aula sobre mobilidade urbana

1. GERENCIAMENTO DA
MOBILIDADE
Disciplina: Engenharia de
Transportes e Tráfegos
Engenharia civil - 9º semestre
Docente: Allícia Alves

2. B I B L I O G R A F I A
B A R A T , J . L o g í s t i c a , t r a n s p o r t e e d e s e n v o l v i m e n t o e c o n ô m i c o . E d . C L A , S ã o P a u l o ,
2 0 0 7 .
B R U T O N , M . J . I n t r o d u ç ã o a o p l a n e j a m e n t o d o s t r a n s p o r t e s . E d . I n t e r c i ê n c i a ,
S ã o P a u l o , 1 9 7 9 .
K A W A M O T O , E . A n á l i s e d e s i s t e m a s d e t r a n s p o r t e s . E E S C / U S P , S ã o C a r l o s -
S P , 1 9 9 9 .
A R T I G O S E T R A B A H O S A C A D Ê M I C O S D E A P O I O .
b i t . l y / l i v r o s - e - t - t

3. A mobilidade urbana constitui-se em um tema fundamental quando se
discute desenvolvimento urbano e qualidade de vida da população.
As condições de deslocamentos das pessoas e das mercadorias nos
centros urbanos impactam toda a sociedade pela geração de
externalidades negativas, como acidentes, poluição e congestionamentos,
afetando especialmente a vida dos mais pobres, que geralmente moram
em regiões mais distantes das oportunidades urbanas.
C O N T E X T O

4. Sistemas de mobilidade ineficientes pioram as desigualdades socioespaciais
prejudicando os mais pobres em:
termos de impactos sobre a renda;
oportunidades de emprego;
estudo;
lazer;
condições de tratamento de saúde;
além de pressionar as frágeis condições de equilíbrio ambiental no espaço
urbano.
Assim, os gestores públicos são demandados cada vez mais a adotar políticas
públicas alinhadas com o objetivo maior de se construir uma mobilidade
urbana sustentável do ponto de vista econômico, social e ambiental.
C O N T E X T O

5. A Constituição Federal de 1988 abriu espaço para uma série de
modificações na política urbana brasileiro:
tanto no campo do ordenamento territorial e desenvolvimento
urbano, na qual o Estatuto da Cidade foi o grande marco inovador –
Lei no 10.257/2001 (Brasil, 2001)
quanto no campo da mobilidade urbana, com a aprovação da Lei da
Mobilidade (Lei no 12.587/2012).
C O N T E X T O

6. O Estatuto da Cidade estabeleceu alguns princípios gerais da política
urbana que também atingiam as políticas de mobilidade, como:
o direito a cidades sustentáveis, com destaque para o transporte e as
infraestruturas urbana;
a gestão democrática na execução das políticas;
o planejamento do desenvolvimento das cidades, entre outras.
C O N T E X T O

7. O ordenamento territorial urbano tem uma forte ligação com o
desempenho do sistema de mobilidade e as condições de deslocamentos
da população.
Cidades espraiadas, com muitos terrenos subutilizados e pouca dispersão
das atividades econômicas no espaço, tendem a apresentar transporte
público e transporte não motorizado de baixa abrangência na matriz
modal de deslocamentos.
Isso significa sistemas de transporte que geram mais externalidades
negativas à sociedade.
C O N T E X T O

8. Assim, instrumentos que estimulam:
as edificações e os parcelamentos em acordo com a infraestrutura da
região, principalmente estimulando maior adensamento nas áreas
próximas aos corredores de transporte público de massa e dos
centros comerciais;
uma melhor distribuição das atividades urbanas no território;
a minimização dos impactos ambientais e de trânsito de grandes
empreendimentos, com a exigência de relatório de impacto de
vizinhança;
entre outras medidas, favorecem o transporte público urbano e
desestimulam o uso do transporte individual.
C O N T E X T O

