O documento discute os desafios da infraestrutura de transportes no Brasil e as estratégias para superá-los. Os principais problemas incluem baixos investimentos, matriz de transportes desbalanceada, limitações portuárias e restrições em rodovias e ferrovias. O Plano Nacional de Logística e Transportes define vetores logísticos para orientar investimentos e promover o desenvolvimento equilibrado do país.

1. São Paulo, 18 de junho de 2010 Engº Marcelo Perrupato Secretário de Política Nacional de Transportes Cenário da Infraestrutura Logística no Brasil (PNLT / PAC 1 / PAC 2 - Investimentos) Logística e Escoamento (Mudança na Matriz de Transportes) Impactos em Setores Estratégicos (Escoamento da Produção - Regiões deficitárias) (Impacto na Indústria)

2. Baixos níveis de investimento em infraestrutura geraram problemas a serem superados, Investimentos do Ministério dos Transportes / PIB (%)

3. distribuídos em todos os diversos modos de transporte, gerando ineficiências, custos adicionais e acidentes. Invasões de faixa de domínio Quantidade excessiva de passagens de nível Falta de contornos em áreas urbanas Extensão e cobertura insuficiente da malha Em rodovias: Níveis insuficientes de conservação e recuperação Déficit de capacidade da malha em regiões desenvolvidas Inadequação de cobertura nas regiões em desenvolvimento Em ferrovias:

4. Em hidrovias: Restrições de calado Deficiências de sinalização e balizamento Restrições à navegação pela inexistência de eclusas Em portos: Limitações ao acesso marítimo Restrições ao acesso terrestre (rodoviário e ferroviário) Deficiências de retroárea e berços Modelo gerencial da Administração Portuária desatualizado

5. Além disso, a matriz de transportes é desbalanceada, considerando as dimensões do Brasil, ANTT – 2005

6. o que se comprova na comparação com países de porte equivalente. 13% 25% 4% 11% 81% 43% 46% 53% 43% 32% 43% 50% 37% 58% 17% 25% Rússia Canadá Austrália EUA China Brasil 8% 11% Ferroviário Rodoviário Aquaviário, outros

7. Evidencia-se a importância do setor de transportes para o desenvolvimento, O Brasil precisa crescer de forma sustentada e a taxas superiores às registradas nas últimas décadas. Vinculação entre a infraestrutura e crescimento econômico. Prioridade: recuperação e preservação do patrimônio existente. Avaliação do desempenho do sistema existente: Identificação de pontos de restrição e de estrangulamento. Identificação de necessidades de expansão da rede atual: Áreas de expansão da fronteira agrícola e mineral Necessidade de aumentar investimentos em transportes. Parceria privada, complementar à ação do Estado.

8. que se reflete em princípios e diretrizes, consolidando uma política para o setor. Atender à demanda do crescimento interno e comércio exterior. Reduzir os níveis de ineficiência quanto a custos, tempos de viagens e acidentes. Estruturar corredores para escoamento da produção. Estimular a maior participação dos modos hidroviário e ferroviário, com maior utilização da intermodalidade. Apoiar o desenvolvimento da indústria do turismo. Consolidar a ligação do Brasil com os países limítrofes, fortalecendo a integração da América do Sul

9. A estratégia para reversão desse quadro tem três focos principais Superar limites estruturais da infraestrutura de transportes Ampliar a cobertura geográfica da infraestrutura de transportes. Assegurar que a infraestrutura de transportes seja fator indutor e catalisador do desenvolvimento.

10. e obedece a quatro fundamentos lógicos. Novo patamar de investimentos públicos em transportes Resgate do planejamento Fortalecimento da capacidade de gestão do setor Ampliação das parcerias com a iniciativa privada

11. Novo patamar de investimentos públicos em transportes

12. Resgate do processo de planejamento de transportes Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT Retomada de uma tradição do Ministério dos Transportes Constituição de base de dados georreferenciados Racionalização energética e econômica da matriz de transportes Integração do conceito de territorialidade ao planejamento Consideração de aspectos logísticos (custo & tempo) - Estoque / Armazenagem / Distribuição / “ Just in Time ” Participação dos segmentos interessados Setores produtivos Usuários Transportadores Governos dos Estados (áreas de Planejamento e Transportes)

13. Em 2006 4 Workshops 1 Encontro Nacional 9 Reuniões Regionais – apoio da Confederação Nacional da Indústria Diversas palestras e reuniões de avaliação Debates com inúmeros órgãos e entidades públicos e privados afins ou correlatos com os transportes Em 2007 Reavaliação nas 27 Unidades da Federação (apoio do Conselho de Secretários Estaduais de Transportes) Participação Em 2010 Reavaliação com UF’s para preparação do PPA 2012-2015 ( apoio CNI e Consetrans )

14. O Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT possui 10 idéias-força, sintetizando suas diretrizes, ... Planejamento nacional, de caráter indicativo Plano para o Estado brasileiro, não plano de um governo Continuidade como processo de planejamento permanente no Ministério dos Transportes Atrelado a uma visão de desenvolvimento econômico de médio e longo prazo, considerando o contexto global; não é um simples portfólio setorial de projetos Planejamento do sistema federal de transportes, mas com um caráter nacional e federativo

15. ...sua metodologia, sua forma participativa de elaboração e suas perspectivas de implantação. 6. Orientado para a multimodalidade e racionalidade da matriz de transportes 7. Enfoque não tradicional, considerando fatores logísticos 8. Enfoque não tradicional , considerando fatores de nexo político 9. Gestão institucional do plano – readequação das estruturas de planejamento do setor federal de transportes 10. Compromisso com o território, a segurança nacional e o meio ambiente

