Fundamentos de Proteção Marítima

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CPPM – NORMAM 24
FUNDAMENTOS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA - FPN
DISCIPLINA II : FUNDAMENTOS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA
Aprendizagem com prova presencial com agendamento prévio.
(22) 2770-6725 | 9 9908-7749

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TÓPICOS:
RESPONSABILIDADES SOBRE PROTEÇÃO
- Descrever as responsabilidades contratuais governamentais com respeito à
Convenção SOLAS e ao Código ISPS.
- Caracterizar o papel das Organizações de Proteção Marítima.
- Descrever as responsabilidades da Companhia em relação à Proteção
Marítima.
- Descrever as responsabilidades dos Navios em relação à Proteção Marítima.
- Descrever as responsabilidades das Instalações Portuárias em relação à
Proteção Marítima.
- Listar os deveres e responsabilidades do Oficial de Proteção do navio (SSO)

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- Listar os deveres e responsabilidades do Coordenador de Proteção da
Companhia (CSO).
- Listar os deveres e responsabilidades do Funcionário de Proteção de
Instalações Portuárias (PFSO).
- Listar os deveres do pessoal embarcado designado para tarefas
relacionadas à proteção.
- Listar os deveres do pessoal das Instalações Portuárias designado para
tarefas relacionadas à proteção.
- Relacionar os papéis dos demais envolvidos com a Proteção Marítima.

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OBJETIVOS:
RESPONSABILIDADES SOBRE PROTEÇÃO
- Descrevendo as responsabilidades contratuais governamentais com respeito
à Convenção SOLAS e ao Código ISPS.
- Caracterizando o papel das Organizações de Proteção Marítima.
- Descrevendo as responsabilidades da Companhia em relação à Proteção
Marítima.
- Descrevendo as responsabilidades dos Navios em relação à Proteção
Marítima.
- Descrevendo as responsabilidades das Instalações Portuárias em relação à
Proteção Marítima.
- Listando os deveres e responsabilidades do Oficial de Proteção do navio.

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- Listando os deveres e responsabilidades do Coordenador de Proteção da
Companhia (CSO).
- Listando os deveres e responsabilidades do Funcionário de Proteção de
Instalações Portuárias (PFSO).
- Listando os deveres do pessoal embarcado designado para tarefas
relacionadas à proteção.
- Listando os deveres do pessoal das Instalações Portuárias designado para
tarefas relacionadas à proteção.
- Relacionando os papéis dos demais envolvidos com a Proteção Marítima.

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RESPONSABILIDADES CONTRATUAIS GOVERNAMENTAIS COM
RESPEITO À CONVENÇÃO SOLAS E AO CÓDIGO ISPS
Os Governos Contratantes têm, de acordo com as disposições do capítulo XI-2
SOLAS e da parte A do Código ISPS, várias responsabilidades, as quais incluem:
Estabelecer o nível de proteção aplicável;
Aprovar o Plano de Proteção do Navio;
Verificar se os navios cumprem com as disposições da SOLAS do capítulo XI-2 e da
parte A do ISPS e emitir aos navios o Certificado Internacional de Proteção do Navio;
Assegurar a conclusão e aprovação da Avaliação de Proteção das Instalações
Portuárias e de quaisquer emendas subsequentes a uma avaliação previamente
aprovada;
Aprovar o Plano de Proteção das Instalações Portuárias ;
Testar os planos de proteção aprovados.

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Os Governos Contratantes têm, de acordo com as disposições do capítulo XI-2
SOLAS e da parte A do Código ISPS, várias responsabilidades, as quais incluem:
 Determinar para quais instalações portuárias localizadas em seu território há
necessidade de designar um Funcionário de Proteção das Instalações Portuárias,
o qual deverá ser responsável pela elaboração do Plano de Proteção das
Instalações Portuárias;
 Exercer medidas para o controle e cumprimento;
 Assegurar a conclusão e aprovação da Avaliação de Proteção das Instalações
Portuárias e de quaisquer emendas subseqüentes a uma avaliação previamente
aprovada;
 Transmitir informações à Organização Marítima Internacional e às indústrias
portuárias e de navegação.

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Estabelecimento do nível de proteção:
O estabelecimento do nível de proteção aplicável em um determinado período é de
responsabilidade dos Governos Contratantes e poderá se aplicar a navios e
instalações portuárias.
O item 2 da Parte A do ISPS define três níveis de proteção para uso internacional,
que são:
Nível 1 de Proteção, normal; o nível no qual os navios e instalações portuárias
normalmente operam;
Nível 2 de Proteção, elevado; o nível aplicável enquanto houver um risco elevado
de um incidente de proteção; e
Nível 3 de Proteção, excepcional; o nível aplicável pelo período durante o qual
há um risco provável ou iminente de um incidente de proteção.
No Brasil as responsabilidades acima estão divididas entre vários órgãos públicos
e descritas com detalhes no decreto 6869/2009 (ANEXO I).

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Competências da Autoridade Marítima
Ministério da Defesa
Marinha do Brasil
I - Elevar para o nível dois de proteção dos navios de bandeira brasileira, quando
necessário, informando ao Gabinete de Segurança Institucional;
II - Propor ao Gabinete de Segurança Institucional a elevação para o nível três de
proteção dos navios de bandeira brasileira;
III - Implementar as medidas específicas de proteção no nível três, quando for
especificamente designada por mensagem do Presidente da República para assumir o
controle dos meios empregados na área portuária previamente estabelecida, em
operação de garantia da lei e da ordem; e.
IV - Coordenar as medidas de proteção em apoio aos navios nacionais e estrangeiros,
unidade móvel de perfuração “offshore” e embarcação de alta velocidade na região de
busca e salvamento marítimo brasileira ou nas bacias Amazônica e Paraguai/Paraná,
nos três níveis de proteção.

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Compete ao Coordenador da CESPORTOS:
I - Elevar para o nível dois, informando ao GSI, à Marinha do Brasil, à Secretaria
Especial de Portos da Presidência da República e à Comissão Nacional de
Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis, a alteração do nível
de proteção das instalações portuárias, convocando imediatamente os membros da
CESPORTOS;
II - Propor ao GSI, informando à Marinha do Brasil, à Secretaria Especial de Portos
e à Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias
Navegáveis, a alteração para o nível três de proteção das instalações portuárias;
III - Coordenar as medidas de proteção adicionais, correspondentes ao nível dois
de proteção, nas instalações portuárias;
IV - Fixar o período de vigência das medidas adicionais relativas ao nível dois de
proteção das instalações portuárias; e
V - Monitorar os níveis de proteção vigentes nas instalações portuárias.

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O Gabinete de Segurança Institucional será o responsável pela coordenação das
medidas de proteção para serem cumpridas nas instalações portuárias, quando
estas estiverem operando no nível três, competindo ao comandante de cada navio
a implementação das medidas correspondentes a bordo.

