Rima Final Via Mangue

1. APRESENTAÇÃO

O Estudo de Impacto Ambiental - EIA do PROJETO VIA MANGUE foi elaborado por equipe técnica mul-
tidisciplinar, nos termos e condições previstos nas Resoluções nº 01/86 e 237/97 do CONAMA - Conselho
Nacional do Meio Ambiente, no Manual de Diretrizes para Avaliação de Impactos Ambientais da CPRH
- Agência Estadual de Meio Ambiente e Recursos Hídricos e em atendimento aos Termos de Referência
expedidos por esse mesmo órgão estadual de meio ambiente.

1.1. IDENTIFICAÇÃO DO EMPREENDEDOR

O Projeto Via Mangue foi proposto pela Empresa de Urbanização do Recife – URB, que está inscrita
no CNPJ/MF sob o n° 09.945.742/0001-64 e situa-se na Av. Oliveira Lima, 867, no Boa Vista, Recife,
CEP 50050-390, neste estado de Pernambuco. A URB é representada por seu presidente, Amir Schvartz,
brasileiro, casado, engenheiro civil, inscrito no CPF/MF sob o n° 399.333.004-82, portador da cédula de
identidade n°1.774.674-SSP/PE e domiciliado no mesmo endereço supra, com endereço eletrônico amir@
recife.pe.gov.br e fone n° (+ 55.81) 3232-5095.

1.2. COORDENAÇÃO DO EIA

A coordenação deste EIA foi feita pela CONSULPLAN Consultoria e Planejamento Ltda., inscrita no
CNPJ/MF sob o nº 07283395/0001-26, e no Cadastro Técnico Federal de Atividades e Instrumentos de De-
fesa Ambiental sob nº 23928.14. A empresa está situada na Rua Guanabara, 250, Tejipió, CEP 51170-560,
Recife, no Estado de Pernambuco. Fone: (+55.81) 34223771, Fax: (+55.81) 34280830 e correio eletrônico
consulplan@consulplan.eng.br.

1.3. EQUIPE TÉCNICA

1.3.1. Coordenação

Coordenação Geral
Aldezir Freitas Sampaio, Engenheiro Civil, CREA nº18.090-D

1.3.2. Equipe Multidisciplinar

Arqueologia
Darlene Maciel de Souza, fotógrafa, RG nº 4513643 - SSP/PE
Doris Walmsley de Lucena, arqueóloga, RG nº 1445864 - SSP/PE
George Félix Cabral de Souza, historiador, RG nº 4353049-SSP/PE
Marcelo Milanez de Medeiros, técnico em arqueologia, RG nº1572981 - SSP/PE
Marcos Antonio Gomes de Mattos de Albuquerque, arqueólogo, SAB nº 34
Maria Eleonôra da Gama Guerra Curado, arqueóloga, SAB nº 283
Silvia Andrade Lima Uchoa Veiga, arqueóloga, RG nº 99010155537 - SSP/CE
Veleda Christina Lucena de Albuquerque, arqueóloga, SAB nº 237

R I M A D O P R O J E TO V I A M A N G U E

Assistência Social
Rute Oliveira Cavalcante, assistente social, CRAS nº3.493 - 4ª Região

Biologia Terrestre
Judas Tadeu de Medeiros Costa, biólogo, CRB/PE nº 04731/5

Biologia Estuarina
Fernando Antonio do Nascimento Feitosa, biólogo, CRB nº 11.393/5

Cartografia
Janaína Marise França de Araújo, técnica em edificações, RG nº 4517338 -SSP/PE
Terezinha Matilde de Menezes Uchôa, geógrafa, CREA nº 11.058-D

Direito Ambiental e Urbanístico
Ivon d’Almeida Pires Filho, advogado, OAB nº5.399-PE
Sandra Pires Barbosa, advogada, OAB nº 14.119-PE

Economia Ambiental
Jacques Ribemboim, economista, CRE nº 4.275-7

Engenharia de Tráfego
Amaury Enaldo de Oliveira Filho, engenheiro, CREA nº 6.330-D

Geologia e Geomorfologia
Edmilson Santos de Lima, geólogo, CREA nº 17.689-D

Hidrodinâmica e Qualidade da Água Estuarina
Alex Maurício Araújo, engenheiro civil sanitarista, CREA nº 26.277-D

Hidrologia
Marcy das Graças de Melo Ribeiro, engenheira civil, CREA nº 9.279-D

Sociologia
Maria Lia Cavalcanti Corrêa de Araújo, socióloga, RG nº 868.926 - SSP/PE

Urbanismo
Maria Eliane Queiroga Bryon, arquiteta, CREA nº 6.465-D
Carlos Henrique Lopes Falcão, CREA nº22.191-D


2. CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO

O empreendimento Via Mangue, proposto pela Prefeitura da Cidade do Recife – PCR, através da Empresa
de Urbanização do Recife – URB, está projetado para ser implantado na cidade do Recife, capital do Estado
de Pernambuco, em área dos bairros de Boa Viagem e do Pina, situados na zona sul da cidade, conforme
figura 2.1.

Localização e traçado (em amarelo) do projeto da Via Mangue


O Projeto Via Mangue consiste em uma via que interligará a Rua Antônio Falcão e marginais do canal do
Setúbal, em Boa Viagem, com o túnel da Rua Manoel de Brito e o sistema viário do seu entorno, no bairro
do Pina, permitindo ainda ligações com o sistema viário existente ao longo desse traçado. Com essa via
busca-se melhorar o sistema de trânsito dos bairros de Boa Viagem e do Pina, já bastante saturado, descon-
gestionando as avenidas Boa Viagem, Conselheiro Aguiar e Domingos Ferreira.


A via terá as seguintes características operacionais:

- não possuirá sinais de trânsito;
- terá ciclovia com largura suficiente para os dois sentidos de tráfego;
- não contemplará veículos de transporte coletivo de passageiros;
- terá velocidade diretriz de 60km/h;
- não permitirá cruzamentos de tráfego, a não ser nas áreas de retorno;
Na elaboração desse projeto buscou-se atender a todos os requisitos previstos pela legislação pertinente à
questão de acessibilidade de pessoas com dificuldade de locomoção.
O projeto da Via Mangue contempla os sistemas de coleta dos esgotos domésticos previstos pela COMPE-
SA para a área do empreendimento, inclusive as estações elevatórias e de tratamento de esgoto necessárias,
integrantes do Programa Estruturador de Esgotos do Recife – PROEST, com o objetivo de melhorar o aten-
dimento à população e contribuir para a despoluição das bacias dos rios Jordão e Pina.

2.1. DESCRIÇÃO DO EMPREENDIMENTO

O projeto contempla a implantação e pavimentação da Via Mangue no entroncamento da Rua Antônio
Falcão com as Avenidas General Edson A. Ramalho e Fernando Simões Barbosa, através de um complexo
de obras elevadas (pontes e viadutos), daí acompanha o leito do rio Pina até a área do final do Aeroclube,
na Rua José P. de Barros, quando cruza a Lagoa do Encanta Moça para alcançar a Avenida República do
Líbano, chegando até a Ponte Paulo Guerra e ao Túnel da Rua Manoel de Brito, no bairro do Pina.

O traçado da via possibilita também o acesso de ruas dos bairros de Boa Viagem e Pina à Via Mangue, daí
a existência de uma terceira faixa de tráfego no sentido Boa Viagem – Pina para, mesmo nos pontos de
ingresso dos veículos, poder-se manter a velocidade diretriz de 60km/h, até a Lagoa do Encanta Moça, no
Pina.

O traçado apresenta 4.212,76m de extensão, da Rua Antônio Falcão até o túnel da Rua Manoel de Brito, e
4.510,77m da Rua Antônio Falcão até a ponte Paulo Guerra.

2.1.1. Características Básicas das Seções Transversais Tipo Adotadas pelo Projeto
a. Segmento da Rua Antônio Falcão até 250m antes da Ponte sobre a Lagoa do Encanta Moça
- Extensão de 3.326m;
- Pista no sentido de tráfego Rua Antônio Falcão – Ponte sobre a Lagoa do Encanta Moça com três faixas
e largura total de 10m;
- Pista no sentido de tráfego Ponte sobre a Lagoa do Encanta Moça - Rua Antônio Falcão com duas faixas
e largura total de 7m;
- Área verde com 1m de largura separando as duas pistas;
- Ciclovia;
- Passeios laterais com 3m de largura.
- Plataforma com largura total de 27,40m.

b. Segmento 250m antes da Ponte sobre a Lagoa do Encanta Moça até o início da Ponte sobre a Lagoa
do Encanta Moça - Estaca 678 + 16,00 (Figura 2.2)
- Extensão de 250m
- Duas pistas, uma em cada sentido de tráfego, cada uma com duas faixas, e largura total de 7m;

R I M A D O P R O J E TO V I A M A N G U E 10

- Passeios laterais com 3m de largura;
- Área verde com 1m de largura separando as duas pistas;
- Ciclovia;

Vista esquemática desta seção.

c. Segmento do Final da Ponte sobre a Lagoa do Encanta Moça até a Rua do Patrocínio
- Extensão de 93m
- Pista no sentido de tráfego Ponte sobre a Lagoa do Encanta Moça – Túnel da Rua Manoel de Brito com
duas faixas de tráfego e largura total de 7m;
- Passeios laterais com 3m de largura.
- Ciclovia;

d. Segmento da Rua do Patrocínio à Rua Barão de Santo Ângelo
- Extensão de 68m
- Pista no sentido de tráfego Rua do Patrocínio – Rua Barão de Santo Ângelo com duas faixas de tráfego e
largura total de 7m;
- Passeio lateral esquerdo com 3m de largura;
- Área verde pelo lado direito;
- Plataforma com largura total de 10m.

e. Segmento da Rua Barão de Santo Ângelo até o Túnel da Rua Manoel de Brito
- Extensão de 95m
- Pista no sentido de tráfego Rua Barão de Santo Ângelo – Túnel da Rua Manoel de Brito com duas faixas
de tráfego e largura total de 7m;
- Passeios laterais com 3m de largura;
- Plataforma com largura total de 13m.

f. Vias Secundárias
Com a mesma seção transversal acima apresentada (letra e) foram projetadas as vias secundárias, no bairro
do Pina, das ruas Jamil Asfora, Paulo Mafra, Dirceu T. Brito; do Prolongamento da Rua Dirceu T. Brito até
a Rua Manoel de Brito; e das ruas Braço de Santo Ângelo, Marquês de Alegrete e Nogueira de Souza.

Na Avenida República do Líbano, entre as ruas Dirceu T. Brito e Jemil Asfora, pelo lado esquerdo ao es-
taqueamento foi projetada uma via lateral externa ao muro de terra armada da Via Mangue, com a finalidade
de permitir o acesso dos moradores locais.

11 R I M A D O P R O J E TO V I A M A N G U E

Vista esquemática da seção. - via secundária.

2.1.2. Ciclovia
Está prevista uma ciclovia com largura de 2,80m, protegida do tráfego por área verde com 0,60m de largura,
ao longo de toda a extensão do segmento: Rua Antônio Falcão – Final da Ponte sobre a Lagoa do Encanta
Moça. Daí até o entroncamento das avenidas República do Líbano e Árabe Unida, onde termina a ciclovia,
ela segue inicialmente pela Rua Patrocínio e em seguida pela Avenida República do Líbano até o seu final,
mantendo a largura de 2,80m.

2.2. ATIVIDADES PARA IMPLANTAÇÃO DA VIA MANGUE

2.2.1. Serviços Preliminares
- Demolições em geral ao longo do traçado da via, assim como a pavimentação de ruas existentes (revesti-
mento), passeios de concreto, meios-fios, linhas d’água e edificações em geral;
- Desmatamento, tombamento e destocamento mecânicos de árvores e a limpeza do terreno natural ao longo
das áreas não edificadas e do manguezal do Rio Pina, na largura suficiente para a implantação da via;
- Remoção do produto final das demolições e limpeza do terreno (metralha) em caminhões carroceria para
o aterro particular da Muribeca (STR – Candeias);

2.2.2. Serviços de Terraplenagem
Os serviços de terraplenagem consistem em dois tipos distintos de intervenções, compreendendo as ativi-
dades de operações sem a presença de solos moles e operações com a presença de sol os moles (com
espessuras de até 3m e com espessuras superiores a 3m, respectivamente).

2.2.3. Drenagem
Serão executadas obras de drenagem superficial e drenagem profunda.

2.2.4. Pavimentação

2.2.5. Obras D’artes Especiais
a.Complexo Viário Elevado sobre a rua Antônio Falcão - Estaca 500
Esta obra terá como finalidades possibilitar o cruzamento da Via Mangue sobre a Rua Antônio Falcão e a
interligação com as Avenidas General Edson A. Ramalho / Fernando Simões Barbosa e Dom João VI, que
acompanham os canais do Setubal e do Rio Jordão, respectivamente.

O complexo compreende um conjunto de obras elevadas (pontes e viadutos) que reunidas perfazem uma
extensão de 2.200 metros, em concreto armado com fck = 35MPa.


b. Ponte Sobre o Canal do Setúbal - Estaca 505 + 12
Esta obra terá como finalidade possibilitar o cruzamento da pista esquerda da Via Mangue sobre o canal do
Setúbal. Trata-se de uma ponte em concreto armado com fck = 35MPa, perfazendo uma extensão total de
36m.

c. Complementação do Canal do Setúbal - Estaca 505 + 12
Esta obra terá como finalidade complementar o canal do Setúbal até alcançar o Rio Jordão, numa extensão
total de 62m. Trata-se de um canal em concreto armado com fck = 40MPa, de seção retangular com largura
interna de 11m e paredes laterais com altura de 3,25m.

d. Canalizações do Rio Pina - Estaca 512 à Estaca 525 e Estaca 534 + 10 à Estaca 541 + 10
Estas obras terão como finalidade canalizar o Rio Pina nos trechos que serão atingidos pela implantação da
Via Mangue, numa extensão de 400m.

e. Muro de Contenção da Via Mangue, em Concreto - Estaca 506 + 14 à Estaca 665 + 10 e Estaca 671
à Estaca 678 + 16
O muro de contenção, com extensão total de 3.336m, terá como objetivo reduzir a área do projeto que
tem impacto direto sobre o manguezal do Rio Pina. Trata-se de um muro em concreto armado com fck =
40MPa, com parede lateral com altura de 3,25m.

f. Pontes sobre a Lagoa do Encanta Moça - Estaca 677 + 15 à Estaca 689 + 5
Estas obras terão como objetivo promover a travessia da Via Mangue sobre a Lagoa do Encanta Moça nos
dois sentidos de tráfego. Serão duas pontes, com um comprimento total de 230m cada, projetadas em con-
creto estrutural com fck = 35MPa.

g. Passagem Semi-enterrada da Rua Dirceu T. Brito - Estaca 689 + 5 à Estaca 689 + 14,90
Esta obra foi concebida lateralmente à ponte sobre a Lagoa do Encanta Moça, com os objetivos de dar con-
tinuidade ao tráfego da Via Mangue, cujo pavimento será seu teto, e ao tráfego existente na Rua Dirceu T.
Brito. Trata-se de uma célula semi-enterrada, toda confeccionada em concreto armado com fck = 40MPa,
com comprimento total de 33m.

h. Alça da Ponte Paulo Guerra
Esta obra tem como objetivo possibilitar o acesso à Via Mangue dos veículos provenientes do centro do
Recife, que não desejarem passar pela avenida Herculano Bandeira. Terá comprimento total de 363,10m,
divididos em 3 trechos.

i. Alargamento da Ponte Paulo Guerra
Esta obra tem como objetivo aumentar a capacidade da Ponte Paulo Guerra para melhorar o fluxo de tráfego
no sentido centro-subúrbio e possibilitar o acesso à Via Mangue. Ela é toda lateral à Ponte Paulo Guerra,
possui a mesma quantidade de vãos da ponte original e terá comprimento de 287m e largura de 6,0 me-
tros.

j. Alça do Viaduto João Paulo II para a Avenida Saturnino de Brito
Esta obra tem como objetivo possibilitar que os veículos provenientes do centro possam acessar a Via
Mangue pela Avenida Saturnino de Brito, evitando conflitos de trânsito sobre a Ponte Paulo Guerra. Terá
extensão de 258m e largura de 9,80m.


k. Alargamento do Viaduto João Paulo II
Esta obra tem como objetivo permitir que os veículos que trafegam pela pista norte da Ponte do Pina
possam ter acesso ao viaduto, possibilitando uma transferência de veículos da pista sul para a pista norte,
melhorando a distribuição dos fluxos em cima da ponte, eliminando a sobrecarga de veículos da pista
sul. Terá extensão de 290m e largura de 6,80m.

2.2.6. Sinalização
O projeto prevê a sinalização horizontal e vertical da Via Mangue e demais vias integrantes do projeto,
de acordo com as recomendações do Código de Trânsito Brasileiro.

2.2.7. Obras Complementares
a. Passeio em Concreto: Os passeios existirão ao longo de toda a extensão do projeto.

b. Gradil de Proteção: Ao longo de toda a extensão do muro de concreto armado que acompanha a Via
Mangue pelo lado esquerdo foi projetado um gradil de proteção, constituído por uma tela de aço galva-
nizado, com altura de 2m e malha de 10 x 15mm.

c. Muro de Terra Armada: Os muros de terra armada foram projetados nas descidas das pontes sobre a
Lagoa do Encanta Moça, ao longo da Avenida República do Líbano e da via a ser implantada ligando a
ponte à Rua Manoel de Brito.

2.2.8. Iluminação Pública
Compreende os serviços para implantação da iluminação ao longo do traçado da Via Mangue e áreas de
entorno de interesse para o projeto.

2.2.9. Urbanismo
A urbanização compreenderá as seguintes atividades:

- Recuperação das áreas degradadas pelas intervenções para implantação do empreendimento, através
de tratamento paisagístico adequado, contemplando áreas de convívio e recantos, plantio de árvores de
médio porte, canteiros e jardins gramados e equipamentos necessários, tais como bancos, brinquedos
etc.;
- Plantio de grama nos canteiros delimitadores da via e da ciclovia;
- Implantação de dispositivos de acessibilidade para pessoas com dificuldade de locomoção, de acordo
com os requisitos legais aplicáveis.

2.3. PROJETO DE ESGOTAMENTO SANITÁRIO

O Projeto de esgotamento sanitário será executado nas unidades coletoras UC-79, UC-80 e UC-87, cujas
localizações são indicadas no mapa a seguir.

2.3.1. UC-79
Esse sistema será constituído por uma bacia coletora, abrangendo área de 64,43ha, que comportará uma
população total, no final do projeto, de 5.016 habitantes. A bacia da UC-79 tem como limites a UC-78
ao Norte; a Av. Marechal Mascarenhas de Moraes ao Oeste; a Rua Almeida Júnior e a UC-80 ao Sul; e
o rio Jordão ao Leste.


2.3.2. UC-80
Esse sistema será constituído por uma bacia coletora, abrangendo área de 40,95ha, a qual comportará
população total, no final do projeto, de 3.852 habitantes. Tem como limites o estuário do Pina ao Norte;
a Av.Sul ao Oeste; a Rua Antônio Falcão ao Sul; e o estuário do Pina ao Leste.

2.3.3. UC-87
Esse sistema será constituído por três bacias coletoras abrangendo uma área de 116,14ha, a qual com-
portará uma população total, no final do projeto, de 35.937 habitantes. Ela é limitada pelo estuário do
rio Pina ao Norte; pela Rua Prof. João de Medeiros a Oeste; pela Av. Domingos Ferreira a Leste; e pela
confluência dessas duas vias ao Sul.

Localização das
unidades coletoras


3. ALTERNATIVAS TÉCNICAS E LOCACIONAIS E ÁREA DE INFLUÊNCIA
3.1. ALTERNATIVAS DA VIA MANGUE

3.1.1. Alternativa de não Implantação da Via Mangue

A hipótese de não realização do empreendimento implica na manutenção das mesmas condições atuais de uso
e ocupação do solo e tráfego nos bairros de Boa Viagem e Pina, apenas com obras paliativas periodicamente
implementadas pela PCR, acrescidas da tendência natural do crescimento urbano na área de influência.

O não fazer é uma hipótese que reprime as potencialidades e vocações dos bairros enfocados e pode representar
caos de trânsito, fuga de investimentos, elevação dos níveis de poluição e degradação ambiental, perda do
potencial turístico e perda de tempo no percurso dos transportes públicos e privados. Implica também em
conviver com as pressões sobre os manguezais do Pina, que sofreram uma redução significativa nas últimas
décadas em virtude do processo de urbanização havido a montante do estuário, entre os canais de Setúbal e do
rio Jordão, onde o mangue cedeu à favelização da área e, posteriormente, à ocupação com outros equipamentos
urbanos formais, tais como edifícios e o Shopping Center Recife.

Assim, diante da realidade de tráfego congestionado e de ocupação das áreas de mangue que hoje se observa
nos bairros de Boa Viagem e Pina, entende-se que a implantação de uma alternativa viária é melhor do que
a manutenção do status atual.

3.1.2. Alternativas Técnicas e Locacionais

Anteriormente ao projeto da Via Mangue, outras idéias foram apresentadas com o mesmo objetivo principal
de aliviar o trânsito na zona sul e melhorar o seu sistema de ligação com as demais zonas da RMR: a Ecovia,
a Via Verde, o metrô S.M.I.L.E e a Linha Verde.

Traçados dos Projetos da Ecovia (linha tracejada) e do Metrô S.M.I.L.E. Fonte: Revista Fácil Nordeste, ed. 18, Junho/Julho 2000.


A Ecovia, apresentada pela ECOS – Associação Ecológica de Cooperação Social de Pernambuco, correria
próxima e paralela à Avenida Marechal Mascarenhas de Moraes, em boa parte do seu percurso, margeando
o lado oeste do estuário dos rios Pina e Jordão, não permitindo que se atingissem alguns pontos cruciais dos
bairros do Pina e de Boa Viagem. Por isso, não se impôs como alternativa viável para resolver o problema
do tráfego intenso nos atuais corredores de ligação entre o Cabanga e a Zona Sul.

A idéia da Ecovia não deve ser totalmente descartada, pois poderá vir, no futuro, a complementar uma
espécie de “cinturão protetor” para a área estuarina da bacia do Pina, ao seu lado oeste, uma vez que a Via
Mangue protegeria o lado leste do manguezal.

Traçado da Via Verde Expressa Elevada. Fonte: Engº José de Britto

A segunda proposta, conhecida como “Via Verde” ou Via Verde Expressa Elevada, seria uma ponte/viaduto
com altura de 7m a partir da altura da copa mais alta dos mangues que passaria por sobre o manguezal do
Pina. A via passaria pelo centro do manguezal e, embora fosse a alternativa que permitia o menor tempo
de percurso, possuía o inconveniente de cortar o mangue ao meio, com todas as implicações ambientais e
paisagísticas que daí decorreriam. Além disso, não contemplava derivações estratégicas de entrada e saída
tão necessárias para se atingirem os diversos pontos do Pina e de Boa Viagem.

A terceira proposta sugere a construção de uma espécie de metrô elevado, que foi chamado de “S.M.I.L.E.”
(Sistema Metrô Integrado Leve Elevado) que, igualmente, atravessaria a bacia do Pina pelo centro,
interligando os pontos comerciais do Shopping Tacaruna/Centro de Convenções com o Shopping Guararapes,
passando inclusive pelo Shopping Recife. Essa alternativa, igualmente às anteriores, não contribuiria para
a redução do trânsito entre o Cabanga e a Zona Sul. Além disso, seria excepcionalmente custoso aos cofres
públicos, cortaria o sistema estuarino da bacia do Pina ao meio e teria de concorrer com outra linha de trem,
paralela à Avenida Marechal Mascarenhas de Moraes, a qual está sendo adaptada para se transformar em
linha de metrô.

A Linha Verde seria um projeto com grandes chances de sucesso e possuía a vantagem de ser construída
com recursos privados, aliviando os esforços financeiros por parte do poder público. Ao cobrar pedágio,
as empresas vencedoras da licitação recuperariam os investimentos e custos de manutenção e operação


do sistema. Alguns críticos da Linha Verde viam a obra como sendo “elitista”, uma vez que excluía os
mais pobres de seu uso. Contudo, ao pagarem para trafegar na Linha Verde, os condutores mais abastados
estariam aliviando o trânsito pelas vias convencionais, financiando assim a melhoria no fluxo destas vias.

Esse projeto, entretanto, não foi levado adiante pela PCR, surgindo então, como nova proposição da Prefeitura
do Recife para o trânsito de Boa Viagem-Pina, a Via Mangue, que será a alternativa aqui avaliada.

Traçado da Linha Verde contornando o estuário do Pina.


3.1.3. Alternativas de
Localização da Via Mangue

A ALTERNATIVA 1 apresenta o
traçado mais retilíneo, criando ao
longo do manguezal do rio Pina, da
Rua Antônio Falcão até o final do
Aeroclube, um cinturão de proteção.
Contudo, é economicamente inviável
Alternativa 1 de traçado da Via Mangue
aos cofres públicos, em virtude do
custo elevado decorrente de duas pontes, com extensões de 300 e 350m, a serem construídas entre a área do
Aeroclube e da Bacardi e desta para o bairro do Cabanga, respectivamente. Além das intervenções viárias
para possibilitar a ligação com as Avenidas Sul e Engenheiro José Estelita, com o túnel da Rua Manoel de
Brito e com o Viaduto João Paulo II. Nesse trajeto, populações instaladas nas áreas afetadas teriam de ser
removidas, o que acarretaria um grande volume de desapropriações, com todas as negativas conseqüências
que são peculiares.

A ALTERNATIVA 2 implica em
menor área de obras de concreto
e de desapropriações, quando
comparada com a alternativa 1,
no entanto, o traçado bastante
sinuoso nas áreas do Aeroclube
e imediações da Bacardi
provocaria significativa redução
na velocidade diretriz. Alternativa 2 de traçado da Via Mangue

A ALTERNATIVA 3 tem
traçado mais retilíneo do que o
da alternativa 2 e a menor área
de obras de concreto, quando
comparada com as alternativas
1 e 2, o cinturão de proteção
que representa para o manguezal
do rio Pina é maior do que nas
Alternativa 3 de traçado da Via Mangue
alternativas 1 e 2, resguardando-
o desde a Rua Antônio Falcão até a Lagoa do Encanta Moça. Portanto, a proponente chegou à conclusão de
que a melhor alternativa de traçado para a Via Mangue seria a terceira, além de esta apresentar menor custo
monetário dentre as alternativas estudadas.


Essas ponderações, portanto, pareceram bastante razoáveis e suficientes para que se adotasse neste EIA o
traçado proposto pela URB, ou seja, a Aternativa 3, como aquele mais viável. É esse então o projeto que
será tomado por base para definição da área de influência e demais avaliações realizadas neste estudo.

3.2. ÁREA DE INFLUÊNCIA

As atividades potencialmente impactantes desenvolvidas nas fases de implantação e operação da Via
Mangue afetarão, espacialmente, os meios físico e biológico de forma diferenciada em relação ao meio
sócio-econômico. Por isso, as áreas de influência direta e indireta, para efeito da realização do diagnóstico
ambiental e da conseqüente avaliação de impactos, foram delimitadas levando-se em consideração esse
aspecto. Considerou-se, além dessas áreas, a área de intervenção do empreendimento.

3.2.1. ÁREA DE INTERVENÇÃO

A área de intervenção é o local onde a via será construída, estendendo-se desde a Ponte Paulo Guerra, no
Pina, até a Rua Antônio Falcão, em Boa Viagem. A área corresponde, portanto, ao traçado da via, com
4.511,77m e o seu entorno imediato, numa faixa de 50m de cada lado, onde ocorrerão as obras do projeto.
A partir dessa área estimam-se as áreas de influência.

3.2.2. Área de Influência Direta
A área de influência direta é aquela na qual
ocorrerão os impactos imediatos do projeto
Via Mangue, sendo delimitada, repita-se, de
forma diferenciada em relação aos efeitos
biológico, físico e sócio-econômico.

Considerando primeiramente os meios físico
e biológico, tem-se como área de influência
direta o entorno da área já descrita como
sendo a de intervenção, ressaltando-se
especialmente a bacia hidrográfica do rio
Jordão, Canal de Setúbal na sua vertente
norte, a partir da Rua Barão de Souza
Leão, Estuário dos rios Jordão e Pina,
abrangendo as Ilhas de Deus e São Simão,
e a bacia do Pina. É nesta área que serão
sentidos os impactos mais significativos
tanto na fase de implantação quanto na de
operação do empreendimento, uma vez que
as modificações previstas poderão resultar
em supressão de vegetação e alteração na
dinâmica do estuário, afetando parcialmente
a própria bacia hidrográfica.