16. O PNLT utilizou o que há de mais avançado em tecnologia de planejamento, estudando os 80 principais produtos da Economia brasileira, que justificam 90% do PIB (**) : Tendo por resultados: Técnicas para Projeção Macroeconômica Modelo EFES (*) FIPE/FEA/USP Modelos de simulação multimodal de transportes 558 Microrregiões Homogêneas Produtos de Natureza Institucional Portfólio de Investimentos  (**) Atualmente a análise foi ampliada para 110 produtos, incluindo itens de carga geral. (*) EFES-Economic Forecasting Equilibrium System (160 mil equações, 600 mil varáveis) 1

17. Principais transações internas Exportação Espacialização da Produção, da Demanda, dos Fluxos internos e da Exportação (Exemplo de 80 produtos, passando a 110 em 2008) Produção Demanda Soja Cada um dos produtos foi estudado em termos de produção, demanda e fluxos internos e de exportação

18. Valor Bruto da Produção (VBP) em 2002 e 2023 - Preços de 2005 em R$ Milhões - Brasil Setores da Economia Tipo de Estatística Valor Bruto da Produção em 2002 Valor Bruto da Produção em 2023 Evol % aa no período de 2002 a 2023 Abs % Exp Abs % Exp Agronegócio In Natura Abs 246.904 6,93 379.645 8,59 2,07 % s/Total BR 7,28 - 5,59 - (1,25) Transformado Abs 412.786 20,95 789.677 25,31 3,14 % s/Total BR 12,17 - 11,63 - (0,22) Total Abs 659.689 15,70 1.169.323 19,88 2,76 % s/Total BR 19,44 - 17,22 - (0,58) Minérios In Natura Abs 19.943 57,04 99.908 61,46 7,98 % s/Total BR 0,59 - 1,47 - 4,47 Transformado Abs 227.831 6,54 411.853 7,93 2,86 % s/Total BR 6,72 - 6,06 - (0,48) Total Abs 247.774 10,61 511.761 18,38 3,51 % s/Total BR 7,30 - 7,54 - 0,15 Indústria Transformação Total Abs 835.473 13,39 1.994.209 20,99 4,23 % s/Total BR 24,63 - 29,37 - 0,84 Serviços, Comércio e Comércio Civil Total Abs 1.291.659 - 2.407.647 - 3,01 % s/Total BR 38,07 - 35,45 - (0,34) Administração Pública Total Abs 358.146 - 707.778 - 3,30 % s/Total BR 10,56 - 10,42 - (0,06) Total do Valor Bruto da Produção Total Abs 3.392.741 8,12 6.790.718 13,16 3,36 % Total BR 100,00 - 100,00 - 0,00

19. 75,01-100% PIB/Capita do BR 50,01-75% PIB/Capita do BR 30,01-50% PIB/Capita do BR ≤ 30 % PIB/Capita do BR Fonte: PNLT/Fipe > 1 00% PIB/Capita do BR Homogeneidade Sócio-econômica Era preciso conhecer a estrutura e a diversidade da Economia brasileira para propor intervenções capazes de corrigir desigualdades.

20. Definição Espaços territoriais brasileiros onde há uma dinâmica socioeconômica mais “homogênea” sob os pontos de vista de: produções deslocamentos preponderantes nos acessos a mercados e exportações interesses comuns da sociedade patamares de capacidades tecnológicas e gerenciais problemas e restrições comuns, que podem convergir para a construção de um esforço conjunto de superação de entraves e desafios. VETORES LOGÍSTICOS

21. Critérios para definição Primeira aproximação: Macro regional Segunda Aproximação: Microrregional e Setorial Terceira Aproximação: Corredores de Transportes Quarta Aproximação: Sustentabilidade ambiental VETORES LOGÍSTICOS

22. A nova espacialização da Economia brasileira baseou-se na análise de quatro aproximações que foram superpostas, APROXIMAÇÃO MACRO-REGIONAL

23. com a vocação de produção de cada microrregião (endogenia) , APROXIMAÇÃO MICRO-REGIONAL E SETORIAL Tipologia dos produtos que lideram o crescimento da produção microrregional, 2002-2023

24. com a estrutura da rede de transportes (isocustos), APROXIMAÇÃO CORREDORES DE TRANSPORTE Isocustos Portuários Situação Atual Isocustos Portuários Situação Futura

25. preservando o meio ambiente (ecossistema e biodiversidade), APROXIMAÇÃO SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL Biomas, Unidades de Conservação e Terras Indígenas Existentes e Demandadas

26. resultando no que o PNLT convencionou chamar de VETORES LOGÍSTICOS... ...a nova configuração espacial da Economia brasileira

27. Também visualizou a integração latinoamericana, segundo a nomenclatura adotada pela IIRSA, em Vetores de Integração e Desenvolvimento Continentais

