Volume 1

Outubro/2004
VEGAENGENHARIAECONSULTORIALTDA.
PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA
Secretaria do Desenvolvimento Urbano, Planejamento e Habitação
Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes - DNIT
P R E F E I T U R A D O M U N I C Í P I O D E M A R I N G Á
REMANEJAMENTO DA VIA FÉRREA
NO PERÍMETRO URBANO DE MARINGÁ
M I N I S T É R I O D O S T R A N S P O R T E S
Volume 1 - RELATÓRIO DO PROJETO

ÍNDICE
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VEGAENGENHARIA E CONSULTORIA LTDA.

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Página
1.0 APRESENTAÇÃO.................................................................................................................. 04
2.0 MAPA DE SITUAÇÃO.......................................................................................................... 07
3.0 INFORMATIVO DO PROJETO ............................................................................................ 10
4.0 RESUMO DO PROJETO........................................................................................................ 15
4.1 Estudos de Engenharia.................................................................................................. 16
4.1.1 Estudos de Traçado.......................................................................................... 16
4.1.2 Estudos Topográficos ...................................................................................... 19
4.1.3 Estudos Geológicos ......................................................................................... 22
4.1.4 Estudos Geotécnicos........................................................................................ 28
4.1.5 Estudos Hidrológicos....................................................................................... 35
4.1.6 Estudos Ambientais/PCA ................................................................................ 40
4.2 Projetos......................................................................................................................... 40
4.2.1 Projeto Geométrico.......................................................................................... 40
4.2.2 Projeto de Terraplenagem................................................................................ 42
4.2.3 Projeto de Drenagem e Obras-de-Arte Correntes............................................ 44
4.2.4 Projeto de Obras-de-Arte Especiais................................................................. 51
4.2.5 Projeto de Interferências.................................................................................. 55
4.2.6 Projeto de Obras Complementares .................................................................. 60
4.2.7 Projeto de Desapropriação............................................................................... 61
4.2.8 Projetos Ambientais......................................................................................... 62
4.2.9 Projeto Operacional......................................................................................... 65
4.2.10 Projeto de Superestrutura da Via Permanente ................................................. 66
4.2.11 Projeto de Pátios e Desvios Ferroviários......................................................... 68
4.2.12 Projeto de Sinalização e Segurança Ferroviária .............................................. 69
4.2.13 Projeto de Telecomunicações .......................................................................... 72
4.2.14 Projeto de Recuperação de Áreas Remanescentes........................................... 72
A. Grupo I – Av. Adv. Horácio Racanello Filho ........................................... 73
B. Grupo II – Recuperação das Demais Áreas Remanescentes..................... 86
5.0 QUADROS DE QUANTIDADES.......................................................................................... 88
6.0 PLANO DE EXECUÇÃO DAS OBRAS ............................................................................... 108
6.1 Condicionantes Regionais ............................................................................................ 109
6.2 Condicionantes da Obra................................................................................................ 112
6.3 Fontes de Materiais de Construção............................................................................... 113
6.4 Plano de Trabalho......................................................................................................... 115

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7.0 ESPECIFICAÇÕES ................................................................................................................ 127
7.1 Normas Gerais de Trabalho.......................................................................................... 129
7.2 Programa de Redução do Desconforto e de Acidentes na Fase de Obras .................... 138
7.3 Programa de Segurança e Saúde da Mão-de-Obra ....................................................... 143
7.4 Programa de Controle de Gases, Ruídos e Materiais Particulados............................... 146
7.5 Especificações para Infra-Estrutura da Via Permanente e Vias Públicas..................... 148
7.5.1 Especificações Gerais...................................................................................... 148
7.5.2 Especificações Particulares.............................................................................. 149
7.5.3 Especificações Complementares ..................................................................... 167
7.6 Especificações para Superestrutura Ferroviária............................................................ 202
7.6.1 Especificações de Serviços.............................................................................. 203
7.6.2 Especificações de Materiais............................................................................. 206

1.0 APRESENTAÇÃO
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1.0 APRESENTAÇÃO
O presente Volume 1 – Relatório do Projeto capeia o Projeto Executivo de Engenharia do
Remanejamento da Via Férrea no Perímetro Urbano de Maringá, elaborado por força do contrato
firmado com a Prefeitura do Município de Maringá e a empresa VEGA – Engenharia e Consultoria
Ltda.
Além de se constituir no volume de abertura do Projeto, cumpre, ainda, os seguintes objetivos:
• Fornecer, ainda que de forma resumida, o conjunto de informações relevantes enfocando a
totalidade dos estudos e projetos elaborados, em volume necessário e suficiente para possibilitar
uma perfeita visão macro do Projeto;
• Disponibilizar, aos executores das obras e serviços projetados, informações essenciais à
otimização de seu desempenho, focalizando, prioritariamente,
- peculiaridades regionais,
- quantidades de serviços,
- planejamento da implantação da obra e,
- especificações técnicas para serviços e materiais.
Cabe, aqui, ressaltar que o presente Projeto foi desenvolvido a partir do Projeto Básico de Engenharia
elaborado pela Prefeitura do Município de Maringá, em Dezembro de 2003, e aprovado pela
Coordenação Geral Ferroviária do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – DNIT,
constituindo-se, à luz dos estudos de engenharia mais aprofundados, no seu aprimoramento e
detalhamento.
O Projeto Executivo de Engenharia do Remanejamento da Via Férrea no Perímetro Urbano de
Maringá, cuja extensão total é de 7,52 km dos quais, 5,88 km correspondem ao remanejamento da
ferrovia e 1,64 km à implantação e pavimentação da Avenida Adv. Horácio Racanello Filho, sobre o
falso túnel existente, é constituído pelos seguintes volumes:
• Volume 1 – Relatório do Projeto;
• Volume 2 – Projeto de Execução;
• Volume 3 – Memória Justificativa;
• Volume 3.A – Estudos Geotécnicos;
• Volume 3.B – Estudos Topográficos e Projetos Geométrico, de Terraplenagem, Obras de
Contenção e Pavimentação;
• Volume 3.C – Memórias de Cálculo Estrutural de Obras-de-Arte Especiais;
• Volume 4 – Orçamento.
Na seqüência, são apresentadas informações relevantes pertinentes ao processo de contratação da

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elaboração deste Projeto Executivo de Engenharia, contemplado no Convênio DIT/DNIT no
059/2002
de 13/Dezembro/2002.
Edital de Tomada de Preços no
010/2004
Data da Licitação 11/Maio/2004
Contrato no
032/2004
Data da Assinatura do Contrato 27/Maio/2004
Ordem de Serviço no
013/04
Data da Ordem de Serviço 31/Maio/2004
Licença Prévia Ambiental no
4.615
Data da Licença Prévia 26/Maio/2004
Validade da Licença Prévia 26/Maio/2005

2.0 MAPA DE SITUAÇÃO
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RuaVer.ArlindoPlanas
Extensão do Projeto
Av.19deDezembro
Av.Paraná
Av.PedroTaques
Av.Tuiuti
N
PP
PF
Av. Brasil
Catedral
REMANEJAMENTO DA VIA FÉRREA NO PERÍMETRO URBANO DE MARINGÁ
PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA
MAPA DE SITUAÇÃO
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VEGA - EngenhariaeConsultoriaLtda.

3.0 INFORMATIVO DO PROJETO
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3.0 INFORMATIVO DO PROJETO
A ligação ferroviária entre Apucarana e Cianorte, passando pelos núcleos urbanos de Mandaguari e
Maringá, não se pode negar, desempenhou importante papel no desenvolvimento de todo norte
paranaense, particularmente ao longo da fase do pioneirismo da expansão da cultura cafeeira.
Implantada pela Companhia Melhoramentos Norte do Paraná, foi aberta ao tráfego em 1954 operada,
então, pela Rede Viação Paraná-Santa Catarina – RVPSC que, na seqüência, foi substituída pela Rede
Ferroviária Federal S.A. – RFFSA.
A partir dos anos 70, a ferrovia, até então espinha dorsal da estrutura de transportes da região,
começou a perder espaço para o modal rodoviário, culminando pela desativação, em 1978, do serviço
de transporte de passageiros fazendo com que a Estação de Passageiros, localizada junto à zona nobre
do centro urbano, perdesse sua função.
Foi a partir de então que a Prefeitura do Município de Maringá, em conjunto com a RFFSA, começou
a se preocupar com a reformulação do modelo operacional da ferrovia dentro dos limites do perímetro
urbano e com a destinação das áreas disponibilizadas pela desativação da Estação de Passageiros.
Estudos e projetos conduziram a um conjunto de ações que, se iniciando pela implantação do Pátio de
Maringá, no km 341, passando pela ampliação do Pátio de Sarandi, no km 325, e do Terminal de
Inflamáveis, km 327, culminado com a implantação de um falso túnel, concluída em 1996, entre as
Avenidas Paraná e Pedro Taques, junto à área antigamente ocupada pela Estação de Passageiros, não
só eliminaram os conflitos entre o tráfego rodoviário e o ferroviário como, também, disponibilizaram
extensa área para ser reintegrada ao uso comunitário.
A reurbanização dessa área não se completou, o desenvolvimento urbano não parou, o tráfego
ferroviário aumentou e, na busca de uma solução para o conflito entre o tráfego ferroviário (7 pares de
trens/dia) e o rodoviário, entre a Rua Ver. Arlindo Planas (km 334,2) e Av. Tuiuti (km 328,0),e para a
adequada ocupação urbana da área central, a Prefeitura do Município de Maringá deflagrou um
processo cujos principais passos e resultados podem, assim, ser sintetizados:
• Projeto Novo Centro, do qual faz parte a Avenida Adv. Horácio Racanello Filho, cujo objetivo é a
reurbanização da área correspondente ao antigo pátio de manobras da RFFSA, junto à desativada
Estação de Passageiros.
• Convênio DIT/DNIT no
059/2002, firmado em 13/Dezembro/2002 entre o Ministério dos
Transportes e a Prefeitura do Município de Maringá, sendo interveniente a ALL – América Latina
Logística S.A.
• Projeto Básico de Engenharia do Rebaixamento da Via Férrea e da Avenida sobre o Falso túnel,

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elaborado, em Dezembro de 2003, pela Prefeitura do Município de Maringá.
• Contratação da elaboração do Projeto Executivo de Engenharia que é ora apresentado.
A implantação do projeto trará benefícios não só à comunidade maringaense como, também, à
operadora da ferrovia, dentre os quais cabe ressaltar:
• A total eliminação, pelo remanejamento da via férrea,
- dos conflitos entre o tráfego ferroviário e o rodoviário e, ainda, o reordenamento do
planejamento urbano;
- do risco de acidentes, normalmente de natureza grave, nas passagens de nível hoje existentes,
todas com grande volume de tráfego;
- do desconforto dos congestionamentos das vias urbanas que cruzam a ferrovia.
• Maior fluência do tráfego urbano, não só na direção Norte-Sul como, também, pela implantação
de um Corredor de Transportes paralelo à Av. Brasil, na direção Leste-Oeste.
• Disponibilização, para a operadora, pela eliminação das restrições operacionais conseqüentes das
passagens de nível, de maior capacidade de transporte.
A filosofia que norteou a elaboração do Projeto pode ser assim sintetizada:
• otimização das soluções apresentadas no Projeto Básico de Engenharia, inclusive com o estudo e
análise de alternativas, de tal forma que, obedecendo aos padrões técnicos pré-estabelecidos,
fossem econômica e ambientalmente adequadas;
• obediência aos padrões geométricos vigentes no segmentos atual;
• manutenção dos padrões da superestrutura da via permanente e dos sistemas de sinalização e de
telecomunicações hoje existentes no segmento da via férrea a ser remanejado.
Em assim procedendo, buscou-se atingir os seguintes objetivos:
• reduzir os custos de implantação de forma a que, mantida a qualidade técnica das soluções, se
conseguisse a melhoria do desempenho econômico do empreendimento;
• compatibilizar as características operacionais com as dos trechos adjacentes, evitando solução de
continuidade na circulação de trens;
• obter um projeto que, acatadas as determinações do Programa de Controle Ambiental, seja
ambientalmente sustentável.