Area de intervenção da Via Mangue


No que concerne ao meio sócio-econômico, a área de influência direta tem limites diferentes, mais
abrangentes, englobando parte dos bairros de Paissandu, São José, Cabanga, Pina e Boa Viagem. Esta
área limita-se ao Norte, pelo eixo viário da Av. Agamenon Magalhães, a partir do cruzamento com a Rua
Paissandu e a Av. Engenheiro José Estelita, prosseguindo pelo viaduto das 5 Pontas, estendendo-se até o
cais de Santa Rita na ponte 12 de Setembro; ao Sul, pela rua Barão de Souza Leão; a leste pela Av. Boa
Viagem e a Oeste pela Av. Sul (estrada de ferrro).
Nesta área o empreendimento refletirá no uso do solo e nos componentes de ordem econômica e cultural,
impactando a ocupação territorial, a população em si e sua renda, além do mercado imobiliário, o turismo,
o comércio; repercutindo no município, em termos de receita pública, infra-estrutura e serviços.

Vista aérea da área de influência direta quanto aos efeitos biofísicos do Projeto Linha Verde,
verificando-se a Bacia do Pina e o Estuário dos Rios Jordão e Pina e o manguezal.

3.2.3 Área de Influência Indireta

Para os meios físico e biológico, a área de influência indireta foi definida como sendo a parte da bacia do
rio Tejipió, localizada a jusante da BR-101, que poderá ser atingida de forma remota.

No que tange ao meio sócio-econômico, a área de influência indireta atinge os bairros do Paissandu, Coque,
Ilha Joana Bezerra, São José, Cabanga, Pina, Boa Viagem e Imbiribeira.


4. DIAGNÓSTICO AMBIENTAL

4.1. MEIO FÍSICO

4.1.1. Clima
A área de influência do empreendimento localiza-se em zona urbana da cidade do Recife, está inserida na
Zona Fisiográfica do Litoral Pernambucano, com clima quente úmido pseudo-tropical, classificado como
As’ na escala de Köppen. A amplitude térmica anual é reduzida, as temperaturas máximas, de cerca de
30ºC, ocorreram nos meses de novembro a abril; as mínimas, próximas de 20ºC, nos meses de julho a
setembro. A temperatura média ao longo dos anos ficou em torno de 25ºC.

35
Temperatura
30 mínima, média e
máxima em Recife
25
(1961 a 1990,
20
Temperatura (oC) www.inmet.gov.br)
15
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
máxima média mínima

A média histórica da precipitação pluviométrica em Recife confirma duas estações típicas, com inverno
chuvoso no período de março a agosto, com precipitações entre 200 e 400mm/mês, picos em maio, junho
e julho; e com época mais seca nos outros meses, com precipitações em geral menores que 100mm/mês, o
que resulta numa precipitação anual superior a 2000mm. As séries históricas revelam ainda que ocorrem
chuvas em todos os meses do ano em Recife.

800 Precipitação plu-
700 viométrica, média
600 mensal (1961 a
500
1990) e em 2005 na
400
Estação Curado, em
300
Recife (www.inmet.
200
100 gov.br)
0
Chuva acumulada mensal (mm)
média 2005 normal climatológia 1961-1990

500
400
300
200 Balanço hídrico
100 simplificado médio
0
mensal em Recife
-100
Balanço hídrico (mm)
-200 (1961-1990).

evaporação E precipitação P balanço=P-E

00 R I M A D O P R O J E TO V I A M A N G U E 26

A velocidade média mensal do vento (estação Curado) varia pouco ao longo do ano, sendo próxima de
3,0m/s, predominando a direção Sudeste (CPRH, 1999).

4,0
Velocidade
3,0
media mensal do
vento (Estação 2,0

Curado, 1989 1,0
– 1998, CPRH,
Velocidade do vento (m/s)
0,0
1999) JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ

4.1.2. Qualidade do Ar
Atualmente, na área de influência da Via Mangue não existe estação de monitoramento de qualidade do ar,
uma vez que as mais próximas, a estação Boa Viagem e a estação IPSEP, foram desativadas. Entretanto,
para se ter uma idéia da qualidade do ar nas imediações de Boa Viagem, foram utilizados os dados da
estação de monitoramento IPSEP, publicados no relatório Qualidade do Ar na Região Metropolitana de
Recife (CPRH, 1999).

As concentrações dos parâmetros monitorados pela CPRH revelam que a qualidade do ar da estação
Ipsep esteve sempre abaixo dos padrões CONAMA. Isso pode ser justificado pelo fato de a área estar
localizada próxima ao litoral, onde as características climáticas e orográficas são mais intensas e a dispersão
dos gases é favorecida pela velocidade do vento. Por outro lado, vale destacar que, mesmo para outras
estações de monitoramento da rede da CPRH, pouquíssimas vezes ocorreram eventos que superaram as
concentrações preconizadas na legislação. Portanto, conclui-se que a qualidade do ar na área de influência
do empreendimento é boa e não apresenta fator de preocupação em relação à poluição atmosférica.

4.1.3. Ruídos
A produção do ruído é inerente a toda atividade sócio-econômica, sendo que o nível de ruído do tráfego
urbano se relaciona com a velocidade da circulação, com o número de veículos e com a composição deste
tráfego (a proporção de veículos pesados e leves).

Na área de influência do empreendimento o ruído é originado de diferentes fontes de emissão tais como
bares, lojas e outros empreendimentos comerciais; construção civil, ruídos aeronáuticos e, principalmente,
do tráfego devido à circulação de automóveis, ônibus, caminhões e motocicletas. Já a área de intervenção
da Via Mangue apresenta baixíssimo nível de ruído originado na vizinhança, além de possuir apenas tráfego
local, muito embora existam vias de tráfego intenso nas imediações.

4.1.4. Geologia
A área de influência do empreendimento localiza-se no setor sul da faixa costeira do estado de Pernambuco,
onde ocorre uma seqüência vulcano-sedimentar cretácica (Formações Cabo, Estiva, Ipojuca), associada a
sedimentos plio-pleistocênicos da Formação Barreiras e a depósitos quaternários, constituindo a chamada
bacia sedimentar Cabo. Formam o embasamento desta bacia rochas graníticas e migmatíticas de idade pre-
cambriana, que afloram na porção oeste da área do empreendimento. Na área da bacia do rio Jordão e da
bacia do Pina ocorrem sedimentos quaternários da planície costeira.


Mapa Geológico do Recife. - Fonte Convênio FINEP/UFPE/DEC/LSI.
Divulgação: Associação Profissional dos Geólogos de Pernambuco e Sociedade Brasileira de Geologia – Núcleo Nordeste.

4.1.5. Geomorfologia e Aspectos Geotécnicos
Dois grandes compartimentos geomorfológicos integram a Zona Costeira: as formações ígneas e
metamórficas pré-cambrianas e os sedimentos cretáceos depositados na faixa litorânea. Após um grande
hiato deposicional, os sedimentos acumulados no Neógeno e Pleistoceno aparecem com uma contribuição
marcante para o quadro morfo-estrutural da área. Todas essas litologias, juntamente com a tectônica,
determinam as grandes unidades do relevo local, que podem ser divididas basicamente em: Modelado
Cristalino, Domínio Colinoso, Rampas de Colúvio e Planície Costeira (Terraços fluviais; Terraços marinhos
superiores; Terraços marinhos inferiores; Baixios de marés; Cordões litorâneos e flechas litorâneas; Bancos
de arenitos e Recifes de corais).

A área de influência do empreendimento encontra-se situada no leste da cidade do Recife, onde ocorrem os
já mencionados sedimentos quaternários (Domínio Planície Costeira).

De acordo com o estudo de Gusmão Filho et al. (1995), as unidades geotécnicas foram definidas a partir da
análise de parâmetros litológicos, geomorfológicos, hidrológicos e pedológicos do uso e ocupação do solo
atual. Seis unidades estão relacionadas à planície e quatro relacionadas ao domínio colinoso. Na área de
influência do empreendimento ocorrem as seguintes unidades de planície:

a. Unidade I (Baixios de Maré). Correspondem às áreas de manguezais;
b. Unidade II (Terraço Flúvio-lagunar). São áreas planas e rebaixadas da planície costeira, ocupadas por
terraços de origem mista, fluvial e lagunar;
c. Unidade III (Terraço marinho holocênico ou inferior). Estes terrenos correspondem às praias holocênicas


(Qh) e são paralelos à costa;
d. Unidade IV (Terraço marinho pleistocênico ou superior). São as praias pleistocênicas, paralelas à linha
de costa e aos pés dos morros, onde encontram as falésias mortas;
e. Unidade V (Terraço indiferenciado). É uma zona bastante ocupada pela população, o que contribuiu para
a modificação da sua morfologia original através de aterros;
f. Unidade VI (Terraço fluvial). Ocorre nos vales dos rios, em decorrência de regressões marinhas, onde a
influência das marés atuais é praticamente inexistente.

4.1.6. Solos
A unidade de maior destaque na área de influência são os solos hidromórficos, solos indiscriminados
de mangue e areias quartzosas, que na realidade, do ponto de vista genético, são sedimentos ou solos
incipientes, derivados de sedimentos flúvio-marinhos.

4.1.7. Hidrologia e Hidrodinâmica

a. O Regime de Marés
As marés são oscilações periódicas da superfície do mar devido a forças de atração luni-solar. Essas oscilações
são manifestadas localmente pelo fenômeno observacional de subida e descida das águas causado pelas
forças gravitacionais chamadas marés astronômicas, as quais, quando associadas a efeitos meteorológicos,
são chamadas marés meteorológicas.

No porto do Recife a maré astronômica é do tipo semi-diurna, o que significa que são produzidas duas
preamares e duas baixa-mares por dia lunar (24 horas e 50 minutos em média), apresentando ainda a
característica de uma pequena desigualdade diurna, ou seja, as duas preamares e as duas baixa-mares
apresentam alturas de maré ligeiramente diferentes no mesmo dia.

Pelas informações previstas pelas Tábuas de Marés, as marés de sizígia no porto do Recife podem alcançar
na preamar 2,70m e na baixa-mar -0,20m, apresentando, portanto, uma amplitude máxima da ordem de
2,90m (DHN-MB, 1995, 2007).

b. Defasagem e Amortecimento da Propagação da Maré
As marés próximas às de amplitude média anual (1,65m), no porto do Recife, propagam-se pelo estuário do
Recife quase em fase e sem amortecimento com relação à maré induzida no Porto.

No trecho compreendido entre a foz comum dos rios e a bifurcação do Jordão no rio Pina ocorre uma
defasagem de cerca de uma hora acompanhada de um pequeno amortecimento, da ordem de 5,3%. Este
resultado poderia ser explicado pelo “efeito mangue” na propagação do sinal de maré entre a foz comum
e o local. O manguezal pode ser um meio eficaz de proteção, principalmente das margens dos canais de
escoamento contra o processo erosivo causado pelo escoamento alternativo de afluxos e refluxos induzidos
pelas correntes de maré. No entanto, ele também provoca um aumento de rugosidade e um retardamento
no escoamento geral.

c. O Regime Hidrológico
A área de espelho líquido de interesse deste estudo é parte integrante do complexo estuarino da cidade do
Recife, cujo rio formador principal é o Capibaribe. Este rio tem cerca de 240km de extensão, sendo que até
seu curso médio apresenta regime fluvial intermitente (FEITOSA, 1988).


Do ponto de vista da hidrografia espacial, por conta da sua bifurcação em dois braços, o rio Capibaribe pode
influenciar dinamicamente o movimento das águas do estuário do Recife em dois locais distintos: o braço
norte, que se encontra com o trecho final do rio Beberibe, desaguando parte de suas águas diretamente para
o mar pela entrada do porto do Recife e parte para as bacias portuária e do Pina, pela ponte 12 de Setembro
(antiga ponte Giratória); e o braço sul (ou braço morto), que escoa pela Ilha do Retiro diretamente para a
foz comum com os rios Tejipió/Jiquiá e Jordão/Pina.
Esquema da circulação hidrodinâmica de larga escala Esquema da circulação hidrodinâmica de larga escala das
das águas no estuário do Recife. Indução pelo Capibaribe águas no Estuário do Recife - Indução pelo Capibaribe
– Situação de maré enchente – Situação de maré vazante

O rio Tejipió possui desde sua nascente até a foz comum com o Jordão/Pina e braço sul do Capibaribe uma
extensão aproximada de 15km, tendo nascente no município de São Lourenço da Mata e trecho superior
ainda relativamente livre de poluição por se encontrar em área demograficamente desocupada com o
predomínio de fazendas, granjas e sítios. Ao atingir as proximidades da BR 232 já se observam os primeiros
lançamentos de efluentes no rio, os quais aumentam de forma considerável a jusante sob a forma de esgotos
domésticos e lixo.

Após seu cruzamento com a BR 101 e a Avenida Recife, quando entra em zonas de alagados típicos de
estuários de planície costeira, o Tejipió recebe pela margem direita águas do riacho Jangadinha ou Moxotó,
do Canal da Mauricéia, além de trocar águas com a lagoa do Araçá e, pela sua margem esquerda, receber o
seu principal afluente, o rio Jiquiá. O sistema Tejipió/Jiquiá é responsável pela drenagem da totalidade da
zona urbanizada situada no setor oeste do município do Recife.

O rio Jiquiá tem nascente na altura do açude São João da Várzea, onde recebe a denominação de rio Curado
até próximo do seu cruzamento com a BR-101, possuindo cerca de 9km de extensão até sua confluência com
o rio Tejipió e apresenta-se atualmente muito poluído por esgotos domésticos e lixo. Ele recebe drenagem
da região do Curado e do Jardim Botânico, em seu trecho superior, pela sua margem direita. Logo após, pela
sua margem esquerda, recebe vários pequenos afluentes que drenam parte da Cidade Universitária, Ceasa,
San Martin, Jiquiá e Mangueira e, por meio do Canal Torrões, do mesmo modo recebe os efluentes da
Estação de Tratamento de Esgotos de Roda de Fogo da Compesa. Esse rio é considerado pelos especialistas
em drenagem urbana como de grande importância para a cidade, em vista do seu elevado grau de urbanização
já existente e da rápida tendência de ocupação do restante do seu solo que se espera para breve (BATISTA


FILHO, 1996).
O rio Jordão, que possui cerca de 12km de extensão, nasce no alto de mesmo nome, daí segue
perpendicularmente ao litoral até atravessar a linha sul da RFFSA (Rede Ferroviaria Federal SA), onde
vira à esquerda e continua no sentido norte, drenando zona bastante urbanizada. Este trecho médio
atualmente está canalizado desde as proximidades da sua travessia com a Av. Mal. Mascarenhas de
Morais até a confluência com o Canal do Setúbal na altura da rua Antônio Falcão. Esta canalização do
sistema de drenagem natural resolveu o problema dos freqüentes alagamentos na região devido à falta
de declividade do terreno e insuficiente capacidade de suporte da calha natural.

A partir da confluência, seu leito passa a não ser mais definido, dando lugar a um grande manguezal,
entrecortado por diversas calhas de larguras variáveis, que se estende entre as Avenidas Mascarenhas de
Morais e Domingos Ferreira, até as imediações da ponte do Pina, onde se encontra com o leito principal
do rio Tejipió. A área de mangues fica sujeita à ação das marés, o que determina seu comportamento
hidrodinâmico, e funciona do ponto de vista hidrológico como uma grande bacia de amortecimento
de enchentes, sendo, portanto, de importância fundamental para a eficiência do processo de drenagem
urbana de toda a região de influência do projeto.

O Canal do Setúbal corre paralelamente ao litoral, recebendo contribuições de uma faixa estreita de área
litorânea que vai da Lagoa Olho d’Água até a rua Antônio Falcão, no início da zona de mangues acima
referida. Na altura da Avenida Armindo Moura existe um divisor de águas, perpendicular à faixa de
praia, que o divide em dois ramos, norte e sul. O primeiro deles corre em terras recifenses, já se encontra
totalmente revestido e percorre uma estensão total de aproximadamente 4,3km. O outro pertence ao
município de Jaboatão dos Guararapes e tem sua calha revestida parcialmente, até as imediações do
Shopping Guararapes.

O rio Pina é originário de uma bifurcação do rio Jordão (pelo lado direito), após ter recebido a afluência
do canal do Setúbal, situada à jusante do cruzamento com a Avenida Antônio Falcão, iniciando o
desenvolvimento de uma região aquática com vegetação de mangue bem constituída e que sofre grande
influência das marés. Eles circundam a Ilha de Deus e desembocam na foz comum do Tejipió/Jiquiá e
braço sul (morto) do Capibaribe para novamente juntos formarem as águas da bacia do Pina (ARAÚJO
e PIRES, 1998).

O rio Pina apresenta ainda, como característica importante para este estudo, um braço de maré pela
sua margem direita que permite o desenvolvimento dos processos de circulação das águas, que são go-
vernados pela dinâmica das marés, que molda os contornos dos trechos emersos da área em que estava
instalada a Estação Rádio Base da Marinha e onde atualmente localiza-se o Aeroclube de Pernambuco.

d. Correntes de Maré e Transporte de Material em Suspensão/Dinâmica Fluvial
As correntes de maré são movimentos horizontais que afetam toda a massa líquida e que ocorrem
de modo simultâneo ao movimento vertical de subida (correntes de enchente ou afluxo) e de descida
(correntes de vazante ou refluxo). Em geral, elas apresentam sentidos opostos e os instantes em que se
anulam são chamados de estofas, de enchente e de vazante, respectivamente. Foram realizadas medidas
de velocidade em várias seções, situadas em locais próximos à área de interesse, durante um ciclo
completo de maré.

Os resultados obtidos apontam para uma tendência de maiores velocidades durante o refluxo das águas
salinas e as menores nas estofas de maré, seja na de preamar ou de baixa-mar, quando as velocidades se
aproximam de zero.


O mapeamento da distribuição espacial de velocidades na preamar indica que as máximas e médias
correntes de maré são atenuadas após a passagem pela ponte do Pina, com exceção da área próxima ao
Aeroclube, onde as velocidades das correntes são retomadas, provavelmente por efeitos de ventos locais ou
da morfologia da calha estuarina.

e. Qualidade das Águas e Circulação Hidrodinâmica no Estuário
O gerenciamento da qualidade das águas é uma das mais complexas variáveis ambientais da área em
estudo. A CPRH realiza o monitoramento sistemático da qualidade da água nas bacias dos rios Capibaribe e
Tejipió. As suas estações de amostragem que mais se aproximam da área do projeto em consideração estão

E s ca la gráfica : C omprimento dos E sc a la grá fica : C omp ri men to do s ve to re s
vetores indica magnitude da indi c a m a gni tude da v e lo c idade
velocidade
V M Ë D IO V M ËD IO

V M ÁX
V M ÁX
C o mp r im en to do v e to r legend a = 0 ,3
C omprimento do vetor le genda = 0, 3 m/s m /s

Campos de velocidades no estuário do Recife (baixa-mar) Campos de velocidades no estuário do Recife (preamar)

localizadas, no rio Capibaribe, na ponte da Av. Eng. Abdias de Carvalho e na Ilha do Retiro (CB 2-95); e no
rio Tejipió, na Ponte Motocolombó (TJ 3-23), na Ponte Paulo Guerra (TJ 3-25) e na Bacia do Pina.

Na estação CB 2-95 as diferenças entre média anual e de verão dos parâmetros OD e DBO são menores
do que as das outras duas estações, o que sugere um maior fator de diluição ou regime de vazões mais
permanente (menor influência sazonal) que nas outras, nos quais a presença da dinâmica entre marés e rios
é mais ativa.

Os níveis de contaminação obtidos foram sempre elevados, podendo trazer conseqüências graves, tanto
para a população que coleta mariscos ou crustáceos na bacia do Pina, quanto para os seus consumidores. Há
ainda, na região, viveiros para piscicultura e a lagoa do Araçá, que sofrem os efeitos diretos dessa elevada
carga poluidora.

A saída para o mar das águas do estuário do Recife, formado pela reunião e mistura das águas dos rios
Capibaribe, Beberibe, Tejipió/Jiquiá e Jordão/Pina é realizada pelo canal da entrada do porto do Recife, por
onde, na ocasião das alternâncias entre marés baixas e marés altas, há uma efetiva troca das águas do estuário
pelas águas do mar. Estas águas egressas do estuário, bastante poluídas, influenciam mais diretamente as
praias do Milagre, em Olinda, e de Brasília Teimosa e Pina, no Recife. No inverno, quando os rios formadores


possuem maior vazão, em
condições de maré e ventos
favoráveis, as águas do
estuário podem alcançar
as praias mais distantes de
Olinda, como a praia de Rio
Doce.

f. Acumulação e Deposição
de Material em Suspensão
e Movimentos e Elementos
que Provocam Turbidez
nas Águas
Todos os cursos d’água
transportam certa quantidade
de matéria sólida, seja em
suspensão ou na forma de
arrastamento de partículas
sólidas de maior porte junto
ao leito. Em geral, são as
velocidades das correntes
e o grau de mistura entre
a água fluvial e salgada os
fatores mais importantes na
distribuição de material em
suspensão nos estuários.

Ao alcançar seções de
escoamento bem maiores,
as águas carregadas de
sedimentos têm sua velocidade e energia de turbulência muito reduzidas. Assim, as partículas maiores em
suspensão e a maior parte das transportadas por arrastamento depositam-se produzindo assoreamento sob
a forma de bancos de areia e sedimentos. Margens protegidas por revestimentos, vegetação e outros meios
são providências necessárias a um efetivo plano de controle de assoreamento.

Os cursos d’água das áreas de influência direta e indireta deste estudo apresentam como característica
específica um alto percentual de material sólido transportado originado dos esgotos urbanos. Cerca de 40%
da matéria sólida dos esgotos normais não se apresenta dissolvida. Esse material pode estar em suspensão
e, sendo coloidal, pode não se depositar, ou fazê-lo de modo muito lento. O material precipitável é em geral
metade do material sólido não solúvel nos esgotos e quando lançado nos cursos d’água acaba formando
bancos de lodo que são prejudiciais sob todos os aspectos.

Por outro lado, os esgotos sempre contêm elevada concentração de elementos fertilizantes, como o
nitrogênio e o fósforo, que contribuem para o aumento da velocidade de eutrofização das águas receptoras.
Dentre seus efeitos, pode-se citar que tendem a obstruir os cursos d’água, a formar tapetes flutuantes e a
turvar as águas, proporcionando condições ideais à procriação de moscas, pernilongos e outros insetos e a
sua decomposição pode exalar mau cheiro.


A transparência da água na região varia sazonalmente, observando-se sua diminuição no período de abril a
agosto, ficando mais evidente essa variação na baixa-mar.

Essas considerações e dados permitem inferir que o regime sazonal de produção de material em suspensão/
deposição no trecho do estuário em estudo tem o seguinte mecanismo: o material sólido apresenta suas
maiores concentrações nas águas durante, ou logo após, o período de chuvas na região e existem condições
potenciais no estuário para que parte desse material se sedimente em bancos e “gamboas” quando da
ocorrência das marés baixas do verão.

g. Descarte de Resíduos Sólidos nos Corpos d’Água
Durante a fase de diagnóstico da área de influência direta e indireta deste projeto, observou-se que os
recursos hídricos locais tornaram-se um repositório de lixo utilizado pelas populações ribeirinhas. O lixo
é descartado nas margens ou atirado diretamente nas águas dos rios e também nas áreas de mangue. A
ocupação da área é bastante desordenada, há palafitas instaladas e casas nas margens destes cursos d’água,
o que contribui ainda mais para a sua degradação ambiental.

h. Condições de Salinidade
A distribuição espacial e as variações locais de salinidade são fatores hidrológicos e hidrodinâmicos muito
importantes na seleção, distribuição e manutenção dos organismos num estuário, tornando-se uma espécie
de barreira ecológica para certos tipos de espécies que não se adaptam às suas variações em freqüências
diurnas e sazonais (REID, 1961).

Constatou-se que na estação mais próxima da área de interesse ainda houve discreta influência da maré
mesmo em baixa-mar, em um mês de chuvas intensas na região. Isto sugere que nesta área, nos meses de
chuvas intensas e em situação de baixa-mar, a atual calha natural do sistema fica preenchida quase que
totalmente pelas águas fluviais (salinidade de 0,5 ppm). No verão, em preamar, obtiveram-se valores de
salinidade próximos aos da água do mar (salinidade de 36 ppm), o que permite inferir uma intensa variação
anual na hidrodinâmica da área.

Em função dos dados disponíveis, tudo indica ser esta condição hidrodinâmica de penetração da maré que
ajuda na melhoria estética das águas da área quando da ocorrência das preamares, favorecendo condições
ambientais para que possam existir ainda viveiros de pesca artesanais, mesmo diante do atual quadro
calamitoso de contaminação das águas fluviais e estuarinas, causado pelos lançamentos descontrolados de
resíduos sólidos e de efluentes sanitários e pluviais.

4.2. MEIO BOLÓGICO

4.2.1. Flora e Fauna Aquáticas

A bacia do Pina é um ambiente estuarino que, por estar situado em plena zona urbana, vem sofrendo todos
os tipos de impactos através da ação antrópica e, apesar de tudo, ainda apresenta uma boa produtividade
de pescado que são alimentos ricos em proteínas e de importância sócio-econômica para a população
circunvizinha de baixa-renda.


Imagem de satélite mostrando parte da região metropolitana do Recife. A – rio Capibaribe, B – rio Tejipió, C – rio Jordão, D – rio
Pina, E – bosque de mangue, F – bacia do Pina, G – bacia portuária, H – acesso ao Porto do Recife, I – rio Beberibe

Na parte mais interna da bacia do Pina, nas margens dos rios Pina e Jordão, há a presença de uma reserva de
vegetação de mangue representada pelas espécies Rhizophora mangle (mangue vermelho), Laguncularia
racemosa (mangue branco) e Avicennia germinans e A. schaueriana (mangue preto), constituindo
um verdadeiro bosque que apresenta várias funções como retentor de sedimentos; assimilador dos sais
nutrientes dissolvidos na água, que no local ocorrem em excesso devido ao lançamento de esgotos in
natura; fornece sombra e abrigo a muitas espécies que habitam em seu redor, bem como alimento a muitas
espécies de crustáceos, como o Goniopsis cruentata (aratu) e o Ucides cordatus (caranguejo), os quais se
alimentam diretamente das folhas de mangue; servindo também de substrato de aderência para Crassostrea
rhizophorae (ostra-de-mangue), Chthamalus sp e Balanus spp (cracas), Mytella charruana (sururu) e ainda
suas copas são utilizadas para a nidificação de várias aves como a garça, o socó, o bem-te-vi, entre outros.
A conservação deste bosque, que hoje em dia passa a ser a última reserva de mangue da cidade do Recife,
deveu-se praticamente à presença da Rádio Pina, pertencente à Marinha do Brasil.

A bacia do Pina apresenta dois canais laterais que permitem a navegação durante a baixa-mar, ficando
expostas algumas coroas de areia na parte central, sendo a principal denominada de coroa dos Passarinhos,
a qual é o principal alvo de grande atuação pesqueira durante as baixas-mares, aí coletando-se, diariamente,
moluscos comestíveis, como Anomalocardia brasiliana (marisco-pedra) e Tagelus plebeius (unha-de-ve-
lho), dentre outros. Vale ressaltar ainda que esta área é utilizada por aves migratórias, como os maçaricos,
para seu repouso e alimentação.

A flora planctônica da área está representada por diversas espécies de microalgas, sendo o grupo dominante
o das diatomáceas, destacando-se Skeletonema costatum, Coscinodiscus oculusiridis, Coscinodiscus
excentricus var. fasciculata e Cyclotella stylorum, ocorrendo ainda representantes de clorofíceas e


cianofíceas destacando-se entre elas a Trichodesmium erytraeum; dinoflagelados e fitoflagelados (Feitosa,
1988; Koening et al., 1990; Silva-Cunha et al., 1990).

A bacia do Pina possui uma fauna bem diversificada e abundante podendo-se citar entre os produtos
pescados Mugil curema (tainha), Mugil liza (curimã), Centropomus undecimalis e C. paralellus (camurim),
Eugerres brasilianus (carapeba), Eucinosthomus gula (carapicu), Callinectes danae (siri), Pennaeus schi-
mitti (camarão vila franca), P. subtilis (camarão rosa), Mytella falcata e M. guyanensis (sururu), Lucina
jamaicensis (marisco), Crassostrea rhizophorae (ostra de mangue) e Chordata (Sant´Anna, 1993).

A comunidade do microfitoplâncton na bacia do Pina esteve representada por 50 táxons infragenéricos,
distribuídos em 5 divisões, 7 classes, 16 ordens, 22 famílias e 37 gêneros. A divisão Bacillariophyta esteve
representada por 66% dos táxons identificados, Dynophyta com 12%, as divisões Chlorophyta e Cyanophyta
com 10% cada uma e Euglenophyta com 2%.

A bacia do Pina, apesar de ser uma área fortemente impactada, apresentou composição fitoplanctônica
característica de ambiente estuarino, prevalecendo as espécies marinhas (30 espécies), seguidas pelas
limnéticas (7 espécies) e por apenas uma estuarina. A biodiversidade foi maior no estágio de preamar,
devendo este fato estar diretamente relacionado à entrada de águas de melhor qualidade nesse período, ao
contrário da baixa-mar, quando a ação antrópica é mais atuante.

A abundância das espécies marinhas está condicionada pelas suas características de eurialinidade, que
as torna capazes de suportar não só as grandes variações de salinidade que os estuários apresentam, mas
também as condições mais eutróficas, devidas ao acúmulo natural dos nutrientes trazidos pela drenagem
terrestre; bem como a renovação das águas (Patrick, 1967; Tundisi, 1970).

