Manual Técnico do Precursor Paraquedista (EB60-MT-34.403)

EB60-MT-34.403
MINISTÉRIO DA DEFESA
EXÉRCITO BRASILEIRO
DEPARTAMENTO DE EDUCAÇÃO E CULTURA DO EXÉRCITO
MANUAL TÉCNICO DO PRECURSOR PARAQUEDISTA
1ª Edição
2018

Grupo de Trabalho responsável pela elaboração do Manual Técnico do Precursor
Paraquedista (EB60-MT-34.403), 1ª Edição, 2018
1. Órgão Gestor
- DECEx: Gen Bda R1 João Henrique Carvalho de Freitas
Cel R1 Héracles Zillo
2. Órgão Elaborador
- CI Pqdt GPB: Cel R1 Héracles Zillo
3. Órgão Executor
- CI Pqdt GPB Maj Wagner de Abreu Morais
Cap Ângelo Verônimo Lameira
Cap Isaac Araújo Diamantino
4. Apoiador
- Cel R1 Álvaro Roberto Cruz Ferreira Lima

PORTARIA Nr 15 DECEx, de 8 de fevereiro de 2018.
Aprova o Manual Técnico do Precursor Paraquedista
(EB60-MT-34.403), 1ª Edição, 2018, e dá outra
providência.
O CHEFE DO DEPARTAMENTO DE EDUCAÇÃO E CULTURA DO EXÉRCITO,
no uso da delegação de competência conferida pelo Art 44 das Instruções Gerais para as
Publicações Padronizadas do Exército (EB10-IG-01.002), aprovadas pela Portaria do
Comandante do Exército Nr 770, de 7 de dezembro de 2011, resolve:
Art. 1º Aprovar o Manual Técnico do Precursor Paraquedista (EB60-MT-34.403),
1ª Edição, 2018, que com esta baixa.
Art. 2º Determinar que esta Portaria entre em vigor na data de sua publicação.
Publicada no Boletim do Exército Nr 8, de 23 de fevereiro de 2018.
Gen Ex MAURO CESAR LOURENA CID
Chefe do Departamento de Educação e Cultura do Exército

FOLHA REGISTRO DE MODIFICAÇÃO (FRM)
NÚMERO
DE ORDEM
ATO DE
APROVAÇÃO
PÁGINAS
AFETADAS
DATA

ÍNDICE DE ASSUNTOS
CAPÍTULO I – INTRODUÇÃO
1.1 Finalidade.................................................................................................. 1-1
1.2 Histórico..................................................................................................... 1-1
1.3 Definições básicas..................................................................................... 1-5
1.4 Considerações iniciais................................................................................ 1-6
1.5 Missões básicas......................................................................................... 1-7
1.6 Capacidades.............................................................................................. 1-7
1.7 Técnicas..................................................................................................... 1-8
CAPÍTULO II – LANÇAMENTO PRECURSOR
2.1 Definição geral........................................................................................... 2-1
2.2 Emprego..................................................................................................... 2-1
2.4 Fatores a considerar no Lançamento Precursor........................................ 2-4
2.5 Cálculo do Lançamento Precursor............................................................. 2-7
2.6 Lançamento Precursor Noturno................................................................. 2-14
2.7 Trabalho a bordo da aeronave para a execução do Lançamento Precursor 2-16
CAPÍTULO III – OPERAÇÃO DE ZONA DE LANÇAMENTO
3.2 Seleção e reconhecimento de ZL.............................................................. 3-2
3.3 Organização da Equipe de Precursores para Operação de ZL................. 3-9
3.4 Estabelecimento de uma ZL...................................................................... 3-11
3.5 Distribuição e emprego dos meios auxiliares............................................. 3-12
3.6 Processos de lançamentos aéreos............................................................ 3-15
3.7 Balizamento de ZL..................................................................................... 3-20
3.8 Fraseologia empregada nas comunicações nas operações de ZL............ 3-26
3.9 Limites de intensidade de vento para o lançamento.................................. 3-27
3.10 Formação das aeronaves para o Assalto Aeroterrestre............................. 3-27
3.11 Reorganização........................................................................................... 3-31
3.12 Observações para as operações de ZL em adestramento........................ 3-34
3.13 Operação de ZL aquática........................................................................... 3-36
3.14 Área de Salto.............................................................................................. 3-41
3.15 Check list para os briefings de coordenação............................................. 3-42

CAPÍTULO IV – OPERAÇÃO DE ZONA DE POUSO DE HELICÓPTERO
4.2 Seleção e reconhecimento de ZPH............................................................ 4-2
4.3 Organização da Equipe de Precursores para Op ZPH.............................. 4-8
4.4 Estabelecimento de uma ZPH.................................................................... 4-10
4.6 Peculiaridades das operações de ZPH noturna......................................... 4-15
4.7 Balizamento de ZPH................................................................................... 4-16
4.8 Sinalização................................................................................................. 4-19
4.9 Fraseologia empregada nas comunições em Op ZPH.............................. 4-20
4.10 Formação das aeronaves para o Assalto Aeromóvel................................. 4-21
4.11 Reorganização........................................................................................... 4-22
4.12 Operação de Loc Ater isolado.................................................................... 4-23
4.13 Técnicas aeromóveis................................................................................. 4-24
CAPÍTULO V – OPERAÇÃO DE ZONA DE POUSO DE AVIÕES
5.2 Seleção e reconhecimento de Zona de Pouso.......................................... 5-2
5.3 Organização da Equipe de Precursores para Operação de ZP................. 5-11
5.4 Estabelecimento de Zona de Pouso.......................................................... 5-14
5.6 Balizamento de Zona de Pouso................................................................. 5-19
5.7 Procedimentos de controle do tráfego aéreo em uma ZP.......................... 5-24
5.8 Sinalização................................................................................................. 5-31
5.9 Fraseologia empregada nas comunicações em Operação de ZP.............. 5-35
5.10 Procedimento de descarregamento das aeronaves................................... 5-37
5.11 Operação de Pista de Emergência (PE).................................................... 5-38
5.12 Preenchimento da ficha de controle de Zona de Pouso............................ 5-40
5.13 Substituição da Equipe de Precursores na Operação de ZP..................... 5-42
5.14 Peculiaridades das operações de ZP......................................................... 5-42
CAPÍTULO VI – CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO MILITAR
6.1 Considerações iniciais............................................................................... 6-1
6.2 Os vetores aéreos...................................................................................... 6-1
6.4 Informações aeronáuticas.......................................................................... 6-4
6.5 Proteção ao voo......................................................................................... 6-6
6.6 Tráfego aéreo............................................................................................. 6-7
6.7 Peculiaridades do tráfego aéreo em operações militares.......................... 6-11
6.8 Peculiaridades do tráfego aéreo de helicópteros....................................... 6-12
6.9 Considerações finais.................................................................................. 6-13

CAPÍTULO VII – OPERAÇÃO DE INTELIGÊNCIA, RECONHECIMENTO,
VIGILÂNCIA E AQUISIÇÃO DE ALVOS
7.2 Fatores a considerar nas Op IRVA............................................................. 7-2
7.3 Organização da Eqp Prec para as Op IRVA.............................................. 7-3
7.4 Técnicas empregadas................................................................................ 7-5
7.5 Reconhecimento especial.......................................................................... 7-6
7.6 Monitoramento de RIPI.............................................................................. 7-16
7.8 Documentos............................................................................................... 7-19

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CAPÍTULO I
INTRODUÇÃO
1.1 FINALIDADE
O presente Manual Técnico (MT) tem por finalidade
apresentar a concepção das atividades técnicas e
operacionais, exclusivamente, inerentes ao precursor
paraquedista no âmbito Exército Brasileiro, padronizando as
técnicas, táticas e procedimentos a serem empregados por
esse especialista em suas atividades.
1.2 HISTÓRICO
1.2.1O SURGIMENTO DO PRECURSOR PARAQUEDISTA COM AS OPERAÇÕES
AEROTERRESTRES
A Primeira Guerra Mundial (1914-1918) introduziu definitivamente o avião como a
mais nova arma de guerra. Inicialmente, utilizado com a tímida missão de
reconhecimento aéreo, sendo que seu real potencial foi logo descoberto e
explorado, ao receber metralhadoras sincronizadas com a hélice para abater seus
oponentes e bombas para serem lançadas sobres posições inimigas. Surgia, assim, o
chamado combate aéreo ou dogfight.
Neste ínterim, com a consequente e inevitável perda de grande quantidade de
pilotos, muitos deles, quando abatidos em combate, lançavam-se ao ar de seus aviões
em chama ou avariados. Viu-se a necessidade do uso de paraquedas para esses
homens. Na ocasião, muitos afirmaram que o uso do paraquedas encorajaria o piloto a
saltar diante da menor dificuldade. Mas, o fato é que a ideia foi posta em prática, no
final da guerra, ainda que com objeções.
No período entre guerras (1918 a1939), a aviação, de uma maneira geral, evoluiu
vertiginosamente. Empresas aéreas foram criadas, colocando a aviação de transporte
em evidência. Pessoal e material eram transportados sobre oceanos, montanhas,
lugares dantes inimagináveis. Paralelamente, os militares procuravam uma forma de
unir o trinômio: homem - paraquedas - avião.
Até a Segunda Guerra Mundial (1939 a 1945), os Estados Unidos descuidaram-se
em relação à guerra aeroterrestre, embora o Corpo Aéreo do Exército tivesse, em
1923, realizado o lançamento com paraquedas de uma metralhadora e sua guarnição.
Os soviéticos, porém, aproveitaram a ideia e realizaram saltos em massa no período
entre as duas guerras.
Esse pioneirismo não foi de muita valia, pois, para os russos, o avião constituía
apenas como um meio de lançamento de guerrilheiros levemente armados na
retaguarda das linhas inimigas.
Mesmo já no final da Segunda Guerra, os soviéticos ainda não tinham conseguido
resolver os problemas de armamento, de organização e de comando, o que preju-
dicava o emprego de Grandes Unidades Aeroterrestres. Certa vez, em 1945, um
coronel paraquedista russo resumiu bem o descrito acima, afirmando: “... simplesmente
não conseguimos tirar proveito algum de todos esses homens e aviões...”.
1.1 FINALIDADE
1.2 HISTÓRICO
1.3 DEFINIÇÕES BÁSICAS
1.4 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
1.5 MISSÕES BÁSICAS
1.6 CAPACIDADES
1.7 TÉCNICAS
1-1

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Neste mesmo período, os alemães, por sua vez, vislumbravam a ideia de
combinarem paraquedistas e planadoristas para formarem Grandes Unidades de
valor Divisão. A fim de viabilizarem a ideia, organizaram centenas de clubes
esportivos de planadorismo, mascarando, assim, as humilhantes proibições
impostas pelo Tratado de Versalhes do término da Primeira Guerra.
Com o início da Segunda Guerra, os alemães desenvolveram uma concepção
revolucionária de envolvimento vertical de unidades paraquedistas e planadoristas.
A Fallsninger (tropa paraquedista, valor Divisão), subordinada à Luftwaffe (Força
Aérea da Alemanha), organizada e comandada pelo célebre General Kurt Student,
teve seu batismo de fogo na invasão da Holanda, em 1940. Esta ocasião tornou-se
notória pela fantástica tomada da fortaleza de Eban-Emael.
Seguiu-se o assalto à ilha de Creta, na Grécia, em 1941, com os alemães pagando
um alto preço pela perda de homens, apesar do êxito obtido. Os graves problemas
de navegação aérea até as zonas de lançamento, do pouso para planadores e do
descontrole na reorganização fizeram com que os alemães perdessem um terço do
efetivo lançado, além de um elevado número de perdas de suas aeronaves JU-52 e
seus planadores DFS-230.
Este fato selou à tropa paraquedista alemã o destino de não ser mais empregada
como tropa paraquedista em sua essência, mas, sim, como tropa convencional de
infantaria, até o final da guerra.
Tudo isso fez com que os ingleses e os americanos voltassem suas atenções para a
nova dimensão tática do campo de batalha que fora aberta. Desta feita, os
Estados Unidos experimentaram o seu primeiro pelotão de paraquedistas, no verão de
1940, vindo a dispor de três batalhões paraquedistas em 1941, constituindo o
Grupo Paraquedista Provisório.
Estudos conduzidos pelos americanos das batalhas travadas pelos alemães,
concluíram que era necessário atingir um estágio muito superior ao deles, caso se
desejasse contribuir decisivamente para vencer a guerra. O Grupo Provisório era
responsável por desenvolver a doutrina, a instrução, o equipamento e a
organização da nova tropa que surgia. Existiam problemas sem precedentes, os
homens tinham de ser capazes de lutar, imediatamente, contra qualquer hostilidade
que se encontrasse ao aterrar.
Foram feitos todos os esforços para desenvolver técnicas e meios de
comunicações, que possibilitassem a reorganização rápida das Unidades
lançadas. O equipamento tinha que ser leve e facilmente transportável; os morteiros e
peças de artilharia tinham que ser desdobrados em fardos para o lançamento. Todos
esses problemas, dentre outros surgidos, serviam para realçar, ainda mais, o
problema principal: a instrução básica do paraquedista.
A solução encontrada foi um treinamento especializado, duro e exigente, onde se
levou em conta o elevado espírito de cumprimento de missão e a exacerbação de
valores individuais e coletivos. Foi nesta ocasião que se adotou a inscrição do nome de
guerra na camiseta, de modo a ressaltar a importância da reputação e da
personalidade de cada um.
O combatente paraquedista deveria ser o melhor, o mais corajoso, o mais
aguerrido. E esse tipo de instrução rígida viria a ter um êxito total, como se comprovou
na Europa, nos anos seguintes.
Assim, já em 1942, foram formadas a 82ª (All American) e, posteriormente, a 101ª
(Screaming Eagles), Divisões Aeroterrestres americanas, ao passo que os ingleses
1-2

