Estudo de mobilidade urbana da Av. Frei Serafim, Teresina - PI

1. Campos, Francisco; Macêdo, Jefferson; Silva, Jefferson
UNIVERSIDADE FEDERAL DO PIAUÍ
CENTRO DE TECNOLOGIA
CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO
Análise de mobilidade urbana na Avenida Frei Serafim
Teresina, outubro de 2012

2. Campos, Francisco; Macêdo, Jefferson; Silva, Jefferson
Análise de mobilidade urbana na Avenida Frei Serafim
Relatório técnico apresentado como
requisito parcial para obtenção de
aprovação na disciplina Planejamento
Urbano e Regional I, no Curso de
Arquitetura e Urbanismo, na
Universidade Federal do Piauí.
Teresina, outubro de 2012

3. RESUMO
“E eu saía, Teresina, a caminhar por aí,
nas tuas ruas tranqüilas e inocentes
sem violência e sem medo,
a caminho da escola sem dar
bola p'ro futuro...”
Chico Miranda
Ao completar 160 anos, Teresina, a capital do Piauí se apresenta em grande
desenvolvimento, começando a se caracterizar como uma grande cidade,
com avançado crescimentno econômico e demográfico. Sendo a primeira
capital do Brasil planejada para substituir outra já existente, contou com um
projeto que, pela falta de necessidade na época, não se preocupou com o
tráfego de veículos no seu espaço urbano, o que causa grande transtorno
no dias atuais. No decorrer dos últimos anos a cidade vem passando por
significativas reestruturações urbana, que provêm em sua maioria da
Agenda Teresina 2015, plano de desenvolvimento sutentável da cidade
elaborado pela prefeitura e secretarias da mesma. Esses planos se fazem
necessários principalmente devido ao crescimento populacional, da
intensificação do trânsito de veículos e da dinamização da economia. No
presente trabalho serão apresentados dados a respeito da mobilidade
urbana em Teresina, tomando como foco e objeto de estudo Avenida Frei
Serafim, localizada no centro desta, já que elá é umas das mais importantes
vias de tráfego da cidade e absorve grande parte do fluxo de veículos e
pessoas dela. Será aqui proposto um planejamento estratégico que visa
melhorias nos sistemas de transporte por aquela via, proporcionando maior
fluidez e conforto para os usuários da mesma, além de incrementar seu
desenvolvimento, preservando suas características culturais.

4. SUMÁRIO
Objetivos ----------------------------------------------------------------------------- 5
Equipamentos utilizados e metodologia aplicada -------------------------- 6
Avenida Frei Serafim -------------------------------------------------------------- 7
Mobilidade urbana ----------------------------------------------------------------- 8
Meios de transporte --------------------------------------------------------------- 9
Condicionantes / complemetos da mobilidade ----------------------------- 10
CARACTERÍSTICAS DA AVENIDA
Implantação e morfologia --------------------------------------------------------11
Climáticas e ambientais ----------------------------------------------------------12
Socioeconômicas ------------------------------------------------------------------14
MOBILIDADE NA AVENIDA
Distribuição de viagens e motivos --------------------------------------------- 15
Demanda e frota ------------------------------------------------------------------- 16
Diagrama F.O.F.A ------------------------------------------------------------------ 17
Diretrizes e planos estratégicos ----------------------------------------------- 18
Cenários ------------------------------------------------------------------------------ 19
Bibliografia --------------------------------------------------------------------------- 20

5. OBJETIVOS
O presente trabalho visa de maneira geral analisar a Avenida Frei Serafim no
âmbito de sua mobilidade urbana, avaliando seus problemas e
potencialidades, e propor medidas a serem tomadas a respeito de tais
aspectos.
Pretende ainda apresentar informações quantitativas e qualitativas a respeito
do serviço de transporte e os espaços destinados a cada uma de suas
modalidades na área em estudo; criar matriz avaliativa para sistematização,
classificação e hierarquização dos problemas e potencialidades da avenida
permitindo a percepção de ameças ou oportunidades ocasionados por estes;
propor de acordo com a matriz produzida e diretrizes, estratégias para o
desenvolvimento da área em estudo, que proporcione soluções para os
problemas presentes e maximize suas potencialidades, através da criação
de possíveis cenários futuros.

