O documento descreve a história e evolução dos trikes, ultraleves que combinam características de motocicletas e asas-delta. Os trikes surgiram na Europa na década de 1970 quando pilotos de asa-delta buscavam uma forma mais fácil de decolar. Após várias tentativas, projetistas desenvolveram com sucesso um triciclo com motor e hélice para impulsionar a asa fixada atrás. Hoje os trikes são populares no Brasil e há fábricas e escolas para formação de pilotos.

1. por Cláudia Terra
T
rike? Trike é uma mágica, uma criação de
quem resolveu misturar motocicleta com asa-
-delta, ou melhor, triciclo com asa-delta e bote
inflável. O trike é principalmente o resultado
da história daqueles entusiastas que insisti-
ram em mais uma inovadora forma de voar.
O trike é um ultraleve pendular que surgiu na Europa. Hoje,
de modo geral, são os tipos de ultraleves mais baratos que exis-
tem. A história dos aerotrikes, como também são chamados
os ultraleves, começa nos anos 60, quando eram praticamen-
te uma asa com motor e que não decolavam como as asas do
voo livre. No final dos anos 70, pilotos de asa-delta, decididos
a parar de ter de procurar os topos de morros para poderem
voar, passaram a buscar, incessantemente, um meio mais fácil
de saírem do chão.
Desenhistas e projetistas da França e do Reino Unido remode-
lavam projetos da época para tentar encontrar uma forma mais
A evolução
dos trikes!Trikes: os ultraleves que evoluíram da asa-delta e chegaram mais
próximos da maneira de voar dos pássaros
eficiente de fazer as asas motorizadas decolar de uma superfí-
cie plana, sendo que elas, ou melhor, esses trikes já conseguiam
manter-se no ar depois de decolagens dos topos de morros. Dian-
te disso, muitas tentativas para se inserir um motor que impul-
sionasse a asa foram feitas, e a maioria não deu certo, pois em
algumas posições os motores não geravam a potência necessária
ou geravam muita turbulência e até ameaçavam a integridade fí-
sica do piloto. Aliás, uma versão foi até apelidada de “Cortador de
Dedo do Pé”, por conta dos ferimentos que causava nos pilotos.
Depois dessas inúmeras e fracassadas tentativas, a persis-
tência continuou, e, finalmente, esses projetistas conseguiram
a “mágica” perfeita. Resolveram o problema com a construção
de um triciclo com suporte para motor e hélice, além de outro
suporte para a fixação da asa, o que colocaria o centro de pres-
são na posição certa para auxiliar na estabilidade. Além disso,
a colocação da estrutura rígida na parte traseira protegeria o
piloto da hélice.

3. Essa década de 70 foi de agito total para os
amantes do ar! A aviação desportiva estava em
pura ebulição na Europa e por aqui também. No
Brasil, o “vírus do trike”, como dizem alguns pilotos
do Rio de Janeiro, logo chegou e encontrou terre-
no fértil para prosperar. Como no voo livre, o Rio
de Janeiro protagonizou o primeiro voo de trike do
País, em 1978. Foi feito pelo piloto Paul Gêiser em
uma asa-delta equipada com motor e hélice, insta-
lados na dianteira da quilha da asa.
No início dos anos 80, o voo livre havia conquis-
tado muitos amantes do trike, entre eles estava
Luiz Favero, da Trike Ícaros, que depois de voar
bastante de asa-delta queria encontrar uma fórmu-
la de fazer o voo durar mais e ser mais controlável,
independentemente do vento. Favero pôs, então,
a mão na massa, isto é, no metal, na fibra, no mo-
tor... e fez o seu trike.
Em 1986, surge oficialmente a primeira fábrica
de trikes do Brasil, a Ícaros. Hoje, ela é a maior e
uma das mais conceituadas marcas do mercado na-
cional, com trikes exportados para países do nosso
continente e da Europa.
Diante desse crescimento, em 1987 é criada a ABUL (Associação Brasi-
leira de Ultraleves), reconhecida pela ANAC (Agência Nacional de Avia-
ção Civil). Ela tem, de acordo com a diretoria, 2.503 associados, desses 411
são proprietários de trikes e 31 de flying boat.
Hoje, o Brasil conta com algumas fábricas, além de muitos pilotos que,
por conta própria, estão fabricando trikes. Para aquecer ainda mais esse
comércio, já contamos no mercado com algumas importadoras desses ultra-
leves. Entre as montadoras nacionais, destacamos a Trike Ícaros. Ela, inclu-
sive, criou um consórcio para atender os consumidores dessa máquina de
voar. O consórcio de trikes da Ícaros materializou-se através de parceria fir-
mada com a empresa Unifisa, que, entre outros, trabalha com os consórcios
da Troller e da Harley Davidson. No consórcio de trike, é possível comprar
um Ícaros a partir de R$ 35 mil (modelo básico), podendo chegar a R$ 85
mil, que é o modelo top de linha, completo, com computador de bordo e
vários outros instrumentos e comodidades para o voo.
O momento legal também está soprando a favor dos trikes. A ANAC vem
realizando audiências públicas e reuniões com fabricantes de ultraleves para
proceder a alterações no RBHA 103, que regulamenta aeronaves e fabrican-
tes. E já no início do segundo semestre deste ano será possível que a nova
lei já esteja em vigor. A inspiração para o aprimoramento dessa legislação
vem de uma lei dos Estados Unidos, a LSA (legislação que regulamenta a
produção de aeronaves experimentais, em que uma série de exigências tem
de ser cumprida para que o fabricante obtenha aprovação do seu produto),
Trikes