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criaram sua 1ª Divisão Aeroterrestre. Ávidos para entrar em combate, os
paraquedistas americanos tiveram sua primeira missão de combate, por meio do
assalto aeroterrestre, realizado na noite de 9 de julho de 1943, na ilha da Sicília, Itália.
Após um período de dois meses de isolamento e adestramento intensivo na
Argélia, o 505º Grupamento Tático (Força Tarefa) da 82º Divisão Aeroterrestre,
comandado pelo então Coronel James M. Gavin, embarcou nas aeronaves e
decolou. No entanto, o vento forte superior a vinte Kt e a escuridão da noite desviou
a formação inteira para bem longe das zonas de lançamento previstas. Aliado a isso,
a falta de experiência das tripulações em operações desta natureza fez com que o
lançamento fosse comprometido, espalhando os paraquedistas e seus fardos.
Seguiram-se batalhas rápidas e desordenadas e, com muito custo, as unidades
reagruparam-se. Apesar de tudo, a ilha foi conquistada.
Os ensinamentos colhidos na Sicília sobre como organizar e lançar as Unidades
Aeroterrestres foram importantíssimos. Surgiu a necessidade de já ter um militar no
solo, precedendo, guiando e liderando as formações da tropa paraquedista, de modo
a balizar e orientar as aeronaves até as zonas de lançamento, e auxiliar na
reorganização da tropa lançada.
Assim, foi montado, de imediato, no aeroporto de Biscari, na ilha da Sicília, um
órgão de instrução de paraquedistas precursores, coordenado pelo Ten Cel Joel
Crouch, do Corpo de Aviação do Exército, e pelo Cap John Norton, da 82º
Divisão Aeroterrestre, que passaria para a história como sendo o primeiro precursor
de tropas paraquedistas. Seu objetivo foi desenvolver equipes especializadas de
paraquedistas precursores, incluindo-se pilotos experientes, para precederem em
vinte minutos o escalão de assalto de uma operação aeroterrestre.
Baseados, originalmente, em uma concepção inglesa, esses homens foram,
inicialmente, chamados de balizadores e, posteriormente, de pathfinders
(descobridores de caminhos). Os primeiros voluntários foram selecionados dos 504º e
505º Regimentos de Infantaria Paraquedistas.
O sucesso foi tal que o número de voluntários aumentou vertiginosamente e, no
decorrer da guerra, novas unidades de pathfinders foram criadas e subordinadas,
diretamente, aos batalhões paraquedistas das divisões americanas e britânicas.
1.2.2 O PRECURSOR PARAQUEDISTA NO BRASIL
O paraquedismo militar brasileiro nasceu em 1944, da técnica e do modus operandi
do paraquedismo militar norte-americano, com todo seu acervo de conhecimentos
táticos. A evolução desses conhecimentos trouxe diversas modificações, quer nos
equipamentos e materiais utilizados, quer nas próprias concepções táticas de
emprego dessa tropa especial.
No ano de 1944, o Brasil enviou à Fort Benning, nos EUA, o Cap Roberto de
Pessoa, com a honrosa missão de iniciar as atividades de paraquedismo militar em
nosso Exército. No ano seguinte, uma equipe composta de oficias e sargentos seguiria
os passos do Cap De Pessoa, trazendo técnicas, métodos e objetivos a serem
atingidos, bem como a mística a ser incutida no combatente paraquedista. Desta
forma, esta equipe foi responsável pela implantação da Escola de Pára-quedistas do
Exército Brasileiro.
Neste contexto, surgiu a necessidade da formação de especialistas precursores,
dentre outras funções, para o lançamento da recém-formada tropa paraquedista
brasileira. Com esse propósito, no ano de 1948, f o i enviado ao Fort Benning o 1º
1-3

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Ten Eng Celso Nathan Guaraná de Barros, para frequentar o Curso de Pathfinder
daquele país.
Na ocasião, o Ten Guaraná era instrutor dos cursos de Mestre de Salto e de
Comunicações da Companhia de Especialistas, orgânica da Escola de Pára-quedistas.
De volta ao Brasil, o então Cap Guaraná deu início a uma longa jornada para
montar o Curso de Precursor Paraquedista (C Prec Pqdt) na Escola de Pára-
quedistas. Após anos de planejamento e preparação, em dezembro de 1951, foi
concluído o primeiro Curso de Paraquedista Precursor, coordenado pelo Cap
Guaraná, tendo como instrutores e monitores cinco oficiais e sargentos, que com ele
trabalhavam nos Cursos de Mestre de Salto (CMS) e de Comunicações e,
simultaneamente, foram matriculados neste primeiro curso de precursor.
Ainda neste primeiro curso, foi realizado no Brasil o primeiro salto noturno militar. A
criação do Curso de Precursor Paraquedista tornou-se histórico, como sendo o
primeiro curso de especialização combatente conduzido no Exército Brasileiro.
Em 21 de fevereiro de 1951, foi criado o Pelotão Precursor, subordinado à
Companhia de Comando da Escola de Pará-quedistas. A partir de então, a tática
foi evoluindo, como o primeiro lançamento de tropa com a utilização do rádio e o
primeiro lançamento noturno com o Precursor precedendo a tropa, ambos em 1952.
No início de suas atividades, o pelotão precursor foi utilizado, também, como
Unidade de Salvamento, introduzindo o serviço de busca e salvamento Search
And Rescue ( SAR) nas Forças Armadas. Posteriormente, com a criação do Pára-
SAR pela FAB, os precursores deixaram de cumprir esse tipo de missão.
Ressalta-se que em duas missões SAR, e m q u e houve a participação de
precursores, notabilizaram pela bravura os que delas participaram: a queda, sem
sobreviventes, na Amazônia, do avião Constellation da Panair do Brasil, em 14 de
dezembro de 1962, fato que se tornaria histórico, pois a missão de resgate abriu a
famosa “clareira do avião”; e a queda do C-47 Nr 2068, com o resgate de cinco
sobreviventes, em 16 de junho de 1967, também sobre a selva amazônica.
Em 1954, foi realizado o primeiro Treinamento Específico de Auxiliar de
Precursor (TEAP), introduzindo a especialidade ao nível dos cabos e soldados.
Criava-se, assim, o Auxiliar de Precursor, figura ímpar e altaneira, braço direito do
Precursor em qualquer situação.
Em 1956, uma comissão de três oficiais precursores recebeu a missão de
implantar um curso de busca e salvamento no, então, CI Esp Aet, atual CI Pqdt
GPB. Porém, a ideia evoluiu e, antes do término dos trabalhos desta comissão, o
Maj Gilberto - Prec 08, coordenador do Curso de Precursor Aeroterrestre (C Prec
Aet), assumiu a chefia da comissão, já com uma nova diretriz, a de transformar o
Curso de Busca e Salvamento em Operações Especiais.
Foi assim que, iniciado em 1957 e concluído em 1958, foi introduzido Curso de
Operações Especiais (CO Esp), conduzido pelos instrutores e monitores do C Prec
Pqdt. Coube ao Maj Gilberto, que no ano anterior visitara tropas de Forças Especiais
e de Rangers, nos EUA, coordenar os trabalhos de elaboração e desenvolvimento
do curso.
Neste primeiro curso, os instrutores e monitores do C Prec Pqdt foram, também,
matriculados como alunos do CO Esp.
Em 1961, foi criado na Escola de Pára-quedistas o Curso de Ações de Comandos
(CAC), momento no qual o CO Esp passou a se chamar Curso de Forças Especiais
(C FEsp). Em 1964, o CAC passou a ser pré-requisito, juntamente com o curso
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Básico Paraquedista e o CMS, para o C Prec Pqdt. Com isso, aos precursores
também foram atribuídas missões de comandos, quando necessárias.
Tal imposição, porém, gerou um sério problema, pois havia poucos militares
habilitados para frequentarem o C FEsp e o C Prec Pqdt, cujo CAC e M e s t r e
d e S a l t o eram indispensáveis para o C Prec Pqdt. Desta forma, em 1970, a
obrigatoriedade do CAC para o curso Prec deixou de existir. Para contornar essa
situação, foi criado o Estágio Básico de Combate, destinado aos voluntários ao C
Prec Pqdt, não possuidores do CAC. Conhecido como “Comandinhos”, por ter sido
uma compactação do currículo do CAC, o estágio tinha como maior objetivo
selecionar os candidatos ao C Prec Pqdt.
Com o passar dos anos, esse estágio evoluiu doutrinariamente, passando a
incorporar-se no currículo do C Prec Pqdt e tornando-se a 1ª fase do curso. Deixou-
se de focar ações de comandos e voltou-se para dar aos alunos subsídios de
infiltração de equipes de precursores e nivelamento de conhecimentos básicos do
combatente. Manteve-se, ainda, como um dos objetivos, a seleção dos alunos. Essa
situação perdura até os dias atuais.
1.3.1 OPERAÇÕES AEROTERRESTRES
Operação relacionada com o movimento aéreo e a introdução de forças de combate,
com seus respectivos apoios, por meio de aterragem das aeronaves ou por meio
de lançamento aéreo com paraquedas em uma determinada área, visando à
execução de uma ação de natureza tática ou estratégica para emprego,
imediatamente, após a chegada ao destino.
1.3.2 OPERAÇÕES AEROMÓVEIS
Operação na qual as forças de combate, com seu equipamento, deslocam-se em
aeronaves orgânicas, nas proximidades da área de combate, em reforço ou sob o
controle operacional do comandante, para engajar-se no combate.
1.3.3 INTELIGÊNCIA MILITAR
Atividade de Inteligência de natureza técnico-militar, especializada e permanente,
que visa a produzir conhecimentos de interesse do comandante de qualquer nível
hierárquico e proteger os conhecimentos sensíveis, as instalações e pessoal contra
as ações de serviços de inteligência do oponente ou do inimigo.
1.3.4 CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO MILITAR
Controle de todas as aeronaves militares amigas em operações militares, numa
determinada área, a fim de prover a necessária separação entre elas e
regularizar o tráfego aéreo.
1.3.5 GUIA AÉREO AVANÇADO
Observador capacitado a orientar aeronaves atacantes amigas a um objetivo, sem,
entretanto, interferir na decisão do ataque.
1-5

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1.3.6 ÁREA DE DESEMBARQUE
Área utilizada para desembarque de tropa e de material, por lançamento aéreo ou
pouso de aeronave, compreendendo uma ou mais zonas de lançamento, de pouso
de helicóptero ou pistas de pouso.
1.3.7 INTELIGÊNCIA, RECONHECIMENTO, VIGILÂNCIA E AQUISIÇÃO DE ALVOS
(IRVA)
É a reunião das capacidades de Inteligência, Reconhecimento, Vigilância e
Aquisição de Alvos, por meio de um método empregado para a obtenção de
dados coletados por observadores desdobrados no terreno.
1.3.8 OPERAÇÕES DE COOPERAÇÃO E COORDENAÇÃO COM AGÊNCIAS
As Operações de Cooperação e Coordenação com Agências compreendem o apoio
prestado por elementos da F Ter, por meio da interação com outras agências, definido
em diploma legal, com a finalidade de conciliar interesses e coordenar esforços para a
consecução de objetivos ou propósitos convergentes, com eficiência, eficácia,
efetividade e menores custos, que atendam ao bem-comum, evitando a duplicidade
de ações, dispersão de recursos e a divergência de soluções.
1.4 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
1.4.1 PRECURSOR
É o combatente especializado que precede a tropa em todos os tipos de operações
militares, conduzindo atividades de inteligência militar, e operando áreas de
desembarque. Nas operações aeroterrestres, conduz os lançamentos das
aeronaves, e auxilia na reorganização da tropa paraquedista. Nas operações
aeromóveis, é introduzido em território inimigo, com a finalidade de auxiliar a
navegação e o controle das aeronaves em áreas previamente designadas pelo
comandante da tropa apoiada. Durante seu emprego, geralmente, desempenha o
papel de Controlador do Tráfego Aéreo Militar (CTAM) e Guia Aéreo Avançado (GAA)
nas áreas adjacentes às áreas de desembarque. O Precursor é o combatente mais
afeto aos assuntos aeroterrestres, dada a sua afinidade aos meios aéreos.
1.4.2 EMPREGO
De maneira geral, o emprego do Precursor, basicamente, se estabelece em torno de
três tipos de operações:
a) Operações de Áreas de Desembarque
São as operações clássicas do Precursor, ou seja, Op de Zona de Lançamento
(ZL), Zona de Pouso (ZP) e Zona de Pouso de Helicóptero (ZPH).
b) Operações de IRVA
São as operações ligadas à obtenção de informação em prol do comando da tropa
apoiada, envolvendo o emprego de técnicas especiais, como os reconhecimentos
especiais, monitoramentos de Regiões de Interesse para a Inteligência (RIPI),
levantamentos meteorológicos etc.
c) Operações de Cooperação e Coordenação com Agências
Conforme o descrito no item 1.3.8.
1-6