6. EQUIPAMENTOS E METODOLOGIAAPLICADA
Para a realização deste trabalho foram utilizadas planilhas e tabelas que
auxiliaram no levantamento de dados quantitativos e qualitativos da avenida
como transeuntes, veículos e mobiliários dentre outros, bem como o
emprego de questionários para avaliação da opinião pública e coleta de
relatos e depoimentos. Utilizou-se ainda equipamentos eletrônicos como
câmeras fotográficas e filmadoras para se fazer registros das diversas
situações presenciadas no decorrer do trabalho e também dos aspectos
físicos e estado de conservação da avenida, seus mobiliários e dos veículos
que ali trafegam. Quando necessário, foram feitas ainda medições e croquis
de alguns pontos da avenida, sendo estes depois digitalizados, por meio de
scanner e através de programas de desenho assistido por computador
(AutoCAD). Foram ainda empregados na concepção deste trabalho, dados
cedidos pela Superintendência Municipal de Trânsito – Strans e pela
Secretaria Municipal de Planejamento – Semplan.
Após a etapa de recolhimento e levantamento de dados a respeito das
características da avenida, fez-se a identificação e organização dos mesmos,
de modo que estes pudessem ser classificados, assim como foi feito, e em
seguida foram agrupados de acordo com suas respectivas posições, se
internos ou externos, e suas relações com o desenvolvimento local, se tal
fator se comporta como facilitador ou dificultador, montando-se assim um
diagrama, no qual foram listados de forma prática os pontos fortes e fracos
da avenida, e as oportunidades ou ameaças que estes podem gerar. Em
seguida discutiu-se a respeito da intensidade e relevância de cada um dos
fatores listados, confrontando os fatores endógenos e exógenos, para que
fossem então definidas as prioridades e feitas propostas de opções
estratégicas de desenvolvimento, criando assim uma matriz de planejamento.
Partindo de tal matriz, foram geradas diretrizes que guiassem esse
desenvolvimento e perspectivados cenários para análises previsivas dos
possíveis resultados decorrentes do planejamento estratégico aqui
formulado.

7. AVENIDA FREI SERAFIM
“Teresina, tu eras apenas uma cidade pequenina
entre o Poty e o Parnaiba e eu menino feliz
entre quintas e quintais
jogando bola em terrenos empoeirados.”
Chico Miranda
Localizada no centro de Teresina, Avenida Frei Serafim tem imensa
importância histórica, arquitetônica e urbanística para a capital piauienses.
Essa que hoje é uma das mais importante vias da cidade já foi apresentada
nos mapas de Teresina como “Estrada Real”, estrada essa que tinha inicio
onde ataulmente se encontra a Igreja de São Benedito, seguindo para o
leste, tornando-se eixo de crescimento da cidade no decorrer do século XX,
fazendo com que a ocupação urbana atravesssse o Rio Poty, além de dividir
a cidade em norte e sul. O nome da avenida deu-se em homenagem ao Frei
Serafim de Catânia, um missionário italiano que chegou a Teresina em 1874,
construindo com doações da comunidade e do poder público, a já citada
Igreja de São Benedito. Além da própria igreja, outros marcos arquitetônicos
dão ênfase à arquitetura histórica e religiosa presente na avenida, como o
Convento de São Benedito, o Palácio Episcopal, o Centro Pastoral Paulo VI
e o Colégio Sagrado Coração de Jesus, quem também tem no seu conjunto
uma capela. Outro aspecto que caracteriza a paisagem cultural da avenida é
a presença de casarões ecléticos, tanto na própria avenida quanto nas ruas
adjacentes, com seus elementos decorativos ricos e variados, mostrando
que ela já foi o endereço elegante da cidade, onde residiam famílias de alto
poder aquisitivo daquela época. No decorrer da história a avenida passou
por várias reformas que visavam seu embelezamento e modernização,
assim como melhorias na infraestrutura ali presente. A mais recente dessas
reformas ocorreu em 2007, tendo se destacado a implantação de passeio no
canteiro central da avenida com a colocação de postes e bancos e um
pavimento decorado além de outros mobiliários urbanos.
Fig.1 – (à esquerda) Av.
Frei Serafim na década de
40. (Fonte: meionorte.com)
Fig.2 – (abaixo) Igreja de
São Benedito com Av. Frei
Serafim ao fundo. (Fonte:
meionorte.com)

