O documento discute um estudo de caso sobre o uso de simulação de tráfego para reavaliar o projeto da Avenida Manoel Ribas em Curitiba, com a inclusão de uma ciclofaixa. O estudo analisou três configurações da via (situação atual, projeto original e proposta com ciclofaixa) usando o software de simulação AIMSUN para avaliar o desempenho do sistema viário.
O documento discute a mobilidade urbana não motorizada e seu papel no trânsito das cidades brasileiras. Ele destaca a legislação que protege pedestres e ciclistas e ressalta a responsabilidade dos órgãos públicos em promover sua segurança e prioridade no trânsito, além de incentivar modais sustentáveis como a bicicleta. Também reflete sobre a necessidade de equilíbrio entre os diferentes meios de transporte e a adoção de políticas que valorizem uma circulação harmônica.
Capítulo 09 - Andar a pé um transporte desvalorizado nos grandes centros urbanosBrasil Não Motorizado
Andar a pé é um forma de deslocamento totalmente ignorada pelos pensadores e tomadores de decisão nos grandes centro urbanos. Saiba mais sobre o assunto no capitulo 9 do livro.
Capítulo 04 vias exclusivas para pedestres e os calçadões curitibanosBrasil Não Motorizado
O documento discute a história e os benefícios dos calçadões, vias exclusivas para pedestres em cidades. Apresenta exemplos pioneiros como Strøget em Copenhague e Calle Florida em Buenos Aires, além dos primeiros calçadões em Juiz de Fora. Também descreve como os calçadões surgiram no planejamento urbano de Curitiba desde o Plano Agache, melhorando a qualidade de vida urbana.
O documento discute a mobilidade urbana e os modos de transporte ativos como caminhar e andar de bicicleta. Apresenta dados que mostram que esses modos são mais comuns fora das regiões metropolitanas e defende um modelo de cidade com bairros compactos e acessíveis a pé em oposição ao modelo de expansão suburbana dependente do automóvel. Também critica movimentos que defendem o transporte público gratuito como benéfico apenas para os promotores da expansão urbana.
Capítulo 08- O que falta para fortaleza avançar na mobilidade por bicicletaBrasil Não Motorizado
1. Fortaleza carece de um plano cicloviário abrangente para promover a mobilidade urbana por bicicleta de forma segura e eficiente. 2. A infraestrutura cicloviária existente é formada por trechos desconexos e inadequados. 3. É necessário conceber uma rede cicloviária ampla, contínua e de qualidade integrada aos sistemas de transporte público.
Capítulo 13: As calçadas de pedestres curitiba e madri-semelhanças e diferençasBrasil Não Motorizado
O documento discute as qualidades das calçadas para pedestres em Curitiba e Madri, comparando suas características técnicas e projetuais. Ele descreve os critérios para um bom projeto de calçada, incluindo fluidez, conforto e segurança para os pedestres, e analisa as demandas atuais para melhorar a qualidade das áreas destinadas a pedestres.
Capítulo 05- Fatores de sucesso no planejamento cicloviário da holanda–lições...Brasil Não Motorizado
Fatores de sucesso no planejamento cicloviário da
Holanda – lições para o Brasil
Autor: JEROEN Buis
(Tradução para o português realizada por Vinicius Feu e Yasmim B. Reck)
O documento discute a segurança dos ciclistas no trânsito urbano brasileiro, identificando problemas e recomendações. Aponta que, embora a bicicleta não seja totalmente segura, algumas cidades investiram em infraestrutura e educação para torná-la mais segura. No entanto, é necessário mais investimentos para que os ciclistas possam ir a todos os lugares da cidade com segurança. Reduzir a velocidade dos veículos motorizados é essencial para proteger ciclistas.
O documento discute a mobilidade urbana não motorizada e seu papel no trânsito das cidades brasileiras. Ele destaca a legislação que protege pedestres e ciclistas e ressalta a responsabilidade dos órgãos públicos em promover sua segurança e prioridade no trânsito, além de incentivar modais sustentáveis como a bicicleta. Também reflete sobre a necessidade de equilíbrio entre os diferentes meios de transporte e a adoção de políticas que valorizem uma circulação harmônica.
Capítulo 09 - Andar a pé um transporte desvalorizado nos grandes centros urbanosBrasil Não Motorizado
Andar a pé é um forma de deslocamento totalmente ignorada pelos pensadores e tomadores de decisão nos grandes centro urbanos. Saiba mais sobre o assunto no capitulo 9 do livro.
Capítulo 04 vias exclusivas para pedestres e os calçadões curitibanosBrasil Não Motorizado
O documento discute a história e os benefícios dos calçadões, vias exclusivas para pedestres em cidades. Apresenta exemplos pioneiros como Strøget em Copenhague e Calle Florida em Buenos Aires, além dos primeiros calçadões em Juiz de Fora. Também descreve como os calçadões surgiram no planejamento urbano de Curitiba desde o Plano Agache, melhorando a qualidade de vida urbana.
O documento discute a mobilidade urbana e os modos de transporte ativos como caminhar e andar de bicicleta. Apresenta dados que mostram que esses modos são mais comuns fora das regiões metropolitanas e defende um modelo de cidade com bairros compactos e acessíveis a pé em oposição ao modelo de expansão suburbana dependente do automóvel. Também critica movimentos que defendem o transporte público gratuito como benéfico apenas para os promotores da expansão urbana.
Capítulo 08- O que falta para fortaleza avançar na mobilidade por bicicletaBrasil Não Motorizado
1. Fortaleza carece de um plano cicloviário abrangente para promover a mobilidade urbana por bicicleta de forma segura e eficiente. 2. A infraestrutura cicloviária existente é formada por trechos desconexos e inadequados. 3. É necessário conceber uma rede cicloviária ampla, contínua e de qualidade integrada aos sistemas de transporte público.