28. Indicadores Socioeconômicos dos Vetores Logísticos Indicadores Vetores Logísticos Brasil Amazônico Centro Norte Leste Nordeste Setentrional Nordeste Meridional Centro Sudeste Sul Área Mil Km2 3.372,09 1.721,51 653,67 555,14 669,88 1.117,81 436,31 8.526,40 % BR 39,55 20,19 7,67 6,51 7,86 13,11 5,12 100,00 PIB Total R$ Milhões (Preços de 2005) 2002 Abs 61.892 58.967 448.963 132.833 92.470 763.709 236.785 1.795.619 % BR 3,45 3,28 25,00 7,40 5,15 42,53 13,19 100,00 2023 Abs 123.474 106.593 914.037 232.829 168.694 1.525.101 495.932 3.566.660 % BR 3,46 2,99 25,63 6,53 4,73 42,76 13,90 100,00 Var % aa 3,34 2,86 3,44 2,71 2,90 3,35 3,58 3,32 População Total 2002 Abs 7.391.656 13.803.263 36.957.095 27.502.692 15.358.222 55.049.721 18.338.410 174.401.059 % BR 4,24 7,91 21,19 15,77 8,81 31,57 10,52 100,00 2023 Abs 12.318.878 20.152.914 46.041.998 32.194.369 18.060.834 69.035.985 21.277.873 219.082.851 % BR 5,62 9,20 21,02 14,70 8,24 31,51 9,71 100,00 Var % aa 2,46 1,82 1,05 0,75 0,77 1,08 0,71 1,09 Densidade (habs p/Km2) 2002 2,19 8,02 56,54 49,54 22,93 49,25 42,03 20,45 2023 3,65 11,71 70,44 57,99 26,96 61,76 48,77 25,69 PIB per Capita (R$) 2002 8.373,18 4.271,95 12.148,23 4.829,81 6.020,90 13.873,07 12.911,99 10.295,92 2023 10.023,15 5.289,19 19.852,25 7.231,99 9.340,32 22.091,39 23.307,42 16.279,96 Var % aa 0,86 1,02 2,37 1,94 2,11 2,24 2,85 2,21

29. Portfólio de Investimentos do PNLT ( por modalidade e por período - R$ milhão) Fonte: PNLT (*) Após a reavaliação com UF’s o total de investimentos supera R$ 291 bilhões Período Modo de Transporte Extensão/Quantidade Recurso (milhões reais) Participação Modal no Total de investimentos 2008-2011 Rodoviário 19.743 42.296,00 Total no período 72.701,00 Ferroviário 4.099 16.969,00 Hidroviário 3.363 2.672,00 Portuário 56 7.301,00 Aeroportuário 13 3.462,00 2012-2015 Rodoviário 3.769 13.109,00 Total no período 28.573,00 Ferroviário 2.183 3.048,00 Hidroviário 3.244 3.962,00 Portuário 58 5.450,00 Aeroportuário 13 3.004,00 Após 2015 Rodoviário 19.691 18.789,00 Total no período 71.141,00 Ferroviário 13.974 30.539,00 Hidroviário 7.882 6.173,00 Portuário 55 12.411,00 Aeroportuário 14 3.229,00 Total modal Rodoviário 43.203 74.194,00 43,0 Ferroviário 20.256 50.556,00 29,4 Hidroviário 14.489 12.806,00 7,4 Portuário 169 25.085,00 14,6 Aeroportuário 40 9.695,00 5,6 Total Brasil 172.414,00 (*) 100.0

30. O Comportamento dos Investimentos nos Vetores Logísticos após a reavaliação com os Estados da Federação e a expansão da malha ferroviária

31. Período Modo de Transporte Recurso (milhares de reais) Participação Modal no Total de Investimentos 2008-2011 Aeroportuário 5.248.326 Total no Período Ferroviário 33.752.072 Hidroviário 3.825.381 Portuário 17.894.178 109.204.304 Rodoviário 46.844.347 Outros 1.640.000 2012-2015 Aeroportuário 4.010.390 Total no Período Ferroviário 53.056.942 Hidroviário 7.124.932 Portuário 8.123.177 84.309.774 Rodoviário 10.443.393 Outros 1.550.940 Após 2015 Aeroportuário 3.762.960 Total no Período Ferroviário 63.327.062 Hidroviário 4.833.977 Portuário 12.915.500 97.294.202 Rodoviário 12.440.135 Outros 14.568 Total Modal Aeroportuário 13.021.676 4,48 Ferroviário 150.136.076 51,63 Hidroviário 15.784.290 5,43 Portuário 38.932.855 13,39 Rodoviário 69.727.875 23,98 Outros 3.205.508 1,10 Total Brasil 290.808.280 100,00

32. Investimentos por Vetor Logístico e por Modal (R$ mil) Modal Indicadores Vetores Logísticos Total % do Modal Total BR Amazônico Centro-Norte Centro Sudeste Leste Nordeste Meridional Nordeste Setentrional Sul Aeroportuário Valor 686.432 854.854 3.672.720 2.709.904 358.986 3.261.043 1.477.737 13.021.676 4,48 % no Vetor 2,42 3,26 4,50 4,04 1,85 14,25 3,27 - % do Modal no Brasil 5,27 6,56 28,20 20,81 2,76 25,04 11,35 100,00 Ferroviário Valor 10.235.500 9.366.712 56.174.107 36.308.096 8.838.675 6.815.600 22.397.386 150.136.076 51,63 % no Vetor 36,05 35,73 68,86 54,14 45,49 29,79 49,49 - % do Modal no Brasil 6,82 6,24 37,42 24,18 5,89 4,54 14,92 100,00 Hidroviário Valor 4.947.577 4.683.059 2.048.564 1.511.250 272.416 161.220 2.160.204 15.784.290 5,43 % no Vetor 17,43 17,87 2,51 2,25 1,40 0,70 4,77 - % do Modal no Brasil 31,34 29,67 12,98 9,57 1,73 1,02 13,69 100,00 Portuário Valor 1.015.230 3.382.518 8.112.465 16.158.970 1.568.547 2.076.570 6.618.555 38.932.855 13,96 % no Vetor 3,58 12,90 9,94 24,10 8,07 9,08 14,62 - % do Modal no Brasil 2,61 8,69 20,84 41,50 4,03 5,33 17,00 100,00 Rodoviário Valor 11.506.212 6.353.354 10.786.543 10.142.671 8.376.577 10.038.464 12.524.054 69.727.875 23,98 % no Vetor 40,53 24,24 13,22 15,12 43,11 43,87 27,67 - % do Modal no Brasil 16,50 9,11 15,47 14,55 12,01 14,40 17,96 100,00 Outros Valor - 1.571.700 780.000 230.000 14.568 529.000 80.240 3.205.508 1,10 % no Vetor - 6,00 0,96 0,34 0,07 2,31 0,18 - % do Modal no Brasil - 49,03 24,33 7,18 0,45 16,50 2,50 100,00 Total Valor 28.390.951 26.212.197 81.574.399 67.060.891 19.429.769 22.881.897 45.258.176 290.808.280 % no Brasil 9,76 9,01 28,05 23,06 6,68 7,87 15,56 100,00 100,00