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O Projeto elaborado, contemplando o Remanejamento da Via Férrea e a Recuperação das Áreas
Remanescentes pode ser assim resumido:
• Projeto Executivo do Remanejamento da Via Férrea abrangendo 02 segmentos, a oeste e a leste do
falso túnel existente, com extensão total de 5,88 km dos quais 3,52 km correspondem ao
rebaixamento da ferrovia visando a eliminação de passagens de nível e, 2,36 km aos segmentos de
transição entre o greide da via rebaixada e o da existente.
• Projeto Executivo de Implantação, Pavimentação e demais obras complementares, dentre as quais
se ressalta a sinalização e a iluminação pública, da Avenida Adv. Horácio Racanello Filho, com
1,64 km de extensão, correspondendo à Recuperação de Áreas Remanescentes sobre o falso túnel
existente.
• Anteprojeto de Engenharia de vias públicas visando não só a Recuperação de Áreas
Remanescentes disponibilizadas pelo rebaixamento da via férrea como, também, a implantação de
um Corredor de Transportes paralelo à Avenida Brasil.
Com o objetivo de proporcionar uma visão do porte do empreendimento, retrata-se, na seqüência, as
quantidades das obras e serviços mais significativos.
• Remanejamento da Via Férrea
- Terraplenagem
Escavação, carga e transporte de solos e rocha.............................................. 804.600 m³
Compactação de aterros e bota-foras.............................................................. 572.900 m³
- Obras-de-Arte Especiais
Contenções ....................................................................................................... 55.400 m²
Falso Túnel............................................................................................................. 594 m
Viadutos Rodoviários (9 ud.) ................................................................................. 164 m
• Avenida Adv. Horácio Racanello Filho
- Pavimentação
Base de brita graduada tratada com cimento...................................................... 5.200 m³
Capa de concreto betuminoso usinado a quente.................................................... 5.300 t
Capa de blocos intertravados de concreto .......................................................... 8.100 m²

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- Obras Complementares
Revestimento de passeios com blocos intertravados de concreto ..................... 16.600m²
Por não serem pertinentes, por ora, deixam de ser apresentadas as quantidades referentes ao
anteprojeto das demais vias públicas.
Como conseqüência direta do volume das obras e serviços previstos, a implantação do Projeto
comporá Lote Único de Construção e o prazo total, atendido o conjunto de condicionantes
estabelecidas no planejamento global e detalhado da implantação da obra, foi definido em 40 meses.

4.0 RESUMO DO PROJETO
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4.0 RESUMO DO PROJETO
A elaboração de um projeto de engenharia viária é, caracteristicamente, uma atividade
multidisciplinar, envolvendo um conjunto de estudos de engenharia e projetos que, na seqüência, serão
sucintamente enfocados restringindo-se, a exposição, aos resultados obtidos precedidos, quando
pertinentes, de um breve relato dos trabalhos executados.
Em assim procedendo, cumpre-se o objetivo de proporcionar uma visão macro, ainda que
particularizada, do Projeto Executivo de Engenharia do Remanejamento da Via Férrea no Perímetro
Urbano de Maringá.
4.1 ESTUDOS DE ENGENHARIA
Na seqüência serão abordados, individualmente, os estudos que cumpriram o objetivo de, pela coleta e
processamento de dados e informações, fornecer o conjunto de subsídios necessários e suficientes à
elaboração dos projetos.
4.1.1 Estudos de Traçado
Os estudos de traçado, no presente caso, face a existência de um Projeto Básico de Engenharia
enfocando não só o rebaixamento da ferrovia como, também, a implantação, sobre o falso túnel
existente, da Av. Adv. Horácio Racanello Filho, consistiram de, à luz de novos insumos, pequenos
ajustes de posicionamento dos eixos dos projetos, via férrea e via urbana, de forma a se obter um
aproveitamento máximo da faixa de domínio de propriedade da Rede Ferroviária Federal S.A., em
extinção, e, simultaneamente, com um mínimo de desapropriação.
A. INSUMOS BÁSICOS
A título de dados essenciais ao desenvolvimento dos trabalhos, foram coletados, analisados e
utilizados os relacionados a seguir:
• Projeto Básico de Engenharia do Rebaixamento da Via Férrea e da Avenida sobre o falso túnel,
elaborado pela Prefeitura do Município de Maringá;
• Plano Diretor Novo Centro contemplando, não só o remanejamento da via férrea como, também, a
reurbanização da área central da cidade;
• Documentação comprobatória da posse da faixa de domínio da ferrovia;
• Levantamento topocadastral detalhado da faixa de projeto representado por plantas topográficas na
escala 1:1.000 e curvas de nível com eqüidistância de 1,0 m;
• Diretrizes emanadas da Prefeitura e da Urbamar referentes ao aproveitamento da faixa de domínio
da ferrovia e à largura da plataforma da infra-estrutura da via permanente, com vistas à
implantação futura de um sistema ferroviário metropolitano de transporte de massa.

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B. TRABALHOS REALIZADOS
Considerando-se que o PROJETO envolve duas situações que são, em sua essência, distintas,
enfocando a ferrovia e o aproveitamento das áreas remanescentes, optou-se por expor a matéria sob
dois títulos que são abordados na seqüência.
a) Remanejamento da Via Férrea
A seqüência executiva dos trabalhos de otimização do traçado é sucintamente descrita a seguir,
devendo ser observado que, na porção correspondente ao falso túnel existente, a geometria da via
férrea, como não poderia deixar de ser, é condicionada pela geometria do túnel.
• Estabelecimento das Condicionantes do Projeto
- Seção Transversal-Tipo
Largura da plataforma = 14,6 m
- Desapropriações
Divisa Sul da faixa de domínio = imutável
- Características técnicas
Raio mínimo horizontal = 450,0 m
Rampa máxima compensada = 1,3 %
Gabarito livre vertical = 6,5 m
- Aproveitamento das áreas remanescentes
O eixo da trincheira posicionado de forma a permitir, ao sul, sem
desapropriação, a implantação de rua lateral com 02 faixas de tráfego,
passeio, faixa de segurança e estacionamento.
• Definição do Eixo do Traçado
Com base nos insumos e condicionantes do projeto, foi lançado, sobre a base topográfica
disponibilizada pelos Estudos Topográficos, o eixo da trincheira, entre a Av. Paraná e a Rua
Ver. Arlindo Planas,a oeste, e Av. Pedro Taques e Av. Tuiuti, a leste, correspondendo ao eixo
da via central.

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b) Aproveitamento das Áreas Remanescentes
O rebaixamento da via férrea como um todo, entre a Rua Ver. Arlindo Planas e a Av. Tuiuti,
disponibilizou, em sua porção central, entre as Avenidas Paraná e Pedro Taques, correspondente
ao falso túnel e, disponibilizará, no restante do segmento, áreas remanescentes da faixa de domínio
da R.F.F.S.A., em processo de extinção, que deverão ser integradas ao uso da comunidade.
Essa integração, titulada de Recuperação de Áreas Remanescentes, compreenderá, em acordo com
o definido pela Prefeitura do Município de Maringá, a implantação de um eixo viário que, paralelo
à Av. Brasil, proporcionará, na área central da cidade, maior fluidez ao tráfego leste-oeste, hoje
bastante congestionado.
• Condicionantes do Projeto
- Critérios de utilização das áreas
• Na área, entre as Avenidas Paraná e Pedro Taques, em acordo com o Plano Diretor
Novo Centro, o aproveitamento do remanescente consistirá na implantação de uma
via pública, já denominada de Av. Adv. Horácio Racanello Filho, em pista dupla,
em acordo com a seção transversal definida pela Prefeitura do Município de
Maringá.
• No restante das áreas, delimitadas, no segmento oeste, pelas vias públicas Rua Ver.
Arlindo Planas e Av. Paraná e, no leste, pelas Avenidas Pedro Taques e Tuiuti, deverá
ser estudada a possibilidade da implantação de Ruas Laterais que, em suma, se
constituirão em prolongamento da Av. Adv. Horácio Racanello Filho.
- Seções transversais-tipos
Em comum acordo com a Prefeitura do Município de Maringá foram definidas as seções
transversais-tipos para a avenida sobre o falso túnel existente e para as ruas laterais,
conforme discriminado a seguir:
• Av. Adv. Horácio Racanello Filho
Pistas de Rolamento 4 x 3,20 m ............................................... 12,80 m
Faixas de estacionamento 2 x 2,20 m......................................... 4,40 m
Passeios 2 x 4,0 m....................................................................... 8,00 m
Canteiro Central.......................................................................... 3,00 m
Largura total entre alinhamentos prediais................................. 28,20 m

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• Ruas Laterais Norte e Sul
Pistas de Rolamento 2 x 3,20 m ................................................. 6,40 m
Faixa de estacionamento............................................................. 2,20 m
Faixa de segurança...................................................................... 0,60 m
Defensa New Jersey.................................................................... 0,40 m
Passeios....................................................................................... 4,00 m
Largura total desde paramento da trincheira ............................ 13,60 m
• Segmento entre Rua Ver. Arlindo Planas e Av. 19 de Dezembro
Pistas de Rolamento 4 x 3,20 m ............................................... 12,80 m
Canteiro Central.......................................................................... 1,00 m
Disponível para passeio, ciclovia, parada de ônibus ......... ≥ 2 x 5,20 m
Cabe, aqui, ressaltar que a seção da via pública entre a Rua Ver. Arlindo Planas e Av. 19
de Dezembro é conseqüência, pela existência de corte que, rebaixado, ficará com altura
superior a 12,0 m, da adoção da solução falso túnel com reaterro de até 4,5 m de altura.
c) Conclusões
Do até aqui exposto se conclui que os estudos de traçado compreenderam, basicamente, pequenos
ajustes na geometria do Projeto Básico do Remanejamento da Via Férrea no Perímetro Urbano de
Maringá cuja necessidade foi detectada em conseqüência do maior nível de detalhe da base
topográfica gerada especificamente para este projeto.
4.1.2 Estudos Topográficos
Os Estudos Topográficos objetivaram o fornecimento das bases cartográfica e topográfica
indispensáveis ao desenvolvimento do Projeto Executivo e possibilitar, em qualquer época, a
reconstituição, em campo, do eixo do projeto. Sua elaboração ocorreu sob as indicações fornecidas
pela equipe de traçado, na fase inicial e, com o avanço dos trabalhos, em processo interativo com as
equipes de geometria, geotecnia, interferências, terraplenagem e drenagem.
Os serviços foram elaborados obedecendo a seguinte seqüência de trabalho:
• Obtenção de base cartográfica topo-cadastral para os estudos de traçado;
• Implantação de poligonais de apoio;
• Levantamento da via férrea existente;
• Levantamento planialtimétrico cadastral da faixa de projeto;
• Levantamentos complementares.
Para cada uma dessas etapas de trabalho são, a seguir, descritos, de forma resumida, os procedimentos

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metodológicos aplicados.
A. OBTENÇÃO DE BASE CARTOGRÁFICA TOPO-CADASTRAL PARA OS ESTUDOS DE TRAÇADO
A base cartográfica topo-cadastral disponibilizada para a elaboração dos estudos de traçado foi obtida
do Projeto Básico de Engenharia elaborado, pela Prefeitura do Município de Maringá, em dezembro
de 2003.
B. IMPLANTAÇÃO DE POLIGONAIS DE APOIO
Essa etapa dos trabalhos é caracterizada pela implantação de uma rede de marcos amarrados à rede
geodésica, com o objetivo de assegurar a rigidez e padrões adequados de precisão aos eixos a serem
locados, possibilitando, em qualquer tempo, a sua fiel reconstituição.
O planejamento da implantação dos marcos definidores das poligonais de apoio baseou-se no conjunto
de informações sobre pontos referenciados à Rede Planimétrica do Sistema Geodésico Brasileiro –
SGB, implantados na região, fornecidas pelo Setor de Geoprocessamento da Secretaria de
Desenvolvimento Urbano, Planejamento e Habitação da Prefeitura do Município de Maringá.
Foram definidos, como estações de partida e de chegada para as poligonais, os vértices designados
com os números 01 e 02, posicionados no canteiro central da Av.João Paulino Vieira Filho, com os
números 11 e 12, posicionados na Avenida Paranavaí, na extremidade oeste do projeto.
Para evitar as diferenças, entre medidas topográficas (planas) e distâncias geodésicas (esféricas)
calculadas através das coordenadas UTM, adotou-se um sistema topográfico local, com a origem no
vértice 2, com coordenadas arbitrárias X=50.000,000 e Y=200.000,000.
A partir dos vértices definidos como referenciais foram implantadas as poligonais de apoio,sendo três
enquadradas e duas fechadas.
O controle de qualidade destas poligonais foi obtido calculando-se o erro angular e linear que
atenderam aos padrões de precisão especificados
O calculo topográfico das poligonais foi realizado com utilização do sistema topoGRAPH, com a
distribuição dos erros angulares e lineares a partir de coordenadas dos vértices de fechamento,
atendendo-se a precisão de 1:20.000 para o erro relativo linear e de 20” N1/2
para o erro angular, sendo
N o número de vértices.
A conversão das coordenadas geográficas dos vértices da PMM para o sistema de projeção UTM e
desse, para o sistema topográfico local, foi efetuada também através da utilização do sistema
topoGRAPH.