Capítulo 13: As calçadas de pedestres curitiba e madri-semelhanças e diferençasBrasil Não Motorizado
O documento discute as qualidades das calçadas para pedestres em Curitiba e Madri, comparando suas características técnicas e projetuais. Ele descreve os critérios para um bom projeto de calçada, incluindo fluidez, conforto e segurança para os pedestres, e analisa as demandas atuais para melhorar a qualidade das áreas destinadas a pedestres.
Capítulo 05- Fatores de sucesso no planejamento cicloviário da holanda–lições...Brasil Não Motorizado
Fatores de sucesso no planejamento cicloviário da
Holanda – lições para o Brasil
Autor: JEROEN Buis
(Tradução para o português realizada por Vinicius Feu e Yasmim B. Reck)
O documento discute a segurança dos ciclistas no trânsito urbano brasileiro, identificando problemas e recomendações. Aponta que, embora a bicicleta não seja totalmente segura, algumas cidades investiram em infraestrutura e educação para torná-la mais segura. No entanto, é necessário mais investimentos para que os ciclistas possam ir a todos os lugares da cidade com segurança. Reduzir a velocidade dos veículos motorizados é essencial para proteger ciclistas.
O artigo descreve a importância do transporte público para as cidades, com foco no sistema de ônibus em São Paulo. Apresenta a história do transporte coletivo na cidade, desde os bondes até a criação da SPTrans, e destaca a implementação dos corredores de ônibus nas décadas de 1970 e 1980 como estratégia para priorizar o transporte público sobre o individual.
O documento discute a mobilidade urbana em Fortaleza. Aponta que o número de automóveis e motos aumentou mais de 100% nos últimos 9 anos, enquanto o transporte público atende apenas 1,2 milhão de pessoas diariamente. Também destaca que as leis exigem priorizar pedestres, transporte público e não motorizado, mas que as obras viárias em Fortaleza privilegiam o transporte particular motorizado.
RELATÓRIO DE AVALIAÇÃO DO IMPACTO DA UTILIZAÇÃO DOS CORREDORES EXCLUSIVOS DE ...trans_smt
Este relatório avalia o impacto da utilização dos corredores exclusivos de ônibus por táxis e outros veículos em São Paulo. Foram analisados 9 corredores, incluindo velocidade dos ônibus, contagem de veículos, simulações de tráfego, passageiros e acidentes. Conclui-se que a presença de táxis e outros veículos reduz a velocidade dos ônibus e recomenda-se revogar a autorização para táxis circularem nos corredores.
Apresentação mobilidade urbana e o planejamento das cidades vitória - 2011 ...LCA promo
O documento discute como melhorar a mobilidade urbana nas cidades. Apresenta o BRT (Bus Rapid Transit) como uma opção viável para transporte público de alta capacidade que é mais barata do que o metrô. O BRT requer corredores dedicados, estações para embarque rápido, e integração com outros modais para ser eficaz.
O documento discute os desafios da mobilidade urbana nas cidades contemporâneas. A opção pelo automóvel no século 20 levou a problemas como congestionamento, poluição e ocupação do espaço público. A história da mobilidade é analisada, desde a Revolução Industrial até os dias atuais, quando leis como a 12.587/2012 buscam promover a sustentabilidade nos transportes.
1) O documento discute a ciclabilidade e mobilidade urbana na cidade de Balneário Camboriú, Brasil.
2) Atualmente, a cidade enfrenta alta saturação de trânsito devido ao crescimento da frota de veículos motorizados e falta de incentivo ao transporte público e não motorizado.
3) Os autores argumentam que é possível aumentar a ciclabilidade da cidade através de mais infraestrutura para ciclistas, educação no trânsito e redução da prioridade dada aos ve
O documento apresenta o plano de mobilidade urbana da cidade de Porto Alegre no Rio Grande do Sul. Ele descreve a estrutura institucional da gestão da mobilidade na cidade, faz um diagnóstico do sistema de transporte público atual e propõe diretrizes para um sistema integrado de transporte urbano e metropolitano, além de medidas para melhorar a acessibilidade urbana.
Coletivo revista técnica da sp trans - nº0trans_smt
O documento discute os desafios do trânsito e transporte na cidade de São Paulo. Aponta que o uso intensivo de automóveis causa congestionamento, degrada a qualidade de vida urbana e desperdiça energia. Defende que é necessário redistribuir a demanda entre modos de transporte, reduzindo a dependência do automóvel individual. Também argumenta que deveriam ser criados créditos de carbono, energia e água para incentivar tecnologias e modos de transporte mais sustentáveis.
O documento discute as vantagens da bicicleta como meio de transporte urbano sustentável e as diretrizes para expandir seu uso em grandes cidades. Ele apresenta dados sobre mobilidade em São Paulo e estratégias como implementar uma rede cicloviária, integrar a bicicleta com outros modais e promover educação no trânsito para tornar a bicicleta uma alternativa viável.
A POTISYSTEMS é uma empresa especializada em gerar soluções de TI e mobilidade urbana fundada em 2013. Ela fornece serviços como administração de ambientes e servidores, projetos de telecomunicação, instalações como sinalização e câmeras de monitoramento, e avaliações imobiliárias.
O documento descreve o sistema de transporte público da Região Metropolitana de São Paulo, com foco no município de São Paulo. Apresenta dados demográficos e econômicos da região e da cidade, além de descrever a estrutura atual do sistema, incluindo modos de transporte, gestão e indicadores. Propõe intervenções como reorganização de linhas, corredores, bilhete único e monitoramento para melhorar a integração e eficiência do sistema.
Mobilidade Urbana e Informação Pública - intersecções e desafiosHaydee Svab
Apresentação feita na oficina "Lei de Acesso à Informação com Mobilidade Urbana" da Controladoria Geral do Município de São Paulo (http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/controladoria_geral/noticias/?p=179988)
Transportes Metropolitanos SP 2014 (Números, problemas e possíveis soluções)Wellinton Augusto
O documento discute o histórico, situação atual e problemas dos transportes coletivos em São Paulo e região metropolitana. Apresenta o conceito de transporte público e traça a evolução histórica desde 1854, descrevendo os modais atuais como ônibus, trens e metrô. Identifica problemas como superlotação e trânsito, e propõe soluções como expansão da rede metroferroviária e implementação do VLT.