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Compete ao Gabinete de Segurança Institucional – GSI
I - Determinar a alteração para o nível três de proteção dos navios de bandeira
brasileira e das instalações portuárias, quando julgar necessário;
II - Comunicar ao Presidente da República, quando julgado conveniente, a
ocorrência de incidente de proteção em navios na região de busca e salvamento
marítimo brasileira ou nas bacias Amazônica e Paraguai/Paraná; e
III - Monitorar os níveis de proteção vigentes nas instalações portuárias e nos
navios de bandeira brasileira.

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As Organizações de Proteção Marítima
Os Governos Contratantes poderão autorizar uma Organização de proteção
reconhecida (RSO) a executar certas atividades relacionadas à proteção, incluindo:
 A aprovação dos Planos de Proteção do Navio, ou emendas ao mesmo, em nome
da Administração;
 A verificação e certificação do cumprimento pelos navios dos requisitos do
capítulo XI-2 da SOLAS e da parte A do ISPS em nome da Administração; e
 A realização de Avaliações de Proteção das Instalações Portuárias requeridas
pelo Governo Contratante.

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AS RESPONSABILIDADES DA COMPANHIA
A Companhia deverá assegurar que o plano de proteção do navio inclua uma
declaração explícita enfatizando a autoridade do comandante.
Deverá estipular no plano de proteção do navio que o comandante tem autoridade
absoluta, sendo responsável por tomar decisões relativas á segurança e proteção do
navio e de solicitar a assistência da Companhia ou de qualquer Governo Contratante
conforme necessário.
Companhia deverá assegurar que o Coordenador de Proteção da Companhia (CSO),
o Comandante e o Oficial de Proteção do Navio (SSO) tenham o apoio necessário para
cumprir com as suas obrigações e responsabilidades.
A Política de Proteção da Companhia deve ser voltada a fornecer um ambiente seguro
de trabalho no navio.

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AS RESPONSABILIDADES DA COMPANHIA
 A Companhia deverá dar o suporte necessário ao navio visando incentivar o
Coordenador de Proteção da Companhia, o Comandante e o Oficial de Proteção do
Navio a cumprir seus deveres e responsabilidades de acordo com as exigências do
código.
 A manutenção da proteção do navio é uma tarefa contínua. Quando uma nova
ameaça em potencial é descoberta, medidas e procedimentos adicionais de proteção
necessitarão ser executadas.

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AS RESPONSABILIDADES DOS NAVIOS
Os navios deverão cumprir os requisitos relativos aos níveis de proteção.
Para o nível 1 de proteção: As seguintes atividades deverão ser exercidas, através
de medidas apropriadas, em todos os navios, levando em consideração as diretrizes
constantes da parte B do ISPS, com vistas a identificar e tomar medidas preventivas
contra incidentes de proteção:
Para o nível 2 de proteção: As medidas adicionais de proteção, especificadas no
plano de proteção do navio, deverão ser implementadas durante o exercício de cada
uma das atividades descritas acima, levando em conta as diretrizes constantes da
parte B do ISPS.
Para o nível 3 de proteção: as medidas adicionais específicas de proteção,
especificadas no plano de proteção do navio, deverão ser implementadas durante o
exercício das atividades descritas acima, levando em conta as diretrizes constantes
da parte B do ISPS..

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AS RESPONSABILIDADES DAS INSTALAÇÕES
PORTUÁRIAS
As instalações portuárias deverão tomar as medidas requeridas pelos níveis de
proteção estabelecidos pelo Governo Contratante em cujo território estejam
localizadas.
As medidas e procedimentos de proteção deverão ser aplicados nas instalações
portuárias de modo a causar o mínimo de interferência ou atrasos a passageiros,
navios, pessoal de bordo ou visitantes, mercadorias e serviços.

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No nível 1 de proteção: as seguintes atividades deverão ser executadas através
de medidas apropriadas em todas as instalações portuárias, levando em
consideração as diretrizes constantes da Parte B do ISPS, com vistas a identificar
e tomar medidas preventivas contra incidentes de proteção:
No nível 2 de proteção: as medidas adicionais de proteção, especificadas no
plano de proteção das instalações portuárias, deverão ser implementadas para
cada atividade estipulada acima, levando em conta as diretrizes constantes da
Parte B do ISPS.
No nível 3 de proteção: as medidas adicionais específicas de proteção,
estipuladas no plano de proteção das instalações portuárias, deverão ser
implementadas para cada atividade detalhada acima, levando em conta as
diretrizes constantes da Parte B do ISPS.

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DEVERES E RESPONSABILIDADES DO SSO
Um Oficial de Proteção do Navio (Ship Security Officer - SSO) deverá ser
designado para cada navio.

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Além do previsto no item 12 da parte A e em outras seções do código ISPS, os
deveres e responsabilidades do SSO deverão incluir, mas não se limitar a:
Executar inspeções regulares da proteção do navio ;
Manter e supervisionar a implementação do plano de proteção do navio;
Coordenar os aspectos de proteção do manuseio de cargas e de provisões do navio;
Propor alterações ao plano de proteção do navio;
Reportar ao CSO quaisquer falhas ou irregularidades identificadas em auditorias;
Intensificar a conscientização e vigilância da proteção a bordo;
Assegurar que o pessoal de bordo receba o treinamento adequado.

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DEVERES E RESPONSABILIDADES DO CSO
A Companhia deverá designar uma pessoa como Coordenador de Proteção da
Companhia (Company Security Officer - CSO) que poderá agir como tal para um ou
mais navios.

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Além do previsto no item 11 da parte A, outras seções do ISPS,os deveres e
responsabilidades do Coordenador de Proteção da Companhia deverão incluir, mas não
se limitar a:
 Aconselhar sobre o nível de ameaças a que o navio está sujeito,
 Assegurar a execução das avaliações de proteção do navio;
 Assegurar a elaboração, apresentação para aprovação e posterior implementação e
manutenção do plano de proteção do navio;
 Assegurar que o plano de proteção do navio seja alterado conforme apropriado a fim
de corrigir falhas e atender aos requisitos de proteção de um determinado navio;
 Organizar auditorias internas e revisões das atividades de proteção;

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 Intensificar a conscientização e vigilância da proteção;
 Assegurar o treinamento adequado do pessoal responsável pela proteção do navio;
 Assegurar a comunicação eficaz e a cooperação entre o SSO e os apropriados
funcionários responsáveis pela proteção das instalações portuárias;
 Assegurar a consistência entre os requisitos de proteção e os requisitos de
segurança;
 Assegurar que, caso sejam utilizados planos de proteção para navios de
características semelhantes ou para a frota, o plano para cada navio reflita
precisamente as informações específicas de cada um, e;
 Assegurar que quaisquer providências alternativas ou equivalentes aprovadas para
um determinado navio ou grupo de navios sejam implementadas e mantidas.