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Os marcos monumentados e implantados estão plotados nos desenhos do Projeto Geométrico e suas
coordenadas no sistema topográfico local adotado, são apresentados no Volume 3.B – Estudos
Topográficos e Projetos Geométrico, de Terraplenagem, Obras de Contenção e Pavimentação.
C. LEVANTAMENTO DA VIA FÉRREA EXISTENTE
Esta etapa dos trabalhos compreendeu a execução do conjunto de operações topográficas destinadas à
determinação das posições planimétricas dos pontos que permitiram a demarcação do eixo da via
férrea, devidamente referenciado às poligonais de apoio e piqueteado a cada 20 m, e as posições
altimétricas dos mesmos pontos, referenciadas à rede de RN’s implantada.
A rede de RN’s foi constituída de marcos implantados nos limites da faixa de domínio da ferrovia, de
concreto, dotados de mesa de apoio e chapa de identificação metálica, fora da área a ser atingida pelas
obras, e referenciada à Rede Altimétrica do SGB, através do marco de referência de nível do IBGE,
1579-C, posicionado no canteiro gramado ao lado direito da Catedral, com altitude igual a
550,9268 m.
A posição de cada um dos marcos, implantados também como referência planimétrica à locação das
obras, sua designação e cota, está indicada nos desenhos do Projeto Geométrico, apresentado no
Volume 2 – Projeto de Execução e também no Volume 3.B – Estudos Topográficos e Projetos
Geométrico, de Terraplenagem, Obras de Contenção e Pavimentação..
D. LEVANTAMENTO TOPO-CADASTRAL DA FAIXA DE PROJETO
Consistiu na execução do levantamento, com utilização de estação total, dos limites e confrontações da
faixa de domínio da RFFSA ao longo do segmento da ferrovia a remanejar, abrangendo, quando
adjacentes, a largura das vias laterais até o alinhamento predial e, nos cruzamentos, implantados ou
não, o alinhamento das vias transversais.
Incluiu o levantamento altimétrico dos pontos de detalhes coletados, visando a representação
altimétrica da superfície levantada, no mínimo, a cada alinhamento transversal aos piquetes
implantados no eixo da ferrovia.
Foram cadastrados os detalhes observados, de interesse ao projeto, tais como, cercas, edificações,
benfeitorias, posteamentos, desvios ferroviários, AMV’s, dispositivos de drenagem superficial, pés e
cristas dos cortes, linhas delimitadoras do tipo de revestimento nas ruas, e outras.
E. LEVANTAMENTOS COMPLEMENTARES
Compreenderam os levantamentos, com utilização de estação total, de:

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• vias urbanas nos cruzamentos com a ferrovia, consistindo na execução de levantamento plani-
altimétrico cadastral, aplicando os métodos usuais utilizados nos levantamentos de planos cotados;
• área remanescente, entre as Avenidas Paraná e Pedro Taques, na largura necessária para a
elaboração do projeto da Avenida Adv. Horácio Racanello Filho, consistindo na execução de
levantamento plani-altimétrico cadastral, com destaque, na execução do cadastro dos detalhes na
área, para a identificação plani-altimétrica dos bordos da laje superior do falso túnel;
• locação, nivelamento e amarração dos furos de sondagem, compreendendo os procedimentos, a
saber:
- locação e/ou amarração, à linha base, dos furos de sondagem;
- nivelamento da boca dos furos de sondagem.
Foi efetuado, ainda, levantamento planialtimétrico das bocas de lobo existentes ao longo da Av.
Tuiuti, com determinação da cota de fundo da caixa em cada uma delas, com o objetivo de subsidiar a
elaboração do projeto de drenagem da plataforma da ferrovia rebaixada, cuja geometria em perfil
possui um ponto baixo no cruzamento com aquela via.
4.1.3 Estudos Geológicos
Os objetivos dos estudos geológicos, assim como o dos estudos geotécnicos, é proporcionar suporte ao
projeto de terraplenagem, seleção de materiais de construção, fundações de obras-de-arte especiais,
obras de contenção e edificações em geral. A geologia, basicamente, detecta os problemas, mapeia as
áreas de risco e programa as pesquisas, enquanto que a geotecnia executa as pesquisas e as apresenta
de tal forma que, de posse dos resultados, os demais setores possam projetar as soluções.
Esses dois estudos, especialmente em projetos de infra-estrutura viária estão indissoluvelmente
associados, atuando de forma iterativa e complementar.
No presente caso – quando já se dispõe das informações produzidas para a elaboração do Projeto
Básico e das sondagens a percussão executadas para a construção do falso túnel – as atividades, nesta
etapa de Projeto Executivo visam, fundamentalmente, o detalhamento de aspectos específicos e
localizados das obras inerentes à implantação deste tipo de obra.
A. ARCABOUÇO GEOLÓGICO
A cidade de Maringá está assentada sobre as rochas e solos que constituem o bloco de Apucarana do
Terceiro Planalto Paranaense.
As unidades geológicas que integram esta porção da grande estrutura geológica que constitui a Bacia
do Paraná são a seguir descritas.

-23-
B. VULCANISMO MESOZÓICO
O vulcanismo mesozóico da Bacia do Paraná está representado por um conjunto de corridas de lavas,
pertencentes à Formação Serra Geral, que possuem em comum as características de serem derrames de
platô (continentais), não orogênicos e não explosivos. Notabilizam-se pela gigantesca distribuição
geográfica, enormes espessuras e caráter espasmódico do vulcanismo, responsável pelo grande número
de corridas de lavas derramadas em um espaço de tempo equivalente a um pouco mais de duas
dezenas de milhões de anos.
Para o vulcanismo basáltico, o maior número de valores de idade relatadas na bibliografia, concentra-
se no intervalo de 115 m.a. a 130 m.a., compreendido inteiramente no Cretáceo Inferior.
Os derrames basálticos estão separados entre si por discordâncias erosivas pouco marcadas, e
apresentam comportamento espacial horizontalizado, alterado unicamente por pequenas acomodações
locais devido a paleotopografia.
Em termos de composição mineralógica, o termo basalto, referido à Formação Serra Geral, pode ser
considerado uma denominação genérica para uma grande variedade de diferenciados vulcânicos, cuja
composição os classifica desde os basaltos propriamente ditos, até riolitos, passando por todos os
termos intermediários, como andesitos, quartzo-dacitos, etc.muito embora o basalto seja a fácies
petrográfica mais conhecida.
Os derrames basálticos possuem vários elementos estruturais bem definidos que permitem determinar
o número de corridas de lavas ou identificar as suas zonas componentes, quais sejam:
• Zona Vesículo-Amigdaloidal
• Estruturas Horizontais de Fluxo
• Zona Intermediária
• Ausência de uma Zona Vítrea Basal
C. OUTRAS UNIDADES GEOLÓGICAS
Outras unidades, que possam ser mencionadas, se referem exclusivamente a depósitos recentes,
representando a acumulação de produtos de alteração de basalto por meio de movimentos
gravitacionais ou pela ação da água. São os depósitos coluviais de meia-encosta ou pé de encosta e os
depósitos de fundo de vale (alúvio-coluvionares).
Em ambos os casos, podem estar constituídos exclusivamente por solos finos argilosos ou incluírem
pedras, matacões e até blocos.
Os depósitos coluvionares despertam interesse em duas situações distintas, a saber:

-24-
• nos patamares mais aplainados, inclusive o próprio sítio urbano de Maringá, onde se distribuem na
forma de argilas vermelhas laterizadas (Latossolos Roxos e Terra Roxa estruturada), em quase
todos os pés-de-encosta suavizadas (com até 10 m de espessura) e parcela importante dos divisores
que, em muitos casos, se constituem de pediplanos formados com contribuição coluvial e, por isso
mesmo, apresentam as maiores espessuras de solos de cobertura da região;
• nas porções de relevo mais enérgico, ao sul e a nordeste do município, onde ocorrem colúvios
talosos que se acomodam a um novo perfil de equilíbrio, mediante movimentos de massa,
constituídos por uma mistura heterogênea de materiais de alteração de basalto, desde argilas até
matacões/blocos de rocha levemente intemperizada.
Os depósitos aluviais, em território maringaense, são inexpressivos e estão associados a pequenas
nascentes e cursos d’água.
Seriam, talvez, melhor classificados como colúvios depositados com contribuição de águas
superficiais e sub-superficiais, produzindo solos gleizados (hidromórficos) em parte aproveitados
como matéria prima pelas olarias.
D. ASPECTOS HIDROGEOLÓGICOS
A água subterrânea, disponível nos vazios dos derrames das rochas basálticas que ocorrem no subsolo
de Maringá, está condicionada a fatores de ordem genética e tectônica. Enquanto o primeiro fator é
condicionante intrínseco da permeabilidade horizontal, o segundo condiciona a permeabilidade
vertical que intercomunica as estruturas aqüíferas interderrames, através das fraturas.
Estes sistemas de descontinuidade caracterizam as zonas propícias à percolação e acumulação de água.
Deste modo, trata-se de um aqüífero do tipo fraturado descontínuo, característico dos derrames
basálticos da Formação Serra Geral.
Do ponto de vista das obras de engenharia, isto significa que o lençol freático está sempre próximo do
contato solo-rocha, abaixo, portanto, da camada de solos de cobertura (cobertura inconsolidada).
E. A GEOLOGIA RELACIONADA COM A OBRA
Apesar de existir apenas uma unidade geológica de importância, ocorrem diversas associações de
condicionamentos litológicos, estruturais e morfoclimáticos que fazem com que os materiais de
construção resultantes dessa interação se constituam num manto de alteração e de transição solo-
rocha, cuja importância para implantação de obras civis dispensa comentários.
a) Solos
O resultado do mapeamento realizado, bem como a individualização da cobertura edáfica em seus

-25-
diferentes tipos pedogenéticos indicam que são sobre os solos mais evoluídos que está implantada
a maior parte da infra-estrutura urbana e que é sobre estes materiais que se deverá escavar e
construir a quase totalidade das obras previstas neste projeto executivo.
Do ponto de vista da geologia de engenharia os solos podem, resumidamente, ser agrupados da
forma discriminada a seguir.
− Solos Laterizados – De textura argilosa, porosos, coluviais ou eluviais em estágio final de
evolução pedogenética.
− Solos Saprolíticos – Finos ou granulares, eluviais de alteração in situ com diferentes estágios
de evolução pedogenética.
− Solos Hidromórficos – Argilosos, saturados, freqüentemente com acúmulo de matéria
orgânica.
Os solos laterizados argilosos ocorrem largamente na área central (argila vermelha = terra roxa)
representando de longe o maior volume de material a ser atingido em quase toda obra.
Os solos saprolíticos têm ocorrência mais seletiva representando a transição entre o horizonte B
(laterítico) e a rocha (que só é atingida em situações específicas), formando uma série contínua de
incremento do grau de alteração.
• Solos Lateríticos
Latossolos são solos minerais superficiais espessos com horizonte B não textural, isto é, com
pequena diferenciação do horizonte A, de coloração vermelha ou marrom avermelhado,
porosos, bem drenados. São solos que apresentam baixo teor de minerais primários (exceto os
resistentes ao intemperismo), sendo a fração argila constituída, predominantemente, por
minerais do tipo caulinita e óxidos de ferro e de alumínio.
Tanto o Latossolo Roxo como a Terra Roxa Estruturada, derivados de rochas efusivas básicas,
são solos lateríticos.
• Solos Saprolíticos
Os solos saprolíticos apresentam um grande número de minerais primários em sua
constituição, em graus variados de alteração, o que lhes empresta uma grande diversidade
colorimétrica, inclusive pela percolação de soluções ao longo dos planos de disjunção da
estrutura original da rocha-mãe, que sempre se faz representar através de estruturas relicares.