9. O Estatuto da Cidade estabeleceu, também, que todas as cidades com
população acima de 20.000 habitantes ou pertencentes a regiões
metropolitanas (RMs) têm que desenvolver o plano diretor, no qual todos
os instrumentos descritos são delimitados no território.
Este plano deve direcionar todo o crescimento e desenvolvimento do
município, o que favorece um planejamento integrado entre mobilidade e
ordenamento urbano.
C O N T E X T O

10. M O B I L I D A D E E
D E S E N V O L V I M E N T O
U R B A N O

11. Os centros urbanos brasileiros tiveram um forte e acelerado crescimento
populacional desde o início da segunda metade do século passado:
o que significou a transformação rápida de um país com raízes rurais
para um país majoritariamente urbano
impactando diretamente as condições de mobilidade da população.
O D E S E N V O L V I M E N T O E M N Ú M E R O S

12. Atualmente:
cerca de 85% da população vive em centros urbanos
sendo que existem 36 cidades com mais de 500.000 habitantes na
rede urbana brasileira
além de 40 RMs ou regiões integradas de desenvolvimento
econômico (Rides) instituídas,nas quais vivem cerca de 80 milhões de
brasileiros (mais de 40% da população).
O D E S E N V O L V I M E N T O E M N Ú M E R O S

13. O D E S E N V O L V I M E N T O E M N Ú M E R O S

14. Esse forte crescimento das cidades em um curto período de tempo
ocorreu, em sua grande parte, em um ambiente desordenado e
desregulado.
As cidades cresciam sem que houvesse a expansão proporcional da
infraestrutura de transporte e trânsito.
O resultado é que os serviços públicos em geral foram degradando-se,
prejudicando principalmente as famílias de baixa renda que, no caso do
transporte público, apresentavam alta dependência para realizar seus
deslocamentos cotidianos
O D E S E N V O L V I M E N T O E M N Ú M E R O S

15. A consolidação do transporte rodoviário foi um fator fundamental para
sustentar esse forte crescimento populacional e territorial urbano.
Assim, as cidades foram espraiando-se e as modalidades mais rígidas
perdendo espaço na matriz modal de deslocamentos.
Na prática, o país deixou de ter sistemas de transporte urbano que
privilegiavam os deslocamentos coletivos, públicos, eletrificados e sobre
trilhos para sistemas que privilegiam os deslocamentos privados,
individuais, rodoviários e totalmente carbonizados.
O D E S E N V O L V I M E N T O E M N Ú M E R O S

16. O D E S E N V O L V I M E N T O E M N Ú M E R O S
O gráfico 1 mostra o exemplo da cidade do Rio de Janeiro: como as condições de
mobilidade alteraram-se bastante desde meados da década passada, com a
consolidação do transporte rodoviário.

17. Mas o crescimento desordenado das cidades também impactava fortemente a
rede de transportes.
Os ônibus assumiram o papel de transporte de massa sem que houvesse um
sistema viário adequado para este papel – corredores exclusivos de transporte e
prioridade na circulação.
Além disso, a indústria de ônibus não dispunha de um cardápio diversificado de
produtos para atender às especificidades das demandas existentes. Praticamente
só havia um ônibus de média capacidade encaroçado em chassis de caminhão –
veículos de baixa (micro-ônibus) e de alta capacidade (especiais) eram fabricados
em regime de exceção, com preços impraticáveis para o nível tarifário vigente.

20. Os investimentos em mobilidade urbana privilegiavam o transporte individual,
com foco nas áreas mais dinâmicas economicamente.
Obras como expansão do sistema viário, alargamento de vias, viadutos, túneis etc.
favoreciam o transporte privado e as áreas mais ricas.
A infraestrutura de transporte público geralmente ficava em segundo plano o que
prejudicava os pobres duplamente:
Por morarem mais distantes dos centros de empregos e das áreas que tinham
maior desenvolvimento econômico
Por serem altamente dependentes de transporte público para se deslocarem.