Bianco, s. l. o papel da bicicleta para a mobilidade urbana e a inclusão social.Carlos Eduardo
O documento discute o papel da bicicleta para a mobilidade urbana e inclusão social. Aborda a história do planejamento cicloviário no Brasil desde os anos 1970 e como a bicicleta responde por apenas 7,4% das viagens atualmente. Argumenta que é preciso definir uma metodologia para sistemas cicloviários, integrando formas de circulação, estacionamento e sinalização, para melhorar a imagem da bicicleta e qualidade de vida nas cidades.
O documento discute os problemas e soluções para a mobilidade urbana sustentável em Salvador. Os principais problemas são o uso excessivo de automóveis, que ocupam a maior parte do espaço público, e atrasos na implantação do metrô. As soluções propostas incluem investimentos em transporte público de qualidade, restrições ao uso de carros e incentivos a pedestres e ciclistas.
O documento descreve o Pacto pela Mobilidade Urbana, um programa do governo federal para apoiar projetos de transporte público em cidades brasileiras. O pacto disponibilizará R$ 27 bilhões para empreendimentos em 8 regiões metropolitanas na primeira etapa. Critérios como priorizar transporte de alta capacidade e áreas de baixa renda serão usados para selecionar propostas a serem apoiadas.
Capítulo 7 - Os desafios para fazer de curitiba uma cidade ciclávelBrasil Não Motorizado
O documento discute os desafios para tornar Curitiba, no Brasil, uma cidade mais ciclável. Ele destaca que a bicicleta ganhou importância recentemente como modal de transporte, mas ainda enfrenta desafios como infraestrutura precária e priorização excessiva dos veículos motorizados. Também argumenta que tornar a cidade mais acessível a pedestres e ciclistas é essencial para a saúde urbana e qualidade de vida dos cidadãos.
Educacao para transito e mobilidade urbana 2011Roger Lange
Palestra proferida pelo Engenheiro Roger Lange na Conferência Regional de Políticas de Segurança Viária na Câmara dos Vereadores de Pelotas em 23/11/2011.
Mobilidade Urbana Sustentável - UnipalmaresChico Macena
1) O documento discute o conceito de mobilidade urbana em São Paulo, incluindo os problemas relacionados como congestionamentos e acidentes.
2) A mobilidade urbana sustentável é definida como o resultado de políticas que proporcionam acesso democrático à cidade priorizando transporte coletivo e não motorizado de forma inclusiva e ambientalmente sustentável.
3) Dados sobre transporte em São Paulo incluem o número de viagens por modo, frota de veículos, ciclovias e acidentes de trânsito.
Este documento descreve várias mídias sociais como Facebook, Twitter, Instagram, YouTube, Google+, Pinterest, Foursquare, LinkedIn e blogs, e fornece dicas sobre como usá-las para marketing digital. Ele explica como cada plataforma pode ser usada para gerar engajamento, compartilhar conteúdo e anúncios, e expandir o alcance de uma marca.
Метод построения корпуса коротких текстов на основе сообщений социальных сетей и микроблогов (twitter). Описан подход к подготовке корпуса коротких текстов и тоново-зависимых терминов для тренировки вероятностного тонового классификатора. Доклад подготовлен для конференции RCDL'13
O artigo descreve a importância do transporte público para as cidades, com foco no sistema de ônibus em São Paulo. Apresenta a história do transporte coletivo na cidade, desde os bondes até a criação da SPTrans, e destaca a implementação dos corredores de ônibus nas décadas de 1970 e 1980 como estratégia para priorizar o transporte público sobre o individual.
O documento discute a mobilidade urbana em Fortaleza. Aponta que o número de automóveis e motos aumentou mais de 100% nos últimos 9 anos, enquanto o transporte público atende apenas 1,2 milhão de pessoas diariamente. Também destaca que as leis exigem priorizar pedestres, transporte público e não motorizado, mas que as obras viárias em Fortaleza privilegiam o transporte particular motorizado.
RELATÓRIO DE AVALIAÇÃO DO IMPACTO DA UTILIZAÇÃO DOS CORREDORES EXCLUSIVOS DE ...trans_smt
Este relatório avalia o impacto da utilização dos corredores exclusivos de ônibus por táxis e outros veículos em São Paulo. Foram analisados 9 corredores, incluindo velocidade dos ônibus, contagem de veículos, simulações de tráfego, passageiros e acidentes. Conclui-se que a presença de táxis e outros veículos reduz a velocidade dos ônibus e recomenda-se revogar a autorização para táxis circularem nos corredores.
Apresentação mobilidade urbana e o planejamento das cidades vitória - 2011 ...LCA promo
O documento discute como melhorar a mobilidade urbana nas cidades. Apresenta o BRT (Bus Rapid Transit) como uma opção viável para transporte público de alta capacidade que é mais barata do que o metrô. O BRT requer corredores dedicados, estações para embarque rápido, e integração com outros modais para ser eficaz.
O documento discute os desafios da mobilidade urbana nas cidades contemporâneas. A opção pelo automóvel no século 20 levou a problemas como congestionamento, poluição e ocupação do espaço público. A história da mobilidade é analisada, desde a Revolução Industrial até os dias atuais, quando leis como a 12.587/2012 buscam promover a sustentabilidade nos transportes.
1) O documento discute a ciclabilidade e mobilidade urbana na cidade de Balneário Camboriú, Brasil.
2) Atualmente, a cidade enfrenta alta saturação de trânsito devido ao crescimento da frota de veículos motorizados e falta de incentivo ao transporte público e não motorizado.