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DEVERES E RESPONSABILIDADES DO PFSO/SSP
Um Funcionário de Proteção das Instalações Portuárias/Supervisor de
Segurança Portuária (PORT Facility Officer - PFSO/SSP) deverá ser designado
para cada instalação portuária, podendo ser responsável por uma ou mais

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Além do previsto no item 17 da parte A e em outras seções do ISPS, os deveres e
responsabilidades do PFSO deverão incluir, mas não se limitar a:
Executar uma inspeção inicial completa da proteção da instalação portuária ;
Assegurar a elaboração e manutenção do plano de proteção das instalações
portuárias;
Implementar e executar o plano de proteção das instalações portuárias;
Recomendar e incorporar, conforme apropriado alterações ao plano de proteção
das instalações portuárias ;
Intensificar a conscientização e a vigilância do pessoal das instalações
portuárias;

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Reportar-se às autoridades relevantes e manter registros das ocorrências que
ameacem a proteção das instalações portuárias;
Coordenar a implementação do plano de proteção das instalações portuárias com
a Companhia apropriada e com o(s) oficial(ais) de proteção do(s) navio(s);
Coordenar ações com serviços de proteção, conforme apropriado;
Assegurar que os padrões estabelecidos para o pessoal responsável pela proteção
das instalações portuárias sejam atendidos;
Assegurar que, caso haja equipamentos de proteção, estes sejam adequadamente
operados, testados, calibrados e mantidos;
Assistir os SSO na verificação da identidade de pessoas que desejem subir a
bordo dos navios, quando solicitado.

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DEVERES DO PESSOAL EMBARCADO
O pessoal de bordo do navio com deveres específicos relacionados à proteção deve
ter conhecimento suficiente e capacidade de executar as tarefas a ele atribuídas,
incluindo, conforme apropriado:
Reconhecimento de características e padrões de comportamento de pessoas que
possam representar uma ameaça à proteção;
Técnicas utilizadas para lograr medidas de proteção;
Gestão de multidões e técnicas de controle;
Comunicações relacionadas à proteção;
Operações dos sistemas e equipamentos de proteção;

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DEVERES DO PESSOAL DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS
O pessoal das instalações portuárias com funções específicas relacionadas com a
proteção deve ter conhecimento dos seguintes pontos, ou receber treinamento
sobre alguns ou todos esses, conforme apropriado:

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Conhecimento das ameaças e padrões atuais de proteção;
 Reconhecimento e detecção de armas, substâncias e dispositivos perigosos;
 Reconhecimento de características e padrões de comportamento de pessoas que
possam representar uma ameaça à proteção;
 Técnicas utilizadas para lograr medidas de proteção;
 Gestão de multidões e técnicas de controle;
Testes, calibração e manutenção dos sistemas e equipamentos de proteção;
 Técnicas de inspeção, controle e monitoramento, e;
 Métodos de revista física de pessoas, objetos pessoais, bagagem, carga e
provisões.

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DEMAIS PESSOAS ENVOLVIDAS COM A PROTEÇÃO MARÍTIMA
Todo o outro pessoal dos navios ou instalações portuárias deve ter conhecimento e
estar familiarizado com as disposições relevantes dos respectivos planos de
proteção (SSP/PFSP), em alguns ou todos os seguintes itens, conforme
apropriado:
O significado e conseqüentes requisitos dos diferentes níveis de proteção;
Reconhecimento e detecção de armas, substâncias e dispositivos perigosos;
Reconhecimento de características e padrões de comportamento de pessoas
que possam representar uma ameaça à proteção, e;
Técnicas utilizadas para lograr medidas de proteção.

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ADMINISTRAÇÃO DA PROTEÇÃO
Tópicos:
- Listar os documentos e registros relativos à Proteção Marítima.
- Descrever os procedimentos em caso de incidente ou falha de proteção.
-Listar os critérios estabelecidos para que o SSO realize inspeções regulares de
proteção e revise o Plano de Proteção do Navio (SSP).
-Descrever os critérios estabelecidos para a execução de auditorias internas e
inspeções.
- Relacionar os critérios estabelecidos para o relato de não conformidades.

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ADMINISTRAÇÃO DA PROTEÇÃO
OBJETIVOS:
- Listando os documentos e registros relativos à Proteção Marítima.
- Descrevendo os procedimentos em caso de incidente ou falha de proteção.
-Listando os critérios estabelecidos para que o SSO realize inspeções regulares de
proteção e revise o Plano de Proteção do Navio (SSP).
-Descrevendo os critérios estabelecidos para a execução de auditorias internas e
inspeções.
- Relacionando os critérios estabelecidos para o relato de não conformidades.

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DOCUMENTOS E REGISTROS RELATIVOS À PROTEÇÃO MARÍTIMA
Os seguintes documentos válidos deverão estar disponíveis a bordo:
 Certificado Internacional Provisório de Proteção (se for o caso).
 Certificado Internacional de Proteção.
Registro Contínuo de Dados.
Plano de proteção.
Os registros devem ser mantidos no idioma, ou idiomas, de trabalho do navio.
Caso o idioma, ou idiomas, utilizados não sejam o inglês, francês, ou
espanhol, deverá incluir uma tradução em um destes idiomas.

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Os registros devem ser mantidos no idioma, ou idiomas, de trabalho do navio.
Caso o idioma, ou idiomas, utilizados não sejam o inglês, francês, ou
espanhol, deverá incluir uma tradução em um destes idiomas.

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PROCEDIMENTOS EM CASO DE INCIDENTE OU FALHA DE PROTEÇÃO
No caso de um incidente de proteção, cabe ao navio cumprir os procedimentos
e os planos contingentes existentes em seu plano de proteção de forma a
reagir e minimizar as consequências que poderiam decorrer desse evento.
No caso de uma falha de proteção, medidas imediatas devem ser tomadas
para mitigar as deficiências constatadas.
O CSO e as autoridades marítimas e portuárias da área onde se está
navegando deverão ser imediatamente informadas

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INSPEÇÕES REGULARES DE PROTEÇÃO E REVISÃO DO SSP PELO SSO
Cabe ao SSO e CSO zelarem pela manutenção e atualização dos planos de proteção
de seus navios, de seus procedimentos e equipamentos de proteção, da documentação
estabelecida pelo código ISPS bem como de todos os registros apropriados em um
Livro/Diário de Proteção que servirão de subsídios para verificações futuras de todo o
histórico da proteção do navio.

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AS AUDITORIAS INTERNAS E INSPEÇÕES
Auditoria é em um exame cuidadoso, sistemático e independente das
atividadesdesenvolvidas em determinada companhia, navio ou setor, cujo
objetivo é averiguar se elas estão de acordo com os procedimentos
estabelecidos em um plano de proteção, se foram implementados com
eficácia e se estão adequadas (em conformidade) à consecução dos
objetivos.

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CPPM – NORMAM 24
O RELATO DE NÃO CONFORMIDADES.
As não conformidades apontadas nas inspeções regulares, auditorias
internas ou externas devem ser relatadas de forma urgente ao CSO e ao
SSO e deverão receber um tratamento imediato no sentido de corrigi-las
e permitir o restabelecimento da máxima condição de proteção do navio
no menor espaço de tempo possível.
Quando uma não conformidade for considerada uma falha de proteção,
deverá ser programada pelo CSO uma nova avaliação de proteção no
sentido de revisar o plano de proteção do navio como um todo.