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1.5 MISSÕES BÁSICAS
1.5.1 Operar áreas de desembarque e embarque para forças paraquedistas,
aeromóveis e aerotransportadas.
1.5.2 Executar reconhecimento, vigilância e aquisição de alvos, contribuindo para a
inteligência militar, nas áreas de interesse e de operações da tropa apoiada.
1.6 CAPACIDADES
O Precursor Paraquedista possui as seguintes capacidades, possibilidades ou
competências:
a) selecionar zona de lançamento, zona de pouso de helicóptero e zonas de pouso;
b) estabelecer zonas de lançamento e zona de pouso de helicóptero;
c) estabelecer zonas de pouso, na falta de uma Equipe de Controle Aerotático
(ECAT) da Força Aérea;
d) reorganizar a tropa após o assalto aeroterrestre ou aeromóvel;
e) conduzir briefings com a tropa apoiada e as tripulações das aeronaves, a fim de
coordenar as operações Aet e Amv;
f) supervisionar a tropa apoiada durante a preparação e o embarque para o assalto
aeroterrestre e/ou aeromóvel;
g) planejar e executar a infiltração em qualquer ambiente operacional, utilizando-se
de meios aéreos, terrestres, aquáticos, subaquáticos ou a combinação destes;
h) coordenar e supervisionar o desembarque da tropa nas operações aerotrans-
portadas;
i) estabelecer, em caráter provisório, o controle do espaço aéreo militar da área de
desembarque e área adjacente a esta;
j) prestar auxílio à navegação das aeronaves, na falta da ECAT;
k) estabelecer a segurança, inicial mínima, da área de desembarque;
l) remover obstáculos de pequeno vulto das áreas de desembarque;
m)realizar a condução do apoio de fogo aéreo, como Guia Aéreo Avançado, bem
como realizar o respectivo controle de danos;
n) realizar a condução do apoio de fogo terrestre sobre alvos profundos, quando
não for possível a observação do elemento de artilharia orgânico;
o) realizar o levantamento e acompanhamento meteorológico na área de operações;
p) proporcionar, à tropa apoiada, informações atualizadas e oportunas do terreno e
dos principais atores que podem influenciar nas operações, em especial os de natureza
hostil;
q) estabelecer a vigilância sobre as áreas de interesse da tropa apoiada em ambi-
entes incertos e/ou hostis;
r) executar reconhecimentos especializados nas áreas de operações e de interesse
da tropa apoiada;
s) apoiar, em caráter limitado, a incursão aeroterrestre de forças especiais;
t) prestar assessoria técnica ao Estado-Maior da tropa apoiada no planejamento,
condução e execução das operações aeroterrestres, aeromóveis ou aerotransportadas;
u) prestar assistência técnica às unidades ou aos elementos isolados, tempo-
rariamente, para o cumprimento de uma missão específica; e
v) prestar assistência técnica ao resgate e socorro de pessoal nas situações de
calamidade pública.
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1.7 TÉCNICAS
Considerando-se as missões básicas do Precursor Paraquedista e suas capacidades,
as seguintes técnicas serão abordadas nesta publicação:
a) lançamento precursor;
b) controle do tráfego aéreo militar;
c) operação de zonas de lançamento para forças paraquedistas, zonas de pouso de
helicóptero para forças aeromóveis e zonas de pouso para forças aerotransportadas;
d) condução do apoio de fogo aéreo, por meio de guia aéreo avançado; e
e) operação de inteligência, reconhecimento, vigilância e aquisição de alvos.
1-8

EB60-MT-34.403
CAPÍTULO II
LANÇAMENTO PRECURSOR
2.1 DEFINIÇÃO GERAL
É o processo de lançamento aéreo,
utilizando-se de paraquedas semiautomático,
executado por um precursor paraquedista a
bordo de uma aeronave em voo. Conhecida a
altura de lançamento, o efetivo da equipe a
ser lançada, a intensidade e a direção do
vento (avaliado ou recebido), determinam-se
a direção de entrada da aeronave, na zona de
lançamento, e o momento de saída do avião, com base em uma referência no terreno.
Figura 2-1 Equipe de Precursores executando um lançamento precursor
2.2 EMPREGO
2.2.1 Este tipo de lançamento é utilizado na infiltração de uma Equipe de Precursores
Paraquedistas (Eqp Prec Pqdt).
2.2.2 Excepcionalmente, quando se fizer necessário, o lançamento precursor poderá
ser utilizado na infiltração de outra tropa, desde que esta tenha um alto grau de
adestramento semelhante a uma Eqp Prec Pqdt. Nesse caso, será necessário que
exista a bordo da aeronave uma equipe mínima, composta de dois precursores
paraquedistas
e um auxiliar por porta que, obrigatoriamente, deverá preceder juntamente com a tropa
que está se infiltrando.
2.1 DEFINIÇÃO GERAL
2.2 EMPREGO
2.4 FATORES A CONSIDERAR NO LANÇAMEN-
TO PRECURSOR
2.5 CÁLCULO DO LANÇAMENTO PRECURSOR
2.6 LANÇAMENTO PRECURSOR NOTURNO
2.7 TRABALHO A BORDO DA AERONAVE PARA
EXECUÇÃO DO LANÇAMENTO PRECURSOR
2-1

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2.2.3 Infiltrar outra tropa, utilizando-se do lançamento precursor, deve ser empregado,
somente, quando houver extrema necessidade, e deve ser evitado em exercícios ou
adestramentos.
2.2.4 O processo de lançamento aéreo mais seguro para infiltração de outra tropa, que
não seja a de precursores, continuará sendo o lançamento na vertical da letra código
ou o lançamento na luz verde.
2.2.5 Ainda assim, se for utilizado o lançamento precursor para a infiltração de outra
tropa, os especialistas precursores devem incorporar-se à tropa para cumprimento da
missão.
2.3.1 ZONA DE LANÇAMENTO (ZL)
Porção do terreno que, retiradas as margens de segurança dos obstáculos externos,
torna-se apropriada para a aterragem de tropas paraquedistas.
2.3.2 ENTRADA DA ZL
Azimute magnético que indica a melhor proa para lançamento da tropa na ZL
determinada.
2.3.3 REFERÊNCIA
Ponto do terreno definido por qualquer acidente natural ou artificial, previamente,
verificado pelo precursor, durante a fase de reconhecimento e/ou planejamento,
localizado nas proximidades ou dentro da ZL, que servirá de base para indicar a
direção de entrada da aeronave na ZL, bem como o momento de saída da Eqp Prec
Pqdt do avião.
2.3.4 PONTO DE ATERRAGEM (PA)
Local na ZL, predeterminado pelo precursor, onde o homem mais central da equipe
deverá aterrar. É definido em metros, a partir da referência, por uma distância
perpendicular e outra paralela à entrada da ZL. Exemplo: PA - cem metros à direita da
ponte (referência) e trezentos e cinquenta metros à frente do través da ponte
(referência).
2.3.5 EQUIPE
Efetivo que está se infiltrando, na mesma passagem, sobre a ZL.
2.3.6 DISPERSÃO
Eixo maior da elipse formada pela distribuição dos paraquedistas ao aterrarem na ZL.
2.3.7 ALTURA DE LANÇAMENTO
Distância em “pés” (ft), medida do solo à aeronave, considerada operacionalmente e
taticamente segura para que os paraquedistas abandonem a aeronave em voo.
2-2

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2.3.8 VELOCIDADE DE LANÇAMENTO
Velocidade mínima que possibilita o lançamento da tropa em segurança e não
compromete o voo da aeronave. É medida em “nós” (Kt) ou metros por segundos (m/s).
2.3.9 VENTO
Azimute magnético e velocidade que indicam a direção da qual o vento sopra e sua
intensidade, respectivamente.
2.3.10 PROBLEMA
Reunião de dados necessários aos cálculos matemáticos que resultam na entrada da
aeronave e a saída da equipe de precursores.
2.3.11 PEDIDA
Solução dos cálculos matemáticos do problema. A pedida apresenta dois dados em
sequência: a distância em que a aeronave deverá passar do ponto de referência no
solo e o ponto de saída da Eqp Prec do avião.
2.3.12 ENTRADA DA AERONAVE
Distância da projeção da aeronave no solo em relação à referência, que deve ser
passada ao piloto, via interfone, em centenas de metros, aproximando-se o resultado
do cálculo para a centena maior ou menor em função da direção do vento.
2.3.13 PONTO DE SAÍDA
Local ou momento determinado pelo cálculo, em relação a uma referência no solo,
onde o Prec lançador deverá abandonar a aeronave. Este ponto é calculado em
metros, quando este estiver antes da referência, ou em segundos, quando o mesmo se
encontrar após a mesma.
2.3.14 NA ROTA
Expressão transmitida pelo precursor ao piloto, via interfone, que indica que a aeronave
está na posição adequada para o lançamento e que a equipe aguarda o acendimento
da luz verde para execução do lançamento Prec.
2.3.15 LUZ VERDE
Sinal passado pela tripulação que indica ao precursor que a aeronave está pronta para
que seja efetuado o lançamento.
2.3.16 CIRCUITO
Trajetória realizada pela aeronave para execução do lançamento de paraquedistas.
Essa trajetória poderá ser à esquerda ou à direita, e divide-se em final, curva do través,
través e curva-base.
2.3.17 FINAL
Trajetória de voo, no sentido do lançamento em direção à ZL, e a aproximadamente um
minuto da ZL.
2.3.18 DESLIZAR
Quando a aeronave, na final, sai da rota para um dos lados, pela ação do vento.
2-3

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2.3.19 ENVIESAR
Quando a aeronave, na final, muda a proa para compensar a ação do vento e manter a
entrada da ZL.
2.3.20 CHEIRA VENTO
Avaliação da direção e intensidade do vento realizada pelo precursor a bordo de uma
aeronave em voo, levando-se em conta os indícios de vento no terreno, como
vegetação, superfícies aquosas, fumaças, birutas, etc.
2.4 FATORES A CONSIDERAR NO LANÇAMENTO PRECURSOR
2.4.1 O lançamento precursor, por contar com inúmeras variáveis, requer atenção aos
mínimos detalhes, meticulosidade nos cálculos e posicionamento correto da aeronave.
2.4.2 Para que o precursor lance uma equipe em determinada ZL, necessita conhecer
os seguintes fatores:
a) localização, orientação e dimensões úteis da ZL;
b) tipo de paraquedas utilizado;
c) tipo de aeronave;
d) número de homens na equipe; e
e) direção e intensidade do vento.
2.4.3 De posse dos dados acima, o precursor calculará mentalmente o desvio e a
dispersão da equipe no solo, verificará o ponto de referência no terreno e, em função
deste, realizará o lançamento.
2.4.4 LOCALIZAÇÃO, ORIENTAÇÃO E DIMENSÕES ÚTEIS DA ZONA DE
LANÇAMENTO
Estes dados poderão ser obtidos por cinco processos distintos ou pela combinação
deles:
a) reconhecimento prévio no terreno, feito em tempo de paz;
b) seleção da ZL em fotografias aéreas;
c) seleção da ZL em imagens de satélite;
d) seleção da ZL em cartas da região e de grandes escalas, se possível; e
e) observação visual feita da aeronave em voo.
Observação: informações mais detalhadas a respeito destes fatores poderão ser
obtidas no capítulo Operação de Zona de Lançamento, deste manual.
2.4.5 TIPO DE PARAQUEDAS
Cada tipo de paraquedas possui características próprias que influem diretamente no
cálculo de lançamento.
Os paraquedas de salto semiautomático são utilizados para o lançamento precursor
e, via de regra, não são dirigíveis.
A principal característica dos paraquedas, que é considerada para o lançamento
precursor, é a sua constante, que é o fator aplicado na fórmula do desvio. Essa
constante do paraquedas T-10B é 4.1, que também pode ser considerada para o MC1-
1C.
2-4