-26-
Como a composição mineralógica destes solos é extremamente sensível à mineralogia da
rocha matriz estes solos, quando originados de horizontes amígdalo-vesiculares, vítreos e
brechados dos derrames de efusivas básicas, onde se avolumam argilo-minerais do grupo das
ilitas e esmectitas, costumam apresentar comportamento expansivo, que demanda maiores
cuidados nas obras de engenharia.
• Solos Hidromórficos
Os solos hidromórficos, sob o ponto de vista de seu comportamento geotécnico, têm dois
grandes inconvenientes que vão se refletir no seu desempenho diante das obras de engenharia.
O primeiro diz respeito à sua própria gênese que se dá em presença abundante de água e por
isso sua umidade natural é sempre elevada (40-70%), até mesmo à saturação.
O segundo é a presença de horizontes enriquecidos em matéria orgânica (argila orgânica) e de
restos de vegetais.
Todavia estes solos não são atingidos pelas obras projetadas no Rebaixamento da Via Férrea
no centro de Maringá.
b) Rocha
O basalto é uma rocha básica que, quando apresenta estrutura maciça e textura granular, tem
excelente comportamento como matéria-prima para produção de agregado e pedra de talhe. É,
também o nome genérico de todas as rochas que ocorrem associadas no grande pacote de lavas
representado pela Formação Serra Geral, que comporta desde basaltos, strictu sensu, até riolitos,
passando por todos os termos intermediários, tanto em termos de sua composição química como
em termos texturais e estruturais.
Os principais parâmetros geotecnológicos que se utilizam para controlar a qualidade destes
diferentes “basaltos” são a densidade e a sanidade.
Outros ensaios que praticamente cercam o problema da qualidade do maciço de basalto como
fonte de agregado, em particular para obras viárias, é a resistência ao desgaste por abrasão e a
absorção.
No caso particular de Maringá, a extensa e robusta cobertura de solos limita bastante as
alternativas de se encontrar sítios que apresentem boas condições econômicas para a instalação de
pedreiras. Por esse motivo, praticamente todos os locais mais favoráveis já são objeto de
aproveitamento industrial. Portanto, a aquisição de agregados para as obras deverá ser realizada
em indústria extrativa legalmente habilitada do ponto de vista ambiental e minerário e que
disponha de caracterização geotecnológica do seu agregado.

-27-
Todavia, algumas considerações geológicas têm que ser ponderadas em relação a estas fontes de
materiais.
Os maciços que estão expostos, nas frentes de lavra visitadas, se constituem de uma variedade
petrográfica de basalto, levemente mais ácido, apresentando alguma devitrificação, estruturado nas
quatro zonas típicas elencadas no início deste capítulo.
Somente as rochas constituintes da zona intermediária do derrame apresentam o conjunto de
características recomendáveis para sua utilização como agregado graúdo de concretos.
As principais pedreiras, fornecedoras de obras de pavimentação e de concreteiras, localizadas nas
proximidades do centro urbano de Maringá e que possuem estruturas de beneficiamento capazes
de atender obras de responsabilidade, são relacionadas na seqüência:
• Ao sul da rodovia do Contorno Sul de Maringá (PR-323), nas cabeceiras do Ribeirão do
Pingüim (Ribeirão Borba Gato, Água do Jambo e Córrego Cleópatra) existem duas pedreiras
(INGÁ e EXTRACON, distando menos de 2km em linha reta, uma da outra) com distâncias
até o centro da cidade variando entre 10 e 12 km, dependendo do percurso efetuado (2km em
revestimento primário). As duas extraem basalto em mais de uma frente com bancadas
variando entre 15 e 20m de altura, atingindo dois derrames, com evidentes níveis impróprios
para britagem. Ambas executam uma certa seleção nas frentes de desmonte, controlando
precariamente a qualidade (e o destino) de seu produto final. Capacidade instalada para cerca
de 15.000m3
/ turno /mês.
• Ao norte de Maringá existem duas áreas de produção:
− uma primeira no vale do Ribeirão Maringá (SANCHEZ TRIPOLONI e PREFEITURA
DO MUNICÍPIO), com acesso pela rodovia PR-317 (Iguaraçu), num percurso de pouco
menos de 10km até o centro da cidade, dos quais 8km são pavimentados. Capacidade
instalada entre 10 e 15.000m3/ turno/ mês;
− a pedreira MAUÁ, situada no vale do Ribeirão Sarandí, com duas frentes afastadas entre
si cerca de 2km é a lavra mais antiga do entorno e está em processo de desativação. Com
acesso pela Estrada Municipal Zaúna, dista 13km do centro da cidade (9km pav. + 4km ñ
pav.).
Os resultados de ensaios esperados para os agregados, a serem utilizados nas obras do
rebaixamento, baseado em valores obtidos para projetos de pavimentação na região, são os
seguintes:
• Abrasão Los Angeles: perda de 30%/ faixa A e 35%/faixa B.
• Durabilidade: perda de 18% (graúdos) e 20% (miúdos) em MgSO4/ASTM.

-28-
Para a usinagem de misturas, a base de asfalto, é necessário fazer a previsão de utilização de dopes
para melhorar e/ou corrigir a adesividade, em teores não inferiores a 0,5%.
c) Areia
Conforme se descreveu anteriormente as rochas efusivas básicas são carentes de minerais
primários resistatos (resistentes ao intemperismo) e por isso não ocorrem acumulações de areia nas
proximidades de Maringá.
Por este motivo, as necessidades de agregado miúdo deverão ser supridas a partir dos depósitos do
Rio Paraná, no extremo Noroeste do Estado, num percurso médio de 160 km. Outras ocorrências,
mais próximas, referem-se às areias provenientes de retrabalhamento do Arenito Caiuá, de
granulometria muito fina para constituírem concretos e argamassas.
4.1.4 Estudos Geotécnicos
A Geotécnica é a área de engenharia de solos que combina a Geologia, observada do ponto de vista
físico, e a Mecânica dos Solos, ligada aos problemas e controles geológicos. Neste contexto, os
Estudos Geotécnicos têm como objetivo o estudo das propriedades físicas dos materiais geológicos,
solos e rochas, e suas aplicações em obras de Engenharia Civil, quer como materiais de construção,
quer como elementos de fundação.
Os serviços realizados visaram proporcionar o conhecimento dos materiais dos cortes e aterros, terreno
de fundação destes últimos e das obras de arte correntes e, ainda permitir uma avaliação qualitativa e
quantitativa dos materiais para execução da obra.
A. PROSPECÇÕES CORRENTES AO LONGO DO EIXO
Com a finalidade de se conseguir o necessário detalhamento geológico-geotécnico dos maciços e
determinar os parâmetros geomecânicos dos materiais, efetuaram-se as prospecções a seguir
relacionadas.
a) Poços de Inspeção
Os poços de inspeção foram realizados com espaçamento variável entre 200 m e 320 m,
posicionando-os de forma a atingirem, com uma profundidade máxima de 10 m, a cota de 1,50
metros abaixo do greide projetado.
Estes poços atingiram, na sua maioria, as profundidades programadas, não se tendo verificado a
paralisação da perfuração devido à impenetrabilidade dos materiais ao processo de prospecção.

-29-
b) Sondagens a Trado (ST)
Foram efetuadas sondagens a trado com a finalidade de completar os dados geotécnicos fornecidos
pelas demais modalidades de sondagens e, nas áreas dos cortes, complementando os poços de
inspeção, tendo por isso, o seu afastamento longitudinal variando entre 100 e 360 metros na maior
parte do trecho.
c) Sondagens Penetrométricas
A utilização sistemática de penetrômetro dinâmico leve de ponta cônica (DLP – Dynamic Light
Penetrometrer DIN 4094, s = 10 cm²) cumpriu dois objetivos principais. O primeiro foi de agilizar
o andamento das campanhas de campo através de um método expedito, seguro e de fácil
correlação com outros métodos de prospecção, no caso principalmente as sondagens a percussão.
O segundo objetivo foi o de determinar a espessura dos solos-maduros de cobertura e separar os
solos residuais dos solos saprolíticos compactos, em prospecções cuja profundidade máxima
atingiu 14,0 m e, com isso, auxiliar na interpretação dos horizontes de 2a
categoria de escavação.
Mais adiante, apresenta-se uma análise da pesquisa geotécnica ao longo do eixo, baseada nos
resultados dos ensaios de laboratório de todas as amostras coletadas.
d) Sondagens a Percussão
Nos cortes, particularmente nos segmentos que constituir-se-ão em trincheiras a céu aberto, além
das sondagens anteriormente discriminadas, programou-se a execução de sondagens a percussão,
intercaladas com os DPL, de modo a permitir a correlação de resultados e a coleta de amostras
para exame visual-táctil que o DPL nos faz.
B. FUNDAÇÃO DAS OBRAS-DE-ARTE ESPECIAIS
As prospecções das fundações das obras de arte especiais foram realizadas através de sondagens a
percussão (SP).
A programação de sondagem foi realizada, a partir da definição do projeto geométrico, em cada local
de obra-de-arte.
C. SERVIÇOS DE LABORATÓRIO
Os ensaios de materiais foram executados no laboratório da Consultora, localizado em Curitiba,
segundo os métodos e normas estabelecidas pelo IPR/DNER.
Os ensaios especiais (cisalhamento) foram realizados no laboratório do Prof. Dr. Nei Augusto

-30-
Nascimento.
D. RESULTADOS DOS ESTUDOS
a) Cortes
As sondagens efetuadas nos futuros cortes de rebaixamento do greide ferroviário indicam que o
trecho pode ser facilmente dividido em duas parcelas bastante distintas em termos de
escarificabilidade dos materiais, ocorrendo dominantemente solos lateríticos (1a
categoria) em
praticamente todos os segmentos prospectados e ocorrendo materiais classificáveis somente no
fundo do rebaixamento entre a Rua Ver. Arlindo Planas e a Av. 19 de Dezembro.
Para efeito de análise dos resultados obtidos o trecho foi subdividido em 3 segmentos
homogêneos, por critérios não geológicos, mas por considerações práticas de implantação da obra.
Assim, o trecho foi subdividido da seguinte forma:
• Segmento Oeste
0 = PP – est. 147, entre a
Av. Paranavaí e a Av.
Paraná (extremidade oeste
do falso túnel existente)
É a área de influência direta da cabeceira do Ribeirão
Maringá onde o modelado topográfico original sofreu
recorte dos solos maduros, resultando na ocorrência de
horizonte de 3a
categoria em profundidades menores que
nos demais segmentos.
• Falso Túnel, implantação
da Av. Horácio Racanello
0=PP – est. 98
Corresponde aos latossolos superficiais (retrabalhados
como aterros) na recuperação da área degradada pela
implantação do falso túnel existente.
• Segmento Leste
Est. 1000 – est. 2147 = PF
Corresponde a área de rebaixamento, exclusivamente
sobre latossolos, desde a extremidade leste do falso túnel
existente até o início da área de manobras do Pátio de
Sarandi.
Cabe assinalar que os latossolos constituem o material de maior ocorrência nos três segmentos em
que foi dividido o trecho, tanto em volumes a serem transportados, como em extensão linear das
obras.
O agrupamento destes solos por segmentos, em confronto com os ensaios realizados, apresentou
os resultados exibidos no quadro a seguir.

-31-
DISTRIBUIÇÃO DOS GRUPOS DE SOLOS
Classificação
T.R.B.
Segmento Oeste
(%)
Av. Horácio
Racanello (%)
Segmento Leste
(%)
A-7-5 88,9 85,7 100,0
A-7-6 11,1 14,3 -
Os solos lateríticos, integrantes da cobertura inconsolidada estão representados por solos cuja
mineralogia está em equilíbrio com as condições do clima, muito enriquecidos em óxidos de ferro
e alumínio (goethita e gibsita), o que lhes confere características geomecânicas bastante
homogêneas.
Estes solos prospectados ao longo dos três segmentos, apresentaram densidade aparente (natural)
entre 1,0 e 1,4 tf/m³ e a densidade dos grãos entre 2,6 e 3,0 tf/m³. Os valores elevados de
densidade in situ refletem modificações provocadas pelo meio antropizado (compactação por
tráfego, adensamento por ressecamento, etc.).
A umidade natural (umidade equivalente) é, normalmente, superior a 32%, o que indica boa
capacidade de retenção de água.
Os solos residuais de basalto foram interceptados no Segmento Oeste nas proximidades da Rua
Ver. Arlindo Planas entre a estaca 20 e a Av. 19 de Dezembro, situação em que o greide projetado
chega a atingir cerca de 18 m abaixo do terreno original, inclusive atingindo a 3a
categoria de
escavação.
Os solos residuais apresentam, igualmente, textura silto-argilosa mas, diferentemente dos solos
lateríticos, apresentam LL entre 60 e 70%, IP superior a 20% isto é, são siltes argilosos de alta
compressibilidade como comprovam os resultados de expansão elevada (1 – 4%) e o suporte
irregular que tende a ser bem menor que o dos latossolos.
Um resumo estatístico das características físicas e mecânicas dos solos ocorrentes na área do
Projeto pode ser observado no quadro a seguir, identificando os segmentos em que foi subdividido
o trecho.

