTURA
Wagner Bittencourt de Oliveira - Diretor