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2.4.6 TIPO DE AERONAVE
O tipo de aeronave irá influenciar no lançamento precursor, em virtude de sua
velocidade por ocasião do lançamento. Apesar desta variação, a velocidade máxima de
lançamento é de 130 Kt.
A velocidade de lançamento é utilizada para calcular o momento de saída e a elipse
de dispersão da equipe de precursores.
As velocidades de lançamento de paraquedistas utilizadas pelas aeronaves de
transporte da FAB e pelos helicópteros constam da tabela abaixo.
AERONAVE ISOLADA FORMAÇÃO
--- m/s kt m/s kt
KC - 390 70 120 70 130
C - 130 70 120 70 130
C - 105 70 120 70 130
C - 95 60 110 62 115
HM - 3 (Cougar) 45 90 45 90
HM - 2 (Black
Hawk)
45 90 45 90
Tabela 2-1 Velocidade de lançamento das aeronaves
2.4.7 NÚMEROS DE HOMENS NA EQUIPE
O número de homens na equipe irá depender da velocidade da aeronave e da
dimensão da ZL.
Cada segundo em voo na aeronave corresponde à saída de um homem da equipe e
à distância em metros no solo, de acordo com a velocidade da aeronave.
Para que seja executado um lançamento com segurança, torna-se necessário
calcular a quantidade de paraquedistas que a ZL comporta por passagem, de acordo
com o cálculo de número de Homens Por Porta (HPP). Este número será obtido pela
fórmula abaixo.
N = L – S
V
N - número de homens por porta;
L - comprimento da ZL;
S - margem de segurança do arrasto (tabela 2-2); e
V - velocidade da aeronave para o lançamento (tabela 2-1).
Fórmula 2-1 Fórmula para cálculo do número de homens por porta
AERONAVE(S) / FORMAÇÃO
MARGEM DE SEGURANÇA
DO ARRASTO
Isolada
100 m
In trail (elemento com duas aeronaves)
In trail (elemento com três aeronaves)
Tabela 2-2 Margem de segurança do arrasto
No caso de infiltração de um efetivo maior que a capacidade da ZL, deve-se prever
mais passagens ou mais aeronaves.
2-5

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2.4.8 DIREÇÃO E INTENSIDADE DO VENTO
Para que o precursor possa realizar o lançamento com segurança, é necessário
conhecer o vento da ZL ou de uma região próxima, onde ocorrerá o lançamento. Essa
informação poderá ser obtida por uma das seguintes maneiras:
- solicitar à Torre de Controle do aeródromo mais próximo à ZL;
- lançar um fardo e observar o seu desvio;
- solicitar ao piloto que informe o vento da camada, atentando-se para o fato de que
o vento fornecido pela aeronave não é preciso, pois não é o vento do solo da ZL e sim
o da camada naquele no local da solicitação. Portanto, deve ser utilizada, somente,
como uma referência para o lançamento, quando não houver outro indício de vento; e
- observar o vento no terreno durante o deslocamento para a ZL, buscando observar
indícios de vento em fumaças, bandeiras, birutas, massas d’água, inclinação das
folhagens das árvores, poeiras, etc. É importante neste procedimento, também,
identificar a direção do vento com relação à entrada da ZL. A interpretação dos indícios
de vento no terreno será detalhada na sessão 2.5 Cálculo do Lançamento Precursor.
A identificação do vento é verificada em função de sua direção, expressa em graus
múltiplos de dez, e corresponde ao azimute magnético, de onde o vento sopra, e de
sua intensidade, que é expressa em nós (Kt).
Figura 2-2 Direção do vento
De acordo com a proa de entrada da aeronave sobre a ZL (azimute magnético) e a
direção do vento sobre a Anv/ZL, que recebe as denominações abaixo:
a) Vento Puro, quando o vento está defasado de até vinte graus de cada lado dos
pontos que definem o nariz, a cauda e as asas da aeronave, podendo ser designado
como:
1) vento puro de nariz, quando o vento está soprando no sentido da frente para a
retaguarda da aeronave;
2) vento puro de cauda, quando o vento está soprando no sentido da retaguarda
para frente da aeronave;
3) vento puro de través direito, quando o vento está soprando no sentido da asa
direita para a asa esquerda da aeronave; e
2-6

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4) vento puro de través esquerdo, quando o vento está soprando no sentido da
asa esquerda para a asa direita da aeronave;
b) Vento 2/3 com 1/3, quando o vento está defasado de até trinta graus de cada lado
dos pontos que definem o nariz, a cauda e as asas da aeronave; e
c) Vento 1/2 a 1/2, quando o vento está defasado de quarenta ou cinquenta graus de
cada lado do nariz e da cauda da aeronave.
Figura 2-3 Quadrante do vento
2.5 CÁLCULO DO LANÇAMENTO PRECURSOR
2.5.1 Para realizar o cálculo do lançamento precursor, deve-se ter conhecimento dos
diversos fatores que condicionam a solução do problema e resolvê-lo seguindo os
passos abaixo:
a) identificar o vento;
b) calcular o desvio do vento;
c) calcular a entrada da aeronave;
d) calcular o ponto de saída; e
e. fazer a pedida.
2.5.2 IDENTIFICAÇÃO DO VENTO
O vento será identificado pela sua direção e intensidade.
O cálculo da intensidade do vento, pelo processo da dupla deriva, é utilizado nos
aviões de transporte, normalmente, para lançamentos de carga do tipo Computed Air
Release Point (CARP), Ponto de Lançamento Computado no Ar. Esse processo de
identificação do vento pode ser utilizado pelo precursor, quando não houver outra
maneira de fazê-lo, tendo em vista que este fornece o vento da camada em que a
aeronave está voando, sendo assim impreciso.
A avaliação dos indícios do vento no terreno, durante voo de aproximação para a ZL,
proporciona uma boa noção sobre a direção e intensidade do vento. No entanto, não se
1/2 a 1/2
NTE
2-7

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obtém boa precisão quando os indícios de vento forem distantes da ZL, ou seja, quanto
mais próximos da ZL forem encontrados estes indícios, mais precisos serão os cálculos
de desvio do vento.
Indícios de vento e suas interpretações.
a. Fumaça é o melhor indício para avaliação de vento, pois se pode avaliar a direção
e a intensidade do vento com grande grau de precisão. Quanto mais intensa a fumaça,
mais fácil esta identificação:
1) a interpretação da direção do vento através da fumaça deve ser feita duran-
te o deslocamento da aeronave. Como o vento vem de determinada direção, o
precursor deve verificar para onde a fumaça está indo e a direção de onde ela vem.
Durante a infiltração, as aeronaves não seguem uma mesma proa e, normalmente, a
entrada da ZL possui uma proa diferente das utilizadas durante a navegação. Assim, o
precursor deve utilizar uma bússola para fazer o acompanhamento da direção do
vento, em função dos indícios de fumaça levantados no itinerário até a ZL; e
Figura 2-4 Exemplo de identificação da direção do vento através da fumaça
2) a interpretação da intensidade do vento através da fumaça deve ser feita
levando-se em consideração a inclinação da fumaça. O precursor deve verificar qual o
ângulo que a fumaça faz com o solo. Quanto maior o ângulo, mais calmo o vento. Para
ventos acima de treze nós, a fumaça, além de não ultrapassar os dez graus, em
relação ao solo, dissipa-se com grande facilidade.
Figura 2-5 Identificação da intensidade do vento através da fumaça
b. Birutas e bandeiras são bons meios para se identificar indício de vento, pois
também podem avaliar a direção e intensidade com relativo grau de precisão:
1) a interpretação da direção do vento através de birutas e bandeiras é feita
considerando-se o posicionamento longitudinal das mesmas no mastro ou suporte. O
precursor pode fazer uso da bússola para obter esta direção; e
2-8

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2) a interpretação da intensidade do vento através de birutas e bandeiras é feita
considerando-se suas inclinações. O precursor deve verificar qual o ângulo que elas
fazem com seu suporte ou mastro. O ângulo encontrado deve ser dividido por cinco e o
resultado final será a intensidade do vento em nós (kt). Quanto menor o ângulo, mais
calmo está o vento. Como o limite de intensidade do vento no solo para lançamento de
pessoal é de treze nós, conclui-se que a inclinação máxima que a biruta ou a bandeira
pode ter é de 65º, pois 65/5 = 13.
Figura 2-6 Identificação da intensidade do vento através da biruta
c. Massas d’água são regulares indícios de vento, pois se pode avaliar a direção e
intensidade do vento de forma sumária:
1) a interpretação da direção do vento através de lagoas é realizada
considerando-se a superfície próxima das margens, em que se formam marolas
(pequenas ondulações), e da superfície lisa, que não sofre a ação dos ventos. O
precursor identifica a direção do vento ao verificar para onde estão direcionadas as
marolas a partir da área lisa do espelho d’água; e
Figura 2-7 identificação da direção do vento através de lagos e lagoas
2) a interpretação da intensidade do vento através de lagoas é realizada
comparando-se a largura da superfície com marola com a superfície lisa. O precursor
deve verificar qual a proporção entre as superfícies. Esta proporção é mais facilmente
identificável em lagoas com tamanho médio de cem metros de diâmetro, pois em
massas d’água de pequenas ou de grandes dimensões fica difícil verificar esta
proporção. Quanto mais fraco for o vento, menor será a superfície lisa. Quanto mais
forte o vento, menor será a superfície com ondulações. Em casos que a superfície das
lagoas não apresenta nenhuma marola, deve ser considerado vento nulo.
2-9

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2.5.3 CÁLCULO DO DESVIO
Conhecendo-se a intensidade do vento, o tipo de paraquedas utilizado e a altura de
lançamento, é possível calcular o desvio do paraquedista após abandonar a aeronave
até sua aterragem no solo, através da fórmula abaixo.
D= C.h.v
D = desvio em metros;
C = constante de queda do paraquedas principal (tipo T-10B ou MC1-1C) = 4,1;
h = altura de lançamento em centena de pés (ft); e
v = velocidade do vento, no solo, em nós (kt).
Fórmula 2-2 Fórmula do desvio
Nos lançamentos a 1.000 e a 1.200 ft, utilizam-se as seguintes fórmulas práticas.
D = 40.v
Lançamentos a 1.000 ft de altura
Fórmula 2-3 Fórmula do desvio para lançamento a 1.000 ft
D = 50.v
Lançamentos a 1.200 ft de altura
Fórmula 2-4 Fórmula do desvio para lançamento a 1.200 ft
Pode-se chegar a outras fórmulas práticas com apenas a variante do vento,
conforme a tabela abaixo.
Altura de Lançamento D = (C x h) x v
Fórmula
Prática
300 ft
D = (4,1 x 3).v =
12,1.v
D = 12.v
400 ft
D = (4,1 x 4).v =
16,4.v
D = 16.v
500 ft
D = (4,1 x 5).v =
20,5.v
D = 20.v
600 ft
D = (4,1 x 6).v =
24,6.v
D = 25.v
700 ft
D = (4,1 x 7).v =
28,7.v
D = 30.v
800 ft
D = (4,1 x 8).v =
32,8.v
D = 33.v
900 ft
D = (4,1 x 9).v =
36,9.v
D = 37.v
1.000 ft
D = (4,1 x 10).v =
41,0.v
D = 40.v
1.100 ft
D = (4,1 x 11).v =
45,1.v
D = 45.v
1.200 ft
D = (4,1 x 12).v =
49,2.v
D = 50.v
Tabela 2-3 Fórmulas práticas do desvio
2-10

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Para outros tipos de paraquedas, deve-se observar a constante especificada pelo
fabricante do paraquedas.
Para o lançamento de fardos e de pessoal, a altura mínima de lançamento deverá
ser a prevista pelo fabricante em função do tipo de paraquedas utilizado, do tempo de
abertura e da carga e/ou pessoal a ser lançado.
Quando não for possível realizar nenhuma forma de avaliação do vento e tenha que
se solicitar ao piloto o vento da camada em alturas superiores a 1.200 ft, pode-se
receber um valor até duas vezes maior que o vento de solo. Neste caso, o limite de
vento para o lançamento passa a ser 26 Kt, uma vez que será o dobro do vento
encontrado no solo, devendo-se utilizar a fórmula do desvio abaixo.
D = (C.h.v) / 2
Fórmula 2-5 Fórmula do desvio para vento solicitado ao piloto da aeronave
2.5.4 CÁLCULO DA ENTRADA DA AERONAVE
Para se calcular a entrada da aeronave, basta decompor o desvio do vento em dois
vetores:
a) um perpendicular à proa da ZL que, depois de aproximado, será a entrada; e
b) o outro paralelo à proa que, depois de recalculado, tornar-se-á o ponto de saída.
Observações:
a) para os ventos puros, o cálculo da entrada será direto, não necessitando fazer
nenhuma decomposição; e
b) para ventos 1/2 a 1/2 e 2/3 com 1/3, bastará dividir o desvio pelo denominador da
fração e multiplicá-lo pelo numerador correspondente ao vetor entrada.
2-11