-32-
RESUMO DO TRATAMENTO ESTATÍSTICO DOS SOLOS
Segmento
Estaqueamento
Unidades
Geotécnicas
Amostragem
Malha
200%
Dens
Seca Max
Kgf/m³
Expansão
(%)
ISC (%)
Média
ISC
IC=90
(%)
Hot
(%)
Hnat
(%)
G.C.
(%).
Amostra Total 87,0 1,5 0,9 14,2 7,6 28,9 35,2 85,4
Solos Lateríticos 85,1 1,5 0,2 15,9 14,9 27,4 33,3 85,8Segmento Oeste
Solos Residuais 89,4 1,4 2,1 11,6 7,6 31,2 40,6 84,2
Amostra Total 91,2 1,5 0,1 9,7 5,8 27,6 - -
Solos Lateríticos 91,2 1,5 0,1 9,7 5,8 27,6 - -
Av. Adv.
Horácio
Racanello Filho Solos Residuais - - - - - - - -
Amostra Total 96,5 1,5 0,0 11,4 6,0 29,7 33,2 77,6
Solos Lateríticos 96,5 1,5 0,0 11,4 6,0 29,7 33,2 77,6Segmento Leste
Solos Residuais - - - - - - - -
O conjunto do tratamento estatístico bem como o quadro resumo dos ensaios realizados são
apresentados no Volume 3.A – Estudos Geotécnicos.
O estudo do grau de compactação dos materiais foi realizado por segmentos, da seguinte forma:
SEGMENTO 1a
Cat. Solos 2a
Cat. Alteração 3a
Cat. Rocha
Segmento Leste 1,40 1,25 0,75
Av. Horácio Racanello 1,20 - -
Os subleitos de obras viárias constituídas de solos laterizados, desde que adequadamente
escarificados, compactados e drenados, têm comportamento muito satisfatório, inclusive
assumindo valores de suporte elevado pelo aumento da energia de compactação.
Nas circunstâncias de jazimento destes latossolos, a recomendação final do presente estudo é que
o subleito da Av. Horácio Racanello seja removido, e, depurado dos entulhos indesejáveis ali
contidos, seja reaproveitado/recompactado, primeiro na energia do Proctor Normal ao nível da
camada de regularização e após segundo a energia e a espessura determinada pelo
dimensionamento do pavimento.
b) Fundações de Obras-de-Arte Especiais
Foram estudadas um total de sete obras-de-arte, para travessia em dois níveis do sistema viário,
todas através de sondagem a percussão, que foram utilizadas como elemento de informação dos
respectivos projetos de fundações, bem como para os muros das trincheiras.
Um resumo dos estudos e resultados obtidos pode ser visualizado no quadro a seguir:

-33-
LOCAL/OBRA ESTACA
PROF.
MÉDIA
N. A.
MÉDIO
PARALIZAÇÃO
Arlindo Planas 64 8,00 N.F.E Impenetrável/Rocha
19 de Dezembro 93 24,90 19,65 Impenetrável/Rocha
José de Alencar 114 20,30 N.F.E 6 x N ≥ 30
Monlevade 1.023 25,15 N.F.E Impenetrável/Rocha
Rebouças 1.047 17,30 N.F.E 6 x N ≥ 30
Gaspar Ricardo 1.070 25,50 N.F.E Impenetrável/Rocha
Tuiuti 1.093 26,45 N.F.E 6 x N ≥ 30
N.F.E. = Não foi encontrado.
c) Obras de Contenção
Para estudo das obras de contenção, muros das trincheiras, além de se contemplar as sondagens
realizadas para o estudo das fundações das obras-de-arte especiais foram realizadas sondagens a
percussão com limite de sondagem menos exigente.
Também foram utilizadas prospecções com penetrômetro dinâmico leve (DIN 4094) até a
impenetrabilidade do equipamento.
Estas investigações comprovam que os latossolos da cobertura inconsolidada apresentam
resistências ao amostrador SPT desde 2 até 12 golpes /30 cm e espessuras variando do mínimo
médio de 3,0 m, próximo da Rua Ver. Arlindo Planas (cabeceira do Ribeirão Maringá) até um
máximo de cerca de 12,0m no Segmento Oeste. Uma média, para o conjunto dos três segmentos,
oscila entre 5,0 e 8,0 m de espessura e NSPT entre 4 e 8 golpes.
Os solos residuais encontrados logo abaixo dos latossolos iniciam por uma camada de argila
siltosa pouco diferenciada texturalmente dos solos sobrejacentes mas com resistências à
penetração crescentes com a profundidade a partir de NSPT ≥ 10. A medida que se aproximam da
rocha apresentam cores mais diversificadas/variegadas e as resistências atingem até mais de 30/30.
A espessura dos solo residuais varia entre poucos metros (1 – 2) na Rua Ver. Arlindo Planas, até
mais de uma dúzia de metros na Av. Tuiuti.
Os ensaios de cisalhamento realizados sobre amostras indeformadas e compactadas dos latossolos
permitem afirmar que o material compactado apresenta boas condições de suporte, além da
adicional impermeabilização e densidade assim adquiridas que também o protegem de eventual
colapso. Já o material no estado natural é bem menos resistente, com indicativo de
comportamento como se fosse granular (Laudo do Prof. Dr. Nei Augusto Nascimento).

-34-
As envoltórias de resistência obtidas nos ensaios estão demonstradas no quadro abaixo.
DEFORMADO (P.N.) INDEFORMADO
Coesão Kgf/cm² Ângulo de Atrito Coesão Kgf/cm² Ângulo de Atrito
LESTE 0,59 36º Zero 38º
OESTE 0,17 37º 0,25 25º
MÉDIO 0,38 36,5º 0,125 31,5º
E. ESTUDO DE JAZIDAS
Os serviços realizados visaram identificar e caracterizar a origem dos materiais utilizados pela
indústria da construção civil em Maringá e permitir uma avaliação qualitativa dos mesmos para
emprego na construção da obra.
Além disso, o licenciamento ambiental, de empreendimentos destinados à extração mineral, sofre
bastante restrições e, para os volumes e condicionantes desta obra, a recomendação dos Estudos
Ambientais (PCA) foi no sentido de não se operar novas jazidas, se já houvessem alternativas
disponíveis dentro da área de influência indireta das obras.
a) Jazidas de Solo (Sublastro)
Regionalmente, o único material que eventualmente poderia ser utilizado como solo granular,
com capacidade de suporte maior que a dos latossolos, seriam os cascalhos oriundos do
intemperismo de rochas basálticas.
Face as restrições apontadas pela geologia, como as restrições ambientais e de distância de
transporte (as cascalheiras distam o mesmo que a rocha britada), não se justifica a utilização deste
tipo de material sobre um subleito que pode ser considerado bom (latossolos com CBRp ≥ 10%).
b) Jazidas de Rocha
Existem cinco pedreiras em operação comercial no entorno de Maringá, com distância média de
transporte entre 10 e 13 km, conforme está discriminado no capítulo de Estudos Geológicos.
Todos os lotes de materiais adquiridos, para serem utilizados nas obras de Rebaixamento da Linha
Férrea, deverão passar por rigoroso controle de qualidade da rocha através da realização dos
ensaios de Sanidade, Abrasão Los Angeles, Absorção e Massa Específica Aparente Seca.
A localização das pedreiras, duas ao sul da cidade e três ao norte, está apresentada sobre o Mapa
Geral (IBGE, 1:50.000) sendo todas elas dotadas de acessos consolidados onde mais de 80 % do

-35-
percurso é realizado sobre vias pavimentadas.
c) Jazidas de Areia
A areia a ser utilizada nas obras do rebaixamento deverão ser originárias das minerações
estabelecidas no extremo noroeste/oeste do Estado, na calha do Rio Paraná.
Por se tratarem de ocorrências comerciais, com autorizações legais de funcionamento junto as
autoridades ambientais e minerárias, não se procedeu a realização de estudos complementares.
F. ESTUDOS DE TALUDES ESPECIAIS
Este tópico refere-se a estudos específicos levados a termo para definir a estabilidade de taludes de
corte que, por questões de geometria, tiveram que ter suas declividades originalmente previstas
modificadas.
Em alguns segmentos como, por exemplo, entre a Rua Ver. Arlindo Planas e a Avenida Paraná a altura
máxima do corte (aproximadamente 12 m) e a disponibilidade de largura da faixa de domínio existente
levaram à necessidade de comparar as vantagens/desvantagens entre as alternativas de manter a
declividade dos taludes, alargar a faixa de domínio através de desapropriações adicionais ou propor
modificações na declividade dos taludes através de estruturas de contenção.
Considerando que os fenômenos de erosão, ressecamento e deterioração da superfície do talude
constituem-se em fatores preponderantes na determinação da estabilidade dos taludes, estudou-se
alternativas possíveis para a proteção da superfície do talude de forma a garantir, ou até mesmo
incrementar o fator de segurança unitário determinado pelos cálculos.
A alternativa mais racional foi encontrada junto à equipe de Estudos Ambientais através da proposição
de um tratamento de proteção vegetal diferenciado que inclui o plantio de espécies resistentes, perenes
e de raízes profundas e procedimento de implantação e cultivo bem determinados.
O projeto executivo dessa proteção vegetal está incluído no título Projeto de Obras Complementares.
4.1.5 Estudos Hidrológicos
Os estudos hidrológicos cumpriram o objetivo de, a partir do estabelecimento do regime pluviométrico
da região onde se insere o projeto, definir as vazões para o dimensionamento hidráulico das estruturas
que compõem o sistema de drenagem não só do segmento da via férrea cujo rebaixamento é o objeto
deste Projeto Executivo de Engenharia como, também, da Av. Adv. Horácio Racanello Filho, a ser
implantada sobre o falso túnel existente, entre as Avenidas Paraná e Pedro Taques.

-36-
Complementarmente, visando subsidiar o planejamento para a implantação das obras, foram
elaborados estudos para a determinação de parâmetros climáticos regionais.
A. PLUVIOMETRIA
Para o estabelecimento do regime pluviométrico da área onde se insere o projeto, foram adotados os
seguintes procedimentos:
• seleção de estações e coleta de registros pluviométricos;
• determinação das precipitações médias mensais e do número médio de dias chuvosos;
• determinação da equação da família de curvas Intensidade x Duração x Freqüência;
• definição da chuva de projeto.
a) Seleção de Estações Pluviométricas
Dentre as estações existentes na área de influência do projeto, Maringá, Guaiapó, Maringá – S.E.
COPEL e Floriano, optou-se por adotar a de Floriano cujas principais características são:
• Estação: Floriano
• Código: 02352055
• Operadora: SUDERHSA
• Coordenadas: 23º 31’ 00” S
52º 03’ 00”W
• Período de observação: 1976 a 2003
b) Precipitações Médias Mensais
O processamento estatístico dos dados coletados possibilitou a montagem dos gráficos que são
apresentados a seguir.

-37-
Estação: Posto Pluviométrico Floriano – ANEEL Cód. N° 02352055
Município: Maringá/PR Latitude: 23º31’S Longitude: 52º03’W
Início de Operação: Jan/1976
PRECIPITAÇÕES MÉDIAS
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez
Mês
Precipitação(mm)
Mínima
Máxima
Média
PRECIPITAÇÃO MÉDIA MENSAL x DIAS CHUVOSOS
0
50
100
150
200
Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez
Mês
Precipit.MédiaMensal(mm)
0
2
4
6
8
10
12
14
N°deDiassChuvosos
Média
Dias Chuvosos

-38-
c) Equação das Curvas Intensidade x Duração x Freqüência
Foi adotada a equação desenvolvida pelos Engos
Paulo Fernandes Soares e Doralice A. Favaro
Soares, do Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Maringá,
( ) 09,1
213,0
10t
T085.2
i
+
×
=
onde, i = intensidade da precipitação, em mm/h;
T = tempo de recorrência da precipitação, em anos;
t = tempo de duração da chuva, em minutos.
d) Chuva de Projeto
Considerando-se que os problemas de drenagem restringem-se àqueles peculiares aos sistemas de
drenagem superficial urbana, a chuva de projeto é representada pela precipitação com 05 anos de
tempo de recorrência e 05 minutos de duração,
i = 153,478 mm/h
B. FLUVIOMETRIA
Sob este título cuidar-se-á do estudo do escoamento superficial gerado pela chuva de projeto,
avaliando-se as vazões de dimensionamento hidráulico das estruturas componentes do sistema de
drenagem do projeto.
a) Metodologia
Dentre os métodos consagrados para a avaliação das vazões de bacias de contribuição, pelo seu
pequeno porte, optou-se, no presente caso, pela adoção do Método Racional, traduzido pela
expressão
AiC
6
1
Q ⋅⋅⋅=
onde: Q = vazão de projeto;
C = coeficiente de deflúvio, admensional;
i = intensidade da precipitação, em mm/min;
A = área drenada, em ha;
6
1 = fator de correção dimensional.