21. Desta forma, a atratividade do transporte individual aumentava cada vez mais e o
transporte público ficava restrito ao atendimento da população mais pobre, que
constituía a maioria absoluta das famílias urbanas.
Somente na década de 1970 foram iniciados os investimentos em transporte de
passageiros urbanos sobre trilhos, sendo que hoje esse segmento responde por
menos de 5% do total das viagens urbanas no país.
Outro aspecto importante da interação entre crescimento urbano e mobilidade é
a forma excludente como as cidades cresciam.

22. O aumento rápido da população pobre urbana em função da migração e as altas
taxas de natalidade significavam que:
a essa classe social, restava ocupar as áreas mais distantes das cidades, com
pouca infraestrutura urbana;
ou ocupar ilegalmente áreas de risco, que deram origens às favelas.
Esse processo tornava esta população altamente dependente do sistema de
transporte público para acesso aos empregos e às oportunidades urbanas.
Ao mesmo tempo, a rede de transporte público tornava-se cada vez mais cara, já
que as distâncias aumentavam e não havia renovação de passageiros ao longo
dos trajetos das linhas.

23. A tabela 2 mostra que no período entre os Censos de 2000 e 2010 os municípios
periféricos das principais RMs brasileiras tiveram um crescimento populacional
muito maior do que os municípios centrais

24. O grande desafio urbano atualmente em relação à mobilidade urbana é:
conseguir trazer para mais próximo da “cidade” os empreendimentos
populares;
distribuir melhor as atividades econômicas pelo território.
Para isso, os dirigentes deveriam estabelecer:
políticas de estímulo à ocupação de áreas mais próximas aos empregos e às
oportunidades
estimular o desenvolvimento econômico e social das áreas mais periféricas.
Exemplo de ação: Belo Horizonte e Brasília, por exemplo, implementaram políticas
de concentração das atividades de governo em áreas periféricas das capitais, com
a inauguração de novos centros administrativos estaduais, o que atraiu novos
investimentos naquelas áreas.

25. A M O B I L I D A D E N A
N O V A A G E N D A
U R B A N A

26. Os desafios que os governos enfrentam hoje para melhor as condições de
mobilidade da população urbana no Brasil são enormes.
Foram décadas de crescimento urbano forte e com pouco planejamento, além de
políticas públicas sempre voltadas para o desenvolvimento do transporte
motorizado individual em detrimento do transporte público e do transporte não
motorizado.
Nos últimos anos, houve avanços institucionais e também legislativos no país no
sentido de inverter a lógica individualista e a pouca integração existente entre o
planejamento urbano e a mobilidade das pessoas.

27. O Estatuto da Cidade já trouxe instrumentos interessantes para promover o
crescimento urbano mais equilibrado, com reflexos positivos sobre os
deslocamentos da população.
A promulgação da Lei da Mobilidade apresentou vários princípios importantes de
um sistema de mobilidade mais sustentável e com foco nas pessoas.
Vários investimentos realizados nos últimos anos no Brasil, principalmente com
relação aos grandes eventos realizados, como Copa do Mundo Fifa e Olimpíadas,
já seguiram a diretriz principal de privilegiar o transporte público

28. O desafio maior é promover estruturas de mobilidade que efetivamente venham
trazer ganhos para a população, principalmente em termos da redução das
externalidades negativas e da melhoria das condições de mobilidade das pessoas.
Para isso, o princípio da priorização do transporte público e do transporte não
motorizado, tanto no âmbito da alocação dos recursos quanto no âmbito da
divisão do espaço urbano, tem que ser adotado em todas as esferas de
planejamento público e tomada de decisão.

29. A T É A
P R Ó X I M A
A U L A !

30. C a s o p r e c i s e m e n t r a r e m c o n t a t o :
( 7 3 ) 9 8 1 3 9 - 7 9 9 7
e n g . a l l i c i a a l v e s @ g m a i l . c o m
P R A T I Q U E M
E M C A S A !
B a i x a r o s l i v r o s d a d i s c i p l i n a .