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Exemplo
Dados do problema:
- paraquedas T-10B;
- altura de lançamento de 1.000 ft;
- aeronave C-130;
- proa de lançamento de 120º; e
- vento de 170
o
com 6 Kt de intensidade.
1. Solução
a. Identificação do vento
Vento: 1/2 a 1/2 de nariz e través direito, pois faz um ângulo de 50
o
com o nariz da aeronave e
40
o
com a asa direita da aeronave.
b. Cálculo do desvio
D = 40.v D = 40 x 6 = 240 D = 240 m
c. Cálculo da entrada
Sabe-se que o vento é 1/2 a 1/2 de través direito com nariz, divide-se o desvio pela fração 1/2.
240 / 2 = 120 m
2. Resultado
A aeronave deverá passar 120 metros à direita do Ponto de Aterragem (PA) ou do Ponto de
Referência, a fim de que, quando o paraquedista abandonar a aeronave, atinja o PA desejado.
Exemplo 2-1 Exemplo do cálculo da entrada
2.5.5 CÁLCULO DA SAÍDA DA AERONAVE
Para que seja calculada a saída da equipe, é necessário levar em conta a
velocidade da aeronave, o número de homens da equipe e o local do Ponto de
Aterragem (PA).
O PA é estabelecido em um ponto da ZL, onde se aterre com total segurança e se
tenha condições de cumprir as missões da equipe de precursores.
O PA é estabelecido sempre em relação a uma referência nítida nas imediações da ZL.
A equipe de precursores é, normalmente, numerosa, e para que se aterre em
segurança, é necessário que o PA seja enquadrado na metade ou centro da equipe.
Para que isso ocorra é preciso analisar o número de portas existentes na aeronave e
sua velocidade.
Para uma aeronave de duas portas, basta dividir a equipe por dois, obtendo, assim,
o número de Homens Por Porta (HPP). Em seguida, divide-se esse resultado por dois,
a fim de enquadrar o número de HPP em torno do PA.
Caso a equipe seja composta por um número ímpar de paraquedistas, deve-se
somar um ao número total da equipe e calcular conforme o acima exposto. Se a
2-12

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primeira operação resultar em um número ímpar, basta somar um ao resultado e
efetuar a segunda divisão por dois.
Depois desse cálculo, transforma-se esse número obtido em distância. Para tanto,
basta multiplicar o número de homens pela velocidade da aeronave. Feito isso, abate-
se este resultado da distância do PA original e obtém-se o ponto onde irá aterrar o
primeiro homem da equipe.
O ponto da saída será o segundo vetor da decomposição do desvio do vento e será
calculado em função do PA do primeiro homem, compensando a atuação do vento em
relação à aeronave.
Exemplo
Dados do problema:
- paraquedas T10-B;
- altura de lançamento de 1.000 ft;
- aeronave C-130 (velocidade da Anv = 70 m/s);
- proa de lançamento de 120º;
- vento de 170o
com 6 Kt de intensidade;
- equipe de 10 homens; e
- PA: 200 m à direita da porteira e 400 m à frente do través da porteira.
Exemplo 2-2 Exemplo do cálculo da entrada e saída
2-13

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1. Solução
a. Identificação do vento
Vento: 1/2 a 1/2 de través direito e nariz, pois faz um ângulo de 50o
com o nariz da
aeronave e 40o
com a asa direita da aeronave.
b. Cálculo do desvio
D = 40.v D = 40 x 6 = 240 D = 240 m
c) Cálculo da entrada
Sabe-se que o vento é 1/2 a 1/2 de través direito com nariz, logo se divide o desvio
pela fração 1/2.
240 / 2 = 120 m
Resultado da entrada
A aeronave deverá passar 320 metros à direita da porteira. Arredondando-se
este resultado, passa a ser 300 m à direita da porteira.
d. Determinação do PA do 1o
homem
10/2 = 5 (como são duas portas e o resultado foi ímpar, soma-se 1 e divide-se por
2 novamente) = 5 + 1 = 6/2 = 3 homens (pois a equipe enquadra o PA);
3 x 70 = 210 m;
PA do 1o
homem está 210 m antes do PA central; e
PA do 1o
homem = 400 - 210 = 190 m à frente do través da porteira.
e. Cálculo da saída
O vento empurra para a retaguarda 120 m, logo, para o 1o
homem aterrar 190 m à
frente do través da porteira, compensa-se a ação do vento da seguinte forma: 190 +
120 = 310 m.
Transforma-se distância em tempo: 310/70 = 4,4 s, aproximando-se = 4 s (o 1o
homem deverá abandonar a Anv 4 segundos após o través da porteira).
Exemplo 2-3 Exemplo do cálculo da entrada e saída (continuação)
2.6 LANÇAMENTO PRECURSOR NOTURNO
2.6.1 O lançamento noturno é a forma mais segura para as infiltrações aéreas das
equipes de precursores.
2.6.2 A dificuldade em realizar o lançamento noturno está, intimamente, ligada à
dificuldade de identificar o vento e de avistar as referências no solo.
2-14

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2.6.3 Uma linha de ação viável é que elementos infiltrados, na região do salto,
informem as condições de vento e instalem referências artificiais no terreno.
2.6.4 Outra linha de ação menos viável é solicitar ao piloto que informe o vento da
camada. Deve-se salientar que o vento fornecido pela aeronave, além de não ser
preciso, não é o vento do solo, como visto anteriormente. Portanto, esta linha de ação
deve ser utilizada somente em último caso.
2.6.5 IDENTIFICAÇÃO DO VENTO
Durante à noite, a identificação da direção e intensidade do vento, a bordo da Anv e
através de indícios no solo, não é possível ser feita. O precursor poderá obter as
informações do vento de solo da seguinte maneira:
a) através de sinais luminosos convencionados no solo, que é o processo mais se-
guro;
b) através de elementos previamente infiltrados no terreno;
c) da torre de controle de um aeródromo próximo à ZL; e
d) solicitar ao piloto que informe o vento da camada, processo de dupla deriva,
exposto no item 2.5.3 - Cálculo do Desvio.
Os sinais luminosos convencionados deverão indicar a direção e a intensidade do
vento. Sua forma será a de uma seta, que deverá estar localizada a um minuto antes
da ZL, na final para o lançamento, e deslocada de cem a trezentos metros à esquerda
da rota da aeronave (eixo do lançamento), a fim de facilitar a visualização do precursor
que se posiciona, normalmente, na porta esquerda da aeronave.
Figura 2-8 Exemplo de seta para identificação do vento em lançamento noturno
As informações a serem prestadas na seta, acima representada, devem ser
convencionadas pela IE Com Elt.
2.6.6 IDENTIFICAÇÃO DA ZONA DE LANÇAMENTO
Durante a noite, a identificação de uma ZL é muito difícil, mesmo em noites de céu
claro e de lua cheia e, notadamente, impossibilitada em noites sem luminosidade.
O precursor identificará a ZL através de sinais luminosos no solo, lançados por
elementos infiltrados, que deverão ser do conhecimento do precursor lançador de
bordo e do piloto.
2-15

EB60-MT-34.403
A referência deverá ser de fácil identificação à noite, utilizando meios como luzes
artificiais e/ou produzidas com fogo, que deverão destoar dos meios existentes nas
áreas próximas da ZL.
Além da referência, é importante que, por segurança, sejam sinalizados ou
identificados os obstáculos de vulto, como rios e linhas de energia elétrica de alta
tensão, quando houver necessidade e disponibilidade de meios.
No caso de não haver elementos infiltrados na ZL, devem ser descartadas ZL com
dimensões mínimas ou com obstáculos de vulto em suas imediações.
NDB, GPS e flashing light são meios que poderão ser empregados para a
identificação da ZL, evitando que o NDB emita frequência muito antes da aproximação
da Anv, podendo denunciar a posição.
2.6.7 REFERÊNCIA ARTIFICIAL
Quando não existirem referências no terreno que possam ser vistas à noite, faz-se
necessário estabelecer uma referência luminosa no solo.
A referência para o lançamento noturno, normalmente, é um quadrado constituído
por quatro pontos luminosos, conhecido como “quadrado iluminado”, medindo cinco
metros de lado.
Este quadrado deverá ter dois de seus lados aproados com a entrada da ZL e, para
facilitar ainda mais a identificação por parte do piloto, quando possível, deve ser
lançado um sinal luminoso, tipo strobolight, a trezentos metros à frente do quadrado e
na proa de lançamento.
O precursor que irá realizar o lançamento de bordo deverá orientar, antes do início
da missão, o responsável pelo lançamento da referência, quanto à sua posição, caso
contrário, a referência deverá ser fixada no centro do limite anterior da ZL.
A montagem da referência luminosa será de responsabilidade do elemento infiltrado
ou simpatizante (comitê de recepção).
À noite, existem muitos sinais luminosos que podem ser, facilmente, confundidos
com a referência. Para evitar tal situação, é aconselhável montar o “quadrado
iluminado” com latas de fogo que comprovadamente são um meio eficaz, por
possuírem características próprias ou sinais que se diferenciam de outros sinais
luminosos elétricos existentes no terreno.
2.6.8 PROCEDIMENTOS PARA O LANÇAMENTO NOTURNO
Os procedimentos a bordo para o lançamento diurno e noturno são idênticos.
Faz-se necessária a realização de um briefing detalhado com o comandante da
aeronave, principalmente, quanto à localização das referências luminosas.
2.7 TRABALHO A BORDO DA AERONAVE PARA EXECUÇÃO DO LANÇAMENTO
PRECURSOR
2.7.1 Os trabalhos a bordo da aeronave resumem-se aos comandos e inspeções na
equipe precursora, bem como aos comandos, as informações emitidas, para
lançamento e correções para a aeronave.
2-16

EB60-MT-34.403
2.7.2 COMANDOS PARA O LANÇAMENTO
Depois de realizados os cálculos da ENTRADA e da SAÍDA, faz-se necessário que o
piloto receba as informações em forma de comando que são chamados de “PEDIDA”.
Os comandos devem ser claros, precisos e concisos, tendo em mente que a
referência deve ser de conhecimento do precursor e do piloto.
O comando da entrada deve ser precedido sempre da palavra “ENTRADA”, seguida
da explicação do que se pretende.
EXEMPLO
“ENTRADA, 200 METROS À DIREITA DA PONTE, LUZ VERDE APÓS
O NA ROTA”
Exemplo 2-4 Exemplo da pedida da entrada da aeronave
As pedidas devem ser sempre múltiplas de cem, pois se torna impossível para o
piloto avaliar distâncias menores que cem metros no terreno.
Quando o cálculo resultar em número “quebrado”, deve-se aproximar para o múltiplo
de cem mais próximo; e quando o resultado for “cinquenta”, deve-se aproximar contra o
vento, ou seja, para cem.
Sempre que possível, o restante da equipe deve saber qual será o ponto de saída, a
fim de que possa ter ideia de onde irá aterrar. Deve ser dito, também, qual foi a entrada
solicitada, bem como a direção e intensidade do vento para fins de navegação com os
paraquedas.
Todos os comandos deverão ser dados através do operador de interfone que
repassará ao piloto.
Após a pedida da “ENTRADA”, o precursor verifica se a aeronave está na direção
desejada e, caso positivo, transmitirá ao militar na função de interfone, por voz e por
gesto, o comando de “NA ROTA”, que significa que a aeronave está em condições de
lançamento por parte do precursor. Neste momento, o piloto responderá ao comando
de “NA ROTA” através do acendimento da Luz Verde, caso a Anv esteja em condições
técnicas para o lançamento.
O precursor encara o painel de luzes, e ao identificar a Luz Verde acesa, acusa “LUZ
VERDE” e, dirigindo-se para sua equipe de precursores, comanda “EQUIPE”.
Um segundo antes de chegar sobre o ponto de saída, o precursor dará o comando
de “JÁ” e abandonará a aeronave. Caso o ponto de saída seja sobre a referência, no
seu través, ou antes da mesma, o precursor deverá executar o comando de “JÁ”, cem
metros antes do ponto da saída.
2.7.3 CORREÇÕES PARA A AERONAVE
Caso o precursor verifique que o posicionamento da aeronave não está de acordo
com a pedida da “ENTRADA”, este fará correções para a direita ou para a esquerda,
conforme o necessário.
As correções serão transmitidas ao operador de interfone da seguinte forma: “MAIS
PARA A DIREITA” ou “MAIS PARA A ESQUERDA”. Esta correção é passada a viva voz
e acompanhada pelo gesto indicativo que é feito com punho fechado e o polegar
indicando a direção desejada.
As correções comandadas pelo precursor corresponderão a um desvio da proa à
direita ou à esquerda, de cerca de cinco a dez graus, retornando em seguida à proa de
lançamento. Este desvio corresponde no terreno, aproximadamente, a cem metros.
2-17