8. MOBILIDADE URBANA
Nas pesquisas de Origem/Destino, o índice de mobilidade é a medida do
número Médio de viagens que as pessoas realizam em um dia típico, por
qualquer modo e para qualquer finalidade. Em oposição a ele, o índice de
imobilidade mostra a porcentagem de pessoas que, também em um dia
típico, não realizam nenhuma viagem, comparadas com a população total de
um determinado universo. Ambos partem do princípio que uma maior
mobilidade é positiva, pois indica maior possibilidade de apropriação da vida
urbana, refletindo a condição das pessoas terem acesso aos bens e serviços
que a cidade oferece para o trabalho, consumo ou lazer. (PLAMOB, 2007*)
O deslocamento é uma necessidade de todas as pessoas, independente de
o que os leva a saírem de seus locais de origens, como suas casas, por
exemplo, seja para ir ao trabalho, à faculdade, às compras ou mesmo
encontrar com os amigos. No decorrer de sua trajetória, uma pessoa pode
desempenhar diversos papéis: pedestre, passageiro do transporte coletivo,
motorista, etc.; ou variá-los em função do motivo, do momento ou de outras
condições particulares dos seus movimentos. São muitos os meios de
transporte à disposição das pessoas hoje em dia, e podem eles ser
classificados em dois grupos gerais: os motorizados e os não motorizados.
Fig.3 – Av. Frei Serafim chegando na ponte JK
Fig.4 – Faixa e passeio para pedestres na Av. Frei Serafim

9. MEIOS DE TRANSPORTE NÃO MOTORIZADOS
PEDESTRES
A circulação das pessoas por meios não motorizados não pode continuar
sendo ignorada como um dos importantes elementos do sistema de
transporte. Sempre em algum momento do dia e de alguma forma as
pessoas se deslocam através de seus próprios esforços, e suas viagens
constituem importante modo de deslocamento, isoladamente ou como
complemento de outros meios de transporte. A inclusão destes
deslocamentos no planejamento urbano e no planejamento dos transportes,
bem como na gestão da mobilidade urbana, respeitando as suas
características e necessidades particulares, além de reparar o erro de
desconsiderar essa expressiva parcela das viagens urbanas, significa
também contribuir para o processo de inclusão social dessa população. É
importante salientar que se considera como usuários do “modo à pé” de
transporte, todas as pessoas que podem se deslocar pelas áreas cuja
prioridade ou exclusividade é do pedestre, incluindo os usuários de cadeiras
de rodas.
CICLISTAS
A bicicleta é o veículo mais utilizado em cidades pequenas, onde o
transporte coletivo praticamente não existe e os automóveis estão fora do
alcance de grande parte da população. Ao contrário, nas cidades médias e
grandes, o uso de bicicletas é bem menos intenso, sendo este uso feito em
suma por somente duas classes da população: a classe de renda média alta
que, na quase totalidade das ocasiões usa a bicicleta como um equipamento
esportivo, aparecendo na paisagem com suas vestimentas coloridas, usando
capacetes e equipamentos sofisticados que atingem preços elevados no
mercado; e as classes de renda muito baixas, que na maioria dos casos
habitam a periferia dos grandes centros urbanos e cidades menores, e que
fazem uso regular deste veículo como um modo de transporte.
MEIOS DE TRANSPORTE MOTORIZADOS
TRANSPORTES COLETIVOS
Define-se como transporte coletivo aquele não individual, neste trabalho
tratar-se-á do transporte coletivo urbano, aquele realizado em áreas
urbanas, com características de deslocamento diário dos cidadãos, que
também se caracteriza pela admissão do transporte de passageiros em pé e
a não emissão de bilhete de passagem individual, dentre outros aspectos, e
do semi-urbano, aquele que, embora prestado em áreas urbanas contíguas,
com características operacionais típicas de transporte urbano, transpõe os
limites de perímetros urbanos, em áreas metropolitanas e aglomerações
urbanas. Há uma grande variedade de modelos no mercado que, entretanto,
podem ser agrupados em alguns tipos básicos: os ônibus convencionais; os
ônibus articulados e micro-ônibus. Além dos meios já citados, existem ainda
os VLTs (veículos leves sobre trilhos) e VLPs (veículos leves sobre pneus),
que têm sido adotados em diversos países, havendo ainda as opções de
metrô e trens urbanos.
TRANSPORTES INDIVIDUAIS
A atual política de mobilidade vigente na maioria das cidades brasileiras foi
orientada pelo e para o transporte motorizado individual, principalmente o
carro. Hoje, contudo não há mais recursos e, se houvesse, não haveria
espaço físico para alimentar a contínua massificação do uso do automóvel,
implementada a partir da virada do século XIX. Hoje, merece destaque
nesse cenário a motocicleta, que é a cada dia mais utilizada no Brasil como
meio de transporte, devido às facilidades de aquisição aliadas à baixa
qualidade e ao custo dos serviços de transporte público, o que também fez
com que este tipo de transporte se tornasse uma opção atraente para
setores da população que não tem recursos para a aquisição de carros.