3) Os autores argumentam que é possível aumentar a ciclabilidade da cidade através de mais infraestrutura para ciclistas, educação no trânsito e redução da prioridade dada aos ve
O documento apresenta o plano de mobilidade urbana da cidade de Porto Alegre no Rio Grande do Sul. Ele descreve a estrutura institucional da gestão da mobilidade na cidade, faz um diagnóstico do sistema de transporte público atual e propõe diretrizes para um sistema integrado de transporte urbano e metropolitano, além de medidas para melhorar a acessibilidade urbana.
Coletivo revista técnica da sp trans - nº0trans_smt
O documento discute os desafios do trânsito e transporte na cidade de São Paulo. Aponta que o uso intensivo de automóveis causa congestionamento, degrada a qualidade de vida urbana e desperdiça energia. Defende que é necessário redistribuir a demanda entre modos de transporte, reduzindo a dependência do automóvel individual. Também argumenta que deveriam ser criados créditos de carbono, energia e água para incentivar tecnologias e modos de transporte mais sustentáveis.
O documento discute as vantagens da bicicleta como meio de transporte urbano sustentável e as diretrizes para expandir seu uso em grandes cidades. Ele apresenta dados sobre mobilidade em São Paulo e estratégias como implementar uma rede cicloviária, integrar a bicicleta com outros modais e promover educação no trânsito para tornar a bicicleta uma alternativa viável.
A POTISYSTEMS é uma empresa especializada em gerar soluções de TI e mobilidade urbana fundada em 2013. Ela fornece serviços como administração de ambientes e servidores, projetos de telecomunicação, instalações como sinalização e câmeras de monitoramento, e avaliações imobiliárias.
O documento descreve o sistema de transporte público da Região Metropolitana de São Paulo, com foco no município de São Paulo. Apresenta dados demográficos e econômicos da região e da cidade, além de descrever a estrutura atual do sistema, incluindo modos de transporte, gestão e indicadores. Propõe intervenções como reorganização de linhas, corredores, bilhete único e monitoramento para melhorar a integração e eficiência do sistema.
Mobilidade Urbana e Informação Pública - intersecções e desafiosHaydee Svab
Apresentação feita na oficina "Lei de Acesso à Informação com Mobilidade Urbana" da Controladoria Geral do Município de São Paulo (http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/controladoria_geral/noticias/?p=179988)
Transportes Metropolitanos SP 2014 (Números, problemas e possíveis soluções)Wellinton Augusto
O documento discute o histórico, situação atual e problemas dos transportes coletivos em São Paulo e região metropolitana. Apresenta o conceito de transporte público e traça a evolução histórica desde 1854, descrevendo os modais atuais como ônibus, trens e metrô. Identifica problemas como superlotação e trânsito, e propõe soluções como expansão da rede metroferroviária e implementação do VLT.
Bianco, s. l. o papel da bicicleta para a mobilidade urbana e a inclusão social.Carlos Eduardo
O documento discute o papel da bicicleta para a mobilidade urbana e inclusão social. Aborda a história do planejamento cicloviário no Brasil desde os anos 1970 e como a bicicleta responde por apenas 7,4% das viagens atualmente. Argumenta que é preciso definir uma metodologia para sistemas cicloviários, integrando formas de circulação, estacionamento e sinalização, para melhorar a imagem da bicicleta e qualidade de vida nas cidades.
O documento discute os problemas e soluções para a mobilidade urbana sustentável em Salvador. Os principais problemas são o uso excessivo de automóveis, que ocupam a maior parte do espaço público, e atrasos na implantação do metrô. As soluções propostas incluem investimentos em transporte público de qualidade, restrições ao uso de carros e incentivos a pedestres e ciclistas.
O documento descreve o Pacto pela Mobilidade Urbana, um programa do governo federal para apoiar projetos de transporte público em cidades brasileiras. O pacto disponibilizará R$ 27 bilhões para empreendimentos em 8 regiões metropolitanas na primeira etapa. Critérios como priorizar transporte de alta capacidade e áreas de baixa renda serão usados para selecionar propostas a serem apoiadas.
Capítulo 7 - Os desafios para fazer de curitiba uma cidade ciclávelBrasil Não Motorizado
O documento discute os desafios para tornar Curitiba, no Brasil, uma cidade mais ciclável. Ele destaca que a bicicleta ganhou importância recentemente como modal de transporte, mas ainda enfrenta desafios como infraestrutura precária e priorização excessiva dos veículos motorizados. Também argumenta que tornar a cidade mais acessível a pedestres e ciclistas é essencial para a saúde urbana e qualidade de vida dos cidadãos.
Educacao para transito e mobilidade urbana 2011Roger Lange
Palestra proferida pelo Engenheiro Roger Lange na Conferência Regional de Políticas de Segurança Viária na Câmara dos Vereadores de Pelotas em 23/11/2011.
Mobilidade Urbana Sustentável - UnipalmaresChico Macena
1) O documento discute o conceito de mobilidade urbana em São Paulo, incluindo os problemas relacionados como congestionamentos e acidentes.
2) A mobilidade urbana sustentável é definida como o resultado de políticas que proporcionam acesso democrático à cidade priorizando transporte coletivo e não motorizado de forma inclusiva e ambientalmente sustentável.
3) Dados sobre transporte em São Paulo incluem o número de viagens por modo, frota de veículos, ciclovias e acidentes de trânsito.
Este documento descreve várias mídias sociais como Facebook, Twitter, Instagram, YouTube, Google+, Pinterest, Foursquare, LinkedIn e blogs, e fornece dicas sobre como usá-las para marketing digital. Ele explica como cada plataforma pode ser usada para gerar engajamento, compartilhar conteúdo e anúncios, e expandir o alcance de uma marca.
Метод построения корпуса коротких текстов на основе сообщений социальных сетей и микроблогов (twitter). Описан подход к подготовке корпуса коротких текстов и тоново-зависимых терминов для тренировки вероятностного тонового классификатора. Доклад подготовлен для конференции RCDL'13
God wanted to save us, as revealed in the Holy Scripture. The document repeats that God wanted to save us through the precious blood of Jesus Christ shed on the cross, and calls brothers to advance together proclaiming this message of salvation.