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IDENTIFICAÇÃO, RECONHECIMENTO E RESPOSTA ÀS AMEAÇAS
TÓPICOS:
- Citar os tipos de ameaças aos transportes marítimos.
- Identificar e reconhecer os procedimentos de detecção dos vários tipos de armas,
substâncias e dispositivos perigosos, os danos que podem causar e suas aparências.
- Discorrer sobre os métodos de buscas físicas e inspeções não realizadas à orça.
- Descrever sobre a implementação e coordenação de buscas.

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-Citar as ações para reconhecimento, sem discriminação, de pessoas que possam
oferecer riscos potenciais à proteção;
- Descrever as ações de prevenção e combate à pirataria e ao terrorismo no mar;
- Listar as técnicas usadas para contornar medidas de proteção; e
- Explicar as técnicas empregadas para gerenciamento e controle de multidões.

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OBJETIVOS:
- Citar os tipos de ameaças aos transportes marítimos.
- Identificar e reconhecer os procedimentos de detecção dos vários tipos de armas,
substâncias e dispositivos perigosos, os danos que podem causar e suas aparências.
- Discorrer sobre os métodos de buscas físicas e inspeções não realizadas à orça.
- Descrever sobre a implementação e coordenação de buscas.

AS AMEAÇAS AOS TRANSPORTES MARÍTIMOS
As atuais ameaças ao transporte marítimo são:
 Pirataria e assaltos armados;
 Terrorismo;
 Contrabando;
 Roubo de cargas, e;
 Danos colaterais.
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CPPM – NORMAM 24
Pirataria Terrorismo Contrabando
Roubo de Cargas Danos Colaterais

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IDENTIFICAÇÃO E RECONHECIMENTO DE ARMAS, SUBSTÂNCIAS E
DISPOSITIVOS PERIGOSO
Uma arma de fogo é um artefato que lança um ou muitos projéteis , geralmente
sólidos, em alta velocidade através da queima de um propelente confinado.
Este processo de queima subsonica é tecnicamente conhecido como deflagação, em
oposição a combustão supersônica conhecida como detonação.

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CPPM – NORMAM 24
As armas também são referenciadas em função do tamanho de seu cano ou porte,
sendo elas:
Armas Curtas.
Armas Longas.
Bombas ou Artefatos Explosivos Improvisados (IED) e/ou ameaças.
Explosivos – Causam danos por fragmentação, calor e onda de sopro, normalmente
causando em decorrência um incêndio secundário.
Incendiários – Geram fogo, produzindo calor sem nenhuma explosão significativa.
Artefatos dispersores – São improvisados para dispersarem agentes químicos,
biológicos, radiológicos ou nucleares para causar morte ou contaminações letais, sendo
conhecidos também como “bombas sujas”.

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ARMAS CURTAS
Revolver calibre 38 Pistola submetralhadora
Escopeta

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CPPM – NORMAM 24
ARMAS LONGAS
Fuzil AR-15 Fuzil M4A1
Fuzil AK - 47
Metralhadora lançador-propelente de granadas

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CPPM – NORMAM 24
BOMBAS OU ARTEFATOS EXPLOSIVOS IMPROVISADOS

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CPPM – NORMAM 24
BUSCAS FÍSICAS E INSPEÇÕES NÃO REALIZADAS À FORÇA
Revista de Pessoas
Você pode ter que revistar ou mandar revistar pessoas. Sendo possível, evite
humilhá-las e faça a revista em compartimento reservado.

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CPPM – NORMAM 24
BUSCAS FÍSICAS E INSPEÇÕES NÃO REALIZADAS À FORÇA
Revista de Bagagens
Não há segredos nessas revistas. Tal como nas revistas em pessoas, você
deve saber o que procurar.

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A IMPLEMENTAÇÃO E COORDENAÇÃO DE BUSCAS
As seguintes medidas devem ser tomadas para a condução de uma busca a bordo:
 A coordenação de qualquer busca a bordo deverá ser supervisionada diretamente
pelo SSO ou outro Oficial designado pelo Comandante.
É essencial a utilização de uma planta dos compartimentos do navio para que a busca
seja realizada de forma organizada e nenhum local deixe de ser inspecionado.
Se a busca envolver a ameaça de explosivos solicitar o auxílio de peritos qualificados
em explosivos e considerar a possibilidade de evacuação do navio.
Os componentes de uma busca deverão estar familiarizados com as áreas de busca,
o que irá facilitar a identificação de objetos novos ou incomuns.
As buscas devem ser conduzidas aos pares, com uma pessoa que verificará os locais
altos e a outra procurará nos locais baixos.
Mesmo que uma bomba seja encontrada, a busca deverá continuar, pois poderá
haver outra bomba ou dispositivo incendiário.

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CPPM – NORMAM 24
O RECONHECIMENTO, SEM DISCRIMINAÇÃO, DE PESSOAS QUE
POSSAM OFERECER RISCOS
A proteção do navio requer que todos sem exceção estejamos atentos ao cenário que
nos envolve. Proteção contra atos de terrorismo requer muito mais conhecimento do
que o possível de ser passado no nosso curso.
Elementos do crime comum ou do crime organizado:
Ladrões, a sua motivação é o lucro financeiro. Nesse sentido, tenderão a evitar
confrontos e a priorizar sua segurança pessoal.
Assassinos e sabotadores, sem motivação ideológica, são movidos normalmente
pelo desejo de vingança.
Os mentalmente perturbados, podendo ser neuróticos, psicóticos ou psicopatas:

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CPPM – NORMAM 24
Os Ativistas Radicais - o que os distingue dos demais é agirem em nome de um
ideal. Tem, tipicamente, as seguintes motivações:

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CPPM – NORMAM 24
Os apenas ideologicamente motivados, visam com a ação, um resultado diferente
da ação em si. Pode ser apenas propaganda de sua causa, ou a libertação de
prisioneiros ou a desmoralização de certas autoridades. Estes, normalmente,
procurarão sobreviver.
Os radicais, propriamente ditos querem “dar o troco”, agem em nome de uma causa.
Estes nem sempre procurarão sobreviver, e podem se tornar terroristas suicidas.

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CPPM – NORMAM 24
AS AÇÕES DE PREVENÇÃO E COMBATE À PIRATARIA E AO
TERRORISMO NO MAR
Para provermos uma defesa eficiente contra ações de pirataria e terrorismo no mar
além do contido no plano de proteção devemos associar quatro conceitos básicos, a
saber:
•Dissuadir: através da aplicação efetiva dos procedimentos estabelecidos no plano de
proteção para reduzir a probabilidade de uma ação contra o navio.
•Detectar: através de uma identificação antecipada de uma ameaça usando todos os
meios disponíveis, sendo os vigias, o mais importante sensor de bordo,
complementados por diversos equipamentos eletrônicos.
•Defender: Usar contramedidas não letais para impedir a realização da ação contra o
navio.
•Mitigar: Responder de forma planejada e imediata a um incidente de forma a impedir
ou reduzir suas consequências.