10. CONDICIONANTES
Além da opção de escolha de cada um, diversos fatores podem induzir,
restringir ou até mesmo condicionar a mobilidade das pessoas; fatores como
por exemplo, idade, renda, sexo, habilidade motora, são interferentes, alguns
em caráter temporário, outros em caráter definitivo. Do mesmo modo, na
estrutura urbana, a disponibilidade e a possibilidade de acesso às
infraestruturas urbanas, tais como o sistema viário ou as redes de transporte
público, propiciam condições mais, ou menos favoráveis de mobilidade para
os indivíduos. Existe uma relação causa e efeito entre as condições sociais
da população com a sua necessidade e sua capacidade de deslocamento na
busca das oportunidades que as cidades oferecem para trabalho, educação,
serviços e lazer. A idade influencia diretamente os padrões da mobilidade,
seja pela diminuição da necessidade ou da capacidade de realizar um
deslocamento de forma autônoma, ou mesmo pelas limitações de acesso
aos equipamentos e meios de transporte oferecidos. A questão do gênero na
mobilidade urbana relaciona-se mais aos problemas de transporte
enfrentados pelas mulheres, ligados à sua posição na sociedade e às suas
diferenças anatômicas. A falta de calçadas e localização inadequada dos
pontos de travessia de ruas; a superlotação dos veículos de transporte
público são problemas mais graves para as mulheres, sobretudo quando
grávidas, acompanhando crianças.
COMPLEMENTAÇÕES DA MOBILIDADE:
SUSTENTABILIDADE
A sustentabilidade, para a mobilidade urbana, é uma extensão do conceito
utilizado na área ambiental, dada pela capacidade de fazer as viagens
necessárias para a realização de seus direitos básicos de cidadão, com o
menor gasto de energia possível e menor impacto no meio ambiente,
tornando-a ecologicamente sustentável (BOARETO, 2003, apud PLAMOB,
2007). Mobilidade sustentável pode ser entendida então como uso dos meios
de transporte menos poluentes e mais eficazes em função do deslocamento
a se efetuar. O quadro que se tem hoje em dia nas grandes e médias
cidades é de uma enorme quantidade de veículos, que produzem fortes
impactos no meio ambiente devido à grande emissão de poluentes, assim
como pelo efeito dos congestionamentos. A mobilidade urbana para a
construção de cidades sustentáveis será então produto de políticas que
priorizem os meios coletivos e não motorizados de transporte, eliminem ou
reduzam a segregação espacial e que contribuam para a inclusão social.
ACESSIBILIDADE
Segundo a NBR 9050, acessibilidade é a “possibilidade e condição de
alcance, percepção e entendimento para a utilização com segurança e
autonomia de edificações, espaço, mobiliário, equipamento urbano e
elementos”. Esta definição se aplica a toda e qualquer pessoa, apesar de
que no Brasil, esse conceito se aplica com maior vigor apenas às pessoas
com deficiência. Agregar acessibilidade seria então dar condições para que
as pessoas se locomovessem e atingissem um destino desejado, fazendo
uso somente de suas capacidades individuais com autonomia e segurança,
mesmo que para isso precise se utilizar de objetos e aparelhos específicos.
Entretanto, no quadro de mobilidade urbana atual, a convivência com a falta
de acessibilidade é um problema cotidiano, já que o sistema viário (ruas e
calçadas) e os meios de transporte público, muitas vezes constituem
barreiras: a sinalização das ruas, o desenho e o estado de conservação das
calçadas, a ausência de guias rebaixadas, a concepção e a localização do
mobiliário urbano, ou os meios de transporte coletivo. Para que os sistemas
de transporte sejam plenamente acessíveis, são necessárias ações sobre o
ambiente construído (calçadas, pontos de parada dos ônibus, estações e
outros), sobre os veículos e até sobre elementos de identificação dos
serviços, no caso para facilitar a sua utilização por pessoas com deficiências
visuais, proporcionando assim acessibilidade e consequentemente
melhorando as condições de mobilidade.