Levando-se em consideração a abundância relativa das espécies fitoplanctônicas nos diferentes estágios
de maré, na preamar houve destaque para a espécie Chaetoceros lorenzianus, que foi sempre abundante,
exceto na estação 4 (a mais interna), podendo este fato estar associado à redução da qualidade ambiental à
medida em que se adentra na bacia do Pina.

A diatomácea Chaetoceros lorenzianus foi considerada como referência para o ambiente por ter se destacado
como abundante e muito freqüente na bacia do Pina. Por se tratar de uma espécie marinha planctônica, a
sua presença na referida área é mais um forte indicativo da grande influência da maré neste estuário, sendo
ela uma bioindicadora desse processo físico natural. Vale ressaltar que a sua presença foi mais marcante no
estágio de preamar.

Diatomáceas: Chaetoceros
lorenzianus (a) e Cylindrotheca
closterium (b)


A biomassa fitoplanctônica (teor de clorofila a) variou muito ao longo da bacia do Pina, tanto no ponto
de vista espacial, como em função dos diferentes estágios da maré, uma vez que as concentrações algais
estiveram muito elevadas na baixa-mar, situação característica de ambiente hipereutrófico. Este estado tró-
fico é conseqüência da forte ação antrópica, que provoca a entrada excessiva de sais nutrientes no referido
ambiente.

Cianofícea Trichodesmium erytraeum (a).
Cianofícea Merismopedia elegans (b).

Os resultados das análises qualitativas das amostras da bacia do Pina mostram uma diversidade bastante
reduzida. Foram identificados apenas 18 taxa, sendo Copepoda o grupo com maior quantidade de taxa, num
total de 8 espécies identificadas, mais seus náuplios. De modo geral, todos os taxa identificados são típicos
de regiões costeiras, sendo o rotífero do gênero Rotaria típico de ambiente dulciaquícola.

Os dados de abundância revelam tendência de maior concentração de indicadores de poluição orgânica
(rotíferos) à medida em que se entra no sistema estuarino da bacia do Pina.

O resultados das análises das amostras da bacia do Pina apontam para um quadro de indicação zooplanctônica
de poluição orgânica grave, reduzindo drasticamente a biodiversidade para 18 taxa.

Outro fato que chama a atenção na bacia do Pina é a forte ocorrência de infestação de parasitas de copépodos,
principalmente na estação 4, onde observa-se maior comprometimento ambiental. Muitos indivíduos
foram observados com grandes índices de parasitismo por protozoários e/ou possivelmente bactérias, que
produzem uma espécie de filamentos pelo lado de fora da carapaça dos copépodos. Os protozoários foram
amplamente observados em copépodos, aderidos em várias porções do corpo nos indivíduos parasitados,
desde a base das antenas até o segmento genital.
Distribuição percentual dos táxons .Distribuição das freqüências de ocorrência dos táxons
identificados na bacia do Pina. identificados na bacia do Pina
66%

78,26%

12% 10%
2% 10%
10,87% 10,87%
CYANOPHYTA EUGLENOPHYTA DYNOPHYTA
BACILLARIOPHYTA CHLOROPHYTA Muito Freqüente Freqüente Pouco Freqüente


Disposição inadequada de lixo nos recursos hídricos locais

Habitações às margens dos rios

4.2.2. Flora, Vegetação e Fauna Estuarinas

Na desembocadura dos rios, sob a influência dos movimentos da maré, sedimentos argilosos associados com
material de natureza orgânica se constituem em ambiente favorável ao desenvolvimento dos manguezais.
Essa situação acha-se bem representada na área em estudo.

Por se tratar de área densamente ocupada, sobretudo na faixa próxima ao litoral, a cobertura vegetal é
escassa. A paisagem mais preservada corresponde à área estuarina dos rios Jordão e Pina, caracterizada
pela vegetação de mangue. Embora restringida por freqüentes aterros, foi deveras importante a proteção
recebida da Marinha durante todos os anos em que funcionou a “Rádio Pina”.

a. Dinâmica da Paisagem

Tem-se que em 1958 a influência do manguezal se dava desde a Rua Armindo Moura, em Jaboatão dos
Guararapes, até a bacia do Pina, ocupando a Ilha de Deus, totalizando uma área de 238,10ha.

Elaborado mapeamento no ano de 1975, foram evidenciadas as áreas da formação florestal de mangue
melhor representadas e mais conservadas. Nota-se então que a urbanização de Boa Viagem, no entorno
do rio Jordão e do Canal de Setúbal, inclusive com o aterro destinado à implantação do Shopping Center
Recife, praticamente eliminou o manguezal outrora existente naquele local, com exceção de um trecho
que, posteriormente, por ocasião da canalização do rio Jordão, através do Projeto Nassau, foi destinado ao
Parque do Jordão. O manguezal contido no estuário dos Rios Jordão e Pina apresentava então, em 1975,
uma área de 148,07ha, demonstrando expansão significativa na Ilha de São Simão e redução ao norte da
Ilha de Deus, em virtude da ocupação informal e da criação de viveiros.

No mapeamento seguinte, em 1984, foi observado um decréscimo da vegetação de mangue. Com efeito,
a mesma área do estuário já mapeada apresentava, naquele momento, um total de 145,73ha. Convém


Área pontilhada indicando a cobertura vegetal do mangue em 1958, Área pontilhada indicando a cobertura vegetal do mangue em
que totalizava 225,95ha (imagem do Satélite Spot de 10.07.98). 1975, que totalizava 148,07ha (imagem do Satélite Spot datada de
10.07.98).

salientar que houve grande redução em algumas áreas, como no trecho a oeste da Av. Domingos Ferreira e
ao norte da rua Eduardo Wanderley Filho, mas acréscimo em outras, notadamente na ilha de São Simão,
totalizando um diferencial com saldo negativo de 2,34ha.

Foi feito então o mapeamento de 1998, que registrou uma área de mangue de 225,82ha. Nesse mapeamento
foram constatadas as seguintes alterações:
- processo gradativo de invasão dos viveiros contíguos à área ocupada da Ilha de Deus, principalmente na
porção sudoeste, margem direita do rio Jordão, com aterros e intensificação de fruticulturas, notadamente
do coco;
- expansão e adensamento natural do manguezal da Ilha de São Simão;
- recuperação do manguezal do istmo da fábrica Bacardi.

Ocorreu, portanto, uma recuperação espontânea e acréscimo e/ou adensamento de 80ha da vegetação de
mangue, praticamente se igualando ao total da vegetação de mangue existente em 1958.

Constata-se que entre os anos de 1998 e 2007 ocorreram diversas modificações, como adensamento na área
da antiga fábrica da Bacardi e na ilha de São Simão, enquanto, de outra forma, registram-se reduções de áreas
como na Ilha de Deus e na porção Oeste da Av. Domingos Ferreira, onde trechos cobertos anteriormente
pela vegetação de mangue foram ocupados por edificações. A vegetação que margeava os cursos d’água
se mantém em alguns trechos descontínuos, destacando-se as áreas nas proximidades e nos arredores do
aeroclube, no Jardim Beira Rio.


Área pontilhada indicando a cobertura vegetal do mangue em 1984, Área pontilhada indicando a cobertura vegetal do mangue em 1998,
totalizando 145,73ha (imagem do Satélite Spot datada de 10.07.98). totalizando 225,82ha (imagem do Satélite Spot datada de 10.07.98).

A análise comparativa da dinâmica da vegetação
do estuário dos rios Jordão e Pina pode parecer
revelar que o ambiente apresenta sinal de
equilíbrio. A partir dessa imagem de 2007 vê-se
que a área de mangue apresentou uma soma de
223,26ha, tendo ocorrido uma redução de 2,56ha
em relação à área apresentada em 1998, de
225,82ha. Este fato revela entretanto o poder de
regeneração da vegetação, pois, ao tempo em que
áreas são excluídas em virtude de aterros por parte
de comunidades carentes ou grandes edificações,
outras se regeneram espontaneamente.

Comparando-se com a área de mangue considerada
inicialmente, em 1958, que totalizava 238,10ha,
houve redução de apenas 14,84ha. Vale salientar
que, apesar de ser relativamente pequena a
diferença entre as diversas áreas quantificadas
nos diferentes períodos, na verdade aconteceram
Foto satélite de 2007 com a cobertura vegetal da área em estudo. mudanças bastante significativas com relação


ao uso e ocupação do solo e à dinâmica das áreas ocupadas pelo manguezal, as quais, aliás, podem ser
determinantes para a manutenção futura desse ecossistema.

Da área sul da Av. Antônio Falcão até a Av. Barão de Souza Leão e nascentes do rio Jordão, que eram
inicialmente ocupadas por vegetação de mangue, resta apenas o remanescente a oeste do canal do Jordão.
Da mesma forma, houve drástica perda na área a oeste da Av. Domingos Ferreira. A exceção a esse processo
de perda se deu no Parque dos Manguezais, antiga Rádio Pina, ainda com compensação ou adensamento
natural nas ilhas de Deus e São Simão.

b. Flora Estuarina
Ao longo da bacia do
Pina a vegetação é rara e
o manguezal encontra-se
bastante degradado, com
apenas alguns representantes
de mangue, sendo de porte
muito pequeno. Entretanto,
na altura do estuário dos
rios Jordão e Pina, onde há
ainda uma forte influência
da maré, ocorre uma densa
vegetação de mangue que
chega a formar um bosque
cujas plantas são de porte
Comunidade jovem de Laguncularia racemosa Gaertn. f. dentro da área da antiga Rádio sub-arbóreo até arbóreo.
Pina, com plantas de até 4m de altura, com maioria dos indivíduos entre 2 a 3m de altura.
A densidade pode superar 20.000 indivíduos por ha.

Três espécies típicas do manguezal são encontradas na área: o “mangue branco” (Laguncularia racemosa
Gaertn. f.), espécie com excelente amplitude de tolerância, ocupa especialmente áreas com solos mais
consolidados, dominando a leste, nas imediações do aeroclube, dos supermercados Bompreço e Extra, e
contornos da antiga Estação Rádio Pina, prolongando-se para o sul até a Av. Antônio Falcão; o “mangue-
vermelho” (Rhizophora mangle L.), com seu característico sistema de raízes escoras; e finalmente o “mangue-
siriúba” (Avicennia schaueriana Stapf. et Leechman), ambas predominando nas áreas mais atingidas pelo
fluxo e refluxo das marés, conseqüentemente em solos menos consolidados, distribuído mais a oeste e norte,
como bem se observa nas imediações e contornos da Ilha de Deus.

Nas áreas marginais e ilhotas arenosas sujeitas ao movimento das marés, onde o solo se encontra mais
consolidado, porém com maiores concentrações de cloreto de sódio, sobrevivem duas espécies de plantas
de folhas suculentas, o “bredo-da-praia” (Iresine portulacoides Moq.) e o Sesuvium portulacastrum L.

Em terrenos mais afastados, porém, algumas vezes associada a estas duas espécies, em espaços sujeitos
às inundações das marés mais altas, está presente a extremamente tolerante “grama-de-burro” (Cynodon
dactylon (L.) Pers.).

Nos terrenos baldios contíguos ao manguezal, instalam-se várias espécies ruderais, destacando-se a “burra-leiteira”
(Chamaesyce hyssopifolia (L.) Small), “capim-braquiária” (Brachiaria sp.), “chanana” (Turnera ulmifolia L.),
“jitirana” (Ipomoea asarifolia (Desr.) R. Sch.), “malícia” (Schranckia leptocarpa DC.), “carrapateira” (Ricinus
communis L.), “melão-de-são-caetano” (Momordica charantia L.) e “quebra-pedra” (Phillanthus niruri Vell.).


No entorno, a oeste, são ainda comuns algumas áreas com fruteiras como a “mangueira” (Mangifera indica
L.) e o “coqueiro” (Cocos nucifera L.), este também comum em alguns locais da Ilha de Deus.

i. Estrutura da Vegetação
As comunidades de “mangue-branco” (Laguncularia racemosa Gaertn. f.) do estuário do rio Pina apresentam
basicamente três grupos de bosques no que toca à altura das plantas, um primeiro com altura de até 4,00m,
com maioria dos indivíduos entre 2,00m e 3,00m; seguindo-se o segundo tipo, com indivíduos de até 9,00m,
predominando alturas entre 5,00m e 6,00m; e, finalmente, os mais maduros, que formam uma verdadeira
floresta, com alturas médias em torno de 11,00m, com alguns indivíduos de até 14,00m.

As comunidades mais maduras e mais conservadas de Laguncularia racemosa Gaertner f., estão restritas
à área que foi protegida pela Marinha, antiga Rádio Pina. Aí são encontrados indivíduos com maiores
diâmetros (até 17cm) à altura do peito (DAP). Nestas comunidades maduras tem-se a agradável sensação
de se caminhar numa verdadeira floresta, constituindo-se num ambiente de manguezal sui generis dentro
do perímetro da cidade do Recife.

A densidade populacional dos bosques, em quaisquer dos seus estágios, é bastante variável; com base nas
parcelas amostradas e contagens ao acaso, observou-se uma variação de 6.000 a 22.000 indivíduos por ha.,
com média de 13.600 indivíduos. Estes indivíduos podem apresentar troncos solitários, principalmente nas
comunidades mais maduras, ou com brotação de 2 a 11 troncos por planta, com uma média de 2 troncos por
indivíduo. Desta forma, a quantidade de troncos por ha variou entre 15.000 e 33.000, com média de 24.400
troncos por ha.

Um maior número de brotações por indivíduo é mais comum nas áreas que sofrem cortes, sendo estimulada
assim a brotação. Observe-se que em áreas mais protegidas, são mais freqüentes troncos com nenhum ou
poucos brotos. Nestas áreas a média de tronco é da ordem de 1,4 troncos por indivíduos.

No que toca ao diâmetro dos indivíduos ou troncos à altura do peito (DAP), observou-se em todo o manguezal
uma predominância (43%) de indivíduos ou troncos com diâmetros entre 2,0 e 5,0cm. Esta distribuição de
diâmetros demonstra a existência de um maior percentual de bosques jovens ou em recuperação na área
estuariana da bacia do rio Pina, o que foi confirmado através dos caminhamentos efetuados.

Quando se comparam as classes de diâmetro em cada um dos três tipos de bosques (jovens, intermediários
e maduros), tem-se para os primeiros uma média de 3,5cm, para os intermediários uma média de 8,5cm e
para os maduros, restritos à área da antiga Rádio Pina, diâmetros médios em torno de 12cm.

A constante recuperação e agressão ao manguezal da área estuarina está bem evidenciada porque se vêem,
lado a lado, plantas jovens, varas cortadas e abandonadas no local (Laguncularia racemosa Gaertner f .)
e indivíduos jovens de Avicennia schaueriana Stapf. et Leechman e Rizophora mangle L. crescendo nas
margens assoreadas por lama.

Embora sujeito a todo o tipo de pressão antrópica, o estuário dos rios Jordão, Pina e Tejipió, os quais
conjuntamente confluem para a bacia do Pina, apresenta relativo equilíbrio ecológico, que poderá ser
alcançado em sua quase totalidade com ações de conservação e utilização adequada, além de bom esquema
de fiscalização. Medidas nesse sentido são indispensáveis para a efetiva manutenção deste precioso
patrimônio natural existente, surpreendentemente, dentro do perímetro da cidade do Recife, mormente pela


presença de algumas áreas com excelente desenvolvimento, que se constituem num inigualável exemplo
para os habitantes e visitantes de uma urbe onde se destruíram quase que totalmente seus estuários.

c. Fauna

i. Estuário-Manguezal

A bacia do Pina apresenta uma fauna bem diversificada e abundante, podendo-se citar dentre os produtos
de importância econômica pescados na área a Mugil curema (tainha), Mugil liza (curimã), Centropomus
undecimalis C. parallelus (camurim), Eugerres brasilianus (carapeba), Eucinosthomus sp (carapicu);
Callinectes danae (siri), Penaeus schimitti (camarão vila franca), P. subtilis (camarão rosa) Mytella falcata
e M. guyanensis (sururu), Lucina jamaicensis (marisco), Crassostrea rhizophorae (ostra-de-mangue) e
Chione pectorina.

Outras espécies, na sua maioria de aves, utilizam o mangue como fonte alternativa de alimento e de
abrigo. Maçaricos, socozinhos (Butorides striatus), garças-brancas (Egretta sp. , Bubulcus ibis) e saracuras
(Aramidis sp.), espécies que dependem mais dos ambientes hídricos, são mais comuns, alimentando-se dos
materiais provenientes do substrato dos manguezais.

ii. Fauna Urbana de Vertebrados

A situação atual da área de influência permite ainda a manutenção de uma fauna terrestre relativamente
diversificada, embora alguns elementos da mesma tenham sido eliminados face à forte pressão antrópica.
Entre aquelas que desapareceram, estão os mamíferos de médio e grande porte, que figuravam na categoria
de consumidores terciários e quaternários.

A pesquisa bibliogáfica e as observações e registros pessoais de campo evidenciaram que a permanência de
uma razoável quantidade de espécies animais na região urbana deveu-se, primordialmente, à arborização
e ajardinamento de grande parte dos espaços desprovidos de edificações, como as praças e as margens dos
rios, de modo que a maioria das espécies se distribui pelas várias gradações do atual ecossistema urbano
e periurbano, desde a faixa litorânea até as áreas mais remotas, havendo espécies muito bem adaptadas
às edificações, como o guabiru (Rattus rattus), o tembu (Didelphis albiventris), o morcego-de-telhado
(Molossus molossus); o rouxinol (Troglodytes aedon), o pardal (Passer domesticus), a rolinha (Columbina
passerina), o sebito (Coereba flaveola), a víbora (Hemidactylus mabouia), originária da África (Vanzolini,
1980); a lagartixa-preta (Tropidurus gr. hispidus), e o sapo-cururu (Bufo paracnemis), que as utilizam como
locais de reprodução, alimentação e abrigo.

O grupo melhor representado na região urbana é o das
aves, que utilizam preferencialmente as áreas verdes,
como jardins, árvores frutíferas e quintais, destacando-
se: sanhaçus (Thraupis palmarum e T. sayaca), beija-
flores (Eupetomena macroura, Amazilia versicolor,
Glaucis hirsuta), rolinhas (Columbina talpacoti),
pitiguarís (Cyclarhis gujanensis), canários-da-terra
(Sicalis flaveola), reloginhos (Todirostrum cinereum),
urubus (Coragyps atratus) e corujas-rasga-mortalha

Pitiguari (Cyclarhis gujanensis), espécie comum, adaptada
às áreas verdes urbanas.


(Tyto alba), que são as mais freqüentes. O gavião-pega-pinto (Buteo magnirostris) expandiu recentemente
a sua área de distribuição para o interior das cidades, o peneira (Elanus leucurus) é freqüente nas áreas
abertas mais próximas de litoral; e o falcão-peregrino (Falco peregrinus), vindo da América do Norte (Sick,
1985), permanece em atividade no alto dos edifícios entre os meses de outubro e abril.

Entre os mamíferos, ocorre também o morcego-de-bananeira (Artibeus sp), e entre os répteis encontram-
se o bico-doce (Ameiva ameiva), a jararaca (Bothrops erythromelas), principalmente nos terrenos baldios,
e a briba (Mabuya heathi), nas campinas. Ocorrem ainda o calanguinho (Cnemidophorus ocellifer) e a
cobra-de-duas-cabeças (Amphisbaena vermicularis). Dentre os anfíbios, destacam-se a jia (Leptodactylus
pentadactylus), o caçote (Leptodactylus ocellatus) e diversas espécies de pererecas (Phyllomedusa
hypochondrialis, Hyla albomarginata etc).

Algumas espécies oceânicas, durante as suas migrações, ocasionalmente invadem o espaço aéreo urbano:
alcatrazes (Fregata magnificens), fura-buchos (Puffinus sp), andorinhas-do-mar (Sterna hirundo) e
gaivotas-rapineiras (Catharacta skua), especialmente nos meses de agosto a dezembro, ocasião em que
os ventos de leste sopram com maior intensidade (Sick, 1985), havendo ainda a presença de maçaricos
(Actitis macularia, Charadrius semipalmatus, dentre outros), na sua maioria migratórios, juntamente com
andorinhas (Chaetura andrei e Hirundo rustica) (Azevedo Júnior, 1996) e o gavião quiri-quiri (Falco
sparverius).

De um modo geral, em toda a área de estudo predominam espécies animais que se caracterizam por uma
maior capacidade de movimentação e pela plasticidade quanto à utilização dos ambientes, representadas
principalmente pelas aves.

iii. Restinga-praia

Por fim, cabe falar brevemente da restinga-praia. A praia, única faixa em que restou o ecossistema de
Restinga, pode abrigar invertebrados, com destaques para os tatuís (Emerita brasiliensis). São comuns
em todas as áreas de praias a pulga-da-praia e os besourinhos-de-praia (Phaleria brasiliensis). Na parte
mais alta da praia ficam as tocas de maria-farinha (Ocypode quadrata). Bentivis (Pitangus sulphuratus) e
maçaricos (Charadrius sp) também podem ser vistos nessas áreas caçando pulgas-da-praia.

4.3. MEIO ANTRÓPICO

4.3.1. Características Sociais Gerais da Área
Acesso à Ilha de Deus.
Os dados referentes às características espaciais dos
bairros do entorno do empreendimento mostram
que Boa Viagem, Imbiribeira, Pina e São José
são os que ocupam a maior proporção de área do
território do município do Recife. Correspondem
a espaços relativamente próximos do centro
da capital, onde se concentra um expressivo
contingente da população do município.


Os bairros do entorno estão situandos no contexto de duas RPAs. As RPAs são Regiões Político-
adiminstrativas, segundo classificação da Prefeitura da Cidade do Recife. A RPA 1 é formada pelos seguintes
bairros: Boa Vista, Cabanga, Coelhos, Ilha do Leite, Ilha Joana Bezerra, Paissandu, Recife, Santo Amaro,
Santo Antônio, São José, Soledade; enquanto a RPA 6 abriga os seguintes bairros: Boa Viagem, Brasília
Teimosa, Cohab, Ibura, Imbiribeira, Ipsep, Jordão e Pina.

a. Tamanho e Distribuição Espacial da População

Dentre os bairros da área de influência Boa Viagem é o mais populoso, com mais de 100.000 habitantes
por ocasião do último Censo Demográfico, o que representava então 28% do total de moradores da RPA 6
e aproximadamente 7% da população do município. Nos bairros situados na RPA 1, que engloba a região
mais próxima ao centro da cidade, o número de habitantes é menor, no geral inferior a 13.000, no que se
refere especificamente às áreas inseridas na área de influência do empreendimento analisado.

Tendo-se como referência a área de influência direta em toda a sua extensão, a população total soma 225.621
pessoas, das quais quase metade (44%) residindo em Boa Viagem. Nos bairros da AID localizados na RPA
6, estão 193.436 moradores, enquanto nos da RPA 1 há 32.185, números que, em termos percentuais,
representam 86% e 14%, respectivamente, em relação ao conjunto de habitantes da área.

b. Densidade Populacional

Cabe destacar, ainda, a variação encontrada no tocante à densidade populacional por bairro, constatando-
se a maior concentração de moradores por m2 em Brasília Teimosa (33 hab./m2) e a menor no bairro do
Recife (0,34 hab./m2). Trata-se de média bastante superior a que é referente à cidade do Recife, contexto
em que corresponde a 6,50 hab./m2. Em Boa Viagem, registram-se 13,30 hab./m2, o que retrata o acelerado
crescimento do bairro, onde se encontram construções de alto padrão e um dinâmico e sofisticado setor
de comércio e serviços que estimulou a edificação de grandes centros comerciais. Ao mesmo tempo em
que foram atraídos moradores de maior poder aquisitivo, acorreram populações pobres que se fixaram em
assentamentos populares como a Ilha de Deus, Entra-Apulso e Borborema, dentre outros.

c. Contrastes Sociais na Ocupação dos Espaços

Aproximadamente dois terços dos assentamentos existentes na cidade situam-se em áreas precárias, dos
quais 44,4% ocupam várzeas, mangues, alagados e baixios (Prefeitura da Cidade do Recife/BID, 1994,
p.13). Tal tendência de comportamento contribui para “sobrecarregar a precária infra-estrutura existente,
piorando as condições de drenagem, salubridade e conforto ambiental, com a verticalização e expansão das
construções nos lotes (diminuindo o solo natural)”.

Segundo dados constantes do Atlas Municipal de Desenvolvimento Humano, na área de influência há um
total de 101.690 pessoas morando em ZEIS ou outras áreas pobres dos bairros que compõem a área de
influência do Projeto Via Mangue. Isso representa 45% dos 225.621 moradores dos espaços focalizados e
42% dos domicílios permanentes ali localizados. Em outros termos, significa que quase metade da população
e dos domicílios existentes apresenta algum nível de carência social, associada às condições de moradia.


Total da população e de domicílios particulares permanentes por bairro (2000)

Fonte: IBGE. Censo Demográfico de 2000; Atlas do Desenvolvimento Humano no Recife.

A urbanização da região sul do Recife iniciou-se, no entanto, já nos anos 20, quando foram construídas
a ponte do Pina e a avenida Beira Mar, que ligavam o centro às ilhas do Pina e à praia de Boa Viagem, à
época local de veraneio. A instalação do aeroporto dos Guararapes nas proximidades de Boa Viagem, assim
como a ocorrência de enchentes no rio Capibaribe - inundando bairros tradicionalmente ocupados pelos
segmentos sociais dominantes - revelam-se como condicionantes importantes do crescimento urbano que
viria a se mostrar mais acentuado nas décadas subseqüentes à de 1960.

A observação desses fatos remete ao que alguns autores denominam de “segregação do espaço urbano”,
fenômeno que corresponde à concentração de determinadas camadas sociais em parcelas do território da
cidade, definindo, conseqüentemente, padrões de uso particulares (Vilaça, 1997).

d. Condições de Moradia

Na análise das condições de moradia, considerou-se que o fato de o domicílio estar ligado à rede geral de
abastecimento de água ou de esgotos significa o acesso a um serviço público de melhor qualidade, que
certamente repercute positivamente nos padrões de existência das pessoas. Pressupõe-se que os moradores
de domicílios atendidos por esses serviços recebem água limpa e tratada e não são obrigados a conviver
com deficientes ou inexistentes sistemas de tratamento dos resíduos domésticos. A redução na incidência de
doenças associadas ao contato com águas sujas e/ou contaminadas se constitui em um dos reflexos positivos
da oferta desses serviços.

i. Abastecimento de água

Com base no material compilado pelo Atlas Municipal do Desenvolvimento Humano, verifica-se que, em
Boa Viagem, o acesso ao serviço de abastecimento de água ligado à rede geral apresenta um nível de


cobertura superior a 80% das residências. Cobertura de todas as casas só é encontrada no Cabanga, bairro
de classe média e de ocupação antiga.

Proporção de domicílios com abastecimento de água ligados à rede geral.

ii. Esgotamento Sanitário

Ainda sob o prisma do domicílio, é corroborada a conclusão de que a maior precariedade diz respeito ao
funcionamento da rede geral de esgoto, destacando-se a situação dos bairros de Brasília Teimosa, Ilha Joana
Bezerra, Recife e Pina, onde se revelam as maiores carências em relação a esse serviço.

Dados mais recentes indicam alguns avanços no grau de cobertura desse serviço, muito embora ainda sejam
expressivas as deficiências, visto que apenas 34,32% dos domicílios da Região Metropolitana do Recife
e 42,86 % dos da cidade do Recife estão ligados à rede geral de esgotos. Entretanto, o sistema apresenta
deficiências, havendo situações em que o escoamento acontece de maneira inadequada, acarretando
vazamentos e, por conseqüência, gerando problemas para a população.

iii. Coleta de Lixo

Sem dúvida, em termos percentuais, o serviço de coleta de lixo é o que atende o maior número de residências
em todos os bairros que integram a área de influência. No Cabanga, Ilha do Leite e Paissandu a coleta é
feita em todos os domicílios. A maior proporção de domicílios que não contam com o serviço de coleta de
lixo domiciliar encontra-se nos Coelhos (80%) e na Ilha Joana Bezerra (86%). Cabe destacar que, nesses
bairros, registra-se uma freqüência maior de casos de domicílios que têm seu lixo jogado no mar ou no rio
(8% e 7%, respectivamente).

e. Saúde

Problemas como a poluição dos cursos d’água superficiais e do lençol freático, em razão da falta de
saneamento, do acúmulo de lixo doméstico e de detritos industriais, dentre outros condicionantes, articulam-
se com o tipo de ocupação do solo praticado no processo de formação da cidade do Recife. Por outro lado,
as condições socialmente desfavoráveis decorrentes de níveis de pobreza urbana, de fato, preocupantes,
certamente repercutem negativamente nos indicadores de saúde, na medida em que contribuem para


acentuar a incidência de determinadas doenças, aumentando, conseqüentemente, a demanda por atendimento
médico.