EB60-MT-34.403
Caso haja necessidade de uma nova correção, após já ter sido dado o comando de
“NA ROTA”, deverá ser dado um novo comando de “NA ROTA”.
2.7.4 POSICIONAMENTO DO PRECURSOR A BORDO
O posicionamento do precursor à porta/rampa da aeronave para a verificação da
pedida da entrada/saída deverá ser feito sempre após a aeronave entrar na final para o
lançamento. Caso sejam necessárias correções, estas deverão ser feitas a uma
distância compatível da ZL, que permita a Anv entrar sobre a mesma em perfeitas
condições para o lançamento, evitando correções de longas distâncias que propiciem
que a Anv saia da pedida.
O precursor não possui porta específica para executar seu trabalho, pois deverá
estar posicionado na porta, em função do vento que lhe ofereça as melhores condições
para se realizar o lançamento, observando a ZL e a referência.
O precursor deverá estar constantemente orientado com o terreno, especificamente
no que diz respeito à “Corrida para a ZL”, a fim de realizar o lançamento precursor de
sua equipe em segurança, bem como poder cooperar com o piloto no tocante à
orientação para a ZL, caso seja necessário.
O lançamento precursor deverá ser realizado por, no mínimo, uma dupla de
precursores.
2-18

EB60-MT-34.403
3.2 SELEÇÃO E RECONHECIMENTO DE ZL
3.3 ORGANIZAÇÃO DA EQUIPE DE PRECURSO-
RES PARA A OPERAÇÃO DE ZL
3.4 ESTABELECIMENTO DE UMA ZL
3.5 DISTRIBUIÇÃO E EMPREGO DOS MEIOS
AUXILIARES
3.6 PROCESSOS DE LANÇAMENTOS AÉREOS
3.7 BALIZAMENTO DE ZL
3.8 FRASEOLOGIA EMPREGADA NAS COMUNI-
CAÇÕES NAS OPERAÇÕES DE ZL
3.9 LIMITES DE INTENSIDADE DE VENTO PARA
O LANÇAMENTO
3.10 FORMAÇÃO DAS AERONAVES PARA O
ASSALTO AEROTERRESTRE
3.11 REORGANIZAÇÃO
3.12 OBSERVAÇÕES PARA AS OPERAÇÕES
DE ZL EM ADESTRAMENTO
3.13 OPERAÇAO DE ZL AQUÁTICA
3.14 ÁREA DE SALTO
3.15 CHECK LIST PARA OS BRIEFINGS DE
COORDENAÇÃO
CAPÍTULO III
OPERAÇÃO DE ZONA DE LANÇAMENTO
3.1.1 ZONA DE LANÇAMENTO (ZL)
É qualquer área útil de terra ou de água sobre
a qual tropas aeroterrestres, equipamentos e
suprimentos são lançados por paraquedas, ou
área em que suprimentos podem ser lançados
por queda livre.
3.1.2 OPERAÇÃO DE ZONA DE LANÇA-
MENTO
A operação de ZL compreende as seguintes
ações abaixo.
a.Selecionar, infiltrar, reconhecer e confir-
mar.
b. Estabelecer e mobiliar a ZL.
c. Lançar e reorganizar a tropa paraquedis-
ta.
Essas ações têm como finalidade inserir em
uma determinada região forças de combate
com seus respectivos apoios.
Figura 3-1 Equipe de Precursores realizando a operação de uma ZL
3.1.3 ASSALTO AEROTERRESTRE (Ass Aet)
Missão aérea destinada a executar a infiltração de forças paraquedistas e seus
equipamentos, prioritariamente, por lançamento e, eventualmente, por meio de pouso,
com a finalidade de conquistar região de significativa importância para o cumprimento
da missão das forças de superfície.
3-1

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3.1.4 INCURSÃO AEROTERRESTRE (Inc Aet)
Operação que compreende uma penetração, normalmente furtiva, em área sob o
controle do inimigo, e execução de uma ação ofensiva, seguida de um rápido
retraimento e retirada planejados. Não há intenção de conquista e manutenção de
terreno.
3.1.5 ZONA DE REUNIÃO (Z Reu)
Região delimitada no terreno em que uma força militar é reunida, ficando em condições
de receber missão de combate ou se preparando para o cumprimento da missão
recebida.
3.2 SELEÇÃO E RECONHECIMENTO DE ZL
3.2.1 A seleção da área de uma ZL é feita com base no estudo de cartas topográficas,
fotografias aéreas, imagens de satélite e reconhecimentos terrestres.
3.2.2 FATORES A CONSIDERAR NA SELEÇÃO DA ÁREA DE UMA ZL
a.Piso da ZL
Quando o piso da ZL for de terra, deverá ser, preferencialmente, macio e possuir o
menor número de acidentes, principalmente em sua porção central. Deve-se evitar a
utilização de ZL cortada por estradas asfaltadas ou pedregosas, sobretudo se forem
ladeadas de postes e árvores.
b. Obstáculos:
1) podem ser naturais ou artificiais; e
2) natural ou artificial não impedem o lançamento, desde que estejam dentro dos
limites permitidos:
-árvores de pequeno porte - altura inferior a quatro metros, numa densidade
máxima de duas por hectare (100 m x 100 m);
-árvores de grande porte - altura superior a quatro metros, isoladas em um
número máximo de uma árvore por área de 250 m x 250 m;
-fossos- profundidade máxima de um metro;
-lagoas, pântanos ou charcos- com profundidade máxima de um metro, desde
que tenham uma área de no máximo 4% da superfície total da ZL;
-riachos ou córregos- de pequena correnteza (Vel< 1m/s), com profundidade de
até um metro e até seis metros de largura; e
-casas isoladas- em quantidade de uma por uma área de 200m x 200m.
c. Margens de segurança:
1) devem ser obedecidas margens de segurança dos obstáculos existentes na
periferia da ZL. Estas margens de segurança não serão computadas na área útil da ZL;
2) as margens de segurança são diferentes para os obstáculos que são paralelos ou
perpendiculares à entrada da aeronave na ZL; e
3) para as regiões onde exista a forte incidência de ventos, os limites de segurança
deverão ser aumentados conforme o desvio do vento predominante.
3-2

EB60-MT-34.403
OBSTÁCULO
MARGEM DE SEGURANÇA
PARALELO PERPENDICULAR
Estrada de ferro 150 m 100 m
Linha de árvores copadas 150 m 100 m
Estrada com fluxo de veículos 200 m 200 m
Bosques ou florestas 150 m 100 m
Rio ou fosso profundo 200 m 200 m
Aglomeração de casas 200 m 200 m
Linha de alta tensão 200 m 200 m
Barranco ou penhasco 200 m 200 m
Tabela 3-1 Margens de segurança
d.Declive do solo:
1) o declive máximo aceitável é de 30%. Um declive superior poderá ocasionar
acidentes na aterragem e trará maior dificuldade para a reorganização da tropa; e
2) se o declive for compreendido entre 15% e 30%, é conveniente que o eixo de
apresentação das aeronaves (entrada) acompanhe o eixo longitudinal da elevação, a
fim de facilitar a reorganização da tropa.
Declive % =Diferença de nível x 100
Distância horizontal
Fórmula 3-1 Cálculo da declividade da ZL
Figura 3-2 Eixo de aproximação adequado para ZL com declividade
e.Dimensões:
1) retiradas as margens de segurança em todos os limites, tem-se as dimensões
de uma ZL;
2) a dimensão mínima de uma ZL para lançamento de pessoal é de duzentos
metros de largura por duzentos metros de profundidade (200 m x 200 m);
3) a dimensão mínima de uma ZL para lançamento de material pesado é de qua-
trocentos metros de largura por seiscentos metros de profundidade (400 m x 600 m);
3-3

EB60-MT-34.403
4) a largura de uma ZL é a sua dimensão no sentido perpendicular à entrada da
aeronave. A largura mínima é condicionada pelo tipo de formação das aeronaves,
conforme especificado no item “Formação das Aeronaves para o Assalto Aeroterrestre”
deste capítulo; e
5) o comprimento de uma ZL deverá ser o maior possível, e condicionará o número
de Homens Por Porta (HPP) para o lançamento e o Tempo de Luz Verde (TLV) sobre
ela.
f. Número de HPP
N = L – S
V
N - número de Homens Por Porta;
L - comprimento da ZL;
S - margem de segurança do arrasto, onde sempre será considerado
100 m; e
V - velocidade da aeronave (em relação ao solo) para o lançamento
de paraquedistas (tabela abaixo).
Fórmula 3-2 Fórmula para cálculo do número de homens por porta
AERONAVE ISOLADA FORMAÇÃO
Unidade m/s Kt m/s Kt
KC - 390 - - - -
C - 130 70 125 70 130
C - 105 70 120 70 120
C - 95 60 110 62 110
HM - 1 / HM - 2 45 90 45 90
HM - 3 / HM - 4 45 90 45 90
Tabela 3-2 Velocidade de lançamento das aeronaves
Observação: o arrasto (100 m) é a distância considerada da saída do Pqdt da Anv
até a abertura completa do paraquedas.
3-4

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EXEMPLO
a) Pedido: lançamento com aeronaves C-130, em formação In Trail
de elemento com duas aeronaves, sobre uma ZL de 700 m de
comprimento. Quantos homens poderão sair por porta?
b) Dados:
N = ?
L = 700 m
S = 100 m
V = 70 m/s (C-130)
c) Solução:
N = (L – S) / V
N = (700 – 100) / 70 = 600/70 = 8,5 (aproximação sempre para o
menor valor)
N = 8 HPP
d) Resposta: poderão sair oito homens por porta.
Exemplo 3-1 Exemplo do cálculo de número de homens por porta
g. Tempo de Luz Verde (TLV)
É o resultado da divisão do comprimento da ZL pela velocidade de lançamento da
aeronave. Indica o tempo em que a luz verde permanecerá acesa sobre uma
determinada ZL, computado:após o comando de "JÁ" do precursor, no lançamento
Prec de bordo; do MS, no lançamento na luz verde ou na vertical da letra-código. O
TLV é traduzido pela Força Aérea Brasileira como Red Light Time (RLT).
EXEMPLO
a) Pedido: lançamento com aeronaves C-130, em formação In
Trail de elemento com três Anv, sobre uma ZL de 1.400 m de
comprimento. Qual o tempo de luz verde sobre a ZL?
b) Dados:
TLV = ?
L = 1.400 m
V = 70 m/s (C-130)
c) Solução:
TLV = L/V
TLV = 1.400/70
TLV = 20 segundos
d) Resposta: o Tempo de Luz Verde é de vinte segundos.
Exemplo 3-2 Exemplo do cálculo do TLV
3-5

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h. Identificação:
1) as zonas de lançamento devem permitir uma fácil identificação em voo. Apesar do
estudo em cartas, fotografias aéreas e mesmo em imagens de satélites, uma ZL de
difícil identificação poderá desorientar o piloto e levá-lo a sobrevoar outras áreas;
2) acidentes nítidos no terreno, como cursos d’água, bosques, cidades, estradas de
rodagem e de ferro, lagos, entre outros, ajudarão na localização exata da área
escolhida;
3) a identificação de pontos nas imediações da ZL facilitará também a aproximação
para o lançamento, pois ela deverá ser feita direta, evitando realizar circuitos ou
manobras desnecessárias;
3) o precursor poderá, a bordo da aeronave em voo, auxiliar os pilotos quanto à
navegação de aproximação à ZL; e
4) a equipe de precursores poderá estabelecer pontos de auxílio à navegação aérea
nas proximidades da ZL, com a finalidade de facilitar a identificação da área desejada,
por parte dos pilotos.
i. Zonas de Reunião
Deve existir, na periferia da ZL, locais cobertos e, se possível, abrigados para servirem
de zonas de reunião para a tropa paraquedista lançada,local este onde a tropa se
reorganizará e prosseguirá para o cumprimento de sua missão.
j. Densidade Atmosférica
Pode impedir ou impor restrições à utilização de uma ZL. A sustentação mínima, para o
lançamento realizado a 1.000 pés de altura é de 43 segundos, e para um lançamento a
1.200 pés de altura, é de52 segundos.
k. Aproximação:
1) a aproximação das aeronaves deve ser preferencialmente direta devido à dificul-
dade de manobra dentro de uma formação tática em voo; e
2) os terrenos, cujas elevações não permitam uma aproximação direta na altura de
lançamento, deverão ser evitados na escolha da ZL.
l. Alturas de lançamento:
1) pessoal (semiautomático) - 1.000 pés ou 1.200 pés; e
2) material pesado - 800 pés.
m. A situação tática
A situação tática orienta o terreno onde for estabelecida a ZL, devendo atender às
necessidades oriundas do Plano Tático Terrestre, a fim de contribuir com a
manobra,com os fogos, com a logística e as demais funções de combate da força
apoiada.
3.2.3 INSTALAÇÕES DE UMA ZL
As principais instalações de uma ZL são:
a) Centro de Controle (CC):
1) é o Posto de Comando e o Centro de Comunicações que controlam as operações
da ZL, comandando o lançamento dos paraquedistas, por meios visuais ou eletrônicos.
Todas as Anv operarão suas estações na frequência do CC,que também, estabelece
as comunicações de longo alcance entre a ZL e a base de operações ou outra
ZL.Estas ligações são realizadas através de uma estação de superfície ou utilizando
uma Anv como ponte ou estação repetidora; e
2) normalmente, posiciona-se na porção mais próxima do início da ZL (limite
anterior), possuindo visada sobre toda a ZL. Sua localização específica deve ser
3-6