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CPPM – NORMAM 24
3.7 AS TÉCNICAS USADAS PARA BURLAR MEDIDAS DE
PROTEÇÃO
Documentos falsos;
Tentativa ilegal de embarque de pessoas;
Disfarces; e
Inserção de bombas, produtos tóxicos, armamento e/ou drogas.

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3.8 O GERENCIAMENTO E CONTROLE DE MULTIDÕES.
Grandes multidões podem ser controladas de forma inteligente, desde
que os tripulantes ou seguranças sejam posicionados nos locais corretos.
Comunicaçãonão verbal.
Quantida de crítica.
Rejeição, atração e imitação.

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CPPM – NORMAM 24
EIS AQUI ALGUMAS NORMAS BÁSICAS QUE DEVEM SER
SEGUIDAS NO GERENCIAMENTO E CONTROLE DE
MULTIDÕES:
Evitar o pânico é o fator básico no controle de uma multidão;
Tentar controlá-lo ou evitá-lo, tomar iniciativa prevista e treinada;
Manter comunicação clara com todos;
Indicar áreas para reunião;
Planejar rotas de fuga e mostrá-las claramente;
Instruir sobre o que levar (ou não);
Não falar em “bombas!” “fogo!” etc.;
A companhia/navio deverá possuir um “porta-voz”;
Prever áreas de reunião/rotas de fuga com líderes locais;
Prover material para isolamento de áreas afetadas;
Manter grupo de combate às avarias devidamente treinado e equipado; e,
Não improvisar, sempre cumprir os procedimentos treinados.

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CPPM – NORMAM 24
4. AVALIAÇÕES DE PROTEÇÃO DE NAVIOS.
4.1- Discorrer sobre a metodologia de avaliação de risco.
4.2- Descrever o uso de ferramentas para avaliação de risco.
4.3- Discorrer sobre as pesquisas de proteção na cena de ação.
4.4- Descrever a documentação empregada na avaliação de risco.
4.5- Identificar as regras de proteção transmitidas pelo Company Security Officer (CSO).
4.6- Citar as características físicas do navio, tais como: borda livre, velocidade em águas rasas
e outras a serem consideradas na avaliação de risco.
4.7- Listar a documentação de avaliação de proteção, incluindo a Declaração de Proteção.
4.8- Relacionar os riscos que podem causar os armamentos, as substâncias perigosas, bem
como outros dispositivos.
4.9- Descrever a posição da IMO quanto ao uso de armas por marítimos.
4.10- Identificar a importância das legislações existentes quando o navio estiver transportando
armas de fogo.
4.11- Citar as informações e as comunicações relativas à proteção.
4.12- Identificar os métodos de pesquisas físicas e inspeções não intrusivas.

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CPPM – NORMAM 24
4. AVALIAÇÕES DE PROTEÇÃO DE NAVIOS.
A avaliação de proteção do navio é parte integral e essencial do processo de
elaboração e atualização do plano de proteção do navio e deverá ser realizada:
Inicialmente para elaboração de um Plano de Proteção;
Periodicamente, por prazo estipulado pela Companhia, definido no Plano de
Proteção; ou
Sempre que ocorrer um incidente de proteção ou for detectada falha no
sistema

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4.1 A ANÁLISE DE RISCO.
Quando falamos em AR precisamos conhecer os dois termos chaves que
são:
Perigo – É uma fonte de dano ou prejuízo potencial, ou uma situação com
potencial para provocar dano ou prejuízo; e
Risco –É uma combinação de probabilidade de ocorrência e das
consequências de um evento perigoso. O risco envolve portanto dois
elementos.

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4.2 FERRAMENTAS PARA ANÁLISE DE RISCO.
A identificação da ameaça decorre de um processo de análise de
informações de inteligência que devem ser adequadamente analisadas e
processadas. Entre outros fatores podemos citar:
Existência de malfeitores ou de terroristas capacitados;
Intenção dos terroristas de concretizar a ameaça; e
Existência de alvos prováveis ou compensadores.

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4.2 FERRAMENTAS PARA ANÁLISE DE RISCO.
A AR DEVE SER CONDUZIDA EM SEIS ETAPAS ASSIM DEFINIDAS:
Fase 1 Selecionar o cenário de ameaça a ser avaliado;
Fase 2 Avaliar as consequências das ameaças;
Fase 3 Avaliar a vulnerabilidade do Sistema de Proteção face à ameaça;
Fase 4 Definir se o risco é tolerável, estabelecer as medidas adequadas a
serem adotadas;
Fase 5 Implementar as medidas para diminuir o risco;
Fase 6 Auditar, rever e melhorar a avaliação de risco.

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4.3 AS PESQUISAS DE PROTEÇÃO NA CENA DE AÇÃO
PARA AVALIAR RISCOS.
Roubo de Bens do Navio e/ou da Tripulação:
Sabotagem:
Ataque externo ao navio:
Tomada do navio:
Infiltração:

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4.4 DOCUMENTAÇÃO EMPREGADA NA ANÁLISE DE RISCO
Ao início de uma Avaliação de Proteção será realizada uma Vistoria de Proteção, que
constará de uma lista pré-determinada constando os tópicos que deverão ser
inspecionados e as perguntas que deverão ser respondidas pelo pessoal de bordo
relacionado à proteção do navio.
Ao término da Avaliação de Proteção será elaborado de um Relatório contendo todas
as vulnerabilidades encontradas e a descrição de medidas que devam ser tomadas
para mitigar aquelas deficiências encontradas.
A documentação empregada e gerada pelo relatório servirá de subsídio para a
elaboração de um plano de proteção do navio ou para sua atualização, terá caráter
confidencial e será parte integrante do registro histórico de proteção do navio.

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4.5 REGRAS DE PROTEÇÃO DO COORDENADOR DE
PROTEÇÃO DE COMPANHIA (CSO).
O CSO tem função primordial na coordenação dos assuntos relacionados à proteção
com os respectivos SSO de seus navios. Deverá estar atento às ameaças atuais nas
áreas de atuação dos navios da sua companhia e sempre procurar buscar soluções
para manter a proteção dos navios da melhor maneira possível.
Caberá a cada CSO estabelecer instruções ou regras especiais de proteção em suas
companhias em complemento as leis de seu país e em consonância com o código
ISPS.

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4.6 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DO NAVIO CONSIDERADAS
NA AVALIAÇÃO DE RISCO.
A borda livre, na prática navios com borda livre superiores a oito metros não tem sido
alvo de piratas, sendo o caso da maioria dos navios de passageiros que possuem este
tipo de característica.
A velocidade em águas rasas é a máxima velocidade que um navio poderá desenvolver
sem o risco de se chocar com o fundo . Navios que operam com frequência em canais
estreitos e águas rasas terão seu risco aumentado devido à dificuldade de manobra
num caso de ataque.
Outras características físicas do navio serão consideradas ao efetuar-se uma avaliação
de risco. O perfil do navio, sua integridade estrutural, a capacidade de fechamento de
todos os acessos, de aberturas existentes como o escovem, vigias, áreas de livre
alagamento, a facilidade de acesso a madre do leme, ao paiol da amarra .