37. Informações estratégicas derivadas do PNLT Divisão modal da matriz de transportes e a participação da carga geral O MT está estudando parâmetros consistentes de alocação ou migração da carga geral para os modais ferro-hidroviários e de cabotagem. Atualmente a carga geral está substancialmente alocada no modal rodoviário por vários fatores, entre os quais confiabilidade, prazos e tempos, além de questões de natureza fiscal. Daí resultam, alguns “gargalos” em rodovias que poderiam ser superados pela migração para outros modais, em vez de ampliações generalizadas de capacidade rodoviária. Segundo dados recentes de operação ferroviária e de cabotagem , importantes fluxos de carga geral conteinerizada estão sendo gradualmente captados por esses modais, o que deverá aliviar os fluxos rodoviários. O processo de migração dessas cargas tenderá a se consolidar, com a expansão da malha ferroviária e a melhoria das condições operacionais das hidrovias e dos portos , objeto das políticas governamentais do setor.

38. Fonte: ANTF O transporte de contêineres por ferrovia cresceu 79 vezes em 12 anos Fonte: ANTF

39. Fonte: Syndarma Em 10 anos, o transporte de contêineres na cabotagem cresceu 33 vezes

40. Planejamento, disponibilidade de recursos e bom ambiente para a atração de investimentos privados vêm permitindo ao Ministério dos Transportes concentrar seus esforços no fortalecimento e na ampliação de um sistema integrado de transportes, que apóia o setor portuário.

41. A visão do PNLT para o Setor Portuário A multimodalidade e o equilíbrio da matriz de transportes pressupõem importante papel para os portos, daí o PNLT considerar: Os portos são elo natural para escoamento da produção Atendimento aos fluxos de exportação Distribuição nacional, com o aumento da navegação de cabotagem constatado nas simulações efetuadas. Na modelagem de transportes do PNLT não foi imposta restrição de capacidade aos portos marítimos, permitindo correta alocação dos fluxos de carga àqueles portos que melhor atendiam aos parâmetros de menor custo de transporte. Um dos primeiros derivados do PNLT foi o estudo de portos concentradores de carga, realizado pelo CENTRAN para o MPOG e posteriormente encaminhado à Secretaria Especial de Portos.

42. Informações Estratégicas derivadas do PNLT Os Portos Públicos Concentradores de Carga O PNLT recomendou estudos de priorização de portos públicos nacionais que foram desenvolvidos através do CENTRAN, resultando na definição de seis unidades principais: Santos-SP, Itaguaí-RJ, Rio Grande-RS, Suape-PE, Paranaguá-PR e Itaqui-MA . Tais estudos foram apresentados e aprovados pelo contratante - MPOG e ratificados pela Secretaria Especial de Portos. Atualmente, em consulta com os usuários regulares desses portos, desenvolve-se um diagnóstico preciso quanto à infraestrutura de acessos aqüaviário e terrestre, bem como da infraestrutura portuária, incluindo tecnologia da informação e da comunicação para agilização das rotinas e processos burocráticos e documentais, visando à redução dos tempo de carga e descarga. Relação PIB x Investimento Meta PNLT: recuperar níveis de investimentos em infraestrutura, destinando pelo menos 1,0% do PIB a transportes, no período 2008-2023) Patamares de países em desenvolvimento: 4% e 6% do PIB (China, India, Rússia, entre outros).

43. Fonte: Processamento PNLT, considerando consumo de energia Matriz de Transporte - Atual e Futura Revisada %

44. Metas do PNLT Enquadrar e validar os projetos de transporte em vetores logísticos estruturantes do desenvolvimento social e econômico do País, considerando os seguintes objetivos: Aumento da eficiência produtiva em áreas consolidadas ( AEP ) Indução ao desenvolvimento de áreas de expansão de fronteira agrícola e mineral ( IDF ) Redução de desigualdades regionais ( RDR ) Integração regional sul-americana ( IRS )

45. O PAC é um programa consistente de investimentos (baseado no PNLT, no caso dos transportes) com vistas a superar os desafios na área de infraestrutura. Organiza a ação do governo e apóia a ação do setor privado num horizonte de 4 anos. Constrói ambiente para o país crescer mais, realizando estudos, projetos e obras de infraestrutura. Cria condições para a superação dos entraves ao desenvolvimento sustentável. Critérios AEP / IDF / RDR / IRS

46. Projetos voltados a incrementar a eficiência do abastecimento de insumos e do escoamento da produção em áreas que ostentam maior grau de consolidação e de desenvolvimento em sua estrutura produtiva. A maioria de projetos incluídos nessa categoria são de aumento de capacidade de infraestrutura viária (duplicações e faixas adicionais), dragagem e vias de acesso portuário, eliminação de conflitos entre ferrovias e zonas urbanas (contornos, passagens de nível). Aumento da Eficiência Produtiva em Áreas Consolidadas - AEP

47. Projetos voltados a catalisar processos de expansão do desenvolvimento em direção a novas áreas de fronteira agrícola, em especial no Centro-Oeste, e em regiões de exploração de riquezas minerais. A maioria dos projetos incluídos nessa categoria são de pavimentação ou de reconstrução de rodovias, além da implantação de novos eixos ferroviários. Indução ao Desenvolvimento em Áreas de Expansão de Fronteira Agrícola e Mineral - IDF