-39-
b) Áreas das Bacias de Contribuição
A definição das áreas da bacias de contribuição apoiou-se nos dados relacionados a seguir:
• restituições aerofotogramétricas da área onde se insere o projeto, na escala 1:2.000, fornecidas
pela Prefeitura do Município de Maringá;
• levantamento topocadastral da faixa do projeto, escala 1:1.000, datado de junho/2004;
• plano de desenvolvimento e ocupação da área do Projeto Novo Centro.
c) Coeficiente de Escoamento Superficial
Em acordo com o recomendado por Ven Te Chow, foram adotados:
• para a plataforma de terraplenagem da infra-estrutura da via permanente, terreno argiloso,
6,0C3,0 ≥≤
• para o sistema viário urbano com bacias de contribuição com maior grau de
impermeabilização,
9,0C6,0 ≥≤
d) Resultados Obtidos
Os resultados obtidos estão sintetizados em quadro específico apresentado sob o título Projeto de
Drenagem.
C. CLIMA
O conjunto de informações relevantes pertinentes ao clima da cidade de Maringá, apresentado no
quadro a seguir, foi obtido a partir de dados coletados pela Universidade Estadual de Maringá em sua
Estação Metereológica no período compreendido entre 1976 e 2000.

-40-
VARIAÇÃO MÉDIA MENSAL, COMBINADA, DOS ELEMENTOS CLIMÁTICOS EM MARINGÁ – PR
Temperatura (ºC) Umidade relativa do ar (%)
Mês Média das
máximas
Média das
mínimas
Máxima
absoluta
Mínima
absoluta
Média Máxima Mínima Média
Total médio
insolação
(horas)
Jan 33,7 17,2 36,0 11,2 24,7 100 29 75 222
Fev 33,4 17,4 37,8 13,9 24,5 100 29 76 195
Mar 33,4 15,3 36,7 9,3 24,1 100 30 73 213
Abr 32,2 11,3 33,7 4,0 22,2 100 28 72 217
Mai 29,9 8,1 32,6 1,2 19,5 100 31 74 202
Jun 28,4 5,1 29,8 -0,2 17,8 100 21 74 194
Jul 29,4 5,0 31,4 -1,0 18,0 100 22 67 218
Ago 32,2 6,3 34,9 -0,2 19,9 100 18 61 207
Set 33,5 9,4 37,2 4,6 20,7 100 13 65 183
Out 34,4 12,3 36,6 9,2 23,0 100 13 66 221
Nov 34,3 14,1 40,0 8,9 24,0 100 19 66 224
Dez 34,0 16,1 37,2 13,2 24,4 100 26 72 214
Média 32,4 11,5 35,3 6,2 21,9 100 23 70 209
Máxima 34,4 17,4 40,0 13,9 24,7 100 31 76 224
Mínimo 28,4 5,0 29,8 -1,0 17,8 100 13 61 183
Fonte: INMET/UEM, 1976 a 2000
Organização: SILVEIRA, L. M. - 2001
4.1.6 Estudos Ambientais
Em obediência ao estabelecido nas Resoluções CONAMA no
237, de 19 de dezembro de 1997 e
SEMA/IAP no
031 de 24 de Agosto de 1998, os trabalhos realizados sob este título compreenderam a
elaboração do Plano de Controle Ambiental do Projeto Executivo de Engenharia do Remanejamento
da Via Férrea no Perímetro Urbano de Maringá, documento essencial ao processo de licenciamento da
etapa de instalação do empreendimento.
4.2 PROJETOS
A elaboração do Projeto Executivo de Engenharia do Remanejamento da Via Férrea no Perímetro
Urbano de Maringá compreendeu o desenvolvimento de um conjunto de projetos individuais, ainda
que integrados entre si, enfocando, dentre outros, a geometria, a terraplenagem, a drenagem, as obras-
de-arte especiais, as interferências com os serviços de utilidade pública, o meio ambiente, os projetos
ferroviários e os de recuperação das áreas remanescentes que, a seguir, são resumidamente
apresentados.
4.2.1 Projeto Geométrico
O projeto geométrico foi elaborado com apoio nos insumos básicos gerados pelos estudos de traçado e

-41-
topográfico, associados aos subsídios fornecidos pelos estudos operacionais, geotécnicos e
hidrológicos, de modo a se obter a melhor definição do eixo, atendendo, ao máximo, as condicionantes
técnico-econômicas e do limite da faixa de domínio existente.
A. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
As características técnicas básicas para o projeto, acordadas com a operadora, ALL – América Latina
Logística S.A., deverão, minimamente, obedecer às atuais do segmento em projeto.
B. DESENVOLVIMENTO DO PROJETO
A partir da diretriz definida nos estudos de traçado, sobre o levantamento planialtimétrico resultante
dos estudos topográficos, foi elaborado o projeto geométrico, em processo interativo com as demais
disciplinas, em especial os projetos de terraplenagem, drenagem, operacional, de interferências e
ambiental.
D. APRESENTAÇÃO
O projeto geométrico é apresentado em planta, na escala 1:2.000. Estão indicados o eixo, estaqueado a
cada 20 metros e nos pontos notáveis das curvas, os bordos da plataforma, as projeções dos off-sets, as
obras-de-arte especiais e os quadros de curvas e de bueiros.
Os demais elementos, que permitem a visualização planimétrica do ambiente cruzado pelo projeto, são
visualizados por convenções adequadas, acrescidas das curvas de níveis e da malha de coordenadas do
sistema topográfico local utilizado.
Em perfil, nas escalas horizontal 1:2.000 e vertical 1:200, estão representados o greide longitudinal,
através dos pontos notáveis, rampas, em percentagem, e elementos das curvas verticais, o terreno
natural e primitivo, as obras-de-arte especiais, os bueiros e os furos das sondagens efetuadas, e os
horizontes de classificação dos materiais, insumos gerados pelos estudos geotécnicos.
E. RESULTADOS OBTIDOS
A seguir estão sintetizadas as características obtidas no projeto geométrico elaborado.
Em Planta Segmento Oeste Segmento Leste
• Estaqueamento
- inicial 0=PP 1.000=PP
- final 147=PF 1.147=PF
• Extensões

-42-
- em tangente 1.600,418 2.512,207
- em curva 1.339,582 427,793
- total 2.940,000 2.940,00
• Freqüência de Curvas
- R = 450,000 m 01 -
- R = 525,158 m 01 -
- R = 550,000 m - 02
- R = 560,000 m 01 -
- R = 600,000 m 01 -
- R = 2.000,000 m - 01
Total 04 03
Em Perfil Segmento Oeste Segmento Leste
• Extensões
- em aclive - 1.700,000
- em declive 2.320,000 600,000
- em concordância
. côncavas 360,000 400,000
. convexas 260,000 240,000
- em rampa máxima
. em aclive - 1.700,000
. em declive 1.400,000 600,000
• Rampas máximas compensadas
- em aclive - 1,30%
- em declive 1,30% 0,61%
• Raio mínimo de concordância
- côncavas 15.094,340 16.753,927
- convexas 10.769,231 11.347,518
4.2.2 Projeto de Terraplenagem
A. CONSIDERAÇÕES GERAIS
O projeto de terraplenagem foi elaborado tendo como objetivo fornecer todos os subsídios para a
execução das obras de terra necessárias à implantação da infra-estrutura da via permanente do
rebaixamento da via férrea no perímetro urbano de Maringá.
Foi desenvolvido apoiado em informações geradas pelos estudos geotécnicos, projeto geométrico e
projeto de obras-de-arte especiais, obedecendo às diretrizes estabelecidas pelos estudos ambientais.

-43-
B. DADOS BÁSICOS
Os estudos geotécnicos definiram os prováveis horizontes de 2a
e de 3a
categorias, fator de
empolamento e características de suporte dos materiais, bem como, permitiram estabelecer
declividades estáveis para os taludes.
A geometria transversal da via indicou, para a plataforma de terraplenagem, largura de 14,60 m com
inclinação transversal de 3% a partir do eixo.
Os taludes de corte adotados nos trechos de transição entre o segmento rebaixado até a concordância
com o greide da via férrea existente foram:
• segmento oeste, entre as estacas 0=PP e 63: 1,5 (v) : 1,0(h);
• segmento leste, entre as estacas 1095 e 1147=PF: 1,0 (v) : 1,0(h).
Os estudos geotécnicos, com base nas prospecções de sub-leito executadas ao longo do trecho
abrangido pelo projeto, detectaram a ocorrência de materiais classificados como de 2a
e 3a
categorias
apenas em um trecho do segmento oeste, entre as estacas 49 e 82.
Admitiu-se um excesso de escavação médio de 0,30m na plataforma dos cortes em 3a
categoria,
regularizado com emprego de bica corrida.
C. DESENVOLVIMENTO DO PROJETO
a) Cálculo de Volumes
O cálculo de volumes de terraplenagem foi realizado a partir de áreas das seções transversais
fornecidas pelo Sistema TopoGRAPH, previamente informados os horizontes dos materiais
constituintes dos maciços, a geometria da seção de terraplenagem e as inclinações dos taludes.
Cabe, aqui, observar que no cálculo de volumes foram contemplados aqueles pertencentes à
movimentação de terras necessárias à implantação das contenções (aterro reforçado com
geogrelha) e do falso túnel.
Os resultados dos estudos geotécnicos indicaram, para os solos da região, um fator de
empolamento de 1,40.
b) Distribuição de Terras
As características de suporte dos materiais, de modo geral, satisfatórias, dispensaram a
necessidade de seleção de solos para execução das camadas do aterro reforçado.

-44-
A grande descompensação entre volumes de corte e volumes necessários para a execução dos
aterros reforçados, com excesso de volumes de corte, originou um grande volume de bota-fora.
Em virtude de as obras se localizarem, quase que integralmente, em zona densamente urbanizada,
aliada às restrições ambientais que abrangem as zonas periféricas de Maringá, buscou-se
selecionar destinos de bota-foras associando os aspectos ambientais e de custo mínimo de
transportes. Face a impossibilidade de atender estas condições, recomenda-se que a Fiscalização,
em conjunto com a SEDUH/PMM, defina a localização do(s) bota-fora(s) apresentando-se, como
sugestão, a cabeceira oeste da pista de pouso do Aeroporto de Maringá cujo prolongamento,
pretendido pela Prefeitura do Município de Maringá, requer um aterro com volume aproximado
de 200.000 m³.
D. RESULTADOS OBTIDOS
A distribuição de terras realizada, desta forma, conduziu aos seguintes resultados:
VOLUMES (m³)
DISTRIBUIÇÃO
1a
CAT. 2a
CAT. 3a
CAT. TOTAL
Compensação Longitudinal 428.952 - - 428.952
Bota-fora 361.834 9.414 4.380 375.628
Total 790.786 9.414 4.380 804.580
COMPACTAÇÃO
VOLUMES
(m³)*
A 95 % do Proctor Normal 69.553
A 100 % do Proctor Normal 231.556
De material de Bota-Fora 271.824
Total 572.933
(*) Volumes medidos no aterro
• Regularização da Plataforma com Bica Corrida:.....................1.226 m³
4.2.3 Projeto de Drenagem e Obras-de-Arte Correntes
O projeto de drenagem e obras-de-arte correntes do Remanejamento da Via Férrea cumpre a finalidade
de conceber, dimensionar e posicionar as diferentes estruturas cujo conjunto se constitui no sistema de
drenagem, cujo objetivo é captar, conduzir e descarregar, em local apropriado, as águas de escoamento
superficial e de percolação subterrânea, evitando danos à plataforma estradal.