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4.7 DOCUMENTAÇÃO DA AVALIAÇÃO DE PROTEÇÃO E A
DECLARAÇÃO DE PROTEÇÃO.
Para realizar uma avaliação de proteção são necessários os seguintes documentos:
Planta geral do navio;
Vulnerabilidades do navio;
Avaliações de proteção realizadas anteriormente;
Equipamentos de emergências necessários para manter serviços essenciais;
Número de tripulantes e suas atribuições ligadas a proteção;
 Pessoas em fase de qualificação a bordo;
Equipamentos de proteção e de segurança existentes;
Rotas de fuga e áreas/pontos de reunião estabelecidos;
Contratos existentes com empresas privadas de proteção;
Medidas e procedimentos existentes de proteção, e;
Modelo de uma Declaração de Proteção.

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4.8 OS RISCOS DOS ARMAMENTOS, SUBSTÂNCIAS
PERIGOSAS, E OUTROS DISPOSITIVOS.
O transporte de armamentos ou substancias perigosas apresentam um risco
imediato para o navio primeiro pela ameaça que poderá representar para a
segurança do navio se não for adequadamente transportado e armazenado.
A presença destes produtos a bordo também poderá representar uma
ameaça á sua proteção uma vez que se transforme num atrativo para todo o
tipo de terroristas, piratas ou bandidos que rondam atualmente a atividade
marítima.

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4.9 A IMO E O USO DE ARMAS A BORDO.
A IMO não recomenda o uso de armas bordo de navios por entender de que
os marítimos são civis e que sem o treinamento específico para seu uso e
emprego que o transporte de armas de fogo a bordo poderia gerar acidentes.
O uso de armas a bordo poderia motivar os atacantes a portarem armas de
fogo e armas cada vez mais pesadas levando a escalada de uma situação já
bastante perigosa. As armas podem se tornar alvos atrativos para os assaltos
e podem um grande risco se o navio estiver transportando produtos
inflamáveis.
Entretanto entende também que a decisão do uso de armas de fogo compete
unicamente a cada país desde que não interfira com a soberania e legislação
de outros países.

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4.10 LEGISLAÇÃO APLICADA PARA NAVIOS
TRANSPORTANDO ARMAS DE FOGO
A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar de 1982 (CNUDM), diz que
todos os estados e seus navios gozam da liberdade de navegação nas zonas
econômicas exclusivas (ZEE) e em alto mar.
De acordo à Convenção sobre o Direito do Mar os países deverão estabelecer as
leis/regras de uso ou porte de armas por tripulantes de navios mercantes. Entretanto
todas as leis ou regras estabelecidas deverão respeitar a soberania das nações por
onde o navio passar.
No Brasil o porte de armas segue o estabelecido no Estatuto do Desarmamento (Lei nº
10.826 de 22/12/2003) sendo de competência da Polícia Federal sua autorização e
registro.

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4.11 INFORMAÇÕES E COMUNICAÇÕES DE PROTEÇÃO.
As informações relativas à proteção devem estar disponíveis nos principais pontos
do navio como passadiço, centro de controle de máquinas (CCM) e junto ao portaló
com o tripulante de serviço. Informações como os recursos de comunicação
disponíveis para o acesso de autoridades marítimas (Salvamar Brasil), estações
costeiras (RENEC), pessoal da companhia (CSO), polícia marítima (NEPOM),
Guarda portuária/portarias de acesso/brigada de incêndio (PFSO) e quaisquer
outros contatos importantes para serem acionados no caso de ocorrência de um
incidente de proteção na área em que o navio estiver operando.
Um modelo de mensagem de socorro/auxílio deverá estar pré-estabelecido para não
haver dúvidas na hora por parte de quem for realizar o pedido.

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5. AÇÕES DE PROTEÇÃO DE NAVIOS.
5.1- Listar as ações requeridas nos diferentes níveis de proteção.
5.2- Listar as informações necessárias antes das entradas nos portos.
5.3- Descrever a utilização da Declaração de Proteção.
5.4- Discorrer sobre a implementação dos procedimentos de proteção.
5.5- Diferenciar as técnicas usadas para frustrar as medidas de proteção.
5.6- Listar as técnicas de controle e gerenciamento de massas, onde for apropriado.
5.7- Descrever a importância de não fazer comentários sobre a carga transportada e sobre os
detalhes da viagem por canais abertos de comunicação.
5.8- Descrever a importância de não comentar sobre os negócios da empresa com estranhos.
5.9- Listar as fases para implementar e coordenar pesquisas.
5.10- Descrever as possíveis ameaças que podem ocorrer ao navegar em área de risco durante
a noite.
5.11- Relacionar as opções de refazer a rota, retardar o fundeio e ficar à deriva.
5.12- Identificar as condições favoráveis para navegar em grupo/comboio, quando aplicável.
5.13- Citar a importância de ter uma mensagem pronta para ser enviada, reportando ataque de
pirata, caso ocorra.

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5.1 AÇÕES REQUERIDAS NOS DIFERENTES NÍVEIS DE
PROTEÇÃO.
Nível 1 de Proteção – NORMAL - O nível no qual os navios e
instalações portuárias normalmente operam; a estrutura de
proteção deve estar atenta para atividades suspeitas e
possíveis ameaças. Deverão estar em vigor as medidas
necessárias para reduzir a vulnerabilidade e os riscos de
ocorrência de incidentes de proteção. O comandante é o
responsável pelo estabelecimento deste nível de proteção.

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PROTEÇÃO.
Nível 2 de Proteção - ELEVADO - O nível aplicável enquanto
houver um risco elevado de um incidente de proteção. Este
nível de proteção requer a adoção de medidas suplementares
em relação ao nível 1 e define um aumento no nível de
restrições aos diversos procedimentos até então executados.
Os navios deverão adotar as medidas para reduzir a
vulnerabilidade e o risco de ocorrência de incidentes de
proteção. Cabe ao Comandante determinar para o navio as
medidas cabíveis para este nível de proteção.