Segundo o Plano de Saúde Municipal, causa preocupação a elevada incidência de tuberculose e hanseníase
no município, dada a quantidade de casos notificados à secretaria de saúde. Entre 2002-2004, a dengue
atingiu de maneira mais intensa os bairros de Boa Viagem, Cohab, Ibura e Jardim São Paulo, havendo-se,
então, registrado no município a ocorrência de 8,4 casos por cada grupo de 100.000 habitantes.

A proliferação de doenças de veiculação hídrica, como leptospirose, hepatite A, cólera e outras diarréias,
encontra-se diretamente vinculada a um conjunto de fatores de natureza socioambiental:

- sistemas de abastecimento de água e de esgotamento sanitário insuficientes para atender à demanda da
população;
- condições ambientais como a presença de vários cursos d’água, entre eles 66 canais e dois grandes rios,
além de vastas áreas sujeitas a alagamentos; e
- baixo nível de renda e de qualidade de vida de parcela significativa da população, muitas vezes residindo
nas margens dos cursos d´água, em condições de extrema precariedade.

O Plano de Saúde Municipal identifica as áreas de maior vulnerabilidade e classifica 22 bairros como de
muito alto risco, destes, cinco estão inseridos na área de influência do projeto Via Mangue.

A criação de programas como o dos agentes comunitários de saúde, que oferecem assistência e orientação
domiciliar, certamente tem contribuído para a redução da mortalidade infantil e da desnutrição. As condições
de vida degradadas, associadas à desinformação e à falta de conscientização sobre os riscos ambientais e de
saúde, tornam-se ainda mais graves em face da insuficiência de ação ou da omissão do poder público que,
freqüentemente e por razões as mais diversas, tem frustrado as expectativas da população. Esse conjunto de
fatores socioeconômicos, políticos e culturais encontra-se na base de grande parte dos problemas ambientais
que acontecem em grandes cidades como Recife.

f. Educação

Na caracterização do perfil socioeconômico da população, indicadores como o total de alfabetizados e os
anos de estudo dos chefes de família, bem como a oferta de vagas na rede de ensino, em face do tamanho do
contingente populacional em idade escolar, são freqüentemente utilizados, estabelecendo-se, quase sempre,
a recorrente relação entre pobreza e baixo nível de escolaridade. Vale ressaltar, no entanto, que apesar
de sua indiscutível relevância enquanto elemento de materialização da cidadania, o sistema educativo é
incapaz de, por si só, corrigir as desigualdades sociais existentes.

As informações disponíveis, relativamente aos bairros que integram a área de influência do projeto Via
Mangue, confirmam o que se constata em outras localidades. Em outros termos, a taxa de alfabetização é
mais elevada nos bairros que concentram segmentos sociais melhor posicionados na pirâmide da distribuição
de renda.

Quando o foco da análise recai no tempo de freqüência à escola, verifica-se que a maioria dos chefes de
domicílio que detêm mais de 11 anos de estudo reside nos bairros do Paissandu, Ilha do Leite e Boa Viagem.
A presença de pessoas nessa mesma situação em Brasília Teimosa é bastante reduzida (3%), enquanto na
Ilha Joana Bezerra praticamente inexistem registros nesse sentido.


Muito embora se observem melhorias significativas em relação aos níveis de escolaridade relativos a
1991 – ano do Censo Demográfico anterior -, ainda persistem graves problemas no tocante à qualidade do
ensino e dos equipamentos escolares. Esse quadro de carências remete à necessidade de investimentos para
que se superem não apenas os níveis de analfabetismo ainda existentes entre as camadas mais pobres da
população, mas também para oferecer conhecimentos adequados à capacitação dos jovens para o mercado
de trabalho.

4.3.3. Perfil Socioeconômico da População a Ser Remanejada

a. Área de Abrangência

A construção da Via Mangue requer o remanejamento de populações residentes em cinco trechos, conforme
previsto no traçado da obra, como tais:

1. Área localizada às margens da bacia do Pina, em uma pequena faixa de terra entre o terreno da fábrica da
Bacardi e a ponte Governador Paulo Guerra, com acesso pela rua República do Líbano;
2. Localidade denominada Jardim Beira Rio situada no âmbito da ZEIS Pina;
3. Final da Rua Henrique Capitulino, às margens do rio Pina. Aproximadamente 56% da área a ser removida
encontram-se dentro do perímetro da ZEIS Ilha do Destino, assentadas sobre leito de ruas e praças e com
risco de inundação;
4. Entre os lotes da rua Amaro Albino Pimentel e o rio Pina. Cerca de 73% das habitações a serem retiradas
estão também, como na área anterior, dentro da ZEIS Ilha do Destino;
5. Extremidade do canal de Setúbal, entre as ruas Maria Carolina e Padre Bernardino Pessoa e o rio
Jordão.

De acordo com os estudos de identificação e mensuração da população a ser remanejada em função do
projeto Via Mangue, predominam dois modos de ocupação, considerando-se a tipologia construtiva:
palafitas e edificações de baixa renda.

i. Comunidades situadas na Área de Intervenção

As áreas que serão objeto de remanejamento de populações caso se implante a Via Mangue têm como
principal característica a tipologia das ocupações de baixa renda, apesar de existirem diferenciações internas
associadas tanto ao padrão construtivo dos imóveis, quanto ao tamanho e perfil geral da população. É
possível identificar, por exemplo, distinções mais evidentes entre as comunidades estudadas:

- Jardim Beira Rio

As primeiras edificações desse aglomerado são de 1970, quando a área foi loteada, havendo-se construído,
então, casas duplex, a partir de 1978 houve uma expansão neste traçado, caracterizando uma invasão e
que atualmente as edificações estão consolidadas. Posteriormente, as margens do mangue foram sendo
ocupadas, ao longo de um período de aproximadamente 10 anos, calculando-se que, atualmente, residam
cerca de 300 famílias em palafitas . Segundo o levantamento de dados realizado pelos empreendedores, a
maioria da população vive de empregos formais, no serviço público ou no setor do comércio/serviços. Há
também pequenos comerciantes com estabelecimentos no local, assim como marisqueiras e pescadores
vinculados à colônia Z1, do Pina. Existem os seguintes equipamentos sociais:
- Escola Municipal Prof. Solano Magalhães (ensino fundamental);
- Policlínica (situada na Rua República do Líbano);


Traçado da Via Mangue e localização das áreas de remoção

- Posto de Saúde, no qual está instalado o PSF – Programa Saúde da Família, onde trabalham os agentes de
saúde e os agentes de saúde ambiental.

-Pantanal, Paraíso e Xuxa

São aglomerados originários de “ocupações que aconteceram, quase que simultaneamente, há mais de 20
anos”. Os moradores dessa área dispõem dos seguintes equipamentos sociais:

- Escola Municipal Karla Patrícia;
- Escola Estadual Sargento Camargo;
- Posto de Saúde Carneiro Leão;
- Policlínica do Pina.

Com base no Cadastro dos Imóveis e das Famílias residentes na área, foi possível esboçar um quadro geral
das populações diretamente atingidas pelo empreendimento Via Mangue:

- Total de imóveis cadastrados e Total de famílias:

Dentre esses imóveis cadastrados e selados 13 estavam fechados, em construção ou desocupados.


- População por sexo

Em relação à área afetada pelo projeto Via Mangue, constata-se que no universo de 923 domicílios, há
uma evidente predominância das mulheres como responsáveis pelas famílias. Tal situação constitui um
indicador de vulnerabilidade social, que repercute diretamente na capacidade de enfrentamento de traslados
compulsórios, sobretudo quando são rompidas as redes sociais que asseguram a sobrevivência dessas
famílias.

- Nível de escolaridade

Considerando o universo das famílias cadastradas, os dados sobre escolaridade revelam a existência de um
contingente de 6% de pessoas analfabetas e apenas 15% dos moradores concluíram o ensino médio, sendo
ainda menos expressivo o percentual dos que possuem nível superior (1%) e nível técnico (0,5%).

- Principais atividades econômicas

Segundo o Cadastro dos moradores das áreas passíveis de ações de reassentamento, à época da pesquisa
havia 1.252 pessoas ocupadas em atividades diversas, excluindo-se os aposentados/pensionistas, estudantes
e os não-informados. Trata-se, na maioria dos casos, de ocupações que não requerem qualquer tipo de
capacitação técnica ou que exigem apenas reduzido nível de capacitação formal, sendo tais atividades
realizadas freqüentemente no âmbito do mercado informal de trabalho, com todas as conseqüentes ausências
de garantias inerentes a esse tipo de vínculo laboral.


Principais ocupações da mão-de-obra, por comunidade (2007)

Nota: 410 pessoas não informaram
sua ocupação, por não saberem ou por
estarem em atividades clandestinas.
Fonte: PREFEITURA DA CIDADE
DO RECIFE; SECRETARIA DE
PLANEJAMENTO, URBANISMO
E MEIO AMBIENTE; EMPREZA
DE URBANIZAÇÃO DO RECIFE;
CONSUPLAN. Relatório IV –
Implementação, selagem e cadastramento
– Pesquisa. Recife, maio./2007

- Rendimentos das famílias

Os resultados do cadastro das famílias confirmam o baixo nível de rendimento da maioria dos moradores
das áreas sujeitas a remanejamentos populacionais. Predominam as famílias cuja renda é inferior a 2 salários
mínimos por mês. É preciso assinalar, ainda, a importância que têm hoje os programas de distribuição de
renda, como o Bolsa-Família, que, ao lado de outras políticas governamentais, participam significativamente
da composição da renda das famílias pobres.

- Condição e uso de ocupação dos imóveis

A maioria dos moradores se declarou proprietária dos imóveis onde reside (o menor percentual - 60% -
na comunidade Xuxa, e o maior na Paraíso - 87%), havendo entretanto um percentual de inquilinos, com
o maior percentual sendo identificado na comunidade Xuxa (13% dos moradores cadastrados). Alguns
imóveis aparecem na condição de invadidos, com a maior proporção de ocorrências desse tipo na localidade
Xuxa.


- Tipo de uso dos imóveis

Na área focalizada, 93% dos imóveis são utilizados como residências, registrando-se apenas 3% com uso
comercial e/ou de serviços e 2% foram classificados como de uso misto.

Mais de 30% das famílias cadastradas residem no lugar há mais de 30 anos, registrando-se apenas 7% de
pessoas que declararam residir há menos de 2 anos.

- Abastecimento de água

Em 64% dos domicílios cadastrados utiliza-se água fornecida pela Compesa, sendo que em 17% dos imóveis
o fornecimento é classificado como cessão de algum vizinho.

- Fornecimento de energia elétrica

Em cerca de 82% dos imóveis, os moradores contam com energia elétrica fornecida pela CELPE, sendo que
há 5% sem energia e 9% que utilizam energia cedida.

- Esgotamento sanitário

Em 89% das residências o esgoto é jogado no mangue, havendo um reduzido percentual de 4% das casas
onde se utiliza fossa (o documento não especifica o tipo).

b. Organização Social

Considerando a subdivisão por bairros, apurou-se que, com exceção da Ilha do Leite e Paissandu, nos
demais funcionam tipos de entidades de natureza diversa, predominando as Associações (foram computadas
12 naquela área) e os Conselhos de Moradores (10).

Aceitando-se, como pré-requisito essencial à melhoria da qualidade de vida das pessoas, uma nova relação
homem-natureza no processo de apropriação e utilização do meio natural, é inegável a importância da
participação das comunidades, garantindo-se, assim, as chances de êxito das formas de gestão adotadas,
relacionadas ao funcionamento da via e, sobretudo, à preservação ambiental na área.
Atividade de pesca
desenvolvida
por morador da Ilha
de Deus.

Tipo de habitação pre-
sente na Ilha de Deus.


4.3.4. Dinâmica de Uso e Ocupação do Solo

O povoamento de Boa Viagem teve início formalmente em 1707, a partir da doação de uma área à Irmandade
de Nossa Senhora de Boa Viagem. Até o século XIX, Boa Viagem seguiu num lento crescimento, motivado
tanto pela dificuldade de acesso quanto pela presença do Hospital Lazareto, que comprometia a utilização
e ocupação da área do Pina, na qual estava localizado, provocando rejeição ao lugar.

No início do século XX, a área de Boa Viagem foi marcada por grandes plantios de coqueiros e pela
construção de casas de pescadores e de romeiros, o que se concentrou na proximidade da capela, até que em
1907 a construção do Porto do Recife propiciou a ocupação de terras no Pina. Entre as décadas de 1920-30,
destaca-se a construção da ponte do Pina, construída entre 1922-1926, marcando o início da urbanização
da área.

Com o processo de urbanização a faixa de beira-mar passou a ser ocupada pela população de maior poder
aquisitivo, enquanto os pescadores, até então residentes, passaram a ocupar áreas de menor valor imobiliário,
como sejam as áreas ribeirinhas e as dos manguezais, do Jordão e Pina. Entre esses aglomerados, já em
1928, e vindo a se constituir no maior deles, destacava-se o “Mata Sete”, que se situava às margens do
rio Jordão. Mas esse povoado foi sendo reduzido, fragmentado e extinto à medida que a urbanização
caminhava, abrindo ruas e avenidas, segundo a prática de urbanização e modelos de planejamento urbano da
época. A expulsão da população do “Mata Sete” veio a favorecer a formação de outros aglomerados, como
Entra Apulso, Encanta Moça, Bode, Areinha, Ilha do Destino e Jardim Beira Rio, que ainda existem.

Naquele momento falava-se na necessidade de mudar a imagem da cidade, pois o Recife estava atrelado a
infectos barracos, onde o ser humano não se diferenciava da lama e das formas características dos mangues
e das áreas alagadas. Os manguezais, portanto, passavam a ser vistos como razão da miséria e do atraso
local, carecendo, desse modo, de ser radicalmente destruído, e o aterro era o instrumento para tanto.

No período de 1940 a 1950, com crescimento desordenado impactando a qualidade ambiental e paisagística,
intensificaram-se as ocupações irregulares no Pina e em Boa Viagem, então com 27.862 pessoas, motivadas,
em grande parte, pela proximidade à fonte de emprego representada pelas famílias de maior poder aquisitivo
e pelas obras desenvolvidas na área.

Em uma outra ilha dessa área, a Ilha das Cabras, instalou-se então a Base Naval Americana, a “Rádio
Station”, ocupada pela Marinha Brasileira em 1955 . E, enquanto se construiam novas avenidas e prédios,
novas favelas e aglomerações populares se instalavam nas proximidades, como a Ilha do Destino e seu
prolongamento, que anos mais tarde deu margem à criação da Ilha de Deus.

Em 1960 as ocupações irregulares se intensificaram – na Ilha do Destino, Ilha de Deus e Areinha –, acentuando
os conflitos de terra entre o Estado, os proprietários de terras próximas aos manguezais e a população
pobre, originária de famílias de pescadores de Boa Viagem, que se instalavam sobre as margens do rio
Pina. O adensamento populacional ocorria com o comprometimento da pouca infra-estrutura existente, e
em áreas sem esgotamento sanitário e sistema de drenagem ainda eram aterradas áreas de mangues. Isto
colocou a população sob alagamentos freqüentes em períodos de chuva, deixando garagens, prédios e casas
inacessíveis e ruas intransitáveis, com o esgoto sanitário jogado nas ruas, provocando transtornos que, aliás,
se observam até a atualidade.

Na década de 1970 a explosão populacional na área se acentuou ainda mais, após as grandes cheias do rio
Capibaribe, diversificando o uso do solo, antes voltado apenas para atender a população residente. O centro da


cidade começava então a perder sua força e presteza no atendimento para dar lugar ao bairro de Boa Viagem.

Em 1980, ocorreu a implantação do Shopping Center Recife, numa área de manguezal, ao sul da área em
estudo, seguindo os modelos de dinamização de áreas residenciais através de construção de empreendimentos
desse tipo, com grande valorização das áreas do entorno. Essa construção serviu de atração, fazendo
convergir, para as suas proximidades, diferentes classes sociais, entre elas a de baixíssima renda.

Favela à margem do Manguezal
do Pina, Recife, 2004 .
Fotos: Terezinha Uchôa

Favela à margem do
Manguezal do Pina,
Recife, 2004 . Fotos:
Eliane Bryon.

Na atualidade, Boa Viagem continua
dividida em muitos sentidos, mas
especialmente por sua formação
econômica e conformação sócio-
espacial. E apesar de toda a pobreza
relata, lá está, localizado entre o
mar e o manguezal, numa estreita
faixa de terra “roubada” de ambos,
o bairro de maior poder aquisitivo
da cidade, a melhor infra-estrutura,
excelentes equipamentos sociais e
uma oferta de serviços variados,
incluindo ampla estrutura de
turismo, lazer, comércio e bancos,
tornando-o independente de outras
áreas e zonas da cidade. Por isso
tudo é que Boa Viagem continua a
se constituir no maior ponto de atração para os mais diversos setores econômicos.

Vale ressaltar, entretanto, quem não é só o mar que atrai para Boa Viagem, o manguezal também tem seu
papel. E o valor do manguezal do Pina/Boa Viagem é peculiar, por ser o único totalmente localizado dentro
de uma área urbana e densamente povoada, mas que, apesar disto, ainda se apresenta em bom nível de
conservação, remanescente ao processo de urbanização.


4.3.6. Planos, Programas e Projetos Colocalizados

Durante a elaboração deste estudo, conforme exigência da legislação ambiental, fez-se necessário realizar
uma análise da compatibilidade do presente empreendimento com os planos, programas e projetos
propostos e em fase de implantação na sua área de influência. Buscou-se investigar a relação entre os
projetos colocalizados e o ora proposto, levando-se em consideração os principais objetivos do Projeto Via
Mangue.
Tabela Referencial de Planos, Programas e Projetos

1
MMA = Ministério do Meio Ambiente
2
Ministério da Integração
3
Ministério de Turismo
4
Banco Interamericano de Desenvolvimento
5
Banco do Nordeste
6
Programa de Desenvolvimento do Turismo no Nordeste


1
Companhia Brasileira de Trens Urbanos
2
Ministério das Cidades
3
Centro de Pesquisa e Gestão dos Recursos Pesqueiros do Litoral Nordeste -
4
Centro de Mamíferos Aquáticos
5
Fundação Mamíferos Aquáticos
6
Departamento de Oceanografia da Universidade Federal de Pernambuco


Fontes: Ministério do Meio Ambiente, Ministério de Turismo, Ministério das Cidades, Ministério da Integração,
Departamento Nacional de Infra-estrutura, CBTU, IBGE, PRODETUR, SECTMA, CPRH, FIDEM/CONDEPE/FIAM,
Executiva de Turismo, Secretaria Executiva de Planejamento e Orçamento, Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico
Nacional, Prefeitura Municipal do Recife, documentos e jornais diversos.


Nesse quadro referencial, os PPPs e o empreendimento ora avaliado convergem, apoiando-se mutuamente,
no sentido em que todos visam a melhor estruturação da área, quanto a saneamento, transporte etc, com
planejamento adequado do seu uso e ocupação, para elevação da qualidade de vida e manutenção do meio
ambiente.

4.3.7. Patrimônio Arqueológico

A implantação da Via Mangue se baseia em ações potencialmente capazes de afetar eventual patrimônio
arqueológico existente na área. Mas a Portaria n° 230/2002, do Instituto do Patrimônio Histórico e
Artístico Nacional - IPHAN, buscando compatibilizar o licenciamento ambiental com a efetiva proteção
ao Patrimônio Cultural brasileiro, estabeleceu os procedimentos referentes às pesquisas arqueológicas
necessários à obtenção das licenças ambientais.

a. Levantamento do estado atual do conhecimento acerca do patrimônio arqueológico existente na
área de influência indireta do empreendimento

Do ponto de vista do registro de sítios arqueológicos no IPHAN, constam quatro registros no Município de
Recife, dos quais dois integram a área de influência do empreendimento. São eles:
i. Bairro do Recife.
ii. Forte das Cinco Pontas

Do ponto de vista do Patrimônio Natural, a geologia da área não é favorável às formações espeleológicas bem
como à presença de vestígios da páleo-fauna. Exceção a ser mencionada são os depósitos de diatomáceas,
por vezes referidos a grandes profundidades sob o solo do Recife. Vale ainda ressaltar que os arrecifes que
acompanham a costa, pelo menos neste trecho, não exibem significativa mostra biológica.

Nestes arrecifes, entretanto, podem-se ver ainda antigos canhões de ‘alma lisa’, incrustados em suas pedras.
Foram ali assentados quando a artilharia raiada, de retrocarga, tornou obsoletas as armas de carga avante.
Os velhos canhões foram então reutilizados como pontos de amarração de navios.

Do ponto de vista paisagístico, os recortes das águas permeando a cidade que se conecta através das pontes
proporciona belas paisagens urbanas que se imiscuem com a natureza. A grande linha dos arrecifes, blocos
de rocha paralelos à costa, expostos à superfície das águas do mar, proporcionam a defesa contra o impacto
das águas, enquanto mostram sua beleza e importância.

b. Levantamento arqueológico de campo na área de influência direta do empreendimento.

Nesta fase dos estudos (para obtenção da Licença Prévia), o levantamento prospectivo de campo não
envolveu prospecção em sub-superfície e tampouco coleta de amostras, restringindo-se a uma inspeção
visual de superfície. Mas as observações no terreno não revelaram a presença de material arqueológico
quer histórico, quer pré-histórico, à superfície.


5. ANÁLISE DE TRÁFEGO

5.1. ATUAIS CONDIÇÕES DE CIRCULAÇÃO DE VEÍCULOS E PEDESTRES

O sistema viário do Pina e Boa Viagem absorve um fluxo de veículos que tem um elevadíssimo percentual de
tráfego de passagem, o que vem a se constituir no mais grave problema para a circulação de veículos nesses
bairros. Isto acontece porque, além do tráfego de passagem, com origem ou destino em Piedade, Candeias,
Prazeres, áreas adjacentes e diversos municípios da RMR; a maioria dos usuários desses equipamentos
encontrados no Pina e Boa Viagem utiliza-se das vias do sistema interno sem o menor compromisso com
as ocupações dos terrenos lindeiros a essas vias. Para atender à demanda, a área em estudo dispõe de um
sistema viário estrutural composto pelo trinário – Av. Boa Viagem/Av. Conselheiro Aguiar/Av. Domingos
Ferreira.

A av. Boa Viagem funciona, principalmente, como um a via para tráfego de passagem, quando, corretamente,
deveria ser uma via estritamente local, caracterizada por dar acesso aos residentes dessa avenida, aos usuários
da praia e ao tráfego de passeio (contemplativo) e turístico. Para tanto seria necessário o estabelecimento de
mecanismo de controle de velocidade mais efetivo, bem como a instalação de semáforos em praticamente
todas as interseções com as vias locais, de modo a permitir o franco acesso de pedestres à praia e ao
calçadão.

É importante destacar também a rua dos Navegantes, via local situada entre as Avenidas Boa Viagem e
Conselheiro Aguiar, que opera em mão única, no sentido cidade/subúrbio. A sua utilização como via local,
conforme foi projetada e implantada, não está sendo atendida, porque ela também é utilizada como via
de tráfego de passagem, em pequena proporção, e por conta das suas instalações físicas limitadas vem
causando grandes transtornos aos seus residentes e da periferia.

A Av. Conselheiro Aguiar funciona em sentido único, subúrbio/cidade, e, por ter 4 (quatro) faixas de
rolamento, atrai um maior volume de veículos, componentes desse tráfego de passagem, principalmente
porque a velocidade, no trecho compreendido entre as avenidas Antônio Falcão e Herculano Bandeira, pode
ser bem mais alta, dificultando a travessia por pedestre.

A Av. Engenheiro Domingos Ferreira, nesses últimos 3 (três) anos, foi a via que sofreu a maior
transformação do sistema viário de Boa Viagem, notadamente do trinário composto pelos seus principais
eixos de transporte, que são as avenidas Boa Viagem, Conselheiro Aguiar e Domingos Ferreira, quando a
Companhia de Transito e Transporte Urbano – CTTU implantou tráfego de mão única em suas duas pistas
com sentido cidade/subúrbio e sincronizou os semáforos ao implantar uma “onda verde” com velocidade
operacional de 60km/h.

É uma operação bastante tumultuada devido à presença de um elevado fluxo de veículos privados, bem
como a de caminhões de diversos tamanhos, que distribuem mercadorias nos equipamentos de comércio e
serviço localizados na região; igualmente também há conflitos com a ocupação lindeira, que exige constantes
manobras para entrada e saída de veículos em seus prédios, todas realizadas em parte da pista de rolamento
da via, reduzindo a velocidade, assim como causando o estrangulamento da via e provocando redução no
tráfego de veículos.

Além do exposto acima, é importantíssimo destacar que pela superposição de suas novas funções, quais
sejam, corredor de transportes coletivos e de todo o fluxo de veículos do tráfego local de passagem, os
conflitos que se verificam nessa avenida tendem a aumentar de forma diretamente proporcional ao


crescimento vegetativo do seu fluxo de veículos, e por ocasião de algum evento, imprevisto ou programado,
que venha ocorrer na sua área. Vale ainda destacar que a arborização do canteiro central não obedeceu a
uma locação retilínea, o que leva motoristas a desviarem dos galhos de algumas árvores que se inclinam
para as pistas.

Internamente, algumas melhorias foram realizadas, como a abertura das marginais do canal de Setúbal
e do rio Jordão, cujas contribuições não refletem melhoria sensível no sistema, porque não têm conexão
direta com o trinário composto pelas avenidas Boa Viagem, Conselheiro Aguiar e Engenheiro Domingos
Ferreira.

5.1.2. O Fluxo de Veículos

O elevado crescimento da frota de veículos motorizados na RMR é um fator preocupante. O número de
veículos licenciados na RMR, conforme dados do último Plano Diretor de Circulação do Recife – PDC/REC
era, em 1990, de 196.787 unidades, dos quais 162.450 (82,55%) correspondem aos veículos do município
do Recife. Em 1998, esse número na RMR foi de 361.774 veículos e 242.866 (67,13%) no Recife. A cada
mês mais 3.000 veículos são acrescidos a essa frota, o que leva a uma frota não menor que meio milhão de
veículos circulando no Recife ao final de 2007.

Dados extraídos do PDC/REC (1998) indicavam que circulavam por dia pela Av. Boa Viagem 32.985
veículos, sendo: 98,245% de automóveis, 0,20% de ônibus e 1,55% de caminhões. Na Av. Conselheiro
Aguiar circulavam 27.598, sendo 98,53% de automóveis, 0,20% de ônibus e 1,27% de caminhões, e na Av.
Engenheiro Domingos Ferreira, 53.389 veículos, dos quais 93,49% são de automóveis, 5,31% de ônibus e
1,20% de caminhões.

A operacionalização do sistema de circulação existente do Pina e de Boa Viagem é deficiente em todos
os seus aspectos: é realizada através de estruturas suportadas pelo sistema viário da região que não têm
condições para atender aos requisitos mínimos de trafegabilidade para os veículos e pedestres que dele se
utilizam. As vias componentes desse sistema viário são inadequadas para dar passagem ao fluxo de veículos
que demandam a região.

É notável que as condições de circulação de veículos no litoral sul do Recife cada vez são mais críticas,
apesar das alterações implantadas pela CTTU, por conta do elevado volume de veículos que trafegam pela
malha viária local, pela composição da frota, na qual expressivamente prevalece o transporte individual, e
finalmente pela capacidade instalada da infra-estrutura do sistema viário da referida região, a qual não tem
condições de absorver todo o tráfego local e mais o volume significativo do tráfego de passagem.

As condições físicas desse sistema viário - pavimentação, sinalização, largura da faixa de rolamento,
calçadas etc. - são inadequadas para suportar uma quantidade de veículos com essa composição, tornando a
circulação de veículos e pedestres bastante deficiente. O atrito verificado pelo uso inadequado das instalações
existentes repercute desfavoravelmente no desempenho do sistema.

Segundo o PDC/REC, o número de acidentes ocorridos em 1998 na região do Pina e Boa Viagem foi
bastante elevado. Na Av. Boa Viagem ocorreram 243 acidentes, 187% a mais do que no ano anterior. Na Av.
Conselheiro Aguiar ocorreram 278 acidentes, 189% a mais que em 1997, e na Av. Engenheiro Domingos
Ferreira foram 459 acidentes, constituindo-se na via mais perigosa de todo o sistema em tela, verificando-se
147% a mais de acidentes do que em 1997.


5.1.3. Os Espaços do Pedestre

A falta de prioridade para o pedestre nos planejamentos e intervenções realizadas até agora em todo o
Recife é uma constante, e a área em análise não é exceção: a circulação de pedestres e de veículos é bastante
conflitante e tende a se agravar ainda mais a cada dia, uma vez que a frota de veículos não pára de crescer.
Dia a dia novos equipamentos geradores de tráfego são instalados na região, mas a capacidade do sistema
viário continua a mesma e não houve melhoria das condições de circulação do pedestre na região, onde,
segundo o PDC/REC, o número de atropelamentos total, considerando-se a malha viária do Pina e Boa
Viagem, é o mais elevado da RMR.

A estrutura operacional implantada na área penalizou sensivelmente os pedestres, quando induziu o aumento
da velocidade do fluxo de veículos com escoamento de forma contínua, reduzindo os tempos de travessia
de pedestres nos semáforos e eliminando os gaps que outrora se verificavam entre os pelotões de veículos,
quando os fluxos eram descontínuos.