11. Implantação e Morfologia
Implantada no sentido leste/oeste, é o elemento que divide as zonas norte e
sul da cidade e principal eixo de ligação entre o centro da cidade e a zona
leste, formada por duas pistas de rolamento para veículos motorizados,
separadas por canteiro/passeio central para pedestres e calçadas laterais
com largura em média de cinco metros. As pistas de rolamento para veículos
motorizados são constituídas por três faixas, sendo que a faixa mais externa
ou a direita é exclusiva para o ônibus coletivo. Existem na avenida seis
cruzamentos com outras ruas que são de leste para oeste os seguintes: o
primeiro com a rua Goiás, o segundo com a avenida Miguel Rosa, o terceiro
com rua Desembargador Pires de Castro, o quarto com a rua Coelho de
Resende, o quinto com a rua Arlindo Nogueira e o sexto com a rua Quintino
Bocaiúva, em todos esse cruzamentos o trânsito é controlado através de
semáforos luminosos, existe ainda uma passagem de nível através de um
pequeno túnel para o trem de superfície na altura da avenida Miguel Rosa. O
passeio central é um misto de praça e calçada, com características de
boulevard, tem cerca de seis metros de largura em piso do tipo blocos
intertravados o que facilita a absorção das águas pluviais, sendo um
diferencial em comparação com outras avenidas da cidade, formado por
passeio para pedestres ao centro, recantos com bancos de madeira para
descanso e canteiros nas laterais onde estão plantadas árvores de médio e
grande porte com predominância para o oiti, criando ali um microclima muito
agradável, também nesses canteiros existem pequenos arbusto
constantemente irrigados. Existe preocupação com acessibilidade nesse
local já que ali possui rampas adequadas para cadeirantes e pessoas com
mobilidade reduzida bem como piso tátil ao longo de todo o passeio. As
calçadas laterais possuem recuos nos pontos de aproximação dos ônibus o
que prejudica sobremaneira a circulação dos pedestres já que estreitam
bastante as calçadas que ainda são obstruídas pelos abrigos de passageiros
dos ônibus, camelôs e postes de concreto da rede aérea de energia elétrica
o que, aliás, é um ponto negativo, pois constitui poluição visual na área. A
iluminação noturna da avenida é feita por portes metálicos com certa de 12
metros de altura com braços onde estão fixadas grandes luminárias com
lâmpadas do tipo vapor de sódio para as pistas de rolamento dos veículos
motorizados e em postes com certa de três metros de altura com lâmpadas
vapor de mercúrio que iluminam o passeio central. Existe também no
canteiro central sistema de som que reproduz a transmissão de rádios locais.
Fig.9 – Espaço urbano de Teresina com entorno da Av. Frei Serafim destacado em vermelho
(Fonte: Google Maps)
ESTUDO DOS DADOS LEVANTADOS
CARACTERÍSTICAS DA AVENIDA FREI SERAFIM

12. Fig.10 – Avenida Frei Serafim (destacada em vermelho) como eixo de ligação entre centro e zona leste,
sendo também via coletora dos fluxos provenientes das zonas sul e norte.
(Fonte: Google Maps)