EB60-MT-34.403
planejada em função do vento na hora do lançamento. Os meios de comunicações de
longo alcance deverão permanecer numa posição elevada em área adjacente à ZL
para sua melhor eficiência;
b) Locais de Reorganização (L Reo):
1) são os locais previstos para permitir a reorganização da tropa paraquedista, após
o salto e aterragem; e
2) localizam-se nos limites da ZL e, geralmente, são balizados para orientar o movi-
mento da tropa, devendo proporcionar cobertas e, se possível, abrigos para a tropa.
3.2.4 RECONHECIMENTO E CONFIRMAÇÃO DE ZL
a. Após selecionar uma ZL, por meio de cartas topográficas, fotografias aéreas ou
imagens de satélite,esta deverá ser reconhecida por terra.
b. A Eqp Prec deverá fazer um reconhecimento terrestre detalhado de toda a ZL, de
acordo com os fatores a considerar na seleção da área, visando ao estabelecimento de
todas as suas instalações, retificando ou ratificando o planejamento feito pelo Cmt Eqp.
c. A área reconhecida será confirmada como ZL, caso atenda aos requisitos mínimos
estabelecidos para consideração de uma área como ZL.
3.2.5 RELATÓRIO DE RECONHECIMENTO DE ZL
Fatores a considerar no reconhecimento de uma ZL:
a) o relatório de reconhecimento de ZL é um documento técnico e administrativo, com-
posto por dados técnicos da zona de lançamento e seus anexos;
b) para confeccionar o relatório de reconhecimento técnico de ZL, são levantados os
dados abaixo:
1) localização:
- nome da ZL e código;
- município, estado e país, se for o caso; e
- coordenadas geográficas da ZL, que são levantadas do seu centro, sendo que
as latitudes e longitudes deverão estar aproximadas até segundos, devendo registrar,
também, neste item o DATUM(dado/detalhe) específico da área levantada;
2) posição:
- identifica-se na carta (aeronáutica ou terrestre) a posição onde se encontra a ZL,
registrando-se o rumo, a partir do aeródromo de decolagem até centro da ZL. Marca-se
o tempo de voo, considerando o tipo de aeronave e sua velocidade; e
- via terrestre que se aproxima da ZL, sua posição relativa aos pontos
identificáveis no terreno, com suas distâncias e azimutes;
3) dados técnicos:
- altitude da ZL, em metros, define a altura indicada para o lançamento;
- dimensões da ZL (largura e o comprimento)são obtidas retirando as margens
de segurança. Com a largura e o comprimento tem-se o tipo de formação máxima a ser
empregada e o número máximo de Homens Por Porta (HPP) a serem lançados;
- eixos de lançamento possíveis de serem ativados, em função da localização,
das dimensões, dos obstáculos, das referências de entrada para o piloto e das
condições meteorológicas características da área. Dentre estas, deve-se destacar o
eixo de melhor entrada;
- natureza do piso, concluindo se é duro, macio, alagadiço ou qualquer outra
condição que dificulte o deslocamento do homem a pé e, consequentemente, a
reorganização da tropa lançada;
3-7

EB60-MT-34.403
- obstáculos (internos e externos):
- todos os obstáculos que estão próximos à ZL o suficiente para impor margens
de segurança deverão ser identificados no croqui e descritos no relatório;
-os obstáculos externos, mesmo afastados, que possam acarretar problemas
aos paraquedistas ou às aeronaves deverão ser identificados no croqui;
- os acidentes artificiais ou naturais internos, tais como cercas de arame,
árvores (de pequeno e grande porte), riachos ou lagos, casas isoladas, mesmo quando
não considerados obstáculos para o lançamento, deverão ser identificados no croqui e
descritos no relatório;
- as irregularidades do solo, tais como pedras, buracos, crateras ou desníveis,
em grande quantidade, que possam causar um número elevado de baixas na
aterragem, também devem ser assinaladas no croqui e no relatório; e
-durante o reconhecimento terrestre, é realizado um levantamento
meteorológico, avaliando-se o comportamento do vento na região, os níveis
pluviométricos e as condições de visibilidade vertical e horizontal. Deve-se explorar ao
máximo o histórico das condições meteorológicas ao longo do ano (períodos de chuva,
vento predominante e períodos de visibilidade). As consequências dos fenômenos
meteorológicos também são registradas (períodos de cheia nos rios, época do ano em
que a vegetação está seca entre outros);
4) distâncias aproximadas são levantadas entre os prováveis aeródromos de
operação, geralmente, mais próximo à ZL, bem como as prováveis Z Reu para as
unidades apoiadas;
5) anexos:
- croqui da ZL- poderá ser feito a lápis ou por meio de programas específicos
como o de cartas topográficas de orientação (como o programa OCAD), sempre dentro
de uma escala gráfica. O croqui deverá seguir fielmente as convenções para sua
confecção, possuindo as seguintes partes:
- nome da ZL (cabeçalho);
- cidade, estado e país (cabeçalho);
- coordenadas geográficas (cabeçalho);
- norte magnético;
- melhor entrada da aeronave;
- escala ou indicação que o croqui foi confeccionado;
- posto ou graduação, nome de guerra, número do precursor e rubrica do
executante do croqui;
- croqui da posição relativa da ZL- é confeccionado destacando no terreno a A
Op e as Z Reu das Unidades apoiadas, com os itinerários terrestres, devidamente,
traçados. Poderá ser uma cópia do extrato de carta da região, que englobe a ZL e as Z
Reu, ou uma imagem de satélite;
-representações da corrida para a ZL- croquis, filmagens, fotografias aéreas e
imagens de satélite são alguns dos recursos que o precursor poderá valer-se para
representar a corrida para a ZL. O importante é a identificação dos pontos nítidos do
terreno com sua respectiva marcação de tempo, considerando a velocidade da
aeronave. Estas fontes de imagens deverão ser anexadas à pasta de reconhecimento
de ZL, a fim de serem reproduzidas em briefing com a tropa paraquedista apoiada e a
tripulação da Anv;
- fotografias aéreas e imagens de satélite- deverão ser executadas de modo a
abranger a ZL ou parte dela e os acidentes existentes nos seus arredores. Na
3-8

EB60-MT-34.403
impossibilidade da execução de fotografias aéreas, podem-se utilizar imagens de
satélite. A finalidade de uma boa amplitude na imagem é facilitar os trabalhos de
confecção dos meios visuais (croquis, caixão de areia, entre outros). Desta forma, o
Prec que tira as fotografias deverá orientar o piloto a adotar um circuito aéreo aberto,
de modo a conseguir buscar um ângulo de visada favorável à execução da fotografia.
Todos os limites deverão ser fotografados, preferencialmente, na altura compreendida
entre 1.000 e 1.500ft. Deverá existir, também, uma foto panorâmica de toda a ZL e
seus arredores, normalmente realizada entre 3.000 e 5.000 ft de altura;
-filmagem da ZL- poderá ser realizada no sobrevoo, não sendo obrigatória, mas
facilita a verificação de pontos nítidos no terreno, principalmente na final para o
lançamento;
- carta da região- de operações, podendo ser acrescentada cartas de outras
regiões, julgadas importantes;
- outros anexos:
- poderão ser inseridas na pasta da ZL, de acordo com a necessidade da
situação, informações técnicas de quantidades de obstáculos, margens de segurança,
alturas de lançamento, entre outros;
-o croqui deverá registrar as quantidades de Z Reu, suas localizações,
capacidade de acolhimento (pessoal e material) e itinerários de acesso; e
- verificar a possibilidade de pouso e decolagem, dentro da ZL, de modo que a
tropa aerotransportada possa ser desembarcada com segurança. Neste caso, haverá a
necessidade de se confeccionar um Relatório de Reconhecimento Técnico de Zona de
Pouso.
3.3 ORGANIZAÇÃO DA EQUIPE DE PRECURSORES PARA A OPERAÇÃO DE ZL
3.3.1 TURMAS DA EQUIPE DE PRECURSORES NA OPERAÇÃO DE ZL
Constituição de uma Eqp Prec para Op ZL:
a) a Turma do Centro de Controle (Tu CC) reúne todos os elementos e meios que
permitem as ligações terra-avião, longo-alcance e terrestre, bem como os meios
necessários à identificação da ZL, lançamento da tropa e orientação às aeronaves;
b) a Turma de Reorganização (Tu Reo) possui os elementos e meios necessários à
reorganização da tropa, após o lançamento; e
c) a Turma de Segurança (Tu Seg) possui os elementos e meios destinados a
proverem a segurança da equipe e, quando necessário, estabelecer a segurança
aproximada da ZL.
3-9