48. Projetos voltados a despertar o potencial de desenvolvimento em regiões que hoje apresentam indicadores econômicos e sociais abaixo dos valores médios nacionais, de forma a reduzir as desigualdades em relação a outras áreas do País. A maioria dos projetos são de implantação ou melhoramentos na infraestrutura viária, bem como de recapacitação de portos, com vistas a viabilizar atividades econômicas potenciais que dependem dessa infraestrutura para sua concretização. Redução de Desigualdades Regionais em Áreas Deprimidas - RDR

49. Projetos que se destinam a reforçar e consolidar o processo de integração da infraestrutura na América do Sul, permitindo a realização de trocas comerciais, intercâmbio cultural e social entre o Brasil e seus vizinhos. São projetos voltados à convergência de interesses dos países sul-americanos, na construção de um espaço comum de prosperidade. A maioria dos projetos são de implantação ou melhoramentos na infraestrutura viária, em regiões próximas à fronteira, com destaque para a construção de pontes internacionais. Integração Regional Sulamericana - IRS

50. Projetos Estratégicos para a Integração Continental Ponte Internacional Brasil – Peru Ministério dos Transportes

51. Dar prioridade aos investimentos em transportes ferroviário e hidroviário produz benefícios econômicos resultantes de menores custos de operação e frete por tku * dessas modalidades, em relação ao transporte rodoviário Resulta também em menor emissão de gases poluentes na atmosfera, oferecendo melhor qualidade ambiental do ar e menor impacto no aquecimento global A rede hidroviária disponível no Pais, oferece a oportunidade de estruturar o seu sistema básico de transportes com maior eficiência energética, menor consumo de combustível derivado de petróleo e menor poluição atmosférica A meta do Ministério dos Transportes de modificar a Matriz de Transportes nas próximas duas décadas atingirá esse objetivos. * tonelada. quilômetro. útil

52. Expansão da Malha Ferroviária EF - 151 (Ferrovia Norte-Sul) Panorama/SP - Rio Grande/RS (1.600 km)

53. Também as hidrovias merecerão prioridade, com o desenvolvimento, em 2010, do Plano Hidroviário Estratégico - PHE abrangendo, prioritariamente, as hidrovias Amazonas, Madeira e demais afluentes; Araguaia/Tocantins; Teles Pires/Tapajós Parnaíba; São Francisco; Tietê/Paraná; Paraguai; Taquari/Jacuí.

54. Como próximo passo do PNLT, o Ministério dos Transportes prepara a contratação de sua Avaliação Ambiental Estratégica (AAE), para inserir os aspectos ambientais no planejamento setorial de transportes e garantir que as estratégias do PNLT contribuam plenamente para o desenvolvimento sustentável. A AAE é um processo sistemático que permite avaliar custos e benefícios de longo prazo (ambientais e sociais) das políticas, planos ou programas. Tem caráter transparente e participativo. Otimiza o custo de oportunidade de projetos, por considerar efeitos cumulativos e sinérgicos da atuação de múltiplos empreendimentos em dada região. Confere maior agilidade nos estudos e processos de licenciamento ambiental Fortalece e facilita a Avaliação de Impactos Ambientais de projetos Prazo de execução: 1 ano Avaliação Ambiental Estratégica do PNLT

55. Eficiência Energética e Sustentabilidade Ambiental associadas ao PNLT

56. A matriz brasileira, com base em usinas hidrelétricas, é limpa. Matriz de Oferta de Eletricidade - Brasil e Mundo (%) 6 20 20 15 12 16 1 38 41 5 4 2 3 4 3 23 3 85 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% BRASIL 2007 OECD2006 MUNDO 2006 OUTRAS CARVÃO HIDRÁULICA NUCLEAR GÁS PETRÓLEO 483 TWh - 89% 18.930 TWh - 18% % renováveis 10.460 TWh - 16% Fonte: MME

57. No Brasil, é fortemente renovável

58. Evolução da Participação do Consumo de Energia por Setor

59. Evolução do Consumo Final de Energia por Fontes

60. Evolução do Consumo final de derivados de petróleo

61. Parâmetros de comparação entre modais de transporte Parâmetros de comparação entre modais de transporte Parâmetros de comparação entre modais de transporte Parâmetros de comparação entre modais de transportes Capacidade de carga e Ocupação de espaço físico MODAIS HIDRO FERRO RODO Capacidade de Carga 1 Comboio Duplo Tietê (4 chatas e empurrador) 6.000 t 2,9 Comboios Hopper (86 vagões de 70 t) 172 Carretas de 35 t Bi-trem Graneleiras Comprimento Total 150 m 1,7 km 3,5 km (26 km em movimento) MODAIS HIDRO FERRO RODO Capacidade de Carga 1 Comboio Duplo Tietê (4 chatas e empurrador) 6.000 t 2,9 Comboios Hopper (86 vagões de 70 t) 172 Carretas de 35 t Bi-trem Graneleiras Comprimento Total 150 m 1,7 km 3,5 km (26 km em movimento)

62. CONSUMO DE COMBUSTÍVEL: Litros / 1.000 tku Fonte: Ministério dos Transportes - 1997 EFICIÊNCIA ENERGÉTICA: Carga / Potência (t / HP) EMISSÃO DE POLUENTES: Fonte: DOT/ Maritime Administration e TCL Aspectos Ambientais: comparação entre modais de transporte

63. Benefícios resultantes da mudança da Matriz de Transportes de 2005 para 2023/2025 (Produção de transportes de 850,9 para 1.510,4 Bi tku) 38% de aumento da eficiência energética 41% de redução de consumo de combustível 32% de redução de emissão de CO 2 39% de redução de emissão de NO x