13. Climaticas e ambientais
Teresina apresenta clima tropical, com chuvas no verão, com temperatura
anual média de 26,7°C, podendo atingir nos meses mais quentes, até 40°C.
A cidade proporciona desconforto térmico durante o dia, por apresentar
pequenas amplitudes térmicas durante o ano, por seus ventos
caracterizados como brisas, e por haver formação de ilhas de calor é
fundamental a presença de árvores e sombreamentos no meio urbano, o que
provoca melhorias do conforto ambiental, atuando na redução da
temperatura e da poluição sonora, contribuindo, ainda, para estabilidade
emocional e conforto psicológico. A Avenida Frei Serafim possui um
significante número de árvores em seu canteiro, de tal modo, que as áreas
sombreadas são aproveitadas por grande números de pedestres, devido a
implantação de passeio no canteiro central.
Culturais
A avenida Frei Serafim, cada vez mais, se fixa como um importante cenário
nas noites de Teresina, com um intenso tráfego de veículos passando em
frente a prédios importantes do cotidiano, como a Igreja de São Benedito e
o Colégio Sagrado Coração de Jesus, além do passeio central pavimentado
e decorado. Diversos grupos sociais apropriam-se do passeio central da
avenida,fazendo com que haja de certa forma, uma marcação de territórios,
que podem ser identificados através de sua utilização. Os motivos pelos
quais os grupos se reúnem no local vão desde oferta de transporte, ao
prazer de estar em um local movimentado e seguro. Nota-se uma maior vida
noturna na região situada entre a Av. Miguel Rosa e a Igreja São Benedito,
devido a presença de supermercados, padarias, lanchonetes e instituições
de ensino, além da proximidade com pontos turísticos e de realizações de
atividades culturais como a Praça Pedro II.
Fig.5 – Incidência de sol em determinados horários do dia em techos da avenida.
(Foto: Jefferson Silva)
Fig.6 – Diversos usos da avenida criando territórios comportamentais principalmente a noite.
(Foto: Jefferson Silva)

14. Socioeconômicas
A população do município em 2000 segundo o IBGE era de 715.360
habitantes, sendo 677.520 na zona urbana e de acordo com o Censo 2010,
Teresina possui 804.943 habitantes, com uma taxa de urbanização de
94,37% tem como as regiões mais habitadas a Sudeste e Norte. A
Densidade Demográfica de Teresina, 584,95 hab./km2, revela as
potencialidades em relação ao aproveitamento de áreas, não justificando
assim a implantação de conjuntos habitacionais em zonas periféricas, que
sobrecarregam o sistema de transporte e os demais serviços urbanos. A
distribuição espacial do número de matricula e de empregos na cidade
(Figura **) demonstra que as regiões Centro e Leste detém os maiores
números de empregos e de alunos matriculados, fato que entra em oposição
com os dados da população residente, que se encontram em regiões
opostas, contribuindo assim para com a intensificação da demanda dos
transportes públicos e maiores viagens de transporte privado. Resultado
disso é o uso da Av. Frei Serafim como ponto de conexão pelaspessoas que
necessitam se deslocar de uma zona para outra da cidade, principalmente
se esse deslocamento for por meio de transporte público coletivo. Encontra-
se ainda margeando a avenida os pólos de educação e de saúde,
concentrado grande número de escolas e hospitais nas suas próximidades,
além da presença de oferta de diversos serviços e comércio, o que faz em
algumas ocasiões pessoas que apenas passariam pela avenida acabem
permanecendo por algum tempo nessa.
Fig.8 – Evolução da destribuição espacial
do número de empregos 1998-2007
Fonte: SEMPLAN
Fig.7 – Evolução da destribuição espacial
do número de matrículas 1998-2007
Fonte: SEMPLAN