Ressalta-se, ainda, que os habitantes do Pina e de Boa Viagem, em sua grande maioria, não se utilizam
de bicicletas para as viagens por falta absoluta de espaços adequados, por medo de assaltos ou de serem
atropelados por outros veículos, apesar de a área ser favorável à utilização desse tipo de transporte: plana,
com quase todas as vias pavimentadas, e possuindo clima bastante ameno e propício ao deslocamento de
ciclistas.

Assim, tem-se que a alternativa que melhor se apresenta, diante de um sistema que extrapolou a sua
capacidade de absorção, é a complementação da malha viária existente, fazendo-se, de fato, a separação
dos subsistemas viários: o principal (para viagens rápidas com destinos bastante definidos), do secundário
(na sua maioria composto por corredores de atividades múltiplas), do local (que deve apenas atender às
exigências da população residente) e do corredor da Av. Boa Viagem (a demanda turística).

Os problemas de circulação de veículos e pedestres verificados somente poderão ser equacionados quando
o tráfego de passagem na área em questão dispuser de caminhos inteiramente definidos, possibilitando,
desse modo, que a circulação interna dos bairros em questão se processe de forma disciplinada, reduzindo
os atritos e melhorando a qualidade de vida dos residentes e demais usuários daquela região.

5.2. O PROJETO VIA MANGUE

Justamente diante desse cenário vem à luz o projeto da Via Mangue.

É importante destacar inicialmente que o memorial descritivo apresentado não compreende um “Projeto
Básico”, porque não possui os elementos que caracterizam um projeto elaborado com esse formato. Ainda
assim, mesmo não se considerando o documento apresentado pela CONSULPLAN, “Projeto Básico da Via
Mangue – 2ª Etapa” rigorosamente como um Projeto Básico, os itens a seguir contêm comentários sobre o
mesmo e sua adequação à área em que se pretende inseri-lo.


Vista Aérea da Área de Influência Direta


5.2.1. Análise dos Projetos Integrantes da Via Mangue

a. O Traçado
Quando da apresentação desse projeto, ressaltou-se que a implantação da Via Mangue tem como objetivo
resolver o problema do tráfego de veículos “apenas” dos bairros do Pina e Boa Viagem, sendo que o
problema que se verifica nesses bairros é o volume do tráfego de veículos usuário do trinário constituído
pelas avenidas Boa Viagem, Conselheiro Aguiar e Engenheiro Domingos Ferreira, que é numericamente
elevado e compromete significativamente a capacidade de escoamento dessas vias. Porque esse volume
carrega uma parcela do tráfego de passagem (que tem origem e ou destino em Piedade, Candeias, Prazeres,
Imbiribeira ou outras áreas do litoral sul do Recife ou da Região Metropolitana do Recife), que chega em
muitas ocasiões a ser maior do que 60% do tráfego gerado produzido e atraído pelo Pina e Boa Viagem. Esse
tráfego apenas se utiliza das vias do trinário, sem nada haver com esses bairros do Pina e Boa Viagem.

Por outro lado, o traçado proposto tem extensão bastante reduzida, contido entre a ponte Governador Paulo
Guerra e a avenida Antônio Falcão. Entretanto os bairros do Pina e Boa Viagem agregam uma área que
vai da Ponte Governador Paulo Guerra até a avenida Armindo Moura. Portanto o segmento em foco é
visivelmente insuficiente para pretender eliminar os problemas do tráfego dessa região.

Como elemento positivo, pode-se citar que grande parte da via se desenvolve margeando as áreas do
Aeroclube de Pernambuco e do Parque dos Manguezais, possibilitando que a via se posicione como um
anel viário parcialmente segregado, o que facilita a eliminação de cruzamentos.

b. Acessibilidade

Os documentos apresentados pela CONSULPLAN para justificar o traçado e explicar a sua inserção no
sistema viário local existente, nas extremidades norte e sul da Via Mangue, intitulados: “Soluções para o
Acesso à Via Mangue através da Ponte Paulo Guerra” e “Complexo Viário Elevado no Cruzamento com
a av. Antonio Falcão, para Melhoria e Acessibilidade Viária da Zona Sul – Via Mangue” acrescentam
significativos elementos à versão inicial da Via Mangue, que lhe conferem, de fato, mudanças positivas nas
características operacionais da Via originalmente apresentada.

Ressalta-se que a extremidade sul é melhor resolvida, fazendo com que a Via Mangue se encaixe
adequadamente com as marginais dos canais do Setúbal e Jordão, além de atender aos movimentos da av.
Antonio Falcão e adjacências. Enquanto que, na extremidade norte, a construção de uma nova ponte, colada
à ponte Paulo Guerra, não é bem justificada.

Entretanto, não se podem considerar estes novos elementos como componentes agregados do documento
original, porque eles são, apenas, desenhos desenvolvidos, sem os elementos necessários que os
caracterizem efetivamente como um projeto. Precisam, portanto, para uma análise criteriosa, ser detalhados
e desenvolvidos com as características de projeto.

c. Projeto Geométrico

O girador sobre o acesso ao Parque dos Manguezais permite a conexão com a Avenida Domingos Ferreira,
mas esta ligação se apresenta bastante incompleta, porque não tem ligação com a sua pista leste, que dá
acesso às avenidas Conselheiro Aguiar e Boa Viagem.


d. Estudos Geótécnicos

Com relação aos Estudos Geotécnicos, embora o documento apresente a execução de 11 (onze) furos de
sondagem a percussão, significando dizer que foi realizado 1 (um) furo para cada 0,5 km, aproximadamente,
isto não pode ser considerado suficiente, tendo em vista as características geológicas do terreno por onde
deverá passar a Via Mangue e suas instalações de suporte, que ora deverá ser em aterro sobre solo de
baixíssima resistência ou sobre estrutura elevada em concreto armado.

e. Projeto de Terraplenagem

O que foi apresentado como projeto não contém o perfil do terreno natural, greide de terraplenagem,
movimentação de terras etc, afigurando-se como insuficiente para uma análise conclusiva.

f. Projeto de Drenagem

É apresentado de forma mais detalhada, mas não inclui soluções especiais como, por exemplo, o deságüe
de águas pluviais no mangue.

g. Projeto de Pavimentação

Sua apresentação é bastante resumida limitando-se aos desenhos das seções transversais e das jazidas,
quadros e cálculo das quantidades.

5.2.2. Análise da Operação da Via

A inclusão das estruturas de entrada e saída, apresentadas em formato de desenho, certamente contribuem
para que a via tenha características de coletora regional. E dessa forma contribuirá, de fato, com o sistema
viário dos bairros do Pina e Boa Viagem, por permitir a sua utilização por uma grande fatia do tráfego de
passagem, que tem origem e/ou destino nas áreas urbanizadas que se situam ao sul da Antonio Falcão e a
oeste do canal do Setúbal.

Entretanto recomenda-se, a priori, a realização de alguns ajustes nos desenhos apresentados para a
melhoria da acessibilidade, que deverão resultar em melhor aproveitamento dos lay-outs propostos pela
CONSULPLAN, conforme é exposto a seguir:

a. Extremidade Sul

Permitir o movimento da av. Antonio Falcão para a av. Fernando Simões Barbosa e a travessia dessa primeira
avenida em direção à marginal da Via Mangue. Esses movimentos poderão ser realizados adequadamente,
guarnecidos por semáforos, que controlarão, exclusivamente, o tráfego local, o que não interfere em nada
com o tráfego cativo da Via Mangue que passará no elevado.

b. Extremidade Norte

O estudo de tráfego que acompanha o desenho das instalações da estrutura de acesso norte (ver subitem
3.1.3 – Situação Atual), informa que o fluxo atual de veículos na ponte Paulo Guerra é 5.420 UCP (Unidade
Carros de Passeio), e que a capacidade de escoamento da Ponte é de 7.500 UCP, considerando 1500 UCP/


hora por faixa de rolamento.

Por conclusão verifica-se que o fluxo atual corresponde a 72,27% da capacidade dela, portanto, a situação
atual é problemática, porque o nível de saturação já está muito próximo, diferentemente do que está posto
no referido documento.

Sendo assim a construção da estrutura de acesso proposta não irá necessariamente minimizar esse volume
de veículos porque ela é construída paralelamente à ponte Paulo Guerra e o início dessa estrutura (nova
ponte) sai da referida ponte Paulo Guerra. Em resumo, elas têm um trecho comum, superpostos, que tem
uma folga atual de, apenas, 27,73% em relação à capacidade de escoamento da pista de rolamento da
ponte, considerando o volume do tráfego de veículos que passam na hora de pico, verificado entre 17:00h
e 18:00h, o que significa que a saturação desse trecho é iminente.

Área do Entorno.


Seria mais conveniente que essa nova ponte fosse totalmente independente da ponte Paulo Guerra, para, de
fato, elevar a capacidade do sistema local.

Sobre o desenho fornecido não é compreendido como serão realizados os movimentos: para quem desce o
viaduto Capitão Temudo (Papa Paulo VI) e quer ir para o Recife/Centro e para quem passa defronte a sede
do Cabanga Iate Clube e deseja retornar. Por outro lado não é explicado como será realizado o movimento
do fluxo de veículos do viaduto Capitão Temudo para a estrutura (ponte) de acesso à Via Mangue. A seção
de intercruzamento está justificada, mas não foi apresentada onde ela se situará.

Finalizando, é importante destacar que esse layout da Via Mangue contribui para a melhoria do tráfego dos
bairros do Pina e Boa viagem, principalmente a sua pista oeste, que pode atrair grande parcela do tráfego de
passagem que hoje se utiliza das avenidas Domingos Ferreira, Conselheiro Aguiar e Boa Viagem.

No sentido inverso o tráfego de veículos que flui pela Via Mangue, confundi-se com o tráfego local, no
segmento entre o conjunto Beira Rio a avenida Antonio de Góes, perdendo parte de suas características
funcionais como suporte para realização de viagens rápidas, por permitir a superposição dos tráfegos
local e de passagem e devido ao forte atrito lateral causado pela ocupação predial das vias locais que são
incorporadas no projeto da Via Mangue.

Seria recomendado que todos os elementos da Via Mangue fossem apresentados em um só documento,
incorporando: as duas instalações apresentadas para a acessibilidade nos seus extremos, o túnel sob a
avenida Herculano Bandeira, e que contivesse um plano funcional e os outros elementos que compõem um
“Projeto Básico”, além do que foi apresentado no projeto original.

Vale, por último, destacar a construção de 2,2 km de elevados, (estrutura de acessibilidade sul), o que
significa um acréscimo de custo superior a mais de 50% do segmento contido no documento original. E
que o Projeto Básico deve apresentar um orçamento global com valor muito próximo do verificado na
implantação do projeto executivo, algo situado entre10 a 15% do valor final do projeto implantado.


6. ANÁLISE ECONÔMICO-AMBIENTAL

6.1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS

A Via Mangue poderá propiciar melhoria ambiental e maior dinamismo econômico à cidade, por meio da
redução de poluição atmosférica, queda no número de acidentes e formação de uma espécie de “barreira
de proteção” contra futuros aterros e pressões sobre os manguezais daquela área. Por outro lado, a redução
no tempo de deslocamento das pessoas que se dirigem ao trabalho, às escolas, às faculdades etc. trará
benefícios para toda a economia metropolitana.

6.2. A VIA MANGUE E A TEORIA ECONÔMICO-AMBIENTAL

6.2.1. Externalidades

Segundo o economista britânico Alfred Pigou, as externalidades, nem sempre são prejudiciais às pessoas e,
por isso, podem ser positivas ou negativas, conforme o caso, sendo as negativas, em geral, mais freqüentes
e estudadas. Uma externalidade está presente sempre que a utilidade ou a produção de um agente qualquer
incluir variáveis reais em quantidades não escolhidas por ele, mas por terceiros, os quais não lhe devotam a
devida atenção e nem o compensam plenamente pelos efeitos de suas atividades (BAUMOL, W.; OATES,
W., 1993).

A obrigatoriedade dos estudos e relatórios prévios de impactos ambientais foi institucionalizada exatamente
para solucionar ou, pelo menos, evitar as externalidades negativas e potencializar as positivas, de modo que
se detectem os riscos e se recomendem medidas de precaução, mitigação e reparação dos danos, inclusive
levando em consideração os direitos das gerações futuras, desta forma, “internalizando” as externalidades.

6.2.2. Internalizando as Externalidades

Numa figura representando custos crescentes de uma firma, pode-se observar que, quando há externalidades
negativas, a curva de custos reais desloca-se para cima. Isto se deve ao fato de que as curvas tradicionais de
oferta (ou a de custos marginais) só contabilizam os custos internos às firmas. Aqueles custos arcados por
terceiros, no ambiente externo às mesmas e decorrentes de suas atividades, simplesmente são omitidos.

Sendo assim, e definindo-se custo social marginal de produção (ou custo total marginal) como sendo a soma
do custo marginal da firma com o custo externo marginal, e supondo, ainda, que as firmas sejam tomadoras
de preço, ou seja, que o mercado seja concorrencial, observa-se que o nível ótimo do ponto de vista social
de produção da firma seria quando o custo marginal interno iguala-se ao preço de mercado.

Uma vez detectadas as externalidades negativas, cabe à população afetada ou ao poder público proceder à
internalização, valendo-se das diversas propostas disponíveis. Na prática, os órgãos de meio ambiente se
encarregam desta tarefa, utilizando um mix de instrumentos legais, econômicos, sociais e políticos.

No Projeto da Via Mangue, deve-se tomar o cuidado de incorporar todos os aspectos e custos que afetam o
meio ambiente e a população da cidade. É importante que seja do interesse da população, não prejudique
qualquer grupo social em particular e nem pressione, exagerada e negativamente, a área de manguezais, rios
e lagoas que compõem o sistema estuarino das bacias do Pina e do Jordão.

No presente empreendimento, a viabilidade econômico-ambiental não será determinada em função


unicamente dos desejos e preferências dos viajantes e motoristas que enfrentam os congestionamentos do
Pina e de Boa Viagem, mas do conjunto de benefícios adicionais que dele ocorram, tais como melhoria do
trânsito de veículos, redução do tempo de deslocamento, proteção aos manguezais, aumento da atividade
econômica, recuperação de áreas contaminadas, valorização da propriedade, urbanização de zonas especiais
de interesse social, recolocação de seus moradores em áreas apropriadas etc.

6.3. VALORAÇÃO ECONÔMICA DA VIA MANGUE

As perdas de árvores de mangue e aterro de zona estuarina devido à construção da Via Mangue estão
estimadas em cerca de 5% do total, em valores aproximados. Para que se possa avaliar estes danos em
termos monetários, consideram-se duas metodologias como as mais adequadas: o Método de Avaliação
Contingente (CVM - Contingent Valuation Method) e o Método de Reparação de Danos.

Pelo Método de Avaliação Contingente, deve-se perguntar diretamente às pessoas da cidade o quanto elas
estariam dispostas a pagar para evitar a deterioração do mangue, enquanto que, pelo Método de Reparação
de Danos, calcula-se o quanto custaria replantar um manguezal com características semelhantes ao que foi
danificado.

No caso específico dos manguezais ao longo da Via Mangue, observa-se que houve nos últimos quarenta
anos uma redução da área estuarina, mas certa constância e até mesmo um pequeno aumento do número e
no tamanho das árvores de mangue, conforme detalhado no EIA.

Contudo, percebe-se que a área sofreu severos impactos, durante todos esses anos, por sucessivos aterros,
contaminação de suas águas, má ocupação de suas margens etc. Essas ameaças permanecem até os dias
atuais e, por isso, a Via Mangue pode propiciar o surgimento de uma linha de contenção contra futuras
agressões ao mangue, sobretudo contra a utilização do mangue como repositório de lixo sólido e dejeto de
esgotos domésticos.

Dada a exigüidade de prazos e recursos, a análise de avaliação contingente não será realizada neste estudo.
Porém, isto não prejudica a análise de viabilidade socioeconômica e ambiental do projeto, uma vez que o
projeto se propõe a melhorar a qualidade das águas da bacia e a qualidade de vida dos habitantes do entorno
e da cidade, de uma forma geral. Restaria tão somente a quantificação do pretendido aumento de bem-estar
decorrente da implantação do projeto.

Um outro aspecto positivo a ser levado em consideração na análise de custos e benefícios sociais e
econômicos, é a possibilidade de se converterem algumas pequenas áreas de mangues que restarão isoladas
a leste da Via Mangue em pequenos parques do tipo “praças de vizinhança”, ou outro tipo de utilização
nobre, do ponto de vista social (escolas públicas, equipamentos de lazer etc.).

É muito provável que a população aceite trocar uma pequena área relativa de manguezal por equipamentos
urbanos e infraestrutura social, ainda mais quando há um grande déficit de praças nos bairros do Pina e
de Boa Viagem. Os trechos de mangues previstos para restar isolados a leste da via são pequenos, não
chegando a comprometer 1% do total de árvores, que se justifica, a priori, pelo princípio econômico da
utilidade marginal decrescente.


6.3.1. A Via Mangue e o Tempo de Percurso

Um dos aspectos mais relevantes para o cômputo social e ambiental de ganhos e perdas refere-se ao tempo
de deslocamento, se este for reduzido quando a Via Mangue estiver totalmente concluída.

Para tanto, é possível se empregar a metodologia de Mc Connell (1975) e Wilman (1980) que, para viagens
de curta distância, caso dos percursos para o trabalho e para a escola, sugerem que se atribua ao tempo
gasto o valor do seu custo de oportunidade (a que chamaram de scarcity value). A rationale utilizada por
estes autores é a de que se a viagem em si não proporciona nem satisfação nem incômodo, o valor do tempo
seria apenas o do seu custo de oportunidade, isto é, o quanto valeria o tempo gasto se ele fosse utilizado da
melhor forma possível (em geração de renda ou em lazer).

Uma forma teórica de se tentar estimar este valor seria supondo-se que os indivíduos fossem livres para
escolher entre trabalhar ou não trabalhar as horas e minutos adicionais gastos com os congestionamentos
de trânsito. Conforme propõe a economia do trabalho, este valor seria o do salário-sombra, isto é, o da
desutilidade marginal do trabalho ou o da utilidade marginal da renda (supostamente coincidentes no ponto
em que o indivíduo seria indiferente entre o trabalho ou o lazer). Em outros termos, o valor da hora de
trabalho marginal seria o da renda extra que poderia ser auferida caso o indivíduo destinasse o seu tempo
de trajeto em trabalho remunerado.

6.3.2. Análise do Tráfego Sob a Óptica Econômico-Ambiental

Os pontos críticos do escoamento de veículos nas áreas diretamente afetadas pelo projeto da Via Mangue
estão localizados na Ponte Paulo Guerra e na Ponte Agamenon Magalhães, bem como nas avenidas Antônio
de Góes, Herculano Bandeira, Boa Viagem, Conselheiro Aguiar e Domingos Ferreira, sobretudo nos trechos
à altura do bairro do Pina e até a avenida Antônio Falcão.

Nestas avenidas e em suas perpendiculares os motoristas e passageiros perdem parcelas consideráveis de
seu tempo útil diário, mormente nos horários de pico, das 7:30 às 10:00h; das 12:00 às 14:00h, devido
sobretudo à troca de turno das escolas; das 17:30 às 19:30h; e um novo horário de pico, das 21:30 às 22:15h,
devido ao novo fenômeno de saída de estudantes das faculdades privadas recentemente abertas na RMR. O
horário das 17:30 às 19:30h é particularmente problemático, sobretudo em dias de chuva e por causa dos
freqüentes problemas de acidentes, atropelamentos e assaltos.

À parte de toda a problemática causada pelos congestionamentos, um número cada vez maior de semáforos
vem sendo instalado ao longo das principais vias de Boa Viagem e demais bairros afetados, que, apesar
de estarem dimensionados no modo de “onda verde”, melhora o trânsito de passagem (interbairros), mas
dificulta o trânsito do Pina e Boa Viagem (intrabairros), sobretudo nos cruzamentos de suas vias locais com
as avenidas Conselheiro Aguiar e Domingos Ferreira.

As velocidades mínimas ocorrem quando há incidentes de percursos ou acidentes de trânsito e/ou nos dias
úteis, durante os horários de pico de tráfego, mas já se percebe uma clara tendência à formação de trânsito
intenso mesmo nos horários off-peak (fora de pico).

No percurso principal entre Boa Viagem e o centro (seja pela Avenida Marechal Mascarenhas de Moraes,
na Imbiribeira; seja pelo binário Antônio de Góes e Herculano Bandeira), as velocidades médias durante
os horários de pico situam-se entre 17Km/h e 39Km/h. Fora do horário de pico e de tráfego intenso, as
velocidades médias nessas vias podem chegar a 60Km/h (máxima permitida).


Nos horários de pico, em dias úteis, passam cerca de 3,4 mil veículos por hora na avenida Boa Viagem, entre
8:00 e 9:00h e 2,7 mil das 9:00 às 10:00h . Na avenida Conselheiro Aguiar, o pico é de 2,4 mil veículos, e
ocorre nos mesmos horários, já que possui mesmo sentido de escoamento que a avenida Boa Viagem (dados
primários, contagem direta realizada em novembro/2007).

Em relação à contagem volumétrica de trânsito nas avenidas Boa Viagem, Conselheiro Aguiar e Engenheiro
Domingos Ferreira, foram utilizados dados primários diretamente coletado em pontos e horários estratégicos
(descida da ponte Paulo Guerra; subida da ponte Agamenon Magalhães; avenida Boa Viagem, à altura do
Pólo Pina; e avenida Conselheiro Aguiar, à mesma altura; horários de pico, das 7:30 às 10:00h e das 17:30
às 19:30h) e na avenida Domingos Ferreira, cruzamento com a avenida Antônio Falcão. Foram utilizados
dados da média de contagem em quatro dias úteis (segunda a sexta-feira) aleatoriamente escolhidos.

Fonte: dados primaries, coleta direta, dias úteis, horário de pico de trânsito

Com relação a esse considerável volume de tráfego, pode-se observar que a grande maioria dos veículos
é composta de automóveis (transporte individual), geralmente conduzindo uma ou duas pessoas, sendo
que na avenida Engenheiro Domingos Ferreira a quantidade de ônibus corresponde a 2,98%, do total de
veículos, incluindo microônibus e ônibus de capacidade estendida, do tipo “sanfonados”.

Para se estimar o valor social do tempo dos usuários de ônibus, assume-se no presente estudo um fator de
multiplicação de 30. Para caminhões, o fator é considerado igual a 1; enquanto que para automóveis de
passeio, utilitários e táxis, utiliza-se um fator de multiplicação igual a 2 passageiros por veículo.

Um aspecto de importante consideração é o da quantidade de acidentes de trânsito ocorrido nessas vias,
particularmente nos casos de vítimas fatais que foram, no ano de 1998, em número de 1.743, com 26 mortes
(incluindo-se, aí, as ocorrências registradas nas Avenidas Antônio de Góes e Herculano Bandeira). Se a Via
Mangue vier a reduzir o número de mortes, este fato, por si só, já irá representar uma grande vantagem para
a sua construção. Este aspecto voltará a ser discutido mais adiante neste capítulo.

6.3.3. O Valor do Tempo

O tempo de percurso entre a avenida Agamenon Magalhães, à altura do cruzamento com a Rua General
Joaquim Inácio (conhecido como cruzamento do Sport) e a avenida Antônio Falcão, sem que haja trânsito
pesado, é de 10 minutos, o que resulta em uma velocidade média de 40,2 km/h considerando-se a velocidade


limite de 60 km/h e as paradas nos semáforos, conforme a tabela a seguir. No percurso subúrbio-cidade,
também são gastos 10 minutos para o trajeto Av. Antônio Falcão – Rua General Joaquim Inácio.

A renda pessoal média das pessoas que residem nos bairros diretamente influenciados pelo projeto da Via
Mangue varia bastante. Em Boa Viagem, por exemplo, o rendimento médio dos chefes de família em 2007
situou-se em torno de R$ 36.000,00 por ano. No bairro, a família tem composição média de 3,3 membros
e uma população total de 100.388 habitantes (2000), com renda bastante heterogênea, variando desde os
moradores da luxuosa avenida Boa Viagem até famílias residentes em palafitas e aglomerados do tipo
“favela”.

Na análise do custo do tempo de deslocamento, serão considerados os dados do bairro de Boa Viagem para
aqueles que se deslocam por automóvel, pois não se espera um padrão muito diferenciado para os habitantes
dos bairros próximos a este, apesar de muitos automóveis que circulam nas vias estudadas procedem de
bairros mais afastados e de menor renda familiar. Para os que viajam de ônibus ou caminhão, o valor do
tempo será considerado como uma proporção do salário-mínimo mensal.

Levando-se estes aspectos em consideração, será assumido que os cônjuges recebam algo entre um terço
e a metade do que ganha o chefe de família. Considerando ainda o rendimento dos demais moradores do
domicílio, a renda familiar será considerada como 1,5 vezes a renda do chefe de família. A partir de tais
dados, chega-se ao valor atribuído à renda per capita dos viajantes e, conseqüentemente, como variável
determinante do valor do tempo.

Neste ponto, é importante salientar que o valor do tempo calculado a partir da renda per capita é uma
subestimativa do seu real valor, pois, é sabido entre os economistas que, em modelos mais sofisticados,
é a renda marginal do trabalhador ou o seu “salário-sombra” que deve ser utilizado como variável de
determinação do valor do tempo perdido no trânsito.

Sob a hipótese de custos marginais crescentes, a variável renda per capita (ou renda média) seria supostamente
menor que a variável marginal e, conseqüentemente, a sua utilização conduz a resultados subestimados. Em
outras palavras, seria possível afirmar que o trânsito da manhã possui um menor “fator de irritabilidade”
que o trânsito da noite, quando o viajante está cansado, deseja lazer e seu custo de oportunidade do tempo
é bastante elevado.

Com efeito, para se obter maior precisão no cálculo deste custo de oportunidade do tempo e, dessa forma, o
valor da hora perdida no trânsito, seria necessário se conhecer a taxa marginal de remuneração de cada uma
das pessoas que circulam no local, ou seja, os preços-sombra de suas horas de trabalho, algo praticamente
impossível de ser obtido.

Tomando-se o valor da renda média do chefe de domicílio no Bairro de Boa Viagem, multiplicado pelo
“fator demais moradores da casa” e dividido pelo número médio de habitantes por domicílio, chega-se ao
valor de 16.363,63 R$/ano. Dividindo-se este valor por 52 semanas por ano e considerando apenas 5 dias
úteis de trabalho por semana, com jornada de 8 horas, chega-se ao valor da renda por hora: 7,87 R$/h

Por sua vez, para os viajantes de ônibus a renda, considerando o salário-mínimo de R$ 380,00 corrigido
pelo fator 1,11, que inclui 13o salário e adicional de férias, chega-se a 2,40 R$/h

No cômputo desses valores, fica implícita uma série de hipóteses. Por exemplo, o valor da hora do passageiro
de ônibus refere-se ao salário-mínimo, sem se considerar o tamanho da família, que foi considerado no


cálculo da hora do usuário de automóvel. Este procedimento foi adotado imaginando-se que a maioria dos
passageiros de transporte coletivo é formada por trabalhadores adultos, enquanto que, para os viajantes de
carro, a quantidade de dependentes seria maior. Um estudo detalhado do perfil destes viajantes deve ser
feito no futuro, caso se deseje determinar com maior precisão o valor da hora de trabalho da população que
trafega no lugar.

Para a Via Mangue, estima-se um tempo de percurso de aproximadamente 4,5 minutos para os seus quase
4,5 quilômetros, assumindo-se que a velocidade diretriz de 60km/h possa ser realizada durante todo o
trajeto. Na prática, contudo, embora não haja sinais de trânsito na futura via, pode-se assumir em 5 ou
6 minutos o tempo de deslocamento total desde a Ponte Paulo Guerra até o cruzamento com a avenida
Antônio Falcão.

Por sua vez, para o circuito tradicional das vias hoje existentes em Boa Viagem e no bairro do Pina, o
percurso entre a Ponte Paulo Guerra e a avenida Antônio Falcão leva em média 33 minutos, nos horários
de pico e tráfego intenso (com velocidades médias entre 17 e 40Km/h). Desse modo, para os veículos que
preferirem utilizar a Via Mangue, haverá uma economia de tempo da ordem de 28 a 29 minutos nos horários
de tráfego intenso, e de 4 a 5 minutos nos demais horários.

Enquanto isso, para os carros que continuarem trafegando nas vias atuais, também poderá haver redução
do tempo decorrente do alívio no trânsito. Estes carros passarão a levar entre 10 e 11 minutos para fazer o
mesmo trajeto. Assim, a economia de tempo para motoristas e passageiros desses automóveis será de 22 a
23 minutos.

Fora dos horários de trânsito intenso, a opção pela Via Mangue poderá acarretar uma redução no tempo
de deslocamento, também para o chamado tráfego de passagem, daqueles que vêm da cidade para bairros
como Piedade, Setúbal, Candeias e Barra de Jangada. A diferença, contudo, é pequena, cerca de 5 minutos,
em relação à opção de continuar nas vias preexistentes.