O poema descreve o desejo dos crentes de ir para o céu, onde Cristo preparou um lugar de descanso e glória. Eles não encontram tesouros ou razões para ficarem nesta terra enganadora e desejam se reunir com Jesus em seu lar celestial para sempre reinar, cantar e louvar o Cordeiro que os salvou.
Jesus, o Bom Pastor, buscou e achou a ovelha perdida que estava longe do redil. Ele a levou de volta ao lar com amor e restaurou-a a Deus através de Seu sangue. Agora a ovelha segue alegremente com o Bom Pastor, protegida e guiada por Ele.
Este poema é uma oração para pedir a bênção de Deus sobre um casal que está se casando, para que Ele os guie, proteja e mantenha unidos no amor de Cristo.
Este documento é uma canção religiosa que exalta e louva a Jesus. Ao longo de várias estrofes, a canção expressa gratidão a Jesus por guiar, proteger, sustentar e dar vitória ao cantor, prometendo louvá-lo eternamente.
O documento convoca companheiros a anunciar que Cristo é o salvador e a boa nova de que o perdido será salvo. Pede que o evangelho seja proclamado de forma ousada em toda parte, do Amazonas ao Rio Grande, trazendo a mensagem da paz e glória eterna dada pelo Pai.
O documento fornece um resumo de vários sistemas de informação em saúde no Brasil. Ele descreve o conceito de sistema de informação em saúde, suas etapas e principais subsistemas, incluindo o Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM), Sistema de Informações sobre Nascidos Vivos (SINASC), Sistema de Informações de Agravos Notificáveis (SINAN), Sistema de Informações Hospitalares (SIH), Sistema de Informações Ambulatorial (SIA), Sistema de Vigilância Alimentar e Nut
O documento fornece dicas sobre como usar o Facebook para fins empresariais. Ele discute a importância de logotipos profissionais e mídias sociais, com foco no Facebook. É explicado que o Facebook oferece um grande alcance com baixo investimento e que é necessário engajar o público com conteúdo relevante e de qualidade para obter resultados.
O documento discute os usos do computador na educação e como a tecnologia pode ser usada de forma a melhorar o ensino e a aprendizagem de forma dinâmica e lúdica. Argumenta que o professor continua sendo essencial para guiar o uso adequado da tecnologia em sala de aula e que máquinas não podem substituir profissionais da educação. Também ressalta a importância de democratizar o acesso a recursos tecnológicos de forma igualitária.
A empresa de tecnologia anunciou um novo smartphone com câmera aprimorada, processador mais rápido e bateria de maior duração. O dispositivo também possui tela maior e mais nítida em comparação com os modelos anteriores. O lançamento do novo aparelho está programado para o próximo mês e espera-se que ele seja um sucesso de vendas.
O poema descreve a cruz como o caminho para o céu, inspiração e salvação. Através da cruz, Jesus levou a luz para os mortais e aponta o caminho para a paz eterna no lar celestial. A cruz será o farol que guiará a alma do poeta em sua vida obscura rumo à mansão celestial.
1. O relatório analisa o fluxo de tráfego em um trecho de estrada, definindo conceitos como densidade, fluxo e velocidade média.
2. São resolvidos exercícios utilizando equações para determinar esses parâmetros e sua relação.
3. Conclui-se que o aumento do volume de tráfego reduz a velocidade média e o nível de serviço, e que o conhecimento de engenharia de tráfego é fundamental para planejamento e redução de congestionamentos.
Modelo do Transporte Público na Área Metropolitana de Lisboa. Construção e re...Guitts Isel
Este conjunto de posters apresenta os desenvolvimentos iniciais da modelação em ArcGIS da rede de transportes públicos (TP) da Área Metropolitana de Lisboa, construída de raiz no âmbito de trabalhos académicos desenvolvidos por alunos do ISEL. A presente versão do modelo é composta por toda a malha ferroviária urbana, pelas várias linhas de Metro, por 18 linhas da Carris e pelas ligações fluviais no Rio Tejo. Adicionalmente foi usada uma rede rodoviária (ainda incompleta) como substituta da rede pedonal na ligação dos eixos de transportes públicos aos usos de solos.
O primeiro objetivo foi o de testar procedimentos e metodologias para o desenvolvimento de modelos de TP em SIG com elevado grau de detalhes na descrição dos percursos nos acessos locais e no próprio TP, na simulação da intermodalidade e da ligação do TP ao modo pedonal. O segundo objetivo prende-se com a criação de rotinas de análise em ArcGIS que permitam extrair indicadores de acessibilidade demográfica e económica para os modelos de TP. A possibilidade da realização de análises de tempos de viagem nas diversas opções modais consoante as necessidades dos utilizadores permite observar quais os percursos mais rápidos, os mais curtos e os percursos com menor número de transbordos, entre outros aspetos relacionados com a caracterização da oferta.
Para a criação do modelo utilizou-se a plataforma ArcGIS Desktop 10.2 da ESRI devido à sua versatilidade e por ser uma ferramenta que permite abordar o planeamento e a gestão do território em níveis adequados aos objetivos propostos, sendo um instrumento adequado para responder às questões propostas, ensaiar soluções e avaliá-las.
O modelo na sua fase atual incorpora a Linha de Cascais, Linha de Sintra-Azambuja, Linha do Sado e Linha do Oeste da CP, a Linha Norte/Sul da Fertagus, as linhas do Metro de Lisboa e do Metro Transportes do Sul, os Barcos da Transtejo/Soflusa e ainda parcialmente as carreiras rodoviárias e uma linha de elétrico da Carris. Os resultados apresentados no segundo poster são focados numa área onde ocorre o encontro de vários modos de transporte e existe uma boa cobertura da rede pedonal, para que sejam consideradas as mais variadas opções dos utentes. Por fim, descreve-se como com a utilização deste modelo será possível caracterizar melhor as funcionalidades intermodais oferecidas pela rede de transportes públicos da AML, permitindo quantificar diversos tipos de indicadores para o suporte dessa análise.