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PROTEÇÃO.
Nível 3de Proteção – EXCEPCIONAL - O nível aplicável pelo
período durante o qual há um risco provável ou iminente de
um incidente de proteção. Neste nível de proteção são
requeridas medidas rigorosas de proteção. Este nível será
declarado quando for iminente a ameaça aos navios e a todo o
sistema de transporte, incluindo os portos. Neste nível, os
navios adotarão todas as medidas existentes no plano.
Normalmente este nível de proteção será declarado
formalmente por alguma autoridade governamental.
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5.2 INFORMAÇÕES NECESSÁRIAS ANTES DAS
ENTRADAS NOS PORTOS.
Antes da chegada ao Porto, o navio deverá verificar se o porto possui a devida certificação
ISPS (Declaração de Cumprimento).
Deverá ser utilizado um “check-list” com o intuito de verificar todas as ações que deverão ser
tomadas pelo navio imediatamente antes da interface com a instalação portuária no sentido de
reduzir ao máximo possíveis vulnerabilidades à proteção.
Uma Lista de Contatos com o Porto deverá estar atualizada, testada assim que possível e
disponível nos principais locais do Navio.
As deficiências porventura encontradas no Porto deverão ser informadas ao CSO e a
Administração da Bandeira, e se forem sérias, relatadas de forma urgente!
As deficiências constatadas poderão gerar uma Declaração de Proteção visando incremento
das medidas de proteção na interface do navio-porto .

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5.3 A DECLARAÇÃO DE PROTEÇÃO.
A Declaração de Proteção (DOS) conforme descrito anteriormente é um
acordo celebrado entre o navio e outro navio ou porto para estabelecimento
de medidas a serem implementadas visando proteger a interface navio-
navio ou navio-porto.

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5.4 A IMPLEMENTAÇÃO DOS PROCEDIMENTOS DE
PROTEÇÃO.
Para obtenção da certificação de um navio, o primeiro passo é submeter o
Plano de Proteção a uma Organização de Proteção Reconhecida (RSO)
autorizada pelo Governo Contratante para sua devida aprovação.
A Marinha do Brasil delegou essa competência para as Sociedades
Classificadoras homologadas pela Diretoria de Portos e Costas (ex. DNV, BV,
ABS, entre outras).

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5.7 A IMPORTÂNCIA DO SIGILO NAS COMUNICAÇÕES.
Tudo o que tratar sobre características do navio (velocidade,
calado, borda livre, entre outras), derrota estabelecida,
número de tripulantes, equipamentos de proteção existentes
e principalmente as cargas a serem transportadas deverão
ser tratadas no maior sigilo possível e nunca usando
comunicações rádio ou outros meios que sejam fáceis de
interceptar.

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5.8 A IMPORTÂNCIA DO SIGILO NA EMPRESA.
Da mesma forma aplicaremos as recomendações acima para
os documentos relativos a empresa e seus navios. A
presença de “hackers” e escutas telefônicas é uma ameaça
real e todos sejam tripulantes dos navios e funcionários da
empresa deverão ser treinados para tratarem com sigilo os
assuntos de serviço.

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5.9 A NAVEGAÇÃO NOTURNA EM ÁREAS DE RISCO.
Ao navegar em áreas de risco durante á noite, recomenda-se que as seguintes
luzes estejam disponíveis e testadas:
Iluminação ao redor de todo o castelo projetada para proa, popa e bordos
direcionada no sentido do castelo para o mar que devem ficar desalimentadas até
a aproximação ou ataque de alguma embarcação (luzes colocadas na popa não
deverão atrapalhar a luz de alcançado);
Dispor de lanternas e holofotes direcionáveis para buscas no mar e no convés;
No caso de qualquer aproximação ser detectada, todas as luzes acima deverão
ser acionadas demonstrando aos possíveis atacantes de que eles foram notados;
Nunca desalimentar as luzes de navegação; e;
Se disponíveis, vigias posicionados no tijupá devrão usar
óculos de visão noturna

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CPPM – NORMAM 24
5.10 POSSÍVEIS AMEAÇAS QUE PODEM OCORRER AO
NAVEGAR EM ÁREA DE RISCO DURANTE A NOITE.
O CSO de uma empresa deverá sempre aconselhar seus navios sobre as
ameaças potenciais que possam encontrar em suas navegações.
Para tal, o CSO deverá estar sempre atento às informações disponíveis
sobre tais ameaças através de conversas com o PFSO ou Agente Marítimo
dos portos a que se destinam seus navios, através do acompanhamento de
informações e notícias sobre as áreas que seus navios estarão operando e
principalmente monitorando pelo “IMB PiracyReporting Centre” – Centro de
Controle de Pirataria, localizado na Malásia em Kuala Lumpur,que
disponibiliza através do seu site a situação em tempo real, de todos os
ataques que ocorrem em todos os mares e oceanos.

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5.11 AS MUDANÇAS DE ROTA, FUNDEIO E DERIVA
COMO MEDIDAS DE PROTEÇÃO.
Qualquer CSO de uma empresa ou Comandante/SSO de um navio ao
tomar conhecimento de possíveis ameaças a frente de sua derrota deverá
agir com rapidez programando uma alteração de curso do navio de forma
a afastar-se o máximo possível dessas ameaças.

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5.12 A NAVEGAÇÃO EM GRUPO OU EM COMBOIO.
A navegação em grupo ou em comboio é uma medida que poderá ser
eficaz contra ameaças em alto mar.Os piratas normalmente não atacam
navios que estejam navegando em grupo.

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5.13 REPORTANDO UM ATAQUE PIRATA.
Ao navegarmos por regiões de risco é importante realizar um contato
prévio de entrada nessas áreas com as autoridades militares
responsáveis pelo controle do tráfego para que saibam que o navio está
ali.
É o exemplo do UKMTO (centro de operações do comércio marítimo do
Reino Unido) situado em Dubai que é o primeiro ponto de contato para os
navios que navegam naquela região. O contato diário com os
comandantes de navios facilitam a interação com o MSCHOA(Centro de
Proteção Marítima do Chifre da África), que é coordenado pelo
EUNAVFOR (Centro de forças navais da União Européia).

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6. EQUIPAMENTOS DE PROTEÇÃO.
6.1- Listar os vários tipos de equipamentos e sistemas de proteção empregados a bordo e em
6.2- Citar as limitações operacionais dos equipamentos e sistemas de proteção empregados.
6.3- Discorrer sobre testes, calibração e manutenção dos equipamentos e sistemas de proteção
empregados, especialmente em viagem.
6.4- Identificar as vantagens e desvantagens de manter desligado o Automatic Identification
System (AIS).
6.5- Explicar o uso da mangueira de incêndio, utilizando a água em forma de neblina para
fazer uma cortina de água em torno da embarcação.
6.6- Descrever as barreiras físicas que podem ser criadas pelas embarcações, tais como: redes
de arame farpado, cerca elétrica, etc., quando navegando em áreas de risco.
6.7- Citar os procedimentos, as instruções e as diretrizes sobre o uso do sistema de alerta de
proteção da embarcação - SSAS (Ship Security Alert System).
6.8- Relacionar as ações previstas, de acordo com o plano de proteção, para responder à
entrada de piratas no navio, após o acionamento do SSAS (Ship Security Alert System).