Estas estimativas levam em conta a expectativa de uma diversão do trânsito em torno de 30% da atual
circulação da avenida Herculano Bandeira e Antônio de Góes.

Afora essas considerações, os motoristas que optarem pela Via Mangue terão a certeza de que não haverão
de parar em nenhum dos 15 semáforos hoje existentes no percurso tradicional entre Boa Viagem e o Cabanga
ou, vice-versa, nos 14 semáforos entre o Cabanga e Boa Viagem, e nem encontrarão as temíveis condições
de parada total do trânsito, fenômeno que tem se tornado cada vez mais freqüente, motivado por acidentes
automobilísticos, quebras de semáforos, consertos de pistas etc. e que enseja ou facilita a ação criminosa
dos assaltantes.

6.3.4. Os Ganhos no Tempo de Percurso

Segundo dados estatísticos, todos os motoristas e passageiros são retidos 23 minutos a mais, em condições
normais de horário de pico. Como média anual, este atraso no tempo de deslocamento, levando-se em conta
o período de inverno, chuvas, acidentes de trânsito, intervenções para manutenção de pista etc, não raro
eleva o tempo de percurso para 40 a 45 minutos.

Considera-se que o número de automóveis que entram na Domingos Ferreira é aproximadamente o mesmo
que passa à altura de seu cruzamento com a Antônio Falcão e vice-versa. Esta hipótese, embora não testada
na prática, é bastante consistente, pois a saída de automóveis da via por terem alcançado seus destinos finais


é compensada pela entrada de novos veículos oriundos de residências, escolas, locais de trabalho e que se
dirigem a áreas mais ao sul de Boa Viagem e aos bairros de Setúbal, Candeias etc. Recomenda-se, contudo
uma averiguação no futuro.

Feitas estas ressalvas e considerações, é possível inferir sobre os ganhos sociais, em termos de custo de
oportunidade do tempo, obtidos por meio da construção da Via Mangue (redução no tempo de percurso da
população em trânsito), com as seguintes marcas:

(a) sentido cidade-subúrbio, tomando-se a Via Mangue, em horários de pico de trânsito
(17:30 às 19:30h): 33-5=28 minutos;

(b) sentido cidade-subúrbio, sem tomar a Via Mangue, em horários de pico de trânsito
(17:30 às 19:30h): 33-10=23 minutos;

(c) sentido cidade-subúrbio, tomando-se a Via Mangue, fora dos horários de pico de trânsito:
10-5=5 minutos

(d) sentido subúrbio-cidade; tomando-se a Via Mangue, em horários de pico de trânsito
(7:30 às 9:30h): 20 minutos (explicação adiante)

(e) sentido subúrbio-cidade, sem tomar a Via Mangue, em horários de pico de trânsito:
15 minutos (explicação adiante)

(f) sentido subúrbio-cidade, tomando-se a Via Mangue, fora dos horários de pico de trânsito:
10-5=5 minutos

Nos cálculos a seguir, vão-se analisar apenas nos ganhos daqueles que transitam no horário de pico de
trânsito no sentido centro-subúrbio e subúrbio-centro, isto é, nos itens (a), (b), (d) e (e) acima, totalizando
9.600 veículos passantes no sentido centro-subúrbio e 10.000 no sentido subúrbio-centro, respectivamente,
nos horários mencionados. Os ganhos durante os horários em que não há trânsito pesado serão desprezados
(pois são relativamente pequenos).

Na análise, serão desprezados, ainda, os dias de feriados, e se considera, por hipótese, que a diversão de
30% no volume de automóveis para a Via Mangue será unicamente de automóveis, permanecendo os ônibus
e caminhões nas vias tradicionais, juntamente com os 70% restantes. Note-se, ainda, que os valores para
a hora dos transeuntes de carro, ônibus e caminhões são aqueles apontados anteriormente, isto é, R$7,87;
R$2,40 e R$ 2,40; respectivamente.

Para os que optarem pela Via Mangue a economia conjunta de tempo será de 2.596,72 h/dia. Para os que
continuarem a trafegar pelas vias tradicionais, e lembrando que se consideram 2 passageiros por carro, 30
por ônibus e 2 por caminhão, a economia de tempo será de 298.622,80 min/dia; ou seja, 4.977,05 h/dia
para os que viajam de carro; 199.180 min/dia, ou seja, 3.319,67 h/dia para os que viajam de ônibus ou
caminhão.
O valor deste tempo, em métrica monetária, calculado segundo os parâmetros citados anteriormente, de 52
semanas por ano e 5 dias úteis por semana, será, para os que optarem pela Via Mangue, R$ 5.313.408,46
/ano, e para os que seguirem pelas vias tradicionais, R$ 12.255.513,79 /ano. No total, a economia de tempo,
apenas se considerando o percurso centro-subúrbio no horário de pico, será de R$ 17.568.922,25 /ano.


Considerando, agora, o sentido subúrbio-cidade, os dados apontam para uma menor redução no tempo gasto
com o percurso, mas, mesmo assim, significativa. No sentido do centro da cidade e bairros da zona norte,
os automóveis que vêm da zona sul, a partir da Av Antônio Falcão, precisam passar pelas avenidas Boa
Viagem ou Conselheiro Aguiar, cujas contagens volumétricas apontam para valores de 2,7 a 3,4 mil; e 2,4
a 2,8 mil veículos transitando em horário de pico nestas vias, respectivamente. Estes fluxos se adicionam
quando estas vias desembocam na av Antônio de Góes, elevando para em torno de 5 mil veículos por hora o
volume de trânsito naquela via, durante os horários de ida ao trabalho e à escola, no turno da manhã, o que
se iguala aproximadamente ao fluxo de retorno à tarde/noite .

Todavia, as características deste tipo de escoamento facilitam o fluxo e não chegam a causar a mesma perda
no tempo de percurso que à noite acontece nas avenidas Herculano Bandeira e Domingos Ferreira, no pico
de retorno, à tarde. Isto porque o trânsito se torna mais lento à noite, quando não há luz natural, e, também,
porque a Antônio de Góes é bifurcada e com poucos sinais.

Com a possibilidade de parte dos motoristas escolher a Via Mangue para trafegar, pode-se estimar em 20
minutos a redução do tempo gasto para aqueles que optarem pela nova via, e em 15 minutos para os que
continuarem nas vias preexistentes.

Assim, a economia de tempo será, para os que escolherem a Via Mangue, considerando-os em 30% do total,
entre os horários de 8:00 e 10:00 horas da manhã, em 2.000 h/dia. E, para os que seguirem pelas avenidas
Boa Viagem, Conselheiro Aguiar e Antônio de Góis, será de 210.000 min/dia, ou seja, 3.500 h/d para os que
viajam de carro; 135.300 min/dia, ou seja, 2.255 h/d para os que viajam de ônibus ou caminhão.

No cálculo do tempo para os que viajam de ônibus ou caminhão, tomou-se a mesma porcentagem destes
tipos de veículos em relação ao fluxo total, que, pela tabela 6.1, seria de 2,98% de ônibus e 0,4% de
caminhões, no período de duas horas de pico.

Novamente, calculando o valor deste tempo, em métrica monetária, encontra-se, para os que optarem pela
Via Mangue, R$ 4.092.400,00/ano; para os que seguirem pelas vias tradicionais, R$ 8.568.820,00 /ano.
A economia de tempo, agora se considerando apenas o percurso subúrbio-centro, no horário de pico da
manhã, será de R$ 12.661.220,00 /ano.

No total, haverá um ganho social anual em métrica monetária de R$ 30.230.142,25; considerando-se os
dois sentidos em horários de pico (subúrbio-cidade pela manhã e cidade-subúrbio à noite).

Pode-se estimar o valor presente desta série infinita de ganhos sociais anuais, considerando-se uma taxa de
desconto intertemporal de 12% ao ano, tendo-se que:

R 30. 239. 142, 25
P= = = R $ 251. 992. 852,10
i 0,12

Isto sem contar os ganhos em horários fora de pico, nem qualquer crescimento da frota.


Perceba-se a grandeza dos números encontrados:
Tempo anual socialmente perdido: 4.848.594 horas
Valor social deste tempo anualmente perdido: R$ 30.230.142,25
Valor Presente do ganho social: R$ 251.992.852,10

6.3.5. Interrupções do Trânsito por Motivos Fortuitos e Período Chuvoso

Outro parâmetro que deve ser avaliado é o do número de interrupções de trânsito que acontecem por fatores
aleatórios como acidentes, obras, carros quebrados etc. O clima também exerce sua influência, em dias
de chuva o tempo de percurso aumenta substancialmente devido aos congestionamentos gigantes que se
formam.

6.4. A VIA MANGUE E OS CUSTOS DOS ACIDENTES DE TRÂNSITO

O número de acidentes de trânsito nas vias Antônio de Góes, Herculano Bandeira e Marechal Mascarenhas
de Moraes não é pequeno: somente no ano de 1998 houve 1.743 acidentes registrados, os quais resultaram
em 26 mortes, dezenas de feridos e danos materiais difíceis de serem quantificados. É provável que o alívio
no trânsito decorrente da entrada em operação da Via Mangue venha a reduzir significativamente estas
ocorrências.

Para se quantificar o valor econômico da redução do número de acidentes seria necessário estabelecer, de
algum modo, o valor (preço) da vida humana, algo extremamente controvertido do ponto de vista ético.
Do ponto de vista de estatística econômica, contudo, é possível de ser estabelecido. No caso presente, se a
sobrevida for de 30 anos, considerando-se a renda anual dos chefes de domicílio do bairro de Boa Viagem
e a taxa de desconto de 12% ao ano, chega-se a R$ 289.987,40 como o custo social médio (estatístico) da
vida de cada chefe de domicílio.

Por outro lado, os acidentes sem vítimas fatais também envolvem custos sociais, sejam eles decorrentes
de tratamento, sejam decorrentes da perda de trabalho. Além disso, os reparos materiais nos automóveis
também não são baixos. Caso se considere uma média de R$ 1.000,00 por reparação de dano, haveria de
se chegar a um valor de R$ 1.743.000,00 para todos os acidentes oficialmente registrados no ano de 1998,
quando a frota era muito menor do que a atual.

6.5. A VIA MANGUE E O PREÇO DAS PROPRIEDADES

É sabido que uma intervenção deste porte na cidade do Recife trará efeitos diversos nos preços das
propriedades situadas na área de influência direta do projeto. De uma forma geral, é de se esperar uma
valorização dos imóveis ao longo da via. Com relação ao comércio que depende da passagem de veículos,
tais como postos de gasolina, padarias, lojas de serviços etc., é esperado uma redução de movimento nas
vias tradicionais.

Em princípio, quanto mais antigo o estabelecimento num determinado local, menos dependente ele é da
passagem de veículos, pois já é conhecido do público. Espera-se um balanço positivo advindo da redução
do trânsito na Domingos Ferreira e Conselheiro Aguiar, tradicionais vias de comércio da Zona Sul, pois
atualmente o trânsito é tão intenso que inibe o acesso dos fregueses e desestimula a realização de compras
por conta do estresse causado por excessiva movimentação de veículos. De qualquer forma, novas vias de
circulação são freqüentes em toda cidade do mundo e isto sempre acarreta um realinhamento territorial do
comércio.


Outro importante aspecto a ser considerado é o da incorporação de glebas que se encontram atualmente
subutilizadas e que têm um elevado potencial de aproveitamento. É o caso típico dos terrenos da antiga
fábrica da Bacardi e da Estação Rádio Pina. Este último encontra-se em fase de regularização como Zona
Especial de Preservação Ambiental, transformado-se em parque municipal, resgatando o valor cultural e
ecológico dos manguezais do entorno. Sugere-se, inclusive, a possibilidade de construir, dentro do parque,
um museu sobre os rios e os mangues da Cidade do Recife.

A incorporação de novas glebas passíveis de aproveitamento urbano deve, contudo, ser cuidadosamente
estudada, harmonizando-se o seu uso habitacional e de comércio, ao potencial social e de lazer que elas
possuem, eliminando riscos de um adensamento exagerado. Sempre que possível deve ser estudada a
possibilidade de implantação de parques, escolas, museus, clubes etc.

Com relação aos preços de propriedade, parece ser plausível se afirmar um efeito geral positivo, com
ganhos para o conjunto da sociedade em termos de aumento patrimonial, inclusive com conseqüências
positivas na arrecadação de IPTU. Contudo, é difícil quantificar, a priori, em termos monetários, o valor
exato dos ganhos de propriedade associados à efetivação da Via Mangue, uma vez que o número de variáveis
envolvidas é muito alto, bem como os graus de incertezas associados.

A posteriori, contudo, poderá ser empreendido um estudo de avaliação monetária utilizando-se o chamado
Método dos Preços Hedônicos (hedonic price method)(RIDKER; HENNING, 1967), segundo o qual
as características e atributos ambientais associados a cada propriedade podem ser obtidos por meio dos
diferenciais de preços. Uma melhoria qualitativa do meio ambiente, por exemplo, por certo elevaria os
preços de propriedade e, assim, pode-se obter uma regressão que relacione o preço com cada item qualitativo
do imóvel.

6.6. OUTRAS EXTERNALIDADES POSITIVAS E NEGATIVAS

Além das externalidades já analisadas, outras, com efeitos positivos ou negativos na qualidade de vida,
serão resultantes da construção e operação da Via Mangue: elevação dos níveis de ruído próximo à nova
via; redução dos níveis de ruído e poluição nas vias preexistentes; redução no consumo de combustível
por causa da melhor fluidez do trânsito; atração de novos empreendimentos; melhoria da saúde mental dos
motoristas e transeuntes.

6.7. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

A Via Mangue é, sob a óptica da economia ambiental, desejável e poderá melhorar o trânsito nos bairros
do Pina e Boa Viagem.

Com relação ao manguezal a ser suprimido, o mesmo deverá ser compensado, se possível com a reconversão
de áreas na Ilha de Deus. Além desse aspecto, a Via Mangue deve ser concebida como uma forma de
proteção contra futuras agressões ao ecossistema estuarino da bacia do Pina.

O tempo de percurso deverá ser reduzido para todos, principalmente nos horários de pico e tráfego intenso.
A economia poderá superar o valor de trinta milhões de reais por ano por dia, em termos de valor social do
tempo. A redução de custos sociais aumenta quando se analisa a questão dos acidentes de trânsito, os quais,
espera-se, sejam reduzidos significativamente.


Os novos terrenos que passarão a existir ou se valorizar devem conciliar, de forma harmônica, o uso para
fins habitacionais e comerciais, com a utilização social e coletiva, tais como praças e parques, museus,
clubes, escolas e, destarte, evitando-se adensamentos exagerados.

Vista Aérea da Área de Influência.


Assim, o projeto “Via Mangue”, se efetivamente atingir seus propósitos de melhoria do trânsito, pode se
tornar um instrumento de proteção aos manguezais e de melhoria na qualidade de vida dos que transitam
por Boa Viagem-Pina.


7. ANÁLISE JURÍDICA URBANÍSTICA E AMBIENTAL

7.1. DIREITO URBANÍSTICO

7.1.1. Sistema Viário

O sistema viário do Município do Recife encontra suas diretrizes básicas em seu Plano Diretor, Lei Municipal
n° 15.547/91, em um capítulo exclusivo acerca dos transportes urbanos. A legislação municipal seguiu
basicamente a classificação do Código de Trânsito, conforme se verifica na Lei Municipal n° 16.286/97,
que dispõe sobre o parcelamento do solo e demais modificações da propriedade urbana.

A Via Mangue se caracteriza como sendo uma Via Arterial Principal, que objetiva atender à fluidez do
tráfego metropolitano, sujeita apenas a 7,00m (sete metros) de afastamento, nos termos do art. 79 da Lei de
Uso e Ocupação do Solo – LUOS .

A partir do disposto no art. 91 da citada Lei, pode-se concluir que se o imóvel particular estiver dentro da
faixa de recuo obrigatório em relação à via e não tiver sido desapropriado, poderá seu proprietário propor
ao Município a permuta dessa faixa por índice de construção ou redução dos afastamentos. Isso implica na
doação dessa faixa do imóvel particular ao Município para a construção da via em troca de melhores índices
de construção ou de abrandamento dos afastamentos. Trata-se de uma alternativa, aplicável em alguns
casos, que elimina a necessidade de indenização por parte do Município.

7.1.2. Zoneamento

Dentro do zoneamento atual previsto para o Município do Recife na Lei de Uso e Ocupação do Solo, Lei
n° 16.176/96, tão-somente quanto à questão viária, é possível identificar quatro zonas que serão cortadas ou
margeadas pela Via Mangue. Trata-se da ZUP 1, da ZEPA Parque dos Manguezais, da ZEIS Pina Encanta
Moça e da ZEIS Ilha do Destino.

No que tange à Zona de Urbanização Preferencial – ZUP, o art. 10 da referida Lei a estabelece que a ZUP
1 “é aquela que possibilita alto potencial construtivo”. O Anexo 2A da referida LUOS, estabeleceu, por sua
vez, as Unidades Urbanas por bairros componentes, tendo inserido na Unidade Urbana 06 os bairros de
Boa Viagem e do Pina. Como a Via Mangue deverá margear esses bairros, inserir-se-á, conseqüentemente,
na referida ZUP 1.

A ZEPA Parque dos Manguezais também será afetada pela Via e se classifica como sendo uma ZEPA 2,
criada como Unidade de Conservação, prevista no Anexo 5, art. 21, parágrafo único. As Zonas Especiais de
Proteção Ambiental – ZEPA são disciplinadas pela LUOS nos arts. 19 a 22.

No caso específico da lei municipal que instituiu o Parque dos Manguezais (n.º 15.946/94, de 31.08.94),
esta dispunha de um prazo de cinco anos para vigorar (art. 10), que se expirou em agosto de 1999, sem que
o referido parque fosse efetivamente implantado. Com o advento da LUOS, foi transformado em ZEPA
(art. 13, inc. III), sob a classificação de ZEPA 2, devido aos seus manguezais (art. 20, inc. II). Contudo,
nem a Lei instituidora do Parque, nem a LUOS, que o transformou em ZEPA, apresentaram parâmetros
urbanísticos para a área, que não foi regulamentada até o momento. O regulamento, acaso existente,
propiciaria parâmetros objetivos de ocupação da área. Neste tocante, parece fundamental lembrar que a
Emenda n° 21 à Lei Orgânica do Município do Recife, datada de 03.07.07, adicionou os §§ 4º e 5º ao art.
108, de seguinte teor:


“§ 4º - Quando a lei exigir regulamentação específica do Zoneamento Especial, exceto nas Zonas Especiais
de Interesse Social – ZEIS, e o decreto ou regulamento não for expedido no prazo de um ano, não será
obstado o direito de construir, aplicando-se os parâmetros urbanísticos previstos para a localidade onde o
imóvel e a respectiva Zona Especial estiverem situados.
§ 5º - Nas zonas Especiais já existentes, o prazo a que se refere o parágrafo anterior, contar-se-á e entrará
em vigor a partir da publicação desta lei”.

Com efeito, a municipalidade tem agora efetivamente um prazo para traçar o regulamento para a ocupação
das ZEPAs criadas, inclusive da ZEPA Parque dos Manguezais, não podendo mais postergar esta medida.

Zoneamento -
Novo Plano Diretor

As ZEIS Pina Encanta Moça e Ilha do Destino, englobadas na unidade urbana 06 (também do Pina e
Boa Viagem), terão seus limites, senão totalmente alterados, no mínimo amplamente comprometidos
devido à passagem da Via, com a previsão do reassentamento das famílias que ali habitam. Com efeito,
não resta dúvida de que o zoneamento urbano existente no trajeto da Via Mangue sofrerá impactos com a


sua construção, zoneamento este que será alterado pelo novo Plano Diretor, atualmente em tramitação na
Câmara Municipal.

Segundo essa proposta de Plano Diretor, as zonas que serão afetadas pela Via Mangue são: Zona de Ambiente
Construído de Ocupação Controlada I (ZAC); Zona de Ambiente Natural Tejipió (ZAN) e as mesmas ZEIS
acima mencionadas, ou seja, ZEIS Ilha do Destino e ZEIS Pina Encanta Moça, nos termos dos arts. 93, II,
“a”, 95, 96 e 99, II, do Plano Diretor Substitutivo encaminhado à Câmara.

7.1.3. Desapropriação

Os casos de necessidade e utilidade pública, inerentes ao procedimento administrativo de desapropriação,
foram absorvidos todos, sob a designação de utilidade pública, pelo art. 5º do Decreto-Lei 3.365/41,
lei básica sobre desapropriação, ao passo que as hipóteses de desapropriação por interesse social estão
contempladas no art. 2º da Lei n° 4.132/62.

O procedimento da desapropriação compreende duas fases: a declaratória e a executória. Na fase declaratória,
o Poder Público declara a utilidade pública ou o interesse social do bem. O ato declaratório – que pode ser
feito pelo Poder Executivo, mediante decreto, ou pelo Legislativo, através de Lei - deve indicar o sujeito
ativo, a descrição do bem, a declaração de utilidade pública ou de interesse social, a destinação a ser dada
ao bem, o fundamento legal e os recursos orçamentários, como determina o Decreto-Lei n° 3.356/41.

A fase executória, por sua vez, pode ser administrativa ou judicial. Consiste na efetivação da desapropriação
com integração do bem ao patrimônio público. Tal fase será administrativa se houver acordo sobre o valor
da indenização. Do contrário, será judicial. O processo judicial só pode tratar do preço ou de algum vício
processual; qualquer outra discussão demanda outro tipo de ação. A desapropriação só se completa depois
do pagamento ou prévia indenização. A sentença fixa o valor da indenização e representa título hábil para
transcrição perante o Registro Geral de Imóveis.

Para a construção da Via Mangue será necessário desapropriar algumas áreas. Até o momento foram
publicados quatro decretos de desapropriação, portanto ainda se está na fase declaratória do procedimento.
Tratam-se dos Decretos n°s 22.634, de 09.02.07; 22.940, de 01.08.07; 22.943, de 01.08.07 e 22.945, de
01.08.07.

O Decreto n° 22.634/07 declarou de utilidade pública para fins de desapropriação parcial ou total alguns
imóveis do bairro do Pina, presentes nas ruas São Luiz e Juvelina . O art. 2º do Decreto informa que a
referida desapropriação destina-se à implantação do Projeto Via Mangue.

O Decreto n° 22.940/07 declara o interesse social, para fins de desapropriação, na área do terreno com
12.811,23m2, situada na Rua Jemil Asfora, no bairro do Pina, desmembrada do terreno da Fábrica Ron
Bacardi e Lote L3C da Quadra XXI. O art. 2º afirma que a destinação do imóvel em questão será para
implantação do projeto de construção de conjuntos habitacionais.

O Decreto n° 22.943/07 declara de interesse social, para fins de desapropriação total, a Quadra “N” do
Loteamento Parque Guararapes, a destinação do imóvel também será para a construção de conjunto
habitacionais.

Por último, o Decreto n° 22.945/07 declara de interesse social, para fins de construção de conjuntos
habitacionais, a desapropriação da área de terreno com 7.774,28m2 situada na Rua Professor Eduardo


Wanderley Filho, esquina com a Rua Projetada, no bairro de Boa Viagem.

Todas as desapropriações foram declaradas medidas de urgência para fins de imissão provisória na posse,
o que significa que a transferência da posse do bem para o expropriante tem de ser requerida perante o
Judiciário até 120 dias a contar da alegação de urgência. Ultrapassado esse prazo, sem que haja o efetivo
pedido judicial de imissão na posse, esse direito caduca. Realizado o pedido, seu deferimento deverá ser
precedido de depósito judicial, como determina o art. 15 do Decreto-Lei n° 3.365/41.

Cabe destacar que o procedimento de desapropriação é o mesmo para qualquer zona da cidade, não se
privilegiando alguma em detrimento da outra, tanto é que as regras são as mesmas quer seja para uma ZUP
1 quer seja para uma ZEIS. As desapropriações atreladas à Via Mangue, como se pode perceber, estão ora
voltadas à construção da Via propriamente dita, ora à construção de conjuntos habitacionais, os quais irão
receber as famílias que terão de ser reassentadas.

Cumpre destacar, no tocante às desapropriações para a construção de conjuntos habitacionais, que não há
uma certeza absoluta de que irão se concretizar nos locais indicados, pois a própria Administração Pública
Municipal pode desistir das áreas acima anunciadas, por identificar outras mais vantajosas, e deixar caducar
os decretos de desapropriação, se nada fizer dentro dos prazos anteriormente indicados .

No caso do imóvel referido no Decreto de Desapropriação n° 22.943/07, ressalta-se que há divergências
de que possa atender à construção de um habitacional, pois o trecho projetado para a “via costeira” passa
pelo mesmo. Portanto, ainda pairam incertezas quanto às áreas que foram desapropriadas para abrigar os
conjuntos habitacionais.

O ente municipal encarregado de processar as desapropriações é a Empresa de Urbanização do Recife
(URB Recife), entidade da Administração Indireta, que atua por delegação.

7.1.4. Reassentamento

Figura 7.2: Traçado – Localização dos Habitacionais e Áreas de Remoção.


O processo de reassentamento de famílias é uma prática estreitamente ligada ao direito de moradia digna,
presente na Constituição Federal. O Plano Diretor de Desenvolvimento da Cidade do Recife possui todo
um capítulo destinado à habitação, entre os arts. 122 e 130, o que se repete no projeto de revisão do Plano
Diretor em tramitação na Câmara Municipal.

Todo um estudo é feito para identificar o local ideal para o reassentamento e todo apoio à mudança é
fornecido pelo Município. Este, inclusive, promove o acompanhamento social e psicológico das famílias
reassentadas, de modo a facilitar a inserção social e o aprendizado na utilização e preservação dos
equipamentos urbanos. A entrada nos imóveis se dá por sorteio, privilegiando-se idosos e deficientes nos
andares térreos. As famílias já foram cadastradas, para evitar especulação na área e aumento injustificado
do número de pessoas que mora nos trechos envolvidos.

No caso presente, não se sabe se os conjuntos habitacionais estarão concluídos quando da retirada das
famílias. Caso a área tenha que ser desocupada antes da conclusão dos habitacionais, importa informar que
o Município do Recife tem, em regra, fornecido auxílio-moradia, modelo este que deverá se repetir. Devido
à demora para a regularização dos conjuntos habitacionais perante o Registro de Imóveis, o instrumento
jurídico que vem sendo adotado para formalizar a transferência desses imóveis para as famílias reassentadas
é o “termo de permissão de uso”, que impede o particular de promover qualquer alienação do bem. A
regularização fundiária concretiza-se com o reassentamento, com a assinatura de tal termo e com o registro
dessa situação junto ao Cartório de Imóveis e à Gerência Regional do Patrimônio da União, quando há
terrenos de marinha envolvidos.

7.2. DIREITO AMBIENTAL

7.2.1. Licenciamento Ambiental

a. Da competência para o licenciamento

É da competência estadual o licenciamento ambiental das obras de construção relativas ao Projeto Via
Mangue, pois, além da determinação expressa na Lei Federal nº 6.938/81, a própria área de intervenção
do empreendimento encontra-se localizada em vegetação natural de preservação permanente, remetendo
ao inc. II do art. 5º da Resolução nº 237/97 do CONAMA (estabelece a competência do órgão ambiental
estadual quando os empreendimentos e atividades forem “localizados ou desenvolvidos nas florestas e
demais formas de vegetação natural de preservação permanente relacionadas no artigo 2º da Lei nº 4.771,
de 15 de setembro de 1965, e em todas as que assim forem consideradas por normas federais, estaduais ou
municipais” (inc. II)).

Não incide a competência do IBAMA porque o projeto não se encontra geograficamente localizado nas áreas
indicadas nos incisos I, II e V do artigo 4º da supracitada Resolução nº 237/97, muito embora a área tenha
sido ocupada, anteriormente, pelo Ministério da Marinha com uma estação de rádio, hoje desocupada.

b. Da Competência da CPRH

A Lei Estadual nº 12.916, de 08 de novembro de 2005, mantém a competência da CPRH – a Agência
Estadual de Meio Ambiente e Recursos Hídricos – para proceder ao licenciamento ambiental em
Pernambuco (artigo 3º). Entretanto, essa competência estadual não é absoluta, pois o artigo 5º, parágrafo
único, da Resolução CONAMA nº 237/97 dispõe que o órgão ambiental estadual fará o licenciamento
após considerar o exame técnico procedido pelos órgãos ambientais dos Municípios em que se localizar


a atividade ou empreendimento, bem como, quando couber, o parecer dos demais órgãos competentes da
União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, envolvidos no processo de licenciamento.

c. Tipos e Fases do Licenciamento

Constitui parte da competência de controle exercida pelo Poder Público a expedição de licenças Prévia,
na fase preliminar do planejamento da atividade; de Instalação, autorizando o início da implantação de
acordo com as especificações constantes do Projeto Executivo aprovado; e a de Operação, autorizando,
após as verificações necessárias, o início da atividade licenciada e o funcionamento de seus equipamentos
de controle de poluição.