Os desenvolvimentos futuros preconizados para este projeto correspondem por um lado à ampliação da oferta modelada: conclusão da rede da Carris, inclusão de carreiras rodoviárias de outros operadores, nomeadamente daqueles que fazem rebatimento no transporte ferroviário e potenciam a intermodalidade. Por outro lado serão investigadas e desenvolvidas novas características do modelo, nomeadamente a inclusão de horários de serviço e a importação/ex
Este documento apresenta uma análise da rede do Metropolitano de Lisboa utilizando Sistemas de Informação Geográfica. Descreve a história da rede, realiza medidas de distribuição geográfica e análises de caminhos ótimos. Propõe também novas estações futuras com base na população residente nas áreas.
Este documento explora a estruturação da rede de metrô na Região Metropolitana de São Paulo, comparando vários planos desenvolvidos com bases sócio-espaciais. Analisa como as linhas da CPTM não foram projetadas com o tecido urbano consolidado, ao contrário do metrô. Também discute como a integração tarifária aumentou o uso do transporte coletivo, principalmente do metrô. Finalmente, questiona os critérios para definir investimentos em transporte de massa em relação aos usuários de baixa renda.
Confiabilidade e variabilidade do tempo de viagem em sistemas Bus Rapid TransitDiego Mateus da Silva
A confiabilidade e a variabilidade dos tempos de viagem são fatores fundamentais na escolha modal em viagens urbanas. Com o aumento dos níveis de congestionamento, é cada vez mais difícil estimar o tempo total gasto entre origem e destino. Neste contexto, a adoção de faixas dedicadas ao transporte coletivo tem se tornado solução para livrar os ônibus do congestionamento urbano. A partir da análise de três sistemas Bus Rapid Transit (BRT) implantados em cidades brasileiras, analisa-se a distribuição e a variabilidade dos tempos de viagem por faixa horária para uma semana de observação, comparando-as frente às condições de operação e elementos de projeto de cada sistema. Os resultados revelam uma variabilidade média de 2 a 3 minutos e uma proporção entre desvio padrão e tempo médio de viagem entre 4% e 6%, mostrando que sistemas BRT bem projetados podem alcançar níveis de confiabilidade próximos aos observados em sistemas sobre trilhos.
Este documento apresenta um manual sobre planeamento de acessibilidades e transportes, focando-se especificamente na acalmia de tráfego. Descreve os objetivos e critérios de aplicação de medidas de acalmia de tráfego, como reduzir a velocidade dos veículos para aumentar a segurança e qualidade de vida. Também fornece uma perspectiva histórica sobre o desenvolvimento de soluções de acalmia de tráfego e classifica diferentes tipos de medidas.
Projeto de Redes Otimizadas de Transporte Público por Ônibus Utilizando Algor...Renato Arbex
Renato Oliveira Arbex apresenta uma dissertação de mestrado sobre projeto de redes otimizadas de transporte público por ônibus utilizando algoritmo genético. O trabalho propõe um método de solução baseado em algoritmo genético para determinar linhas de ônibus que minimizem custos de operadores e usuários. Os resultados são avaliados em uma instância de teste e comparados com trabalhos anteriores, mostrando melhorias.
Portagens dinâmicas, no caminho da gestão eficiente da infraestrutura rodoviáriaAndré Ramos
O projeto OPTIMUM está a desenvolver um modelo de portagens dinâmicas para testar em cinco autoestradas portuguesas, com o objetivo de gerir a infraestrutura rodoviária de forma mais eficiente. O modelo prevê reduzir o tráfego em estradas alternativas em 15% e aumentar a receita de portagens em 10%, transferindo tráfego para as autoestradas. O teste irá envolver a empresa de logística Luís Simões e avaliará os impactos da aplicação de preços dinâmicos de portagem.
1) O documento discute conceitos fundamentais de engenharia de tráfego como volume de tráfego, velocidade e densidade de tráfego.
2) Apresenta três abordagens para análise de tráfego: macroscópica, microscópica e mesoscópica.
3) Discutem-se atribuições da engenharia de tráfego como estudos de características de tráfego, operação, planejamento e projeto de vias.
O estudo avaliou a eficiência de ondulações transversais e rotatórias em reduzir velocidades em vias urbanas em Belo Horizonte. A velocidade média de passagem em ondulações foi de 19 km/h, menor que a velocidade média nas rotatórias, que foi de 27 km/h, indicando que as ondulações foram mais eficientes em reduzir velocidades.
Sistema de informação ao usuário da rede de transporte público (ônibus) atrav...Renato Arbex
Projeto Final apresentado e aprovado para Graduação em Engenharia Civil Ênfase em Transportes na UFRJ. Pesquisa sobre Sistemas de Informação ao Usuário empregados em grandes cidades do Brasil e do Mundo, sua importância e como podemos melhorá-los. Uma espécie de benchmark do tema.
Este documento descreve uma simulação de tráfego realizada para avaliar a eficácia de uma faixa reversível para ônibus em um corredor de ônibus em São Paulo. A simulação mostrou que a faixa reversível resultou em ganhos significativos nas velocidades dos ônibus, reduzindo os congestionamentos. O documento detalha o cenário inicial, o cenário proposto com a faixa reversível e os resultados da simulação que confirmaram os benefícios da medida.
Projeto Aplicado 2012 - O SISTEMA OmniSAT APLICADO NO CONTROLE DO PROCESSO D...Sidnei Reis
Este estudo tem o objetivo analisar a aplicação do Sistema de monitoramento OmniSAT no controle do cumprimento às programações de movimentação de uma organização do setor siderúrgico . Sua realização se fez por meio dos dados da organização siderúrgica, livros, suporte digital cujos principais interlocutores são Ballou (2007) e Novaes(2005). A organização dispõe de um eficiente meio de transporte de carga em larga escala, o modal ferroviário. Toda a carga transportada é armazenada no Centro de Distribuição para posteriormente ser distribuída aos clientes finais. Através do sistema de monitoramento e rastreamento OminiSAT, foi possível identificar os atrasos na entrega no CD e os dias onde não foi cumprida a meta de descarga de material. A sua utilização do sistema como fonte de informações na movimentação é de suma importância para a logística, não apenas como fonte de dados após a movimentação, mas também como fonte de dados em tempo real.