15. DADOS SOBRE A MOBILIDADE NA AVENIDA FREI SERAFIM
Distribuições de viagens e motivos
De acordo com a Distribuição das viagens diárias segundo a região de
origem (Tabela 2) a Zona Centro e Leste são as maiores regiões de origens
das viagens urbanas, sendo a Av. Frei Serafim a principal ligação entre as
duas zonas, explicaria facilmente o volume de viagens e a quantidade de
linhas de ônibus que passa por esta. De modo geral as os meios pela qual a
população realiza suas viagens seguem um equilíbrio (Tabela 3),
distribuindo-se quase de mesma forma entre os meios não motorizados,
transporte público coletivo e transporte individual. De maneira especifica na
avenida nota-se um maior fluxo de viagens a pé do que as realizadas por
bicicletas, visto as dificuldades impostas pela falta de infraestrutura que
possibilite um trajeto seguro para os ciclistas. Os principais motivos das
viagens (Tabela 4) acontece para desempenhar as atividades de trabalho e
estudo e como já citado anteriormente as zonas Centro e Lestes são as com
maiores números de empregos e maiores matriculas de alunos, fato que
justifica as viagens com tais destinos.
Fig.11 – Lotação de ônibus em horário convencional (não de pico).
A avenida em estudo se comporta como grande estação de integração onde usuários do
tranporte público coletivo, que vão de uma zona para outra, fazem a conexão de linhas,
ou os que se dirigem ao centro desembarcam. (Foto: Jefferson Silva)

16. Demandas e Frota
O aumento do número de veículos motorizados em Teresina está diretamente
ligada à qualidade do transporte público coletivo. A Relação Ônibus por
Habitante nas Capitais Nordestinas (Tabela 5) demonstra o pequeno número de
linhas de ônibus da cidade, que resulta na má qualidade do seu serviço e por
consequência a utilização de meios de transportes individuais. A grande
quantidade do número de motos (Tabela 6) reflete a má qualidade do transporte
público na capital e a recente política de aquecimento da economia nacional. O
pequeno numero de linhas em Teresina, 441 unidades, resulta em regiões mal
atendidas e em consequência uma maior migração para o transporte
motorizado (tabela 7).
Fig.12 – Parada da ônibus na avenida Frei Serafim.
Apesar de ser uma frota relativamente nova, ela se apresenta insuficiente assim como a
distribuição das linhas, causando diversas vezes super-lotação do ônibus. (Foto: Jefferson
Silva)

17. DIAGRAMA DE PONTOS FORTES E FRACOS, E AMEAÇAS E
OPORTUNIIDADES
Pontos fortes
• Ligação diretamente a região central à zona leste, absorve o
fluxo de veículos das zonas que tem como destino o centro;
• As atividades institucionais, prestação de serviços e de comercio
são pontos de atração que abrange todas as classes sociais;
• Via com dimensões amplas, praticamente plana e linear;
• Grande oferta de linhas de ônibus, possibilitando acesso às
várias zonas da cidade;
• Calçadas laterais e passeio do canteiro central largas;
• Presença de arborização no canteiro central proporcionando
conforto térmico e bem estar psicológico;
• Faixas exclusivas para ônibus coletivo urbano;
• Estação de trem urbano de superfície localizado em suas
proximidades;
• Em alguns pontos se comporta como espaço de socialização, de
maneira a estimular a circulação e uso em diversos períodos do
dia;
• Monitoramento em tempo real pela STRANS através de câmaras
possibilitando ação rápida pelos agentes do transito;
Pontos fracos
• Utilização das calçadas como estacionamento para carros obstruindo a
livre circulação do pedestre;
• Congestionamentos nos horários de pico;
• Pontos de conflito entre o transporte individual motorizado e o transporte
coletivo urbano;
• Longo tempo de espera nas paradas de ônibus;
• Rede de energia elétrica de alta e baixa tensão do tipo aérea com
utilização de postes de concreto robustos que além obstruir as calçadas
causam poluição visual.
• Ausência de ciclovias ou ciclofaixas, forçado a utilização do passeio
central de forma ilegal por ciclista;
• Estreitamento das faixas exclusivas de ônibus devido à impossibilidade de
manter duas faixas contínuas e estreitamento das calçadas para
aproximação dos ônibus;
• Paradas inadequadas ao clima e localização que prejudica o trajeto dos
pedestres (obstrução do passeio);
• Inexistência de integração do trem de superfície (estação Miguel Rosa)
com os ônibus coletivos;
• Falta de integração entre o transporte coletivo e não-motorizado;
Oportunidades
• Aumento da utilização da avenida por veículos não motorizados;
• Surgimento de atividades que fomentem a vida cultural e noturna
da avenida (turismo);
• Integração dos sistemas de transporte público (trem urbano e
ônibus);
• Oferta de serviço de alugue de bicicletas a exemplo das cidades
do Rio de Janeiro, Recife e em outros países;
• Aumento da quantidade de usuários de transporte não
motorizados na avenida podendo se refletir para toda a cidade;
Ameaças
• Estrangulamento do trânsito através da super utilização por veículos
motorizados;
• Desestímulo do transporte coletivo;
• Surgimento de transporte coletivo clandestino;
• Risco de acidente com pedestres que são obrigados a andar pelas pistas
de veículos devido ao uso da calçada como estacionemento.
• Congestionamento nas vias exclusivas para transporte público urbano.