4. parecida com o ISO 9000 usado para empresas e
que representa uma garantia de qualidade inter-
nacional oferecida por uma empresa.
É bom ver a ANAC entrando em ação e atua-
lizando as leis que cuidam da aviação experimen-
tal. O que não pode ficar de fora dessa moderni-
zação é a situação dos voos rebocados, que são
permitidos, porém, não regulamentados, e dos
voos comerciais, com ultraleves e até com asa-
-delta e parapente, que são proibidos. Uma reali-
dade constatada nos céus brasileiros que precisa
de regulamentação, mas não de pura e simples
proibição. O presidente da ABUL, Gustavo H. Al-
brecht, nos contou que já tentou apresentar um
projeto para regularizar esse tipo de voo, mas não
obteve êxito. Certamente, os ventos sopraram
também nessa área. Com a nova legislação que
se vislumbra no horizonte, muitos fabricantes de
trikes vão se legalizar, isto é, entrar oficialmente
no mercado. O que quer dizer mais controle, mais
crescimento e, principalmente, mais segurança.
Luis Carlos Santos, de Eunápolis (BA), é um
bom exemplo de quem está esperando ventos
menos burocráticos para entrar no mercado. Ele
é piloto há cerca de seis anos e nos conta que seu
contato com o trike foi quando fazia um
curso de pilotagem em um ultra-
leve Fox. Três meses depois,
após algumas pesquisas sobre o trike, decidiu-se
pela “asa motorizada”. Um casamento que dura
até os dias atuais e promete ser para sempre. Sua
empolgação por esse esporte só tem aumentado,
tanto que seu mais novo projeto é a criação de
uma associação nacional de pilotos de trike. Pro-
jeto que já está bastante avançado. A associação
já está aceitando inscrições. Em nossa conver-
sa, ele frisou que a ideia não é de forma alguma
entrar em conflito com a ABUL, por exemplo. A
intenção é justamente o contrário, de tornar a
associação de trike mais um órgão fortalecedor,
divulgador e agregador do aerodesportismo, com
especial atenção de ajudar esses pilotos a voarem
legalizados com o menor custo possível.
O que se vê, ouvindo esses muitos “traikeiros”,
é que o gosto pelo trike é um caso de amor à pri-
meira vista para alguns, questão econômica para
outros e uma evolução natural por que passam
aqueles que voavam de asa-delta. O depoimento
do experiente voador de asa e instrutor, mais co-
nhecido no meio como Hudson Loureiro “Pei-

5. traseira. Na frente, fica o acento do piloto e
atrás deste ou ao lado fica o banco do carona.
A maioria dos modelos tem debaixo do banco
um pequeno bagageiro, cuja capacidade de
carga vai depender do modelo. Esses ultra-
leves fazem pousos e decolagens em pistas
mais curtas do que as utilizadas por outros
ultraleves de sua categoria. Os comandos
são realizados da mesma maneira que é feita
na asa-delta usada no voo livre, ou seja, por
meio de uma barra triangular, da qual se con-
trola todos os seus movimentos. Eles podem
ser biplace ou monoplace, para uma ou duas
pessoas, respectivamente. Têm velocidade
média de 80 a 110 nós. O combustível pode
ser gasolina automotiva ou avgás.
Há vários tipos de trike, alguns são especí-
ficos para escolas. Nesses todos os comandos
são duplos (usados na instrução). Existem os
de saída de escola, que têm as asas mais len-
xe”, diz bastante do que estamos falando: “Eu voava de asa até recentemente, mas
depois que passei a voar de trike não quero mais saber de asa”. Como os pilotos
e a maioria das máquinas voadoras que não param de evoluir e de se transformar,
os trikes também não param no tempo. Agora, eles decolam e pousam também
na água. Bons exemplos são os trikes anfíbios (esses são praticamente desco-
nhecidos no Brasil, porém bastante usados em vários países, como o Canadá, que
tem um grande fabricante, a Krucher, que inclusive tem interesse em vender seus
produtos por aqui), os flying boats e os flutuadores. A estrutura desses ultraleves
versáteis é bem semelhante à dos trikes convencionais, exceto quanto às asas, que
são mais reforçadas e adaptadas para serem instaladas em botes ou flutuadores, a
motorização é a mesma e transportam até duas pessoas.
Hoje é possível comprar os hidrotrikes na Sky Center, que inclusive realiza
várias outras atividades aerodesportivas, como cursos de pilotagem de asa-delta,
trike, flying boat, ultraleve avançado e anfíbio como o SeaMax. O diretor-geral,
que é piloto de asa, Maurício Monteiro, disse que no momento a Sky Center está
retomando as atividades.
Nesse ramo também há a Flying Boat Brasil. De acordo com Marcio Magri, da
Flying Boat Brasil, que começou como piloto de trike e agora está com os hidro-
trikes, os pedidos estão começando a chegar e a tendência é melhorar, ainda que
timidamente. O preço médio de um flying boat é de R$ 80 mil, dependendo do tipo
de motor, da asa e de outros detalhes, como nos trikes convencionais.
O ultraleve trike tem em sua estrutura uma asa, semelhante à da asa-delta do
voo livre. A asa usada nos trikes é afixada a um carrinho ou triciclo com motor
(que pode ser de 2 ou 4 tempos), tanque de combustível e hélice, que vão na