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6.1 EQUIPAMENTOS E SISTEMAS DE PROTEÇÃO PARA
NAVIOS E INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS.
Sistema de Alerta de Proteção do Navio e nas Instalações Portuárias alarmes de pânico
interligados com autoridades policiais locais;
Sistema de Iluminação:
Luminárias e holofotes desempenharão importante função na proteção de navios e
instalações portuárias, sendo que as empregadas a bordo dos navios não deverão
comprometer as luzes de navegação. Cabe a Sociedade Classificadora do navio, emitir o
parecer final sobre o posicionamento de luzes extras que venham a ser instaladas.
Equipamentos de comunicação:
Diversos equipamentos de comunicação deverão ser empregados na proteção de navios e
instalações portuárias, sejam esses rádios portáteis, fixos ou por satélite para a
coordenação interna dos componentes responsáveis pela proteção ou para realizar pedidos
de socorro externo para as autoridades policiais da área.

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Equipamentos de detecção de metais do tipo portais ou portáteis; e
Quaisquer outros equipamentos que sejam instalados a para atender aos requisitos de
proteção dos navios e instalações portuárias.

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Diversos outros equipamentos estão disponíveis no mercado e incluímos aqui aqueles possam
vir a ser improvisados pela tripulação para uma passagem ou navegação específica em uma
área considerada de alto risco:
Sistema de rastreamento via satélite, como o sistema “SHIPLOC” ligado diretamente ao
Centro de Controle de Pirataria situado em Kuala Lumpur na Malásia.
Mangueiras de incêndio.
Detectores infravermelhos acoplados com alarmes sonoros.
Cercas de arame farpado ou de tipo concertina, chapas de aço, grades ou sacos de areia,
colocados ao redor do navio ou do passadiço.
Sistema de borrifo automático ao redor do navio.
Canhão acústico que emite sons em altas frequências.
Guardas armados contratados para determinadas ocasiões.
Bonecos simulando guardas armados ou vigias.
Quarto de pânico para escape da tripulação em caso de abordagem por piratas.
Cidadela.

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6.2 LIMITAÇÕES DOS EQUIPAMENTOS E SISTEMAS DE
PROTEÇÃO.
Os equipamentos e sistemas de proteção terão suas limitações
operacionais intimamente ligadas à manutenção despendida. É
importante que os equipamentos e sistemas de proteção instalados sejam
de qualidade compatível com o ambiente marítimo para que não
comprometam seu funcionamento no mar.

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6.3 TESTES, CALIBRAÇÃO E MANUTENÇÃO DOS
EQUIPAMENTOS E SISTEMAS DE PROTEÇÃO.
Os procedimentos e rotinas de manutenção deverão ser desenvolvidos
com base nas informações dos fabricantes, visando que todos os
equipamentos recebam a devida manutenção e o registro dessa
manutenção seja lançado no Livro de Proteção de bordo.
Alguns equipamentos dos sistemas de proteção já possuem manutenção
planejada exigida pelo Código ISM. Para estes equipamentos a
manutenção deverá continuar seguindo os requisitos do Código ISM.

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6.4 O EMPREGO DO SISTEMA DE IDENTIFICAÇÃO
AUTOMÁTICO (AIS) NA PROTEÇÃO DO NAVIO.
É um sistema composto de um equipamento de pequeno porte que integra
um“transponder” de VHF a um GPS. O equipamento apresenta uma tela, na
qual podem ser identificados os navios que estiverem dentro do alcance do
VHF de bordo.

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6.5 O EMPREGO DE MANGUEIRAS DE INCÊNDIO E
SISTEMA DE BORRIFO TIPO NEBLINA.
As mangueiras de incêndio deverão ser posicionadas em ambos os
bordos do navio ao cruzar ou fundear em áreas consideradas de risco de
ataques de piratas ou abordagem de assaltantes comuns.

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6.6 O EMPREGO DE BARREIRAS FÍSICAS EM ÁREAS DE
RISCO.
Em áreas de risco o navio poderá empregar barreiras físicas para
proteger o navio de possíveis abordagens tais como cercas de arame
farpado, concertinas, cercas eletrificadas com placas alertando aos
invasores sobre o risco de choque. Sacos de areia, telas e chapas de aço
poderão ser dispostos ao redor do passadiço e áreas sensíveis do navio
para proteção contra ataques e projeteis.
Na atracação ou fundeio em áreas de risco a instalaçãoportuária poderá
dispor de barreiras físicas móveis para serem colocadas ao redor do
navio, atracado ou fundeado, para impedir a aproximação de
embarcações com suspeitos ou contendo explosivos.

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6.7 O EMPREGO DO SISTEMA DE ALERTA DE
PROTEÇÃO DO NAVIO (SSAS).
De acordo com a Regra 6 – Cap XI-2 do SOLAS, todo navio
obrigatoriamente deverá instalar a bordo um Sistema de Alerta de
Proteção do Navio.

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6.8 AÇÕES PARA O CASO DE PIRATAS A BORDO.
Se piratas conseguirem subir a bordo do navio, os seguintes
procedimentos deverão ser observados;
Acionar o alarme de proteção do navio, caso ainda não tenha sido feito;
Enviar pedido de socorro através de equipamentos componentes do
GMDSS ou outros meios de comunicação existentes;
Refugiar toda a tripulação na sala de pânico, caso exista;
Caso não exista e se tenha contato com os atacantes: manter a calma,
não reagir e procurar colaborar até a chegada das autoridades policiais.

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6.9 MANUTENÇÃO DE SISTEMAS E EQUIPAMENTOS DE
PROTEÇÃO EM VIAGEM.
A manutenção, testes e calibração dos diversos equipamentos e sistemas
de proteção em viagem deverão seguir uma rotina periódica para estarem
aptos a serem empregados em caso de necessidade. No mar muitas
vezes não teremos como substituir um equipamento avariado o que
reforça a necessidade desses serem testados regularmente para que
possam ser substituídos por outros equipamentos ou ações alternativas
com a devida antecedência e não venham a comprometer a proteção do
navio.

CPPM – NORMAM 24
BIBLIOGRAFIA
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 CIAGA. Apostila do Curso Oficial de Proteção do Navio 2013. Rio de
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 1.2 SOLAS Capítulo XI-2
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 2. OrganizaçãoInternacionaldoTrabalho. Seafarers' Hours of Work
and the Manning of Ships Convention, 1996.(No. 180).
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against Ships." MSC/Circ.623/Rev.3 STW 43/3/2 CPPM - Curso
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CPPM – NORMAM 24
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(1st ed.). Alexandria: Jane's Information Group.
 12. Lt1 - MCNICHOLAS, M. (2007). Maritime Security: An
Introduction. Burlington: Butterworth- Heinemann.
 13. MSC/Circular 1154,23May 2005. Guidelines on Training and
Certification for Company Security Officers. IMO, London.
 14. Security Training for Seafarers with Designated Security Duties
– Model Course 3.26. IMO, London, Edição 2012.
 15. Company Security Officer – Model Course 3.20. IMO, London,
Edição 2011.
 16. Ship Security Officer – Model Course 3.19. IMO, London, Edição
2012.
Pág 186

CPPM – NORMAM 24
Pág 187
Aprendizagem com prova presencial com agendamento prévio.
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