Este documento fornece diretrizes técnicas para projetos de sistemas de prioridade ao ônibus, como corredores e faixas dedicadas. Ele aborda critérios para o projeto geométrico de vias dedicadas, como largura de faixas e baias de ônibus, além de requisitos para estações, calçadas, ciclovias e acessibilidade universal. O documento visa apoiar técnicos na elaboração de projetos que melhorem a mobilidade urbana por meio do transporte público coletivo.
Aplicativo móvel em Android para monitoramento de rotas dos usuários de trans...Jaffer Veronezi
O documento descreve um aplicativo móvel para Android que monitora as rotas de usuários de transporte público. O aplicativo coleta dados como localização, velocidade e tempo para identificar quais rotas e ônibus são mais utilizados, a fim de auxiliar empresas de transporte e o governo a melhorar a qualidade do serviço de transporte público.
MOBILIDADE URBANA CORREDORES DE ÔNIBUS-SEGURANÇAPLANORS
Este documento fornece diretrizes para integrar a segurança viária no planejamento, projeto e operação de sistemas de ônibus. As diretrizes abordam questões como segmentos de vias, interseções, estações e terminais, com o objetivo de melhorar a segurança de pedestres, ciclistas e usuários de transporte público. As recomendações são baseadas em inspeções de segurança e análises de dados de acidentes de diversos sistemas de ônibus ao redor do mundo.
1. O documento apresenta um estudo sobre a proposta de implantação de um monotrilho entre os bairros de Jardim Ângela e Santo Amaro em São Paulo.
2. É feita uma análise da tecnologia de monotrilho, comparando-a com outras opções de transporte e apresentando exemplos de projetos em outros países.
3. Também é realizada uma pesquisa sobre a oferta atual de transporte público na região para avaliar a demanda existente e futura.
O documento discute a definição de transporte, a Lei no 12.587/2012, os componentes e indicadores da oferta de transporte, fatores do transporte público e conclusões.
Este documento apresenta uma análise espacial para determinar a melhor localização para uma nova ponte sobre o rio Tejo utilizando um sistema de informação geográfica. A análise considerou fatores como proximidade a estradas, ferrovias, densidade populacional, áreas protegidas e impactos ambientais para propor três possíveis localizações.
InterSCSimulator: A Scalable, Open Source, Smart City SimulatorEduardo Santana
O documento apresenta o InterSCSimulator, um simulador de cidades inteligentes de código aberto e escalável desenvolvido em Erlang. O simulador foi projetado para simular a mobilidade em larga escala de cidades reais com base em dados, permitindo experimentos de cidades inteligentes. O documento descreve a arquitetura, modelos, implementação e avaliação do simulador, além de apresentar casos de uso, incluindo a simulação da mobilidade da cidade de São Paulo.
Semelhante a Capítulo 03 - Estudo de caso uso de microssimulação de tráfego (20)
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O Egito Antigo foi formado a partir da mistura de diversos povos, a população era dividida em vários clãs, que se organizavam em comunidades chamadas nomos. Estes funcionavam como se fossem pequenos Estados independentes.
Por volta de 3500 a.C., os nomos se uniram formando dois reinos: o Baixo Egito, ao Norte e o Alto Egito, ao Sul. Posteriormente, em 3200 a.C., os dois reinos foram unificados por Menés, rei do alto Egito, que tornou-se o primeiro faraó, criando a primeira dinastia que deu origem ao Estado egípcio.
Começava um longo período de esplendor da civilização egípcia, também conhecida como a era dos grandes faraós.
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A música 'Tem Que Sorrir', da dupla sertaneja Jorge & Mateus, é um apelo à reflexão sobre a simplicidade e a importância dos sentimentos positivos na vida. A letra transmite uma mensagem de superação, esperança e otimismo. Ela destaca a importância de enfrentar as adversidades da vida com um sorriso no rosto, mesmo quando a jornada é difícil.
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dá a certeza de continuarmos com a coleção. Está prevista ainda para 2015 a
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3. Estudo de Caso: uso de microssimulação de tráfego para revisão do projeto da
Av. Manoel Ribas, em Curitiba, com inclusão de ciclofaixa.
Estudo de Caso: uso de
microssimulação de tráfego
para revisão do projeto da Av.
Manoel Ribas, em Curitiba,
com inclusão de ciclofaixa
FranciscoCaronMALUCELLI
1
1. Considerações iniciais
A Avenida Manoel Ribas tem grande importância no sistema viário de
Curitiba, pois faz a ligação entre o centro histórico do bairro gastronômico de
Santa Felicidade e o município de Campo Magro, na região metropolitana da
capital paranaense. Neste trajeto, também permite a ligação com o Contorno
Norte de Curitiba. Em seu trecho mais a noroeste, entre a Rua Domingos Stra-
passon e o Contorno Norte, a Manoel Ribas carece de estrutura e capacidade
para dar a fluidez necessária ao tráfego, especialmente às doze linhas de trans-
porte coletivo que servem a região.
Com o objetivo de ampliar a capacidade da via e aumentar a velocidade
operacional do transporte coletivo, o IPPUC decidiu contratar o projeto execu-
tivo de requalificação da avenida no ano de 2012. No início de 2013, com a nova
administração municipal, foi aventada a possibilidade e a viabilidade de se im-
plantar uma ciclofaixa ao longo da via, ofertando aos munícipes uma alterna-
tiva de transporte sustentável e barata. No entanto, devido à restrição espacial
existente no local, esta alternativa requer que um dos sentidos de circulação da
via tenha apenas uma faixa de circulação.