6. tas, nos quais o piloto novato, recém-formado, voa por
cerca de 100 a 150 horas. E para quem tem muitas ho-
ras de voo, há aqueles para pilotos intermediários e os
de alta performance para pilotos experientes. As prin-
cipais diferenças entre os modelos de trikes, de acordo
com Sérgio Terras, o “Pezão”, estão no tamanho das
asas e na potência do motor. Pezão é instrutor de voo
e fundador da Personal Fligth, uma escola de voo que
foi homologada em 2003 pelo DAC. Sediada em Ati-
baia, interior de São Paulo, é um centro nacional de
treinamento e instrução de pilotos da modalidade. Ela
também trabalha com a venda de trikes e atualmente
importa os australianos da Air Burner.
De acordo com Sérgio Pezão, com mais de 17
anos de experiência em matéria de voo, voar de tri-
ke é superseguro, mas é preciso voar com respon-
sabilidade, como em qualquer aeronave. Ele lembra
que a maioria dos acidentes que presenciou ao longo
desses anos foi causada por falha humana, especial-
mente por abusos, como desrespeito ao limite de
performance do ultraleve.
Para começar nessa prazerosa aven-
tura de voar não é necessário que o
aluno tenha sua própria aeronave. Por
outro lado, é preciso ter idade mínima
de 18 anos e habilitação, ou seja, o CPD
(Certificado de Piloto Desportivo)
emitido pela ANAC. Para consegui-lo, o
futuro piloto precisa procurar uma es-
cola com instrutores credenciados pela
ABUL, que disponibilize trikes próprios
para a instrução. O curso tem duração
mínima de 15 horas, na parte prática. O
preço está em torno de R$ 250,00 hora/
aula, mais a matrícula de R$ 300,00,
com apresentação de exame médico
pelo aluno. A parte teórica consiste nas
seguintes matérias: Regulamentação Aeronáutica, Teo-
ria de Voo, Meteorologia e Navegação.
No caso da Personal Flight, o aluno pode comprar
na escola seu trike e sair voando com um ultraleve se-
guro e devidamente documentado. O ex-aluno também
pode continuar fazendo voos de instrução depois do
curso, caso não consiga comprar sua própria aeronave,
ao preço da aula normal de instrução. Segundo Sérgio
Pezão, ele não aluga aeronaves para voo solo.
Vale lembrar que aquele que desejar
fazer o curso deve procurar escolas
homologadas pela ANAC, com ins-
trutores credenciados. Há várias escolas de qualidade
no País, então sem essa de sair por aí comprando trikes e se arriscando
sozinho num voo. Voar sozinho não é como tentar dirigir, pois os riscos
são infinitamente maiores. Voar é um grande prazer e muito divertido,
mas isso tem de ser feito com responsabilidade, quem segue as regras voa
sempre! Deus perdoa, a aviação não!
Então, se achou os trikes legais, faça o curso, compre um e junte-se
às centenas de pilotos que sempre estão em revoada pelo nosso país, de
grandiosas dimensões e belezas. Bons voos!!
Confira mais sobre a associação nacional de pilotos de trike
na entrevista com Luiz Carlos Santos no Entusiasta:
Encontros Motociclísticos, Off Road Motos e Aerodesportismo
http://entusiastaadenture.blospot.com
Para saber mais acesse:
www.abul.com.br
Trike Ícaros: www.trike.com.br
Associação Nacional de Pilotos de Trike:
www.aerotrike.com.br
Peixe do Voo
voos duplos- (21) 3782 1838, peixedovoo@gmail.com
www.personalflight.com.br
www.skycenter.com.br
www.flyboatbrasil.com.br
Krucher-trikes anfíbios – www.flyamphib.com