-45-
No caso específico aqui focalizado, onde:
• pelas características do projeto geométrico em perfil, o eixo não cruza talvegues naturais;
• a campanha de sondagens não detectou a presença do lençol freático a profundidades que possam
comprometer a plataforma de terraplenagem,
o projeto abordará tão somente o sistema de drenagem superficial, constituído por sarjetas, valetas de
proteção, caixas coletoras e descidas d’água em degraus.
Complementarmente, o presente projeto abordará:
• o remanejamento do bueiro existente na estaca 59, necessário em conseqüência do rebaixamento
da linha férrea que, nessa estaca, é de 7,92 m;
• a implantação do bueiro na estaca 1092+17,93, de modo a escoar a vazão na Av. Tuiuti em ponto
baixo do greide de terraplenagem.
Em virtude da implantação do Rebaixamento da Via Férrea, junto a Av. 19 de Dezembro o sistema de
drenagem urbano deverá sofrer remanejamento, conforme se apresenta nos desenhos constantes do
Volume 2 – Projeto de Execução.
A. CONCEPÇÃO DO PROJETO
O rebaixamento da ferrovia, no que concerne à drenagem, pode ser assim caracterizado:
• Segmento Oeste
- Est. 0=PP a est. 63+7,40, correspondente à transição entre a via rebaixada e a via existente,
com seção convencional de corte;
- Est. 63+7,40 a est. 92+19,60, onde a via rebaixada está inserida em falso túnel;
- Est. 92+19,60 a est. 147=PF, com a via rebaixada em trincheira com paramentos verticais.
• Segmento Leste
- Est. 1000=PP a est. 1094+9,38, via rebaixada inserida em trincehira com paramentos verticais;
- Est. 1094+9,38 a est. 1147=PF, transição entre a via rebaixada e a via existente com seção
convencional de corte.
Desse caracterização se conclui que o sistema de drenagem será constituído por:
• sarjetas de plataforma de corte, em tese, ao longo de todo o segmento remanejado;
• caixas coletoras de sarjetas;

-46-
• sarjetas de banquetas em taludes altos;
• descidas d’água em degraus;
• valetas de proteção dos taludes de corte;
• obras-de-arte correntes.
No projeto, serão utilizados, preferencialmente, os projetos-tipo em vigor na FERROESTE,
complementados, quando e se necessário, pelos constantes do Álbum de Projetos-Tipo do DER/PR.
B. DIMENSIONAMENTO HIDRÁULICO
Essa operação compreenderá, para cada uma das estruturas componentes do sistema proposto, as
seguintes etapas de trabalho:
• avaliação da capacidade da estrutura;
• avaliação das vazões de contribuição;
• seleção e posicionamento das estruturas;
a) Sarjetas de Corte
• Avaliação da Capacidade de Escoamento
A aplicação da equação da continuidade associada à expressão de Manning – Strickler permite
calcular a capacidade máxima de escoamento de cada tipo de sarjeta para cada declividade
longitudinal do projeto. Os resultados obtidos são apresentados no quadro a seguir.
CAPACIDADE DE ESCOAMENTO DAS SARJETAS (m³/s)
DECLIVIDADE LONGITUDINAL
TIPO
1,30% 0,80% 0,61% 0,24% 0,12%
SRC 01 0,131 0,103 0,090 0,056 0,040
SRC 02 0,317 0,249 0,217 0,136 0,096
SRC 03 0,515 0,404 0,353 0,221 0,156
SRC 04 1,409 1,105 0,965 0,605 0,428
SRC 05 2,015 1,581 1,381 0,866 0,612
SRC 06 2,638 2,069 1,807 1,133 0,801
• Avaliação das Vazões de Contribuição
Em acordo com o estabelecido nos estudos hidrológicos, será adotado o Método Racional,
traduzido pela expressão

-47-
AiCQ ⋅⋅=
onde: Q = vazão de contribuição;
C = coeficiente de escoamento superficial;
i = intensidade da precipitação;
A = área da bacia de contribuição;
A intensidade da precipitação com 05 minutos de duração e 05 anos de tempo de recorrência,
fornecida pelos estudos hidrológicos é:
i = 153,478 mm/h
Foram adotados os coeficientes de escoamento superficial apresentados a seguir:
- Plataforma da infra-estrutura da via permanente
C = 0,6
- Taludes dos cortes
C = 0,3
- Seções mistas
Nestes casos, peculiares aos segmentos inicial e final, o coeficiente de deflúvio foi obtido,
para cada bacia de contribuição, pela média ponderada,
21
21
AA
A3,0A6,0
C
+
×+×
=
onde A1 e A2 são as áreas, respectivamente, da semi-plataforma de terraplenagem e da
projeção horizontal do talude.
As Áreas das Bacias de Contribuição foram obtidas diretamente dos projetos geométrico e de
terraplenagem e, por bacia de contribuição, são transcritos no quadro a seguir.

-48-
BACIAS DE CONTRIBUIÇÃO
ESTAQUEAMENTO ÁREAS (m²)
No
INÍCIO FIM
LADO
EXTENSÃO
(m) A1 A2 TOTAL
01 0=PP 59 Esquerdo 1.180,00 8.614,00 9.628,80 18.242,80
02 59 63+7,40 Esquerdo 87,40 638,00 624,91 1.262,91
03 0=PP 59 Direito 1.180,00 8.614,00 14.380,00 22.994,00
04 59 63+7,40 Direito 87,40 638,00 799,71 1.437,71
– 63+7,40 92+19,60 – 592,20
05 92+19,60 147 Esquerdo 1.080,40 7.886,92 – 7.886,92
06 92+19,60 147 Direito 1.080,00 7.886,92 – 7.886,92
07 1000 1052 Esquerdo 1.040,00 7.592,00 – 7.592,00
08 1052 1094+9,38 Esquerdo 849,38 6.200,47 – 6.200,47
09 1094+9,38 1147 Esquerdo 1.050,62 7.669,53 5.098,43 12.767,96
10 1000 1052 Direito 1.040,00 7.592,00 – 7.592,00
11 1052 1094+9,38 Direito 849,38 6.200,47 – 6.200,47
12 1094+9,38 1147 Direito 1.050,62 7.669,53 3.926,37 11.595,90
As vazões de contribuição, avaliadas pela aplicação do Método Racional são apresentadas no
quadro a seguir.
VAZÕES DE CONTRIBUIÇÃO
BACIA
No
ÁREA
(m²)
C
i
(mm/h)
VAZÃO
(m³/s)
01 18.242,80 0,44 0,342
02 1.262,91 0,45 0,024
03 22.994,00 0,41 0,402
04 1.437,71 0,43 0,026
05 7.886,92 0,60 0,202
06 7.886,92 0,60 0,202
07 7.592,00 0,60 0,194
08 6.200,47 0,60 0,159
09 12.767,96 0,48 0,261
10 7.592,00 0,60 0,194
11 6.200,47 0,60 0,159
12 11.595,90 0,50
153,478
0,247
• Seleção e Posicionamento das Sarjetas de Corte
Nas tabelas em seqüência, são apresentados os locais, o lado e o tipo de sarjetas
recomendadas.

-49-
SEGMENTO OESTE
ESTAQUEAMENTO
No
INICIAL FINAL
LADO
EXTENSÃO
(m)
TIPO
01 01 22+10,00 Esquerdo 430,00 SRC 01
02 22+10,00 54+10,00 Esquerdo 640,00 SRC 02
03 54+10,00 59 Esquerdo 90,00 SRC 03
04 63+7,40 59 Esquerdo 87,40 SRC 06
05 63+7,40 108 Esquerdo 892,60 SRC 01
06 108 129+7,00 Esquerdo 427,00 SRC 02
07 129+7,00 147 Esquerdo 353,00 SRC 03
08 02 07 Direito 100,00 SRC 01
09 07 22+3,42 Direito 303,14 SRC 01
10 22+3,42 41 Direito 376,58 SRC 02
11 41 59 Direito 360,00 SRC 03
12 63+7,40 59 Direito 87,40 SRC 06
13 63+7,40 108 Direito 892,60 SRC 01
14 108 129+7,00 Direito 427,00 SRC 02
15 129+7,00 147 Direito 353,00 SRC 03
SEGMENTO LESTE
ESTAQUEAMENTO
No
INICIAL FINAL
LADO
EXTENSÃO
(m)
TIPO
01 1000 1024+10,00 Esquerdo 490,00 SRC 02
02 1024+10,00 1052 Esquerdo 550,00 SRC 01
03 1052 1076 Esquerdo 480,00 SRC 01
04 1076 1092+17,93 Esquerdo 337,93 SRC 02
05 1092+17,93 1109 Esquerdo 322,07 SRC 03
06 1109 1121 Esquerdo 240,00 SRC 02
07 1121 1147 Esquerdo 520,00 SRC 01
08 1000 1024+10,00 Direito 490,00 SRC 02
09 1024+10,00 1052 Direito 550,00 SRC 01
10 1052 1076 Direito 480,00 SRC 01
11 1076 1092+17,93 Direito 337,93 SRC 02
12 1092+17,93 1121 Direito 562,07 SRC 02
13 1121 1147 Direito 520,00 SRC 01

-50-
b) Caixas Coletoras
Estruturas implantadas nos pontos de conexão do sistema de valetas de proteção de corte e de
sarjetas de banqueta à drenagem superficial principal da plataforma ferroviária ou como ponto de
coleta e lançamento das águas nos fundos de vale.
Os posicionamentos e projetos recomendados estão apresentados nos referidos desenhos de
projeto de drenagem do Volume 2 – Projeto de Execução.
c) Sarjetas de Banquetas em Taludes Altos
O posicionamento das sarjetas de banquetas, ocorrerá apenas no desvio de acesso à empresa
Cimento Ribeirão, com saídas dos fluxos de água previstas junto às estacas 7 e 22+4,00, do eixo
de projeto, através de caixas coletoras de sarjeta, complementadas por descidas d’água em
degraus.
O projeto-tipo das SRC, bem como todo o esquema de disposição e lançamento no sistema de
drenagem principal encontram-se indicados no Volume 02 – Projeto de Execução.
d) Descidas D’água em Degraus
Sempre que os taludes dos cortes interceptarem talvegues naturais ou, ainda, nos pontos baixos
das banquetas nos taludes de corte ou aterro, serão implantados estes dispositivos que cumprirão o
objetivo de captar e canalizar as águas quer para o sistema de drenagem superficial dos cortes ou,
no caso de aterros, para o talvegue cruzado pelo terrapleno.
Os projetos-tipo, que deverão ser adequados, em obra, quando o talude tiver declividade de 1,5
(V) : 1 (H), bem como os quadros de posicionamento dos dispositivos, são apresentados no
Volume 2 – Projeto de Execução.
e) Valetas de Proteção dos Taludes de Corte
Sua implantação foi prevista nos locais onde o terreno natural apresentasse declividade suficiente
para que o escoamento proveniente das precipitações superficiais, ao atingir o talude, viesse causar
problemas de erosão e a correspondente sobrecarga e assoreamento das sarjetas ou valetas nas
banquetas de corte.
A crista interna destas valetas acompanha a linha dos off-sets, a uma distância de
aproximadamente 3 metros, sofrendo, no final, um afastamento gradativo para deságüe ou até
encontrar pontos de captação para transposição nos talvegues naturais, tais como descidas d’água
ou caixas coletoras.