Tipicamente, para a instalação de um empreendimento ou atividade potencialmente causadora de poluição
ou degradação do meio ambiente deve-se solicitar uma licença prévia do órgão ambiental, sem prejuízo de
outras exigências ou licenças previstas em lei, ainda na etapa inicial de planejamento, a nível de projeto
básico. Essa licença não autoriza o início da implantação do empreendimento, pois tem como objetivo
informar ao interessado sobre a pertinência da implantação do empreendimento no local pretendido.

d. Dos Procedimentos Administrativos

A CPRH possui um Manual de Licenciamento que especifica os procedimentos e as exigências necessárias
a cada tipo de empreendimento. Como as obras propostas são para construção de uma rodovia, esta deverá
atender aos requisitos previstos no capítulo 8 do manual referenciado, para obtenção da Licença Prévia,
assim como aqueles do Termo de Referência específico, TR GT 01/07, expedido pela CPRH.

7.2.2. Estudo e Relatório de Impacto Ambiental

A Avaliação de Impacto Ambiental foi introduzida no ordenamento jurídico brasileiro como um dos
instrumentos da Política Nacional do Meio Ambiente, definida pela Lei Federal nº 6.938/81. Ao regulamentar
esta Lei, o Decreto Federal nº 88.351/83 - posteriormente substituído pelo Decreto Federal nº 99.274/90,
em seu artigo 7º, inciso III, delegou ao Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) a competência
para estabelecer normas e critérios gerais para o licenciamento das atividades potencialmente poluidoras.

O EIA deverá obedecer a uma série de requisitos, definidos pela Resolução CONAMA nº 1/86, com as
alterações previstas na Resolução CONAMA nº 237/97. O RIMA, por sua vez, deverá ser apresentado
“de forma objetiva e adequada à sua compreensão”. A publicidade do RIMA é requisito fundamental, a
fim de que os órgãos públicos e a população possam se manifestar (Resolução CONAMA nº 1/86, arts. 9º
parágrafo único e art. 11).

Outra determinação da Resolução CONAMA nº 1/86 diz respeito à realização de audiência pública, a ser
convocada pelo órgão estadual competente, o IBAMA ou, quando couber, o Município, sempre que julgar
necessário, para informação sobre o projeto e seus impactos ambientais e discussão do RIMA (art. 11, §
2º).

7.2.3. Cobertura Vegetal

A Lei Federal nº 4.771/65 (Código Florestal), com as alterações da Lei Federal nº 7.803, de 18 de julho de
1989, estabelece no seu art. 1º que:


“As florestas existentes no território nacional e as demais formas de vegetação, reconhecidas de
utilidade às terras que revestem, são bens de interesse comum a todos os habitantes do País, exercendo-
se os direitos de propriedade com as limitações que a legislação em geral e especialmente esta Lei
estabelecem”.

A Lei Estadual nº 11.206, de 31 de março de 1995, que dispõe sobre a Política Florestal do Estado de
Pernambuco, no mesmo diapasão da legislação federal, considerou de preservação permanente, dentre
outras coberturas vegetais, os manguezais, em toda a sua extensão. (art. 9º).

A lei estadual criou um procedimento específico para a supressão da vegetação permanente, que deverá
ser precedida de (a) lei específica; (b) elaboração de Estudos de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto
Ambiental; (c) licenciamento do órgão competente; e (d) compensação com a preservação ou recuperação
de ecossistema semelhante, no mínimo correspondente à área degradada (art. 8º, §§ 1º e 2º).

A multicitada lei estadual estabelece que o Poder Público criará Unidades de Conservação para resguardar
os atributos naturais excepcionais de Pernambuco, conciliando a proteção da flora, fauna e belezas naturais,
com a utilização dessas áreas para fins educacionais, recreativos e científicos. As Unidades assim criadas só
poderão ser suprimidas ou reduzidas em suas áreas, ou utilizadas para fins diversos daqueles de sua criação
através de Lei (art. 19).

a. Mata Atlântica

Considerada como patrimônio nacional pelo art. 225, §4º, da Constituição Federal de 1988, a Mata Atlântica,
principalmente os resquícios ainda existentes no Nordeste Brasileiro, é um bioma ameaçado de extinção,
não existindo na área de intervenção e de influência do projeto em virtude da alta urbanização do entorno.

b. Manguezais

Os manguezais têm sido considerados ecossistemas de extraordinária importância como área de reprodução
e produtora de alimentos para a fauna aquática. Conforme anteriormente explicitado, o Código Florestal -
Lei Federal nº. 4.771/65 -, em seu artigo 2º, alínea “f” estipula que é considerada de preservação permanente
a vegetação de restinga que desempenha a função de estabilizar o mangue, evidenciando assim o interesse
na proteção desse ecossistema, também manifestado pela Lei de Pesca, Decreto-Lei Federal nº. 221/67.

A Constituição do Estado de Pernambuco de 1989, em capítulo dedicado ao meio ambiente (Cap.IV, Título
VII, art.210, inciso I) dispõe que a proteção dos manguezais será um dos objetivos da Política Estadual do
Meio Ambiente.

Por sua vez, a lei de Política Florestal do Estado de Pernambuco, Lei nº. 11.206/95, seguindo as orientações
da Lei Federal acima citada, considerou o manguezal como sendo um ecossistema associado à Mata Atlântica
(art. 7, inciso III) e estabeleceu em seu artigo 9º inciso VII, que os manguezais constituem vegetação de
preservação permanente.

Mais ainda, a referida lei proibiu a supressão parcial ou total da vegetação de preservação permanente,
inclusive os manguezais, salvo quando necessária à execução de obras, planos ou projetos de utilidade
pública ou interesse social e não exista no Estado nenhuma outra alternativa de área para o uso
pretendido (art. 8º).


Desse modo, o manguezal foi protegido tanto na esfera federal como estadual, por tratar-se de ecossistema
associado à Mata Atlântica e por ser considerado como de preservação permanente, como também determina
a Resolução CONAMA nº303/02.

7.2.4. Áreas Estuarinas

A Constituição do Estado de Pernambuco de 1989 estabelece como um dos objetivos da Política Estadual
do Meio Ambiente, a proteção das áreas estuarinas (Cap.IV, Título VII, art. 210, inciso I).

Vale lembrar que a Lei Estadual 9.931/86, a “Lei de Proteção das Áreas Estuarinas”, já havia definido as
principais áreas estuarinas do litoral pernambucano como Áreas de Proteção Ambiental, sob a forma de
“Reservas Biológicas”, de modo que a área estuarina dos rios Capibaribe, Pina, Jordão, Tejipió e Jiquiá, no
seu conjunto, muito embora não tenha sido delimitada foi incluída como Reserva Biológica.

No entanto, a realidade demonstra que essa área vem sendo utilizada, a montante e dentro do estuário, como
desaguadouro de resíduos sólidos e efluentes líquidos, com impacto significativo na área estuarina nos
meses mais secos, época em que há uma maior concentração da poluição.

Impende registrar que após o advento da Lei nº. 9.985/00 que dispõe sobre o Sistema Nacional de Unidades
de Conservação, a terminologia foi modificada: atualmente, reservas biológicas e áreas de proteção
ambiental são duas espécies de unidades de conservação pertencentes a categorias diferentes - a primeira
é espécie de unidade de conservação de proteção integral e a segunda de unidade de conservação de uso
sustentável- e que visam objetivos diversos.

Deste modo é questionável considerar áreas estuarinas, notadamente de usos múltiplos e intensos, de
forma ampla e genérica na categoria de reserva biológica, esta de natureza altamente restritiva. Pode-se,
quando muito, considerá-las como APAs, o que ainda pende de regulamentação específica por parte do
poder executivo estadual e sua conseqüente adequação à legislação pertinente às unidades de conservação,
conforme descrita neste capítulo.

7.2.5. Fauna

A proteção à Fauna, entendendo-se como fauna “o conjunto de espécies animais de um determinado país ou
região” está regulada pela Lei Federal nº 5.197, de 3 de janeiro de 1967, e pela Portaria Federal nº 327/77-P
do extinto IBDF. O escopo de ambos os diplomas normativos é de coibir a caça: a Lei Federal nº 5.197/67
proíbe a caça profissional (art. 2º), e regulamenta os demais tipos de caça, enquanto que a portaria proíbe
a caça em Refúgios Particulares de Animais Nativos. Ampliando o conceito de fauna silvestre, poder-se-ia
incluir neste a fauna aquática, assim entendidos os animais que tenham a água como seu normal ou mais
freqüente meio de vida, cuja proteção específica encontra abrigo no Decreto-lei nº 221/67.

De forma similar à Lei Federal nº 5.197/67, o Decreto-lei nº 221/67 dispõe que “são de domínio público
todos os animais e vegetais que se encontram nas águas dominiais” (art. 3º). Por outro lado, autoriza
expressamente a pesca profissional, enquanto a caça profissional da fauna terrestre é proibida pela Lei
Federal nº 5.197/67. A pesca, quer profissional, quer não-profissional, bem como a caça em qualquer uma
das suas modalidades não são usos previstos para Reservas Biológicas.

A Lei Estadual nº 11.206/95, já comentada para os recursos florestais, quanto à fauna contém capítulos
específicos para as faunas silvestre e aquática. Proíbe-se a caça e o comércio, sob quaisquer formas,


de espécimes da fauna silvestre e de produtos e objetos oriundos da sua caça, perseguição, mutilação,
destruição ou apanha (arts. 30 e 32), excetuando-se aqueles advindos de criadouros legalizados.

No que se refere à fauna, o diagnóstico do meio biológico indica que não incidem, na área de intervenção e
de influência, a Convenção da Biodiversidade, assinada pelo Brasil no Rio de Janeiro em 1992 e ratificada
mediante o Decreto Legislativo nº2/94; a Convenção sobre Zonas Úmidas de Importância Internacional,
especialmente como habitat de aves aquáticas, conhecida como Convenção de RAMSAR, assinada em
02/02/1971, e em vigor em 1975, mas que só passou a vigorar no Brasil em 1993; e a Convenção sobre
o comércio internacional das espécies da fauna e flora selvagens em perigo de extinção, conhecida como
Convenção da CITES, que foi assinada em 03/03/1973 e passou a vigorar no Brasil a partir de 1975,
mediante o Decreto-Legislativo nº 54/1975.

7.2.6. Unidades de Conservação

No ordenamento pátrio, o sistema de unidades de conservação encontra-se regulado pela Lei Federal nº.
9.985, de 18 de julho de 2000, denominada de Lei do Sistema das Unidades de Conservação – LSNUC,
que dispõe sobre normas de criação, implantação e gestão das mesmas, bem como pelo Decreto Federal nº.
4.340, de 22 de agosto de 2002, que regulamenta alguns artigos da aludida lei.

De acordo com a Lei Estadual nº. 11.206/95, as unidades de conservação de todas as categorias disporão
de um plano de manejo, no qual se definirá o respectivo zoneamento ambiental e sua utilização (artigo 24).
Nelas é proibida a introdução de espécies não integrantes dos ecossistemas protegidos (artigo 26). Deve-
se ressaltar que as unidades de conservação não poderão ser suprimidas ou reduzidas em suas áreas, nem
utilizadas para fins diversos daqueles para os quais foram criadas, exceto através de Lei (art. 19, § 1º).

A Resolução CONAMA nº13/90 prevê em seu artigo 2º que “nas áreas circundantes das Unidades de
Conservação, num raio de dez quilômetros, qualquer atividade que possa afetar a biota, deverá ser
obrigatoriamente licenciada pelo órgão ambiental competente”, especificando em seu parágrafo único que
“o licenciamento a que se refere o caput deste artigo só será concedido mediante autorização do responsável
pela administração da Unidade de Conservação”. Assim, será necessário obter a autorização dos responsáveis
pela administração das unidades de conservação localizadas num raio de 10 km de distância da área de
intervenção do empreendimento, no caso a CPRH, referente à APA estuarina, e o Município do Recife,
relativo ao Parque dos Manguezais, para o licenciamento do empreendimento.

7.2.7. Zona Costeira

A Constituição Federal de 1988 considerou a Zona Costeira como patrimônio nacional (art. 225, § 4º), e
determinou que seu uso fosse feito dentro de condições que assegurassem a preservação do meio ambiente.
Além disso, os terrenos de marinha e seus acrescidos são bens da União (art. 20, VII).

A regularização da ocupação por particulares dos terrenos de marinha está prevista, ainda, pelo Decreto-lei
Federal nº 1.561/77, que conferiu ao SPU melhores condições para rentabilizar o uso desse patrimônio. Em
princípio, não se cogita qualquer impedimento ao uso dessas áreas, desde que o aforamento seja regularizado
perante o SPU. Aplica-se, ainda, à área em estudo a Lei Federal nº 7.661, de 16 de maio de 1988, que
instituiu o Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro e dispôs sobre a proteção do litoral.

No âmbito estadual, a Constituição de Pernambuco de 1989 prevê a implantação de um plano estadual
do meio ambiente, que visará a proteção das praias marítimas e fluviais, bem como das zonas estuarinas


e manguezais (art. 210). A legislação estadual em vigor, especialmente a Lei Estadual nº 9.960, de 11 de
dezembro de 1986, que dispõe sobre a proteção da orla marítima, e a Lei Estadual nº 9.931/86, que dispõe
sobre áreas estuarinas, já contemplam essas áreas como de proteção ambiental.

7.2.8. Controle da Poluição

a. Poluição Atmosférica

O monitoramento da qualidade do ar é atribuição dos Estados (art. 5º); no entanto, havendo o que se
denomina de “episódio crítico de poluição do ar”, ou seja, a presença de altas concentrações de poluentes na
atmosfera em curto período de tempo, resultante da ocorrência de condições meteorológicas desfavoráveis à
dispersão dos mesmos, a competência para tomada de providências estende-se aos governos dos Municípios,
entidades privadas e à comunidade em geral. Tais providências deverão ser tomadas de acordo com os níveis
de Atenção, Alerta e Emergência estabelecidos pela Resolução (art. 6º). A declaração de cada um dos níveis,
segundo as condições de concentração enumeradas na Resolução (art. 6º, §§ 5º, 6º e 7º), será feita pela
autoridade indicada pelos Estados (art. 6º, §8º). Durante a permanência destes níveis, as fontes poluidoras
ficarão sujeitas às restrições estabelecidas previamente pelo órgão de controle ambiental (art. 6º, § 9º).

b. Ruídos

As Resoluções CONAMA nºs 1 e 2, de 8 de março de 1990, tratam da poluição sonora. Cabe às entidades e
órgãos públicos (federais, estaduais e municipais) dispor sobre a emissão ou proibição da emissão de ruídos
produzidos por qualquer meio de qualquer espécie, considerando sempre os locais, horários e natureza das
atividades emissoras, visando compatibilizar o exercício das atividades com a preservação da saúde e do
sossego público.

A Resolução nº. 2/90 estabelece o Programa Silêncio, coordenado pelo IBAMA, com a participação de
ministérios federais, órgãos estaduais e municipais de meio ambiente e demais entidades necessárias. Os
Estados e Municípios têm competência para estabelecer e implantar os Programas Estaduais de Educação
e Controle da Poluição Sonora, bem como definir sub-regiões e áreas de implementação previstos neste
programa (art. 3º).

Em Pernambuco, a Lei Estadual nº 12.789, de 28 de abril de 2005, dispõe regramento próprio para combater
o ruído urbano e a poluição sonora, visando a proteção do bem-estar e do sossego públicos.

c. Resíduos Sólidos e da Construção Civil

A poluição por resíduos sólidos está prevista, em termos genéricos, na Lei Federal nº 2.312, de 3 de setembro
de 1954, que dispõe sobre a defesa e proteção da saúde, regulamentada pelo Decreto Federal nº 49.974 - A,
de 21 de janeiro de 1961 (Código Nacional da Saúde).

Quanto aos resíduos gerados pela construção civil, pertinente às atividades necessárias à implantação do
empreendimento, a Resolução CONAMA nº 307, de 5 de julho de 2002, estabelece diretrizes, critérios e
procedimentos para a sua gestão, ficando seus geradores responsáveis pela sua destinação adequada. Esses
resíduos incluem não apenas aqueles provenientes da construção ou demolição de estruturas e estradas, mas
também os resultantes da remoção de vegetação e escavação de solos.


O instrumento adequado para a implementação da gestão desses resíduos é o Plano Integrado de
Gerenciamento de Resíduos da Construção Civil dos municípios, que deve estabelecer as diretrizes técnicas
e procedimentos para os projetos de gerenciamento desses resíduos pelos geradores, objetivando estabelecer
os procedimentos necessários para o manejo e destinação ambientalmente adequada dos resíduos. Tal plano
deve ser analisado dentro do processo de licenciamento ambiental pela CPRH.

d. Poluição Hídrica

O Decreto Federal nº. 50.877/61 proíbe o lançamento de resíduos líquidos, sólidos ou gasosos, domiciliares
ou industriais às águas que implique na poluição das águas receptoras (art. 1º), bem como a limpeza de
motores dos navios e o lançamento de resíduos oleosos provenientes de tal limpeza nas águas (art. 2º). No
caso de lançamento de resíduos poluidores nas águas interiores, as pessoas físicas ou jurídicas responsáveis
terão um prazo de 180 (cento e oitenta) dias para tomarem as providências no sentido de reter ou tratar os
resíduos (art. 8º).

O Decreto-lei Federal n.º 221, de 28 de fevereiro de 1967, determina que o lançamento dos efluentes das
redes de esgotos e resíduos líquidos ou sólidos às águas só poderá ser feito quando não as tornar poluídas
(art. 37), cabendo aos governos estaduais a verificação da poluição e a tomada de providências para coibi-la
(art. 37, § 2º).

As cautelas quanto ao lançamento de detritos ou óleo nas águas que se encontrem numa faixa de seis milhas
marítimas do litoral brasileiro, ou nos rios e lagoas, são de especial importância para o empreendimento em
face das máquinas e veículos que irão operar próximos a vários cursos d’água.

e. Mineração

Aquele que explorar os recursos minerais fica obrigado a recuperar o meio ambiente degradado, conforme
o art. 225, §2º, da Constituição Federal, de acordo com solução técnica exigida pelo órgão público
competente. Essa atividade está sujeita à licenciamento ambiental, inclusive apresentação de EIA/RIMA.
Conforme estabelece o artigo 1º do Decreto nº 97.632, de 10 de abril de 1989, por ocasião do EIA/RIMA os
empreendimentos que se destinam à exploração de recursos minerais deverão submeter plano de recuperação
da área degradada à aprovação do órgão ambiental licenciador.

Caso o empreendimento pretenda explorar sua própria jazida de areia, argila e outros minerais da classe II,
para as obras civis a serem realizadas, deverá apresentar o respectivo PRAD – Plano de Recuperação de
Área Degradada e submetê-lo à aprovação da CPRH.

7.2.9. Compensação Ambiental

A Lei do Sistema Nacional de Unidades de Conservação dispõe que nos casos de licenciamento ambiental de
empreendimentos de significativo impacto ambiental, assim considerado pelo órgão ambiental competente,
com fundamento em EIA/RIMA, o empreendedor é obrigado a apoiar a implantação e manutenção de
unidade de conservação do grupo de proteção integral. E, ainda, o montante de recursos para esta finalidade
não pode ser inferior a 0,50% (meio por cento) dos custos totais do empreendimento, sendo o percentual
fixado pelo órgão licenciador de meio ambiente, de acordo com o grau de impacto ambiental causado pelo


empreendimento.
Compete ao órgão ambiental definir as unidades de conservação a serem beneficiadas, considerando as
propostas apresentadas no EIA/RIMA e ouvido o empreendedor, podendo ser criada nova reserva, mas
quando o empreendimento afetar uma unidade de conservação, esta deverá ser uma das beneficiárias da
compensação ambiental.

A cobrança dessa “compensação ambiental” é de questionável legalidade, pois dissociada de efetivos danos
ambientais, haja vista que se baseia em percentual calculado sobre o investimento a ser realizado, e como
não corresponde a um serviço do Estado, que pudesse justificar ser considerada uma taxa pública, só resta
ser uma forma disfarçada de “imposto”. Neste caso, seria manifesta a inconstitucionalidade do tributo, uma
vez que fere a ordem tributária nacional e inexiste previsão constitucional ou lei complementar para esse
fim (artigos 145 a 155, Constituição Federal).

A menos que se questione a legalidade desse dispositivo legal, como o empreendimento prevê a supressão
de vegetação de preservação permanente (manguezal) e, ainda, a aludida supressão irá reduzir a respectiva
unidade de conservação municipal (Parque dos Manguezais) e APA estuarina estadual, mesmo sendo de
utilidade pública, deverá efetuar a compensação ambiental prevista na lei e regulamento do SNUC.

7.2.10. Patrimônio Cultural

Não há registro no diagnóstico do Patrimônio Cultural de sítios históricos ou de outro bem do patrimônio
cultural brasileiro que possa ser impactado pelo empreendimento, porém, recomenda-se uma prospecção
mais detalhada para a etapa seguinte do licenciamento ambiental em áreas com maior probabilidade desse
tipo de identificação.


8. AVALIAÇÃO DE IMPACTOS E PROPOSITURA
DE MEDIDAS E PROGRAMAS AMBIENTAIS

A implantação e operação de um empreendimento com as características e peculiaridades do Projeto Via
Mangue envolvem diversas atividades que, necessariamente, causarão impactos ao meio ambiente.

Os impactos causados pelo projeto, tanto os positivos quanto os negativos, serão discutidos nos próximos
itens, especificando-se se os mesmos ocorrem em relação aos meios físico, biológico ou antrópico; e
considerando-se separadamente as fases de implantação e de operação. Essa distinção é feita porque cada
etapa do empreendimento tem tipos de atividades próprias, que causam impactos peculiares àquela fase, e
cada meio é impactado de uma maneira particular.

8.1. CONCEITUAÇÃO BÁSICA PARA AVALIAÇÃO DE IMPACTOS

8.1.1. Ações Impactantes

As ações que compõem os processos de implantação e operação da Via Mangue foram agrupadas de modo
a facilitar a identificação das interferências potenciais no meio ambiente. Abaixo são indicadas essas ações
que provavelmente causarão impactos nos diversos fatores ambientais de acordo com a fase em que se
encontrará o empreendimento.

a. Fase de implantação

• Desapropriação: retirada de população com destruição das casas e transmissão da propriedade/posse para
o domínio público em virtude de necessidade coletiva;
• Reassentamento: remanejamento de população com relocação segundo programa específico;
• Limpeza do terreno e instalações provisórias: remoção de cobertura vegetal, detritos e entulhos, como
preparação da área de construção e implantação de infra-estrutura de apoio à execução da obra, incluindo
escritórios, depósitos, caminhos de serviços e o transporte interno de materiais e equipamentos pesados;
• Dragagem: remoção de materiais e vegetação das margens e leitos dos cursos d’água para retirada de solo
compressível e retificação de áreas;
• Tráfego: movimentação de materiais removidos e aportados durante a execução da intervenção;
• Aterro/terraplenagem: estoque e deposição de materiais em áreas predeterminadas;
• Obras d’arte: edificação de estruturas de concreto especiais e correntes, tais com muro de contenção,
pontes, viadutos e bueiros, bem como suas obras complementares;
• Ensecadeiras: colocação de estrutura de madeira e argila para viabilizar a construção de aterros ou obras
d’arte;
• Descarte de resíduos sólidos: disposição dos dejetos gerados pela construção civil e pelos
trabalhadores.
• Iluminação: luminosidade artificial para permitir a execução das obras;
• Pavimentação: execução da base, sub-base e revestimento da via com revestimento asfáltico (CBUQ).

b. Fase de Operação

• Disponibilidade da via: presença da estrutura física da via já concluída, com suas obras d’arte especiais
e correntes;
• Circulação viária: movimentação de pedestres e veículos;


• Iluminação: luminosidade artificial que permite a operação segura da via;
• Manutenção da via: limpeza das estruturas de drenagem, recuperação do revestimento e das
obras d’arte, remarcação da sinalização, serviços de jardinagem etc.

8.2. CLASSIFICAÇÃO DOS IMPACTOS

Para a identificação e avaliação, os impactos decorrentes da intervenção proposta foram classificados
segundo:

Efeito – positivo ou negativo
Incidência – direto ou indireto
Duração – permanente ou temporário
Temporalidade – curto, médio, longo
Reversibilidade – reversível ou irreversível
Condição – mitigável, compensável ou maximizável.
Magnitude – Grande, Média e Pequena.

Deixou-se de mencionar na análise matricial a avaliação de impactos cumulativos e sinérgicos,
isto porque se verificou que essas categorias não são aplicáveis a quaisquer dos impactos, ou,
quando aplicáveis, são irrelevantes.

8.3. IDENTIFICAÇÃO DOS IMPACTOS

Em seguida, será feita a análise textual descritiva dos impactos efetivamente relevantes, que serão
aprofundados individualmente, enquanto os demais, quando possível, serão agrupados e abordados
de maneira geral.

8.3.1. Impactos na Fase de Implantação

a. Em virtude da Desapropriação

A desapropriação causará impacto positivo na qualidade da água, porque a retirada da população
ribeirinha diminuirá o lançamento de materiais/substâncias poluentes no estuário. Esse impacto
pode ser maximizado retirando-se o lixo já encontrado nas águas e fazendo-se também a dragagem
corretiva de áreas que estejam assoreadas, com entulhos etc. Deve-se ainda, como medida
maximizadora, evitar a reocupação da faixa de domínio da via.

Do ponto de vista populacional, ocorrerá um reassentamento compulsório de populações, cujo
impacto será negativo sobre a dinâmica populacional, pois quase sempre ocasiona um difícil
processo de reorganização da vida das pessoas deslocadas. Ainda para a população atingida
deverá ocorrer a suspensão temporária das atividades desenvolvidas no local de residência ou nas
proximidades, em especial na etapa dos traslados e na fase de adaptação ao novo local de moradia,
sendo esse também um impacto negativo.

Por outro lado, considerando as precárias condições da maioria das habitações a serem retiradas
da área, é possível oferecer condições mais dignas de moradia – compensação do impacto - em
outro local, a despeito das possíveis perdas no tocante às redes sociais consolidadas no local de
origem.


Ainda, a reorganização do espaço urbano, com a retirada de aglomerados habitacionais caracterizadas
pelas precárias condições de vida, certamente resultará, a médio prazo, em impactos positivos na
melhoria da qualidade de vida e da infra-estrutura urbana dos bairros do Pina e Boa Viagem. Nesse
sentido, a Via Mangue se caracteriza como um cinturão de proteção do manguezal, impedindo
novas ocupações e conseqüente destruição da vegetação e dos recursos hídricos na área.

b. Em virtude do Reassentamento

Dada a complexidade inerente às intervenções necessárias à desocupação da área de construção
da Via, mostra-se imprescindível a formulação de um Plano de Reassentamento detalhado, ou
seja, não restrito às obras físicas planejadas, e que assegure melhores condições de vida para essas
pessoas.

As áreas selecionadas pela URB-Recife foram consideradas ideais para reassentar as famílias a
serem removidas de suas atuais habitações de baixa renda, por estarem situadas no mesmo bairro
de origem ou em localidades próximas (caso da relocação no bairro da Imbiribeira), mantendo-se
assim, as pessoas na sua própria comunidade, preservando o senso de vizinhança.

Apesar disso, os estudos sobre reassentamento involuntário de populações apontam um conjunto
de impactos - negativos e positivos - recorrentes em situações desse tipo, tais como os descritos a
seguir.

Como fator agravante das condições de vulnerabilidade de parcela significativa dos atingidos
pela Via Mangue, há que se mencionar a fragilidade da organização social nas comunidades mais
pobres, onde as redes sociais mostram-se menos consistentes. Nesse sentido, causa preocupação
a adaptação no novo local de moradia, quando o próprio modelo de moradia requer formas de
sociabilidade distintas das que hoje predominam. Cabe mencionar que, em experiências recentes
realizadas pela PCR, envolvendo populações de outros locais, vêm acontecendo problemas de
convivência, em especial no que se refere à gestão de condomínio.

A internalização de novos comportamentos constitui, portanto, uma etapa essencial no processo
de adaptação aos locais de reassentamento, devendo estar prevista no Plano de Reassentamento a
ser implementado.

Dentre as orientações acerca do formato recomendável de reassentamento de populações, podem
ser destacadas:

• Minimizar o número de famílias deslocadas;
• Restaurar o nível de vida dos reassentados até o nível anterior, ou melhor;
• Assegurar que os afetados tenham possibilidade de ser beneficiados pela obra;
• Prover assistência técnica para permitir que os reassentados tenham a possibilidade de restabelecer
seu nível anterior de renda;
• Estabelecer critérios claros e transparentes de elegibilidade para receber benefícios;
• Definir os benefícios a que poderão ter acesso;
• Em casos de indenização em dinheiro, calcular o valor de bens perdidos pelo seu custo de
reposição, sem considerar a depreciação;


• Estabelecer um padrão mínimo de reassentamento ou indenização para garantir uma qualidade
mínima de vida, independente do status anterior do reassentado (proprietário, posseiro, inquilino,
comodatário, etc.);
• Contar com a participação da(s) comunidade(s) afetada(s);
• Envolver organizações sociais representativas dos afetados, caso existam.