64. Instalado em 24 de novembro de 2009 Membros: 10 Ministros de Estado / Secretários Executivos Transportes (presidente) Casa Civil Defesa Justiça Fazenda Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior Planejamento, Orçamento e Gestão Cidades Meio Ambiente Secretaria Especial de Portos Comitês Técnicos: Logística para Agricultura e Agronegócio Indústria, Comércio e Serviços Operadores e Usuários Relações Institucionais e Assuntos Intersetoriais Integração e Assuntos Internacionais Transporte Intermodal CONIT Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte

65. PROPOSTA DE CONTINUIDADE DO PAC

66. EXPANSÃO DO SISTEMA RODOVIÁRIO MANUTENÇÃO E SEGURANÇA RODOVIÁRIA ESTUDOS E PROJETOS DIRETRIZES - RODOVIAS

67. EXPANSÃO DO SISTEMA RODOVIÁRIO Duplicação e Adequação de Capacidade de Eixos Estratégicos Eliminação de pontos de estrangulamento e duplicação de trechos estratégicos Adequação de Capacidade em pontos críticos: terceira faixa, alargamento, multivias Melhoria nos acessos aos portos marítimos Construção e Pavimentação de Eixos Estratégicos Incorporação de novas regiões ao processo de desenvolvimento nacional Promoção da integração física do Brasil com os países vizinhos Complementação de rodovias estruturantes Construção de Contornos e Travessias em áreas urbanas Separação do tráfego de longa distância do tráfego local, com redução de congestionamentos, tempos de viagem e acidentes DIRETRIZES - RODOVIAS

68. DIRETRIZES - RODOVIAS MANUTENÇÃO E SEGURANÇA RODOVIARIA Manutenção Preservação do patrimônio rodoviário existente, com serviços de recuperação, conservação e sinalização em toda a malha rodoviária federal Melhoria da qualidade, por meio de contratos de manutenção de longo prazo - 5 anos Plano Nacional de Pesagem Controle da sobrecarga dos veículos, preservando a vida útil das rodovias Controle de Velocidade Redução do índice de acidentes ESTUDOS E PROJETOS Garantir um portfólio de projetos para subsidiar o programa de investimentos em infraestrutura rodoviária

69. DIRETRIZES - RODOVIAS MANUTENÇÃO Manter toda a malha sob contratos, de modo que não haja trechos sem contratos de recuperação ou de conserva; Melhorar a qualidade da malha com contratos de Recuperação/Conservação de longo prazo (5 anos), garantindo vida útil de 10 anos para a rodovia, em substituição a contratos de curto prazo (até 2 anos); Elevar o percentual da malha classificado como “ bo m e excelente” que atualmente é de 35% para 60% em 2014 e eliminando o percentual correspondente a “mau e péssimo” (conforme avaliação do SGP - Sistema de Gerência de Pavimentos do DNIT);

70. DIRETRIZES - RODOVIAS Plano Nacional de Pesagem Controle da sobrecarga dos veículos, preservando a vida útil das rodovias Controle de Velocidade Implantar equipamentos de controle de velocidade visando aumentar a segurança de trafegabilidade oferecida aos usuários e reduzir o número e a gravidade dos acidentes de trânsito; Conforme dados da Polícia Rodoviária Federal, entre os anos de 1999 e 2003, nos locais onde existiam os redutores eletrônicos de velocidade, houve uma queda de 69% no número de acidentes ocorridos;

71. DIRETRIZES - FERROVIAS Expansão da Malha Ferroviária Estruturação de moderno sistema ferroviário integrado e de alta capacidade, conectando áreas de produção agrícola e mineral aos principais portos e às zonas de processamento e consumo interno, com perspectivas de atendimento também da movimentação de contêineres. Aumento de Capacidade da Malha Atual Equacionamento de trechos que apresentam restrição de capacidade em face da demanda de transporte, com duplicação de linhas, construção de variantes e melhorias de traçado e de conexão com os portos . Eliminação de pontos de conflito associados a travessias de zonas urbanas, com equacionamento de passagens de nível e implantação de contornos ferroviários. Quando realizados tanto pelo setor público quanto pelo privado, investimentos implicam reequilíbrio contratual.

72. DIRETRIZES - FERROVIAS Estudos de Ferrovias para a Integração Multimodal Desenvolvimento de estudos para ampliação e melhor utilização da malha de infraestrutura, aproveitando o potencial de transporte das ferrovias, integradas aos modos rodoviário e hidroviário, visando à redução de custos logísticos e a uma maior eficiência operacional. Trens de Alta Velocidade Desenvolvimento de estudos e implantação de rede de trens de alta velocidade, conectando os principais centros urbanos do país e proporcionando melhorias de mobilidade, níveis de serviço, conforto e tempo de viagem, com segurança.

73. EXPANSÃO DA MALHA FERROVIÁRIA Construção de Eixos Estruturantes Ferrovia Norte Sul Expansão do trecho sul permite a estruturação de eixo troncal articulado à malha ferroviária de alta capacidade da Região Sudeste, alcançando o Porto de Santos Trechos Anápolis/GO – Estrela d’Oeste/SP - 669 km – R$ 2,7 bilhões Estrela d’Oeste/SP – Panorama/SP - 220 km – R$ 890 milhões Ferrovia de Integração do Pantanal Atendimento a região de alta densidade de produção agrícola, permitindo integração à Ferrovia Norte-Sul e acesso ferroviário ao Porto de Santos , e possibilitando futura integração multimodal com a Hidrovia do Paraguai Trecho: Panorama/SP – Dourados/MS - 380 km – R$ 1,6 bilhão