18. DIRETRIZES E PLANOS ESTRATÉGICOS DE
DESENVOLVIMENTO
Diretrizes adotadas
• Priorizar meios de transporte não motorizados sobre os motorizados com
ênfase na proteção do meio ambiente;
• Incentivar os serviços de transporte público coletivo sobre o transporte
individual motorizado;
• Integração entre modos e serviços de transporte urbano;
• Dar condições estruturais a via de forma a estimular uma maior vida
cultural na região.
• Fazer com que a mobilidade na avenida Frei Serafim seja meio de
fomentar o desenvolvimento econômico e social revitalizando a avenida e
o entorno;
Propostas de planos estratégicos
• Adotar uma ciclovia no canteiro central da avenida, com faixa livre de
circulação de no mínimo 2,50m;
• Proibir o estacionamento de veículos nas calçadas;
• Criar terminais que integrem os transportes coletivos (Ônibus, e Trem de
Superfície) a transportes não motorizados (Bicicleta e Pedestre);
• Ofertar estacionamentos e bicicletários próximos aos Terminais de
Integração;
• Adotar apenas uma linha de ônibus no centro, sendo este responsável por
distribuir a população pela áreas centrais ou dirigi-las aos Terminais de
Integração, que por sua vez ofereceriam linhas que abrangessem a todas
as regiões da cidade;
• Implantar nas calçadas faixa de serviço, destinada a locar equipamentos
urbanos e árvores
• Criar rede de infraestruturas subterrânea;
• Descentralizar o poder administrativo municipal de forma a não
sobrecarregar a região central;
• Adequação de abrigos para pontos de ônibus.

19. CENÁRIOS
Cenário inercial
A simples tarefa de agradar empresários pode ser que seja a maneira mais
fácil de se conquistar o poder político em uma cidade, mas esta se manteria
estagnada e as melhorias urbanas não seriam direcionadas a atender a
maior parte da população.
O número reduzido de linhas de ônibus e as facilidades em adquirir meios de
transportes motorizados transformarão o, já caótico, cenário atual da Av. Frei
Serafim em um estagio de estagnação, constantes acidentes e longos
engarrafamentos aconteceram com maiores frequências, ciclistas
abandonaram as bicicletas e os pedestres ficarão impossibilitados de
transitar pela avenida, pois toda a faixa da calçada foi tomada por carros e
motos.
Cenários desejados
Uma política pensada em melhorias para a população juntamente com sua
integração social seriam pontos principais e os encargos econômicos seriam
apenas formas de distinguir o período de implantação dos projetos.
As calçadas seriam espaços sombreados e exclusivos para pedestres,
carros e motos ocupariam estacionamentos públicos ou privados desde que
estes não se encontrassem no mesmo nível da calçada.
Ciclistas estariam protegidos no canteiro central e a extensa rede de
ciclovias de Teresina tornaria a bicicleta o transporte mais rápido e eficiente.
A oferta de bicicletas de aluguel e bicicletários seriam feitas de forma a
atingir pontos mais movimentados da avenida e da cidade.
Terminais de Integração tronaria o cotidiano do usuário de transporte público
mais seguro, viagens mais curtas e rápidas distribuíram a população de
modo mais eficiente, e os pontos de ônibus não só marcariam o local de
embarque e desembarque, mas protegeriam os habitantes das intempéries.
O carro aos pouco ia sendo utilizados apenas para emergências, o micro
clima da região ficaria ameno com a menor quantidade de gases liberados
por motores e com a maior cobertura vegetal da área estimulando assim as
viagens não motorizadas ou por meios coletivos.

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