Sabe-se, de antemão, que a formulação do Plano de Reassentamento, mencionado anteriormente,
depende de negociações com os interessados, o que demanda prazos que podem superar as previsões
iniciais do empreendedor, tendo em vista a necessidade de se assegurar um processo participativo.
Pois, apesar da baixa qualidade de moradia nas áreas sujeitas ao remanejamento populacional,
alguns moradores contatados durante a visita de campo afirmaram ser a relocação – mesmo em
melhores condições – algo indesejado, por implicar mudanças em um cotidiano de vida ao qual já
se acostumaram.

Considera-se ainda a possibilidade de reações contrárias à instalação de conjuntos habitacionais
que irão abrigar população de baixa renda, uma vez que as áreas selecionadas estão inseridas em
espaços de expansão urbana bastante valorizados no mercado imobiliário. Não se podem ignorar
as expectativas negativas reveladas por pessoas que residem em locais próximos aos selecionados
para a instalação dos conjuntos habitacionais. Tais aglomerados são, muitas vezes, vistos como
potenciais focos de insegurança para o bairro e/ou ruas onde se situam.

Além disso, há que se prever a pressão desse contingente populacional sobre os serviços disponíveis
na área (transporte, escolas, saneamento básico), já que deverá ocorrer um aumento da demanda.
Sob essa perspectiva, destaca-se a pressão que o Habitacional 3 representará para o bairro da
Imbiribeira, para onde serão deslocadas pessoas que, atualmente, residem em Boa Viagem-Pina.
Para esta área, prevê-se a construção de 352 unidades habitacionais, o que, em princípio, pode
significar um acréscimo de 1.408 novos moradores na rua Prof. Pedro Augusto.

Por fim, há que se ressaltar que para as famílias que residem em locais urbanizados, ocupando
casas de médio padrão construtivo, a exemplo de atingidos residentes no Jardim Beira Rio, o
remanejamento pode significar um impacto negativo de proporções ainda mais elevadas. Nesses
casos, em que a solução consiste em indenização pelos bens desapropriados, é possível supor a
ocorrência de reações e protestos.

Assim, considerando as dificuldades inerentes a processos de reassentamento de populações
e, em particular, o quadro de pobreza em que se insere a população atingida pelo projeto Via
Mangue, conclui-se que, de modo geral, o remanejamento constitui um impacto negativo de
alta magnitude.

Trata-se, paradoxalmente, de ação portadora de vantagens, em particular, para a população que
atualmente reside em imóveis de extrema precariedade. O reassentamento representa, nesse caso,
um ganho patrimonial – impacto positivo – que, entretanto, só deverá adquirir sua verdadeira
expressão após a fase de transição, entre o traslado compulsório e a adaptação nos novos locais de
moradia.


c. Em virtude da Limpeza do
Terreno e Instalações Provisórias

Na área de intervenção ocorrerá remoção de vegetação de
mangue. Outros materiais, tais como árvores, arbustos, raízes,
entulhos e solo inservível serão removidos visando desimpedir a
área a ser ocupada pela Via Mangue. A definição da faixa/área a
ser desmatada depende de vários critérios ainda não totalmente
definidos no projeto, entretanto para se proceder à presente
avaliação, está-se considerando que os caminhos de serviço
serão feitos do lado leste, com acesso pela malha existente ou
área desapropriada, o que gera, além da própria via, uma faixa
de intervenção a ela paralela de 25m. Com base nesses valores,
foi calculada a supressão de vegetação de mangue, que
totalizará 10,32ha. Todas as análises ora apresentadas partiram
desses pressupostos, pelo que qualquer alteração na forma de
execução ou traçado da via trará novos impactos que não foram
aqui apontados e precisarão ser então avaliados.

O impacto para o solo/subsolo será negativo pela sua supressão.
Nos locais onde o traçado da via cortar áreas de solo ainda não
antropizado deve-se tomar como medida mitigadora a separação
e armazenamento do horizonte “O” para posterior utilização da
terra vegetal existentes nestas áreas em outros locais.

Os critérios para localização das instalações provisórias em
relação ao trecho da via são muito importantes e definidores do
alcance de vários impactos ambientais relacionados, os quais
ainda não se podem avaliar por não estar definida sua localização,
mas que se recomenda que sejam localizadas nos locais menos
impactantes e dentro das melhores práticas de engenharia.

A limpeza do terreno e as instalações provisórias trarão impactos
negativos à qualidade do ar em virtude da ressuspensão de
particulados oriundos da operação das máquinas, assim, como
medida mitigadora, as mesmas devem ser mantidas sempre
reguladas e passando por manutenções periódicas.

Esta ação trará impactos negativos à qualidade da água, pois
nessa fase haverá a supressão de vegetação e esta apresenta
características de fixação do solo, melhorando as condições de
percolação, assim essa capacidade de purificação da água será
diminuída. Entretanto, como o solo local é muito argiloso (barro
e lodo) o mecanismo de percolação nele incidente é pouco
eficiente na purificação da água.

Em virtude da supressão de vegetação ocorrida nessa fase também


será negativamente impactada a circulação estuarina/drenagem.
Uma vez que o mangue é um dos principais razões do aumento
do atrito das águas com as margens, sem ela deverá haver um
acréscimo na energia hidrodinâmica do meio aquático, expresso
por uma elevação da velocidade média das correntes ou do nível
das águas no local. Em decorrência disso poderá haver processos
localizados de erosão e/ou de assoreamento nos leitos e margens.
Nesse caso, como medida mitigadora, o corte da vegetação
deve ser feito no período de estiagem, ocasião em que as vazões
circulantes são menores, e que deve ocorrer apenas na medida
em que a frente de serviço avançar.

Acirculação estuarina/drenagem também poderá ser negativamente
impactada se ocorrerem quebras de dutos de drenagem pré-
existentes durante essas atividades. Como medida mitigadora
essa etapa deve ser desenvolvida de modo rápido, observando-se
o cadastro da rede de drenagem local e, preferencialmente, deve
ser executada em época de estiagem.

Sendo negativamente impactada a vegetação, também será a
fauna, pois o manguezal serve de abrigo para diversas espécies
de animais. Igualmente será negativamente impactada a biota
estuarina, pois a essa vegetação estão associadas diversas
comunidades que sucumbirão junto com a mesma. Todos esses
impactos devem ser compensados com o replantio da mesma
espécie vegetal, na proporção de duas novas plantas para
uma suprimida, em outra área na mesma região do Parque
dos Manguezais.

As ações inseridas nessa etapa do empreendimento poderão
produzir impactos positivos sobre as atividades econômicas, pelo
fato de gerar empregos, contribuindo para elevar o rendimento dos
trabalhadores contratados. Por sua própria natureza, trata-se de
impactos temporários e que podem ser objeto de ações destinadas
a minimizar os incômodos que venham a ser causados.

Não se prevê a ocorrência de impactos negativos ao patrimônio
arquitetônico, cultural e arqueológico da área. Ainda assim, deve-
se tomar uma ação que objetive minimizar-se o risco de destruição
de bens ainda não manifestados e não registrados. Mesmo que
considerado como baixo o potencial de impacto ambiental sobre
o patrimônio arqueológico, cultural e histórico, é recomendável a
elaboração de um Programa de Prospecção e Resgate no sentido
de garantir a preservação de eventuais ‘bens não manifestados’
na área, possibilitando uma avaliação das áreas de interesse
arqueológico para que possam ser prioritariamente estudadas ao
nível de salvamento arqueológico.


d. Em virtude da Dragagem

Na qualidade da água o impacto é claramente negativo, pois durante o processo de dragagem
aumenta-se a concentração da suspensão de material sedimentar mais leve e há liberação
descontrolada de gases do material orgânico em decomposição nas camadas sedimentares removidas
do leito estuarino. Para a circulação estuarina os impactos serão também negativos. A intervenção
de dragagem prevista para todo o projeto, considerando que o mesmo ainda se encontra em fase de
projeto preliminar, deverá ocorrer em cerca de 60% de sua extensão.

Como medida mitigadora o projeto de dragagem deverá considerar duas componentes: uma para
a retirada do material mole para implantação da base da via e outra que recomponha a seção útil
ou área de escoamento pré-existente das calhas que estejam sendo interceptadas pelo traçado da
via. Com este procedimento pretende-se restabelecer a capacidade de transporte de vazões do rio
Pina de modo a não causar problemas de erosão hidráulica seja nas estruturas de sustentação e de
contenção da via projetada como de erosão das margens do rio ao lado do manguezal. Este processo,
caso não seja devidamente enfrentado, pode progressivamente resultar num aumento da carga de
sedimentos em transporte pelas águas que irá se depositar a jusante causando assoreamentos em
locais inadequados, como por exemplo, na saída das galerias de águas pluviais, causando o seu
entupimento ou problemas de manutenção da via.

Na vegetação, o impacto negativo também é de pouca monta, pois não existe muita vegetação na
área a ser dragada. De toda sorte, os impactos podem ser compensados através de replantio.

e. Em virtude do Tráfego

A movimentação dos veículos contribuirá para aumento na quantidade de material particulado
em suspensão, gases e fumaça na atmosfera. Como conseqüência, tanto o impacto de emissões
atmosféricas quanto o impacto sonoro será negativo, porém de curta duração, mitigável e de baixa
magnitude. Esses impactos podem ser mitigados através de aspersão das vias de grande movimento,
recobrimento de caçambas, proteção de pneus, otimização do trânsito com transporte de materiais
e regulagem dos motores dos veículos.

No que concerne à infra-estrutura urbana, esta também pode sofrer impactos negativos, pelo que
como medidas mitigadoras, devem-se evitar movimentações nos horários de maior fluxo de tráfego
na área, além de serem tomadas cautelas para não sujar as vias com os materiais transportados.

Sob a perspectiva das relações econômicas, resulta em impactos positivos, por dinamizar o segmento
da economia (empresas construtoras) ligado à essa etapa da construção da via. Em conseqüência,
gera emprego e renda para os trabalhadores empregados.

f. Em virtude do Aterro/terraplenagem

O aterro foi considerado a ação mais impactante porque é definitivo, elimina a possibilidade
de retorno da vegetação original ou povoamento daquela área. Inevitavelmente modificará as
características físicas do solo/subsolo naturais da área de intervenção do empreendimento. Os
principais impactos decorrentes desses trabalhos serão a retirada do horizonte orgânico (O) e a
modificação da estrutura natural do solo (compactação) em toda a área onde o solo ainda apresenta
características naturais.


Verifica-se pelo traçado da Via Mangue, que ela implicará em aterros significativos (em cerca
de 60% do seu traçado atual) que necessitará de material de empréstimo de áreas de jazidas, que
deverão ser devidamente licenciadas na Região Metropolitana do Recife, o mais próximo possível
da área de intervenção.

O primeiro aterro acontecerá na bifurcação do rio Jordão, no local onde se origina o rio Pina, logo
após a afluência do Canal de Setúbal, estrangulando o fluxo d’água na calha natural do rio Pina.
Em seqüência, verifica-se, que seu traçado volta a interceptar em cerca de 50% da largura o fluxo
do rio Pina desde as proximidades da área destinada a reassentamento, até a rotatória de acesso
à antiga Rádio Pina. Mais adiante o traçado volta a interferir no fluxo do rio Pina, avançando
também em cerca de metade da sua largura, a partir da sua margem direita.

Como medida mitigadora desses impactos fortemente negativos o projeto de dragagem deverá
considerar duas etapas componentes: uma para a retirada do material mole para implantação da
base da via e outra que recomponha a seção útil ou área de escoamento pré-existente das calhas
que estejam sendo interceptadas pelo seu traçado.

Essa ação impacta negativamente não apenas na circulação estuarina natural, mas também na
drenagem das águas pluviais para o estuário. Então, como medida mitigadora, recomenda-se que
sejam observados critérios técnicos nos projetos de dragagem e do sistema de drenagem para
que o aterro não comprometa os escoamentos naturais, que na área devem ser dirigidos para o
manguezal.

Na vegetação os impactos são negativos, pois haverá a supressão de parte da cobertura vegetal
através dessa ação, o que igualmente repercutirá na fauna terrestre e na biota estuarina. Os impactos
devem ser compensados através de replantio na própria área do Parque dos Manguezais,
na proporção de duas novas árvores para cada uma suprimida. No caso da fauna residente,
deve-se mitigar o impacto negativo fazendo com que a limpeza seja efetuada antes da época de
reprodução, especialmente de espécie endêmica (sanhaçu-do-mangue).

g. Em virtude das Obras d’Arte

A construção das obras d’arte pode trazer impactos negativos para a circulação estuarina e vegetação
de mangue, assim, nas pontes, como medida mitigadora, devem ser usadas fôrmas deslizantes para
se diminuírem esses impactos.

Na biota estuarina o impacto negativo deve-se à turvação da água, trazendo substâncias perturbadoras
para o banco de sururu e sua fauna acompanhante. Indiretamente a flora planctônica também
será afetada. Essa área, apesar de restrita, está sendo especialmente considerada tendo em vista a
importância do extenso banco de sururu ali existente.

No que diz respeito à atividade econômica, admite-se a possibilidade de impactos negativos à
população que sobrevive da cata de sururu do banco existente na área; entretanto não se pode
precisar qual a extensão desse impacto porque não existem dados sobre a produção da área.


h. Em virtude das Ensecadeiras

Esta ação construtiva pode trazer impactos negativos para a circulação estuarina alterando o equilíbrio
de seu regime de fluxo natural, podendo também dificultar a drenagem pluvial, que na área é
dirigida para o estuário, ou manguezal do Pina, causando inundações nas vias compreendidas entre
a Av. Antônio Falcão até a Av. Herculano Bandeira. Esse impacto pode ser mitigado associando-se
à implantação das ensecadeiras ações de dragagem na calha do Rio Pina compensadoras do fluxo/
refluxo das marés de modo associado com a necessidade de drenagem das águas pluviais.

i. Em virtude do Descarte de Resíduos Sólidos

O eventual descarte inadequado dos resíduos sólidos da construção civil e dos gerados pelos
trabalhadores afeta negativamente a qualidade da água, a paisagem, a qualidade de vida da população
e contamina o solo/subsolo. Todos esses resíduos, entretanto, são passíveis de reutilização e,
portanto, somente devem ser dispostos se não existir empresas com tecnologia adequada para
reaproveitá-los.

O material efetivamente inservível deverá ser disposto em bota-fora devidamente licenciado
junto à CPRH e os demais resíduos não aproveitados encaminhados para os aterros sanitários em
operação na Região Metropolitana do Recife. Caso estas medidas não sejam tomadas o impacto será
negativo, permanente ou temporário, dependendo do tipo de resíduo ou do material inservível.

Para o meio antrópico considera-se que esta atividade só causará impactos negativos se não
forem tomadas medidas de controle por parte da empresa responsável. Assim ocorrendo, ficarão
prejudicados os moradores das ruas próximas ao local das obras, em especial as que fiquem mais
próximas ao canteiro de obras

j. Em virtude da Pavimentação

A pavimentação traz impacto negativo para o topoclima, pois aumenta a temperatura. Quanto à
paisagem, para se evitarem impactos negativos, a via deve ser pavimentada etapa por etapa, à
medida que for ficando pronta, incorporando-se a obra gradativamente à paisagem urbana. Para a
pavimentação sugere-se que a central de asfalto deva ficar afastada dos cursos d’água, devendo ser
igualmente tomada bastante cautela na fase de imprimação para que não haja despejos acidentais
nas águas.

8.3.2. Impactos na Fase de Operação

a. Disponibilidade da via

Impacto positivo na circulação estuarina/drenagem, desde que realizada com boas técnicas, pode
melhorar a circulação estuarina e a drenagem das águas pluviais, além de impedir a prática de aterro
irregulares. Deve-se maximizar impedindo a ocupação em qualquer dos lados da via, evitando a
deterioração local da qualidade da água.

A construção da Via Mangue causará um impacto positivo no que diz respeito ao descarte dos
resíduos sólidos na área de intervenção, pois sua estrutura física impedirá que essas comunidades
transitem e atirem lixo diretamente no manguezal. Só haveria um local de acesso de pessoas ao


Parque dos Manguezais, a entrada da antiga Rádio Pina, porém, este local poderia ter seu acesso
monitorado. Esse impacto positivo poderá ser potencializado evitando-se o eventual lançamento de
dejetos dos automóveis que circularão na via, com colocação de placa de advertência e instalação
de posto de observação para aplicação de multa pela infração, campanha de educação ambiental e
proibição de panfletagem.

Do ponto de vista sócio-econômico, a entrada em funcionamento da Via Mangue propiciará
impactos positivos e negativos em diversas esferas, podendo-se destacar os seguintes:

• Valorização imobiliária em alguns trechos, sobretudo em áreas ainda desocupadas;
• Surgimento de novas demandas sociais, com pressões sobre a PCR, como, por exemplo, do setor
imobiliário visando a ocupação de áreas livres ou o redirecionamento no tipo de ocupação atual;
• Incremento ao desenvolvimento do bairro deve resultar em aumento da população residente
e flutuante, acentuando tendência já manifesta, e conseqüentemente, prevê-se a ampliação das
pressões sobre a infra-estrutura e os serviços básicos;
• Quadro de pobreza e privações identificado nas áreas diretamente afetadas pelo empreendimento
pode contribuir para a ocupação e/ou reocupação de lugares próximos ou os que ficam sob as partes
elevadas da Via Mangue. Tal perspectiva recomenda a adoção de medidas de controle contínuas;
• Cobrança da sociedade quanto a um efetivo controle e preservação do ambiente estuarino;
• Incremento dos negócios instalados no bairro (comércio, turismo, serviços);

Ainda a paisagem resultante, depois das obras, é mais agradável, assim o impacto será positivo.
Pode ser maximizado impedindo-se a ocupação/reocupação, associando a arborização e não
colocação de outdoor.

b. Circulação viária

No contexto de operação da via, é esperada uma maior facilidade nos deslocamentos de carro entre
Boa Viagem e Pina, podendo estimular o adensamento populacional nessas áreas.

Pode haver impacto positivo na qualidade do ar, considerando que o tempo de percurso diminui
e que inexistirá congestionamento, o que torna o ar menos poluído. Cabe mencionar o impacto
positivo representado pela inclusão de uma pista para bicicletas no lado da via que margeia a área
urbanizada, facilitando, assim, o acesso dos usuários desse tipo de veículo aos locais de trabalho
e/ou residência.

Ressaltar-se, entretanto, que o nível de ruído deve aumentar significativamente na área de
intervenção, causando um impacto negativo localizado, o que pode ser mitigado através da
colocação de grade com barreira vegetal que diminua o ruído nas áreas residenciais.

c. Iluminação

A colocação de pontos de iluminação ao longo da Via Mangue representa um impacto positivo
para os seus usuários, bem como para a população residente no entorno. Entende-se que uma
via bem iluminada constitui um dos elementos que contribuem para a melhoria das condições de
segurança em grandes cidades.


d. Manutenção da via

Impacto positivo, porque facilita o fluxo das águas estuarinas. Deve ser maximizado instalando-
se tela no canal do rio Jordão e canal de Setúbal, na entrada do estuário para barrar resíduos
sólidos, devendo a coleta ser compatível com o acúmulo, preferencialmente diária. Essa medida
melhoraria toda a área, pois essas são importantes entradas de lixo e outros resíduos sólidos, uma
vez que não deverá haver lançamento pontuais na área do projeto.

As atividades de manutenção da Via Mangue produzem impactos positivos nas atividades
econômicas, na medida em que mobiliza empresas prestadoras desse tipo de serviço (limpeza,
recuperação da pavimentação e das obras d´arte, jardinagem etc.), resultando em emprego e renda
para os trabalhadores que venham a ser contratados.

8.3.3. Síntese dos Resultados

Observou-se que, de uma maneira geral, os impactos ambientais nos meios físico e biológico são
negativos na fase de implantação, mas que praticamente desaparecem quando a via entrar em
operação. Por outro lado, as ações na atividade econômica resultam em impacto predominantemente
positivo durante a implantação da Via Mangue, principalmente por gerar emprego. Durante a
operação, a maioria dos impactos no meio antrópico é positivo.

A supressão de vegetação ocorrida em virtude de diversas ações impactantes pode ser compensada
com novo plantio de mesma espécie, na proporção mínima de duas novas árvores para uma que
venha a ser suprimida, utilizando-se, para isso, por exemplo, toda a área de viveiros irregulares
existente na Ilha de Deus.

Os impactos na hidrodinâmica, circulação estuarina/drenagem, que parecem bastante relevantes,
devem ser melhor avaliados quando elaborado o projeto básico, mas, por certo, precisam ser
mitigados com ajustes de traçado e adoção do método de dragagem aqui sugerido.


Área do entorno.


9. PROGNÓSTICOS, CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

O Projeto Via Mangue insere-se conceitualmente bem nos planos, governamentais e privados, previstos
para a Cidade do Recife e seu entorno, especialmente para as áreas de Boa Viagem e Pina. O levantamento
das ações e intenções relativas àquele trecho da Região Metropolitana do Recife aponta, de forma unânime,
para o incentivo à melhoria da infra-estrutura da cidade e, em especial, para soluções de tráfego, o qual é
justamente o mote desse empreendimento.

Esta constatação faz com que, a priori, o projeto seja uma obra desejável, afastando-se assim a hipótese de
não execução do mesmo. Mas, de toda sorte, devem ser avaliadas as variáveis ambientais implicadas.

A análise das alternativas demonstra que o projeto apresentado é adequado para a área em foco, tanto do
ponto de vista técnico quanto locacional. Dentre as alternativas locacionais, a que está sendo adotada,
grosso modo, é a mais recomendável, por viabilizar a implantação do empreendimento e, ao mesmo tempo,
minimizar os impactos dos recursos naturais existentes na área, em especial o manguezal. Mas, apesar
disso, o referido traçado geométrico da via carece de maiores detalhes, como será adiante esmiuçado.

Mesmo com esses pontos positivos, é inquestionável que a construção e o funcionamento de um
empreendimento viário dessa dimensão trazem impactos adversos ao meio ambiente, devendo-se então
analisar a magnitude desses impactos, a fim de se concluir se o empreendimento é ambientalmente viável
ou não.

A análise de impactos efetuada neste estudo aponta para uma resposta positiva. O projeto é ambientalmente
viável, devendo-se, entretanto, mitigar os impactos negativos e maximizar os positivos. Esse também é o
entendimento que se extrai da análise jurídica, a qual indica ser viável a execução do projeto avaliado, o
qual está em consonância com os preceitos da legislação ambiental em vigor.

No que concerne aos impactos negativos no meio ambiente, pôde-se constatar, como mais relevantes,
a supressão de vegetação de mangue, o aterro de áreas do estuário e a necessidade de deslocamento
populacional.

O projeto que foi apresentado à equipe multidisciplinar para análise neste EIA ainda se encontra em nível
preliminar, faltando-lhe detalhes que seriam indispensáveis para que a equipe pudesse fazer uma previsão
mais acurada dos impactos.

O traçado apresentado, na realidade, corresponde mais a um desenho esquemático sobreposto a uma boa
imagem digital. É ilustrativo, presta-se a bem apresentar o empreendimento, aliás, o faz de forma bastante
clara e didática, mas não resiste a uma pesquisa mais detalhada. O projeto tem imprecisões, sendo evidente
que, ainda em momento futuro, é que se saberá com exatidão qual o detalhamento do traçado da via.

Haverá impactos na hidrodinâmica e na circulação estuarina/drenagem, que parecem bastante relevantes,
conforme indicado no capítulo correspondente. Esses impactos devem ser melhor avaliados quando
elaborado o projeto básico, mas, por certo, precisam ser mitigados com ajustes de traçado e adoção do
método de dragagem aqui sugeridos.

Igualmente, sabe-se que haverá um contingente relevante de famílias a serem deslocadas de cinco áreas que
serão atingidas pela via. Os locais de reassentamento foram escolhidos em função de dois condicionantes


básicos: (a) disponibilidade de áreas aptas, tendo em vista as dimensões requeridas, e (b) proximidade em
relação à moradia atual, de modo a minimizar os impactos da desestruturação das redes sociais construídas
pelas comunidades atingidas.

Entretanto, dada a complexidade inerente às intervenções necessárias à desocupação da área de construção
da Via, mostra-se imprescindível a formulação de um Plano de Reassentamento detalhado, ou seja, não
restrito às obras físicas planejadas, e que assegure melhores condições de vida para essas pessoas.

Assim, entende-se que neste EIA foi feita uma avaliação de impactos que, entretanto, precisa ser confirmada
quando estiver disponível um projeto mais detalhado e completo da Via Mangue.

Há, ainda, uma discussão conceitual a respeito da Via Mangue. Será que ela efetivamente conseguirá
melhorar de forma significativa o tráfego dos bairros do Pina e Boa Viagem? Ora, mas para que valha a
pena os impactos ambientais negativos, é fundamental que se tenham os bônus da melhoria urbana. É neste
sentido que a equipe sugere o maior detalhamento dos dois acessos à via, para garantir que tanto a sua
entrada, na Ponte Paulo Guerra, quanto a sua saída, à altura da Rua Antônio Falcão, serão eficientes.

Os impactos negativos, repita-se, existirão neste projeto, como em qualquer outro, no entanto podem - e
devem - ser mitigados a fim de que o mesmo seja viável. Para isso, devem ser adotadas as recomendações,
medidas e programas ambientais indicados ao longo deste EIA e, em especial, no Capítulo 8.

9.1. PROGNÓSTICO

Como visto, a instalação e operação do empreendimento Via Mangue implica na execução de ações
impactantes negativas, mas a maioria delas permite a realização de medidas mitigadoras que reduzem os
efeitos dos impactos previstos. Em compensação, o projeto traz impactos positivos numerosos. Além de
poder melhorar o tráfego numa área crítica, o projeto propõe-se ainda a sanear uma área carente da cidade
e a servir de anteparo, ou cinturão protetor, da maior área de mangue urbano da região metropolitana do
Recife. E se o manguezal do Pina não for resguardado por uma barreira física, tenderá a desaparecer.

Vê-se, portanto, que as positivas repercussões ambientais e sociais são relevantes, tanto pela proteção de uma
área de ecossistema significativo - a qual, devido à falta de uso e fiscalização vem sendo corriqueiramente
impactada por clandestinas ações antrópicas - quanto pela criação de empregos na sua fase de implantação
e pela urbanização adequada de uma área muito especial.

Conforme já mencionado, a área em que se pretende implantar a Via Mangue possui uma exuberante
vegetação de mangue que, entretanto, vem sofrendo forte pressão antrópica e, como conseqüência, vem
perdendo áreas para a cidade que a circunda.

Por outro lado, trata-se de uma área paradoxalmente necessitada de infra-estrutura, pois abriga não só
grande parcela da população mais abastada da cidade, mas também um imenso contingente de habitantes
carentes, aos quais tudo falta. O saneamento integrado e um rigoroso e democrático programa de relocação
seriam benéficos para o conjunto da população diretamente afetada.

Outrossim, os bairros de Boa Viagem e Pina dão evidentes sinais de que não há mais como ajustar o seu
tráfego sem que surja uma nova via. Que pode bem ser a que agora se propõe.


Constata-se, assim, que o PROGNÓSTICO que se pode esperar SEM O EMPREENDIMENTO é a
manutenção do status atual de pressão sobre o manguezal do Pina e caos urbano no tráfego local.

Contrariamente, tem-se que o PROGNÓSTICO COM O EMPREENDIMENTO, estando a via com seus
ajustes técnicos e com os devidos cuidados ambientais, é bastante alvissareiro, pela proteção que pode
representar àquele ecossistema e pela melhoria da infra-estrutura urbana.

Portanto, o PROGNÓSTICO mais favorável para a área é aquele COM A IMPLANTAÇÃO DO
EMPREENDIMENTO, desde que o mesmo se instale e opere de forma sustentável, e segundo as
recomendações constantes deste estudo.

9.2. RECOMENDAÇÕES

Assim, para que a implantação e operação do projeto ora analisado ocorram com o mínimo de impactos
negativos e com o máximo de impactos positivos, e ainda considerando a necessidade de harmonizar a
proteção ambiental com o desenvolvimento sócio-econômico de forma sustentável para as presentes e
futuras gerações, enfatizando e ampliando as medidas já propostas no Capítulo 8 deste estudo, as quais
devem ser aplicadas na sua integralidade, a equipe técnica multidisciplinar RECOMENDA:

• a ratificação dos impactos e medidas ambientais aqui previstos quando da apresentação de projeto mais
detalhado do empreendimento;

• detalhamento dos acessos viários ao empreendimento;

• a obtenção de autorização dos responsáveis pelas unidades de conservação existentes no entorno de 10km
da área de intervenção

• a observação dos requisitos legais necessários para supressão de vegetação de mangue, uma vez que o
empreendimento atende aos critérios legais de utilidade pública; não há outra alternativa de área para o uso
pretendido; e foi elaborado o EIA/RIMA. Assim, deverá ser elaborada lei estadual específica autorizando
a supressão de vegetação;

• o replantio de ecossistema semelhante ao suprimido, em área no mínimo correspondente à degradada,
além da compensação ambiental de 0,5% do valor do empreendimento, prevista na legislação do SNUC; e

• em havendo identificação de sítios históricos ou outros bens que possam constituir patrimônio cultural na
área do empreendimento, que sejam observadas as normas específicas para sua adequada proteção.


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