74. EXPANSÃO DA MALHA FERROVIÁRIA Construção de Eixos Estruturantes Ferrovia Oeste–Leste Permitirá o escoamento de grãos da região de produção do oeste baiano e de minerais das jazidas de Caetité, com destino ao porto de Ponta da Tulha , em Ilhéus/BA Trecho: Ilhéus/BA – Barreiras/BA - 990 km – R$ 4,2 bilhões Ferrovia de Integração do Centro-Oeste Articulará o eixo estruturante representado pela Ferrovia Norte-Sul (Uruaçu) à região de Lucas do Rio Verde, centro da maior produção de grãos agrícolas do país Trecho: Uruaçu/GO – Lucas do Rio Verde/MT - 1.004 km – R$ 4,1 bilhões

75. EXPANSÃO DA MALHA FERROVIÁRIA Construção de Eixos Estruturantes Ferronorte Prolongamento da ferrovia em direção à zona produtora de grãos, aumentando potencial de captação de cargas e oferecendo alternativa competitiva de escoamento Trecho: Alto Araguaia/MT – Rondonópolis/MT - 260 km – R$ 780 milhões Ferrovia Nova Transnordestina Atendimento às novas áreas de produção agrícola do Nordeste brasileiro, permitindo escoamento rápido e com menores custos, e possibilitando saudável competição entre os dois modernos portos da região Trecho: Eliseu Martins/PI – Pecém/CE – Suape/PE - 2.278 km – R$ 5,4 bilhões

76. AUMENTO DE CAPACIDADE DA MALHA ATUAL Acesso a Portos Eliminação de gargalos logísticos de acesso aos principais portos do país , para melhoria das condições operacionais e redução de custos relacionados a operações portuárias Investimento Público: Juazeiro/BA - Acesso ao Porto Aratu/BA - Variante de Camaçari, Contorno de São Félix e Acesso ao terminal de Cotegipe Rio de Janeiro/RJ - Remoção de invasões em Jacarezinho e Del Castilho Paranaguá/PR - Duplicação Curitiba – Paranaguá São Francisco do Sul/SC - Contornos de S. Francisco do Sul, Joinville e Jaraguá do Sul Rio Grande/RS - Contornos de Rio Grande e Pelotas Investimento Privado: Aratu/BA - Ampliação de pátios Rio de Janeiro/RJ - Transposição de Vias Urbanas, Realocação da linha e construção de passarela Itaguaí/RJ - Transposição de Vias Urbanas Santos/SP - Segregação Manoel Feio-Suzano, Aumento de capacidade da Cremalheira, Duplicação da via, Vedação da faixa

77. AUMENTO DE CAPACIDADE DA MALHA ATUAL Corredores Ferroviários e Contornos Investimento em obras de duplicação de linhas, construção de variantes, melhorias de traçado e eliminação de conflitos urbanos para aumentar a eficiência do transporte, reduzindo o ciclo de operação dos trens e maximizando o uso da infraestrutura e do material rodante Investimento Público: Araguari/MG – Belo Horizonte/MG - Contorno de Divinópolis, Rebaixamento de Linha em Betim Ibirité/MG – Barra do Piraí/RJ - Transposição em Juiz de Fora Barra do Piraí/RJ – Manoel Feio/SP - Adequação em Barra Mansa, Transposição em Mogi das Cruzes, Rebaixamento de Linha em Pindamonhangaba Estrela D’Oeste/SP – Santos/SP - Contorno de Araraquara Contorno de Ourinhos/SP Contorno de Três Lagoas/MS Contorno de Apucarana/PR Contorno Oeste de Curitiba/PR

78. AUMENTO DE CAPACIDADE DA MALHA ATUAL Corredores Ferroviários e Contornos Investimento Privado: Araguari/MG – Belo Horizonte/MG – Viaduto de Patrocínio, Variante de Itaúna, Duplicação Eldorado-Imbiruçu Ibirité /MG – Barra do Piraí/RJ - Transposição em Vias Urbanas Barra do Piraí/RJ – Manoel Feio/SP - Transposição em Vias Urbanas Estrela D’Oeste/SP – Santos/SP - Projeto ALL/COSAN, Transposição em Vias Urbanas Travessia de Belo Horizonte (Companhia VALE) Investimento com fonte a definir: Transposição de São Paulo - Segregação R. Grande da Serra/Mooca, Ferroanel tramos Norte e Sul

79. TRENS DE ALTA VELOCIDADE Implantação do TAV Rio de Janeiro/RJ – São Paulo/SP–Campinas/SP - 511 km – Valor Participação da União: R$ 3,5 bilhões Possibilitará transporte de passageiros entre importantes centros urbanos do país, oferecendo alternativa de deslocamento rápida, confortável e segura, contribuindo para o desenvolvimento industrial do setor de alta velocidade sobre trilhos Estudos para Implantação de rede de trens de alta velocidade Promovem condições para expansão da rede nacional de alta velocidade sobre trilhos, incorporando regiões de elevada densidade demográfica Trechos: Campinas/SP – Belo Horizonte/MG: 530 km São Paulo/SP – Curitiba/PR: 410 km Campinas/SP – Triângulo Mineiro: 540 km

80. ESTUDOS DE FERROVIAS PARA INTEGRAÇÃO MULTIMODAL Integração da Ferrovia Oeste-Leste com a Ferrovia Norte-Sul Barreiras/BA – Figueirópolis/TO: 520 km Integração da Ferrovia Nova Transnordestina à Ferrovia Norte-Sul Eliseu Martins/PI – Estreito/MA: 596 km Ferrovia de Integração do Centro-Oeste Lucas do Rio Verde/MT – Vilhena/RO: 598 km Corredor Ferroviário do Paraná Dourados/MS – Cascavel/PR: 523 km Ferrovia Norte Sul Panorama/SP – Chapecó/SC – (Porto Alegre / Pelotas) Rio Grande/RS: 1.620 km Ferronorte Rondonópolis/MT – Cuiabá/MT: 220 km Corredor Ferroviário de Santa Catarina Dionísio Cerqueira/SC – Chapecó/SC – Itajaí/SC (Ferrovia do Frango): 598 km