-51-
O projeto-tipo das valetas de crista de corte, as tabelas de posicionamento e as estruturas auxiliares
eventualmente necessárias, são apresentadas no Volume 02 – Projeto de Execução.
f) Obras-de-Arte Correntes
O projeto das obras-de-arte correntes contempla os dispositivos cuja finalidade é canalizar a
descarga dos cursos d’água de regime permanente ou temporário, que interceptam o corpo
estradal.
As estruturas dimensionadas compreendem bueiros tubulares metálicos, implantados por método
não destrutivo, de forma a evitar interrupção do trafego ferroviário no período de execução das
obras, com diâmetros de 1,20 e 1,60, nas estacas 1092 + 17,93 e 59.
O detalhamento executivo é apresentado no Volume 2 – Projeto de Execução.
4.2.4 Projeto de Obras-de-Arte Especiais
Sob este título, serão enfocados os projetos executivos das obras-de-arte especiais necessárias à
implantação do Remanejamento da Via Férrea no Perímetro Urbano de Maringá.
Essas obras, em função da finalidade de cada uma, são classificadas em:
• Obras especiais de contenção;
• Viadutos rodoviários;
• Falso túnel.
A. OBRAS ESPECIAIS DE CONTENÇÃO
A partir da solução proposta no Projeto Básico elaborado pela Prefeitura do Município de Maringá,
elaborou-se um estudo de soluções alternativas para a implantação de trincheira com paramentos
verticais.
O comparativo técnico-econômico apresentado à e aprovado pela Prefeitura do Município de Maringá,
recomendou a solução de Estrutura em Trincheira de Solo Reforçado com Geogrelha e
Paramento de Fechamento Vertical com Blocos de Concreto Intertravados.
O rebaixamento da via férrea contido em trincheira cumpre, precipuamente, o objetivo de
disponibilizar áreas da atual faixa de domínio da ferrovia para serem integradas ao uso comunitário.
Em assim sendo, a estrutura de contenção deverá:
• proporcionar apoio para viadutos nas Ruas Monlevade, Rebouças, Gaspar Ricardo e Avenida

-52-
Tuiuti, no Segmento Leste e na Rua José de Alencar, no Segmento Oeste;
• garantir a segurança não só do tráfego ferroviário e rodoviário como, também, de pedestres,
permitindo o engastamento, sobre a crista do muro, do conjunto defensas/gradis;
• suportar o tráfego rodoviário não só nas vias laterais existentes como, também, permitir a
implantação de novas vias laterais, jardins, passeios e obras de drenagem.
A inclusão de geogrelhas possibilita o confinamento lateral do maciço durante a compactação e a
criação de uma estrutura estável que pode receber esforços laterais (empuxos) e que funciona
diretamente como suporte para a implantação de rodovias e obras-de-arte, viadutos.
O paramento frontal, em blocos pré-fabricados intertravados, permite a construção simultânea do
aterro e da face, ancorando as geogrelhas e tornando a face do muro resistente à erosão, vandalismo e
choques de veículos, no caso, o trem.
A escolha do Paramento Vertical em Blocos de Concreto proporcionará, depois de concluída a
trincheira, um visual paisagístico e urbanístico extremamente agradável, agregando valor turístico e de
conforto ambiental à cidade de Maringá.
O projeto enfocou, basicamente, duas situações básicas, a saber:
• Trincheira com seção padrão, delimitando, no seu coroamento, vias laterais e com altura da
estrutura de solo reforçado com geogrelha e paramento vertical em blocos de concreto variando de
um mínimo de 5,1 m a um máximo de 11,8 m.
• Trincheira nos cruzamentos com vias públicas onde serão implantados viadutos, cujo projeto foi
específico para cada um dos cinco cruzamentos previstos.
Os desenhos com todos os detalhes necessários à perfeita implantação do projeto, as especificações
construtivas abordando materiais e serviços e as memórias de cálculo são apresentados,
respectivamente, no Volume 2 – Projeto de Execução, Volume 1 – Relatório do Projeto e Volume 3.C
– Memórias de Cálculo Estrutural e Obras-de-Arte Especiais.
B. VIADUTOS RODOVIÁRIOS
São, sob este título, enfocadas as obras-de-arte especiais destinadas a prover a transposição, em níveis
diversos, de vias urbanas sobre a via férrea rebaixada.
a) Descrição do Projeto
A largura interna, entre muros, da via rebaixada é de 14,60 m, correspondente aos espaçamentos
de 4,00 m entre vias férreas e 3,30 m entre as cortinas e as vias laterais.

-53-
São três as vias férreas a serem implantadas. O gabarito livre a ser obedecido sobre os boletos dos
trilhos é de 6,50 m, restando, para a altura estrutural da super e revestimento, um máximo de
1,20 m.
A estrutura superior principal será composta por vigamento múltiplo paralelo no sentido da via
superior, e interligado por transversinas para trabalho em grelha, uma em cada apoio e uma no
centro do vão.
O espaçamento médio entre as vigas principais será de 2,40 m.
As vigas serão pré-moldadas e protendidas, com 90 cm de altura e 40 cm de base.
As lajes terão espessura de 20 cm, compostas por pré-laje pré-moldada inferior com 6,5 cm e capa,
concretada no local, com 13,50 cm.
A altura estrutural total da super será de 1,10 m.
A protensão é realizada em duas etapas, sendo a primeira na fase de pré-moldagem.
Os apoios da superestrutura são sapatas transversais, paralelas às paredes da via rebaixada e
assentes diretamente sobre o solo reforçado com geogrelha.
As vigas são apoiadas nas sapatas corridas através de aparelhos de apoio de neoprene fretado.
Os encontros de cabeceira, assim como o apoio da superestrutura, são totalmente executados no
sistema de solo reforçado com geogrelha, e obedece a projeto específico.
b) Características dos Viadutos
• Avenida Tuiuti:
- Obra esconsa a 58º
- Vão teórico entre apoios das longarinas igual a 20,64 m
- Duas obras paralelas com 14,40 m de largura.
• Rua Gaspar Ricardo:
- Obra normal
- Vão teórico de 17,50 m entre apoios
• Rua Rebouças:
- Obra normal

-54-
• Rua Monlevade:
- Obra normal
• Rua José de Alencar:
- Obra normal
- Uma obra com 14,40 m de largura.
c) Cargas Acidentais
Classe 45 da NBR-7188.
C. FALSO TÚNEL
Trecho com 594,00 m de comprimento, com diferença de cotas entre a terraplenagem ferroviária e o
solo superior variável, chegando até a 13,50 m.
Dada a limitação da faixa de domínio superior da ferrovia, e a altura de empuxo, torna-se inviável a
manutenção da mesma solução do restante da via férrea.
O trecho terá, como estrutura principal, pórticos transversais espaçados de 2,20 m e detalhados para
quatro trechos.
As paredes serão estacas escavadas com 1,00 m de diâmetro assentes sobre rocha, com bases tronco-
cônicas e espaçadas de 2,20 m.
As vigas transversais terão altura de 1,60 m, 1,90 m, 2,20 m e 2,50 m para aterros com espessuras de
até 1,80 m, 2,60 m, 3,30 m e 4,00 m, respectivamente.
O vão teórico das vigas principais dos pórticos é de 15,80 m.
Os vértices de ligação entre os topos das estacas e as extremidades das vigas principais são
concretados no local para continuidade.
As vigas principais terão o trecho central de 15,80 m pré-moldado.

-55-
As lajes superiores, com vão de 2,20 m, terão a parte inferior em pré-lajes pré-moldadas com 7 cm de
espessura e a superior, in loco, com 15 cm, totalizando 22 cm.
No sentido do falso túnel as longarinas serão interligadas por transversina protendida moldada no
local.
O gabarito interno final acabado terá 14,60 m de largura e 6,50 m de altura entre o boleto do trilho e o
infradorso das vigas da super.
Ao longo da obra e sobre o aterro superior será implantada via rodoviária, bem como duas ruas
transversais nas extremidades deste trecho.
As paredes laterais terão lajotas pré-moldadas verticais entre estacas com acabamentos em concreto
jateado, viga-trave longitudinal sobre as estacas e cortinas pré-moldadas entre os topos das vigas
principais.
4.2.5 Projeto de Interferências
Este projeto foi desenvolvido com o objetivo de definir e detalhar as soluções para os problemas
decorrentes das interferências resultantes do remanejamento da ferrovia e da implantação da Avenida
Adv. Horácio Racanello Filho com o sistema viário e linhas de serviços públicos ou privados
existentes.
A. INTERFERÊNCIAS COM O SISTEMA VIÁRIO
Para as vias integrantes do sistema viário interceptado, atualmente transpondo a ferrovia com
passagens em nível, foram previstas obras-de-arte especiais que permitirão o cruzamento em níveis
diversos. As vias que receberam este tratamento, as estacas do projeto na qual ocorrem os cruzamentos
e as obras previstas, são apresentadas no quadro a seguir:
VIA
ESTACA DO
CRUZAMENTO
OAE
PREVISTA
Rua Ver. Arlindo Planas 65 + 10,00 Falso túnel
Av. 19 de Dezembro 92 Falso túnel
Rua José de Alencar 114 Viaduto Rodoviário
Av. Tuiuti 1093 Viaduto Rodoviário
Os projetos específicos das obras-de-arte especiais definidas integram o Projeto de Obras-de-Arte
Especiais, e a conformação da geometria, em planta e perfil, de cada uma das vias às novas situações,
é apresentada no Volume 2 – Projeto de Execução, sob o título Projeto de Interferências.

-56-
Para a implantação das obras-de-arte especiais, inclusive das estruturas de contenção, e da geometria
de projeto, serão necessários realizar serviços de pavimentação de pistas e passeios na área afetada
pelas obras, cujos quantitativos são apresentados como integrantes desse projeto de interferências.
B. INTERFERÊNCIAS COM LINHAS DE SERVIÇOS PÚBLICOS OU PRIVADOS DE
TELECOMUNICAÇÕES E ENERGIA
As características da obra, rebaixamento da plataforma da ferrovia, e a condição a ser atendida na sua
implantação, manter condições operacionais para o tráfego ferroviário, com segurança, exigirá, na
maior parte das situações, que os remanejamentos das linhas de serviços interceptadas sejam efetuados
em duas etapas: a primeira, provisória, retirando a linha do interior da área de trabalho e, a segunda,
definitiva, posicionado-a junto à obra-de-arte especial após sua implantação.
O remanejamento provisório a efetuar, quando indicado, terá necessariamente de colocar a linha de
serviço em posição aérea, elevando-a acima da altura necessária ao tráfego ferroviário e dos
equipamentos necessários à implantação da obra.
Para uma completa visualização das interferências aqui relatadas, tanto daquelas cujo remanejamento
será necessário quanto o das que o dispensarem, foi elaborada planta com seu cadastro geral, cujo
desenho é apresentado em Projeto de Interferências, no Volume 2 – Projeto de Execução, com o título
Cadastro Geral.
a) Cabos de Telecomunicações
No desenvolvimento do projeto, foi efetuada pesquisa junto às concessionárias desse serviço,
quando foram obtidas as informações relatadas a seguir.
• COPEL Telecomunicações
A área de telecomunicações da Companhia Paranaense de Energia Elétrica - COPEL, cujos
técnicos foram contatados em junho p.p., em Maringá, pelo fone (44) 226 3538, informou que
não há cabos dessa natureza, de propriedade daquela empresa, na área de abrangência do
projeto.
• Brasil Telecom
A concessionária Brasil Telecom, contatada através de seus técnicos lotados em Curitiba, pelo
fone (41) 305-4177, informou que existem tubulações subterrâneas de sua propriedade ao
longo das avenidas 19 de Dezembro e Tuiuti, que terão necessariamente de ser remanejadas.
Para providenciar tais remanejamentos a empresa deverá ser comunicada do cronograma de

-57-
execução das obras, com antecedência, para tomar as medidas necessárias, considerando-se
que o prazo estimado para efetuar o remanejamento inicial, em cada um dos locais, é de
aproximadamente 20 dias de trabalho.
• Global Village Telecom – GVT
A Global Village Telecom – GVT, enviou cadastro de sua rede na região de interesse, onde
constata-se a existência de dutos cruzando o falso túnel na transposição da Av. Paraná e na
Av. Duque de Caxias.
Em contatos efetuados com técnicos daquela empresa, em Maringá, pelo fone (44) 3025 2277,
recebemos a informação que os dutos estão posicionados sob a laje do falso túnel, a uma
profundidade que varia de 0,80 m a 1,00 m.
Não deverá haver, portanto, interferência com os mesmos, devendo, no entanto, revestirem-se
de cautela as operações de escavações a serem efetuadas junto daquelas avenidas, informando-
se a GVT do cronograma de execução das obras, para que possa efetuar seu acompanhamento.
• EMBRATEL
A EMBRATEL, contatada através de seus técnicos, em Curitiba, pelo fone (41) 2106-9122,
forneceu cadastro de cabo de fibra ótica de sua propriedade na área de interesse, constatando-
se que o mesmo transpõe o falso túnel ao longo da Av. Herval e que está posicionado,
também, no interior da faixa de domínio da ferrovia, no segmento compreendido entre as
avenidas Tuiuti e Guaiapó.
Após efetuar levantamentos de campo, a empresa informou que:
- a transposição na Av. Herval ocorre sob a laje do falso túnel, não devendo, portanto, ser
necessário efetuar seu remanejamento;
- a retirada do cabo da faixa de domínio, para a etapa de implantação das obras, foi prevista
a ser efetuada em caminhamento pelas ruas próximas, em rede aérea utilizando os postes
da COPEL.
O prazo necessário para isso será de aproximadamente 55 dias, assim distribuídos: 10 dias
para elaboração do projeto, 30 dias para aprovação pela COPEL e 15 dias para a execução.
Após a execução do rebaixamento, o cabo de fibra ótica será posicionado novamente na faixa
de domínio da ferrovia, em galeria a ser executada com essa finalidade.
Será essencial que essa concessionária seja comunicada do cronograma de execução das obras,

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