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3.3.2 CONSTITUIÇÃO BÁSICA DA Eqp Prec PARA OPERAÇÃO DE ZL
TURMA POSTO / Grad FUNÇÃO
CC
Cap / 1º Ten Cmt Eqp
1º Sgt Adj Eqp /Rad Op R Rad Ter-Av / Ct Lanç
3º Sgt Meteo /Rad Op R Rad Ter
3º Sgt Rad Op RLA
Cb Aux Ct Lanç
Sd Aux Rad Op RLA
Sd Aux Meteoro /Rad Op R Rad Ter
Reo
2º Sgt Ch Tu Reo
Cb Aux Tu Reo
Cb Aux Tu Reo
Sd Aux Tu Reo
Sd Aux Tu Reo
Seg
3º Sgt Ch Tu Seg
3º Sgt S Ch Tu Seg
Cb Aux Tu Seg
Cb Aux Tu Seg
Sd Aux Tu Seg
Sd Aux Tu Seg
Tabela 3-3 Constituição básica da Eqp Prec para operação de ZL
3.3.3 ATRIBUIÇÕES DA EQUIPE DE PRECURSORES NA OPERAÇÃO DE ZL
a.Integrantes da Turma do Centro de Controle:
1) Comandante da Equipe - responsável pela operação da ZL,geralmente, é um
oficial que controla e orienta a força de segurança, a chegada e a partida de
aeronaves, o lançamento da tropa e seus respectivos suprimentos e equipamentos.
Decide o local em que se deverá instalar a letra-código para o lançamento e os locais
de reorganização nas imediações da ZL;
2) Adjunto da Equipe - estabelece a ligação terra-avião, orienta a aproximação das
aeronaves, efetua o lançamento no comando rádio e determina o ponto de saída do
primeiro homem. Auxilia no estabelecimento e na operação dos meios auxiliares,
visuais e eletrônicos à navegação;
3) Meteorologista e Rádio-operador da Rede-rádio Terrestre - responsável pelas
informações meteorológicas e pelo estabelecimento e controle da rede-rádio terrestre;
4) Rádio-operador da Rede de Longo Alcance (RLA) - encarregado das ligações
com a área de aprestamento final, onde normalmente localiza-se o escalão de assalto,
antes do movimento aéreo. Auxilia na observação das aeronaves e mantém um
registro de chegada, número de aeronaves e tipos de cargas lançadas. Auxiliará no
estabelecimento e na operação dos meios auxiliares, eletrônicos e visuais à
navegação;
5) Auxiliar do Controlador do Lançamento - auxilia o adjunto da equipe eo controle
de lançamento em suas atribuições e estabelece os meios visuais auxiliares ao
lançamento, sendo o responsável pela locação da linha de advertência para o processo
de lançamento na vertical da letra-código;
6) Auxiliar do Rádio-operador da Rede de Longo Alcance - auxilia no estabeleci-
mento e operação da rede-rádio de longo alcance; e
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7) Auxiliar Meteorologista e Rádio-operador da Rede-Rádio Terrestre - auxilia no
controle das informações meteorológicas e no estabelecimento e operação da rede-
rádio terrestre.
b. Integrantes da Turma de Reorganização:
1) Chefe da Turma de Reorganização - responsável pelo estabelecimento e controle
do Centro de Controle de Reorganização (CCR) e dos Locais de Reorganização (L
Reo). Opera no centro da ZL, acompanhando o centro da elipse de dispersão. Poderá
operar equipamentos de auxílio à navegação do centro da ZL, dependendo de suas
características técnicas; e
2) Auxiliares da Turma de Reorganização - auxiliam o chefe da Tu Reo em suas
atribuições, responsáveis pelo estabelecimento e colocação dos meios visuais
auxiliares à reorganização, como bandeirolas e fumígenos, e orientam os
paraquedistas lançados no deslocamento aos L Reo.
c. Integrantes da Turma de Segurança:
1) Chefe da Turma de segurança - coordena a segurança aproximada da ZL, por
ocasião de sua preparação e do lançamento da tropa paraquedista, estabelecendo
postos de vigilância nas principais vias de acesso que incidam na ZL. Esta turma pode
ser constituída por duplas de caçadores;
2) Subchefe da Turma de Segurança - auxilia na coordenação da segurança
aproximada da ZL; e
3) Auxiliares da Turma de Segurança - estabelecem a segurança aproximada da ZL.
d.Reforços
A Equipe de Precursores é uma fração de constituição flexível, que pode ser acrescida
de elementos com funções específicas, normalmente, necessárias à conquista dos
objetivos do assalto aeroterrestre ou qualquer outra missão subsequente.
3.4 ESTABELECIMENTO DE UMA ZL
3.4.1 No estabelecimento de uma ZL, a equipe de precursores paraquedista deverá
levar em consideração as sequências das operações e a distribuição e emprego dos
meios auxiliares diurnos e noturnos.
3.4.2 A instalação destes meios deverá ser levada a efeito, de maneira que todas as
operações sejam desencadeadas ao mesmo tempo. A prioridade deve ser observada
quando houver impossibilidade de se executar as operações simultaneamente.
3.4.3 SEQUÊNCIA DAS AÇÕES
A prioridade de instalação de meios auxiliares e a execução de atividades no
estabelecimento de uma ZL são as seguintes:
a) meios auxiliares eletrônicos à navegação;
b) locação do ponto materializado com a linha de advertência;
c) ligação terra-avião;
d) estabelecimento da rede-rádio longo alcance;
e) meios auxiliares visuais à navegação;
f) meios auxiliares à reorganização;
g) remoção de obstáculos; e
h) melhoramentos progressivos.
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3.4.4 ESTABELECIMENTO DO CC
Ações desenvolvidas:
a) o estabelecimento do CC poderá ocorrer com a instalação dos meios visuais,
geralmente, painéis da letra-código e linha de advertência(SFC)e meios de
comunicação terra-avião para comandar o lançamento;
b) o operador da rede-rádio terrestre instala a rede, fazendo ligações com os L Reo,
CCR e com a rede de longo alcance, caso se localize fora do CC. Esta estação rádio
atua como Posto Diretor de Rede (PDR). A rede de longo alcance, para ligação com a
base de operações, é instalada logo que possível, em horário predeterminado pelas
Instruções de Exploração das Comunicações e Eletrônica (IE Com Elt). O mesmo
procedimento ocorre com a estação rádio para ligação terra-avião;
c) a Ordem de Operações da Eqp Prec deverá conter as frequências principal e
alternativa para as ligações terra-avião. Quando não forem determinadas na ordem, as
frequências serão estabelecidas no briefing, antes da operação;
d) todas as Anv em operação estarão com suas estações rádio na mesma frequência, o
que proporciona aos pilotos conhecimento de todas as informações relativas à
localização da ZL e às atividades e ações das Anv; e
e) o comandante da equipe que opera a ZL pode agregar elementos que sejam
necessários ao cumprimento da missão.
3.4.6 REMOÇÃO DE OBSTÁCULOS
Para a remoção de obstáculos deve-se considerar:
a) a Eqp Prec não é dotada de material específico para remoção de obstáculos e, por
isso, tem uma limitada capacidade de realizar trabalhos desta natureza. Remoções de
pequenos obstáculos ou até mesmo o lançamento de meios improvisados, a fim de
facilitar a mobilidade da Força Paraquedista, poderão ser realizadas pela Eqp Prec,
desde que não comprometa a operação da ZL; e
b) caso seja necessária a remoção de obstáculos de vulto, com o emprego de material
especializado de engenharia, o Escalão Precursor do Assalto Aeroterrestre deverá ser
reforçado com estes equipamentos.
3.5 DISTRIBUIÇÃO E EMPREGO DOS MEIOS AUXILIARES
3.5.1 MATERIAL PARA AS OPERAÇÕES DE ZL
a.Meios de comunicações:
1) conjunto rádio para rede de longo alcance;
2) conjunto rádio para rede terrestre; e
3) conjunto rádio para rede terra-avião.
b.Meios auxiliares visuais à navegação:
1) painéis (letra-código e linha de advertência);
2) prisma;
3) material pirotécnico (fumígeno e facho); e
4) espelho de sinalização.
c.Meios auxiliares à navegação eletrônicos:
1) Very high frequency Omnidirectional Range(VOR)-rádio-farol;
2) strobolight normal e infrared;
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3) luzes para balizamento noturno, normais e infrared (letra-código e linha de
advertência); e
4) lanterna de sinalização para comunicação com Anv.
d. Meios auxiliares à reorganização:
1) dispositivos acústicos (apito, sirene, etc);
2) material pirotécnico (fumígeno e facho); e
3) bandeirolas CCR e L Reo.
e. Material para orientação:
1) bússola;
2) cartas topográficas; e
3) aparelho receptor de Global Position System (GPS).
f. Material meteorológico:
1) biruta;
2) anemômetro; e
3) estação meteorológica digital.
g. Materiais optrônicos:
1) binóculos;
2) Óculos de Visão Noturna (OVN); e
3) Telêmetro Laser.
h.Outros
Ferramentas para preparação do terreno (facão, pá, picareta, etc).
i. Observações:
1) devem-se considerar quaisquer tipos de materiais sobressalentes necessários,
como baterias, pilhas, painéis, etc; e
2) alguns meios auxiliares podem ser substituídos por meios de fortuna encontrados
no terreno, como por exemplo as luzes para balizamento noturno por latas preparadas
com estopa, serragem e óleo queimado.
3.5.2 DISTRIBUIÇÃO DOS MEIOS AUXILIARES
a. Meios de comunicações:
1) o rádio terra-avião é empregado para ligação com as aeronaves, e deverá estar
no centro de controle junto à letra-código (ponto de saída);
2) o rádio de longo alcance é utilizado para a ligação entre a Eqp Prec, situada na
área de operações, e o escalão superior, responsável pela operação aeroterrestre;
Localiza-se em locais favoráveis à sua operação e o mais próximo possível do CC; e
3) as rádios terrestres devem mobiliar todos os elementos da Eqp Prec para melhor
eficiência do comando e controle. Entretanto, a prioridade para distribuição destes
meios é o CC, o CCR e os L Reo, nesta ordem.
b. Meios auxiliares eletrônicos à navegação:
1) deverão ser instalados junto ao Centro de Controle, caso a equipe de precursores
possua equipamento rádio farol direcional - VOR. Outros equipamentos de maiores
potências deverão ser instalados no centro da ZL;
2) os meios auxiliares eletrônicos à navegação, operados pelos precursores, devem
ser ajustados com a Força Aérea, atendendo às necessidades táticas, aliadas às
características das aeronaves;
3) devem possuir as características abaixo:
- serem fortes para resistir à aterragem;
- serem de fácil instalação e ocuparem pouco espaço;
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- serem de fácil operação por um homem;
- operarem nas formas manual ou automática;
- possibilitarem rápida destruição;
4) requisitos básicos para o emprego eficiente dos meios auxiliares eletrônicos:
- treinar os operadores;
- realizar manutenção do material;
5) obedecer às regras do uso dos aparelhos, tais como:
- inspecionar antes da missão;
- levar baterias sobressalentes;
- preparar o pacote para o salto;
- instalar em local alto e bem aberto, para melhor rendimento;e
- evitar a vegetação densa, edifícios, cercas e fios de alta tensão.
c. Meios auxiliares visuais à navegação:
1) devem satisfazer às seguintes características:
- oferecerem contraste com o terreno do local;
- evitarem confusão com as fumaças do campo de batalha;
- permitirem fácil acondicionamento para ser transportado;
- permitirem boa visibilidade à distância;
- apresentarem lâmpadas, de luzes infravermelhas,por medida de segurança;
- apresentarem cores prescritas nas IE Com Elt;
2) os mais eficientes:
- fumaça colorida, preferencialmente, de granadas de fumaça, com tempo de
duração superior a trinta segundos, e cores contrastantes com o terreno;
- os painéis são os meios de auxílio visual mais usados e têm dimensões
aproximadas de 1,75m X 0,60m. São empregados para montagem do ponto
materializado no solo (letra-código e linha de advertência). Geralmente, são
confeccionados em lona ou tecido resistente;
- as lâmpadas são usadas nas operações noturnas, sendo que as cores mais
visíveis são vermelha, verde e âmbar. Para maior segurança, devem-se usar luzes
infravermelhas;
- luzes stroboscópicas comuns, inclusive as coloridas, podem ser utilizadas,
entretanto, comprometem o sigilo; e
-artifícios pirotécnicos são bastante visíveis no escuro, porém de difícil percepção
em dia claro. Podem comprometer o sigilo da operação.
d. Meios auxiliares à reorganização:
1) acústicos (apitos, cornetas, sirenes e outros meios sonoros) são pouco utilizados
devido à sua pequena amplitude de eficácia; e
2) visuais:
- nas operações diurnas:
- fumaças coloridas, balões, bandeirolas e painéis são meios auxiliares mais
eficazes na reorganização. Entretanto, exigem coordenação de cores com seus
respectivos locais de reorganização;
- os trajetos a serem percorridos para atingir as Z Reu podem ser balizados por
bandeirolas ou painéis;
- nas operações noturnas:
- farol rotativo, luzes stroboscópicas coloridas, lâmpadas de diversas cores e
filtros infravermelhos; e
- as luzes infravermelhas são os mais efetivos e seguros meios auxiliares
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visuais para marcar uma Z Reu à noite. A intensidade dos raios de luz infravermelha
pode ser diminuída ou obscurecida por neblina, fumaça, chuva ou neve, do mesmo
modo que os raios de luz visíveis. Devido a esses motivos, os meios auxiliares visuais
noturnos são empregados em conjunto com os eletrônicos.
e. Observações:
1) todos os meios auxiliares visuais devem ser instalados de maneira que sejam
plenamente avistados pelos pilotos;
2) para a instalação, evitar locais de capim alto;
3) limpar o local de instalação, caso haja necessidade;
4) devem ser colocados na hora predeterminada, para não denunciar a posição;
5) devem ser mantidos em operação até dez minutos após a passagem de cada
formação ou conforme acertado em briefing, visando à reorganização; e
6) devem ser apagados, quando não estiverem em uso.
3.6 PROCESSOS DE LANÇAMENTOS AÉREOS
3.6.1 Existem três processos de lançamento aéreo semiautomático aplicados nas
operações de ZL: lançamento na vertical da letra-código, lançamento no comando rádio
(na luz verde) e lançamento de bordo (de material).
3.6.2 LANÇAMENTO NA VERTICAL DA LETRA-CÓDIGO
É o processo de lançamento aéreo realizado sobre a vertical de um ponto materializado
no solo, com painéis coloridos,de dia, ou luzes, à noite, dispostos convencionalmente
em forma de uma letra, conforme o Item 3.7 - BALIZAMENTODE ZL.
3.6.3 DETERMINAÇÃO DO PONTO DE SAÍDA (PS)
O controlador do lançamento determina o local do ponto de aterragem do primeiro
homem. A partir do ponto estabelecido, este precursor procederá da seguinte maneira:
a) deslocar-se-á na direção contrária ao vento, a fim de determinar o Ponto de Saída
(PS). A distância a ser percorrida deverá ser calculada a partir da fórmula do desvio; e
b) após o estabelecimento do PS, deslocar-se-á 150 m na direção contrária ao eixo de
entrada da aeronave. Esta distância de 150 m representa a margem de segurança do
arrasto, de 100 m, mais a distância de 50 m, que visa compensar o tempo despendido
pelo MS da Anv para executar o comando de “JÁ”, após o bloqueio da letra-código.
Neste último ponto, o precursor, controlador do lançamento, irá se posicionar com o
rádio terra-avião e locar o primeiro painel da perna da letra-código.
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