81. DIRETRIZES - HIDROVIAS Estruturação de Corredores Hidroviários Executar obras de dragagem, derrocamento, manutenção, sinalização e balizamento, assim como terminais, para ampliar a movimentação de cargas por via fluvial Construção de Terminais Hidroviários Assegurar infraestrutura portuária adequada para a movimentação de pessoas e cargas Estudos e Projetos Hidroviários Identificar os fluxos de transporte que possam ser apropriados ao modo hidroviário e quantificação dos investimentos necessários

82. ESTRUTURAÇÃO DE CORREDORES HIDROVIÁRIOS Corredor do Madeira Aumentar o tempo anual de navegação de 7 para 10 meses para escoamento da produção de soja do Centro-Oeste e Rondônia, gerando aumento de capacidade de transporte de 10 para 20 milhões de t/ano e redução de custos operacionais dos portos e terminais. Trechos: Rio Madeira: Porto Velho/RO – Itacoatiara /AM – 1.156km - R$ 466 milhões Rio Amazonas: Itacoatiara /AM – Manaus/AM – 240km - R$ 20 milhões Corredor do Tapajós Garantir um melhor escoamento da produção agrícola na região e redução dos custos logísticos do transporte de cargas provenientes das BR’s 163 e 230 com a retirada de caminhões do trecho até Santarém/PA. Trecho: Miritituba /PA – Santarém/PA – 290km - R$ 48 milhões Corredor do Tocantins Ampliar a extensão navegável em direção à região central do país, visando o escoamento de grãos, fertilizantes e minérios, e aproveitamento do potencial de operação das eclusas de Tucuruí - 70 milhões de ton/ano. Trecho: Imperatriz/MA – Vila do Conde/PA – 900km - R$ 805 milhões

83. ESTRUTURAÇÃO DE CORREDORES HIDROVIÁRIOS Corredor do São Francisco Ampliar o fluxo na malha hidroviária no sentido Centro Oeste / Minas Gerais até o Nordeste; atendendo movimentação de produtos da região, especialmente grãos e fertilizantes e perenizando a utilização do transporte de carga e passageiros, trazendo de volta os transportadores que migraram para outros modais de transporte. Trecho – Pirapora/MG – Juazeiro/BA – 1198km - R$ 426 milhões Corredor do Paraná – Tietê Ampliação da capacidade de carga a ser transportada, aumentando a competição intermodal em importante região produtora de grãos e ampliando a extensão navegável da hidrovia do Paraná. Trecho – Guaíra/PR – UHE Porto Primavera – 245km - R$ 145 milhões

84. ESTRUTURAÇÃO DE CORREDORES HIDROVIÁRIOS Corredor do Mercosul Tornar o corredor hidroviário um meio mais seguro e regular de transporte de cargas, garantindo a navegação internacional durante todo o ano e o incremento na competitividade do agronegócio, dando uma melhor solução logística ao escoamento da produção, especialmente de arroz, para atender o abastecimento interno e externo. Trechos – Rios Jacuí, Taquari, Gravataí, Sinos, Caí e Camacuã; Lagoas: Mirim e dos Patos; Canal de São Gonçalo – 997km - R$ 166 milhões Corredor do Paraguai Tornar o corredor hidroviário um meio mais seguro e regular de transporte de cargas; ampliando a extensão navegável da hidrovia do Paraguai e o fluxo na malha hidroviária a ser atendida regularmente por embarcações de carga. Trecho – Caceres/MT – Rio Apa – 1323km - R$ 126 milhões

85. CONSTRUÇÃO DE TERMINAIS HIDROVIÁRIOS Terminais hidroviários: Disponibilizar à população ribeirinha um acesso confiável e seguro ao principal meio de transporte disponível na região norte. Ampliar a infraestrutura logística da região, possibilitando melhoria do abastecimento, da assistência social/saúde/educação e apoio ao turismo.

86. ESTUDOS E PROJETOS HIDROVIÁRIOS Elaborar um portfólio de estudos para identificar, nas diferentes bacias, as possíveis ampliações da malha hidroviária, aumentando a participação do setor hidroviário na matriz de transportes.

87. DIRETRIZES – MARINHA MERCANTE Revitalização da indústria naval Consolidar a retomada da indústria naval com o financiamento a estaleiros e embarcações nacionais Preparação para a exploração do pré-sal Assegurar o atendimento da demanda da Petrobrás por embarcações de apoio a plataformas e de carga

88. CONTRATAÇÃO DE FINANCIAMENTOS PAC 1 (2007-2010) CONTRATAÇÃO (R$ bi) realizado até fev/2010 previsto até dez/2010 10,1 11,1 META 12,0 PAC 2 (2011-2014) CONTRATAÇÃO (R$ bi) já priorizadas a serem priorizadas 18,4 7,6 TOTAL 37,1 Transpetro + Petrobrás – 2011/2012 11,1

89. PREVISÃO DE CONTRATAÇÕES ATÉ 2014 REVITALIZAÇÃO DA INDÚSTRIA NAVAL Programa de Financiamento da Marinha Mercante * Observação da Marinha

90. Investimentos em Transportes PAC 1 (2007-2010): R$ 80 bilhões (58 + 22 contra-cíclico) PAC 2 (2011-2014): R$ 110 bilhões

91. www.transportes.gov.br f@le com o Ministério Secretaria de Política Nacional de Transportes Tel.: (61) 2029-7589/90 Fax: (61) 2029-7600/7995 [email_address]