Para auxiliar o processo de tomada de decisão quanto à solução a adotar,
foi desenvolvido estudo de verificação de desempenho do sistema viário, através
de microssimulação de tráfego para a Av. Manoel Ribas, entre as ruas Domin-
gos Strapasson e Napoleão Manosso. Estes dois cruzamentos são semaforizados
e determinantes na capacidade operacional da via. Assim, foram estudadas três
configurações distintas:
1 Engenheiro Civil pela UFPR, Engenheiro de Tráfego do IPPUC, Curitiba - PR.
E-mail: fmalucelli@ippuc.org.br
4. Estudo de Caso: uso de microssimulação de tráfego para revisão do projeto da
Av. Manoel Ribas, em Curitiba, com inclusão de ciclofaixa.
Situação atual – uma faixa de tráfego
por sentido, com estacionamento em reman-
sos e paradas de ônibus na pista de rolamento;
Projeto IPPUC, 2012 – o projeto con-
tratado pelo IPPUC, desenvolvido no ano de
2012, contempla duas faixas de tráfego por
sentido na maioria do trecho, sendo que nas
aproximações mais críticas dos cruzamentos
semaforizados foram previstas três faixas para
aumento de capacidade;
Proposta com ciclofaixa, 2013 – propos-
ta com a inclusão de ciclofaixa na pista de ro-
lamento, onde for possível, e com ciclovia no
passeio nos trechos mais estreitos.
1. Levantamento dos dados
Os volumes de tráfego foram levantados através de pesquisas de conta-
gem veicular, realizadas pelo Setor de Pesquisas do IPPUC, entre 17 e 19 horas,
nos seguintes cruzamentos:
• Av. Manoel Ribas x R. Napoleão Manosso
• Av. Manoel Ribas x R. Domingos Strapasson
Figura 1: Localização da Av. Manoel Ribas no
município de Curitiba
Fonte: Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de
Curitiba - IPPUC
Figura 2
Perfil de fluxo de tráfego para a Av. Manoel Ribas dentro das duas horas pesquisadas
Fonte: IPPUC, 2013
5. Estudo de Caso: uso de microssimulação de tráfego para revisão do projeto da
Av. Manoel Ribas, em Curitiba, com inclusão de ciclofaixa.
Os veículos foram contados e separados em três categorias (carros, ôni-
bus e caminhões), sendo acumulados em intervalos de 15 minutos. A Figura
2 mostra o perfil de fluxo para a Av. Manoel Ribas, dentro das duas horas de
realização da pesquisa.
Como o estudo tem por objetivo avaliar a capacidade máxima e o nível de
serviço na situação mais crítica para o sistema viário, os dados da contagem de
duas horas foram agrupados de forma a se obter a hora de pico, onde ocorre o
maior carregamento possível dos cruzamentos. Para este trecho da Av. Manoel
Ribas, a hora de pico ocorre das 17h30 às 18h30. Os fluxos direcionais nas apro-
ximações dos cruzamentos são mostrados na Figura 3.
Os dados referentes à geometria, configuração de circulação e formação
de filas no trecho foram retirados de fotos aéreas, projetos disponíveis e de vis-
torias em campo.
1. Avaliação de desempenho do sistema
3.1 Metodologia utilizada
O trabalho foi desenvolvido com base em microssimulação de tráfego,
através do software AIMSUN, da empresa TSS, que é um programa computa-
cional para modelagem de redes viárias e simulação microscópica, o qual usa a
teoria do “car following” (lei da perseguição)1
com base nas distâncias, ou “hea-
dways” entre veículos.
A escolha de modelos de microssimulação em oposição a outros métodos
e pacotes de software, como Highway Capacity Software (HCS), se deve ao
1 Na teoria do fluxo de tráfego, o modelo de“car following”, de Newell, é um método utilizado
para determinar como os veículos seguem uns aos outros em uma estrada. A ideia principal deste modelo
é que um veículo irá manter um mínimo de espaço e tempo entre ele e o veículo que o precede. Assim,
sob condições de congestionamento, se o veículo líder mudar sua velocidade, o veículo seguidor também
mudará sua velocidade em algum ponto no espaço-tempo, ao longo da onda de velocidade e do tráfego.
Figura 3: Fluxogramas para a hora de pico (2013) nos cruzamentos da Av. Manoel Ribas
com a R. Napoleão Manosso e com a R. Domingos Strapasson.
Base: Google Earth
Fontes: IPPUC e Google Earth, 2013
6. Estudo de Caso: uso de microssimulação de tráfego para revisão do projeto da
Av. Manoel Ribas, em Curitiba, com inclusão de ciclofaixa.
fato de que a simulação através de micromodelagem permite avaliar os
efeitos que diferentes elementos do sistema viário causam uns sobre os outros.
Efeitos como a proximidade entre interseções ou estreitamentos de pista, ou
então a formação e dissolução de congestionamentos em vias urbanas, em de-
terminados períodos de tempo, são situações complexas de ser avaliadas com as
metodologias simples, sendo fundamental o uso da microssimulação.
Como resultado do processo de modelagem e simulação, o software for-
nece, entre outras informações, dados chamados de Medidas de Eficiência do
sistema, ou no inglês, MOE – Messure of Effectiveness, com os quais é possível
realizar todos os tipos de avaliações possíveis para cada trecho do sistema viário
simulado. Como se trata de um modelo estocástico, onde números aleatórios
são associados às características dos veículos e dos motoristas, para que se pro-
duzam resultados mais condizentes com a realidade, é necessário que se gerem
diversas simulações com diferentes grupos de números aleatórios. Confiar nos
resultados produzidos por apenas uma simulação do AIMSUN pode conduzir
a conclusões equivocadas.
Para o sistema viário em estudo, foi criado um modelo que busca repre-
sentar os principais componentes e características do sistema, para cada uma
das situações estudadas. Movimentos com pouca relevância, indiferentes à situ-
ação global do sistema, não foram levados em consideração. A Figura 4 mostra
a rede criada para a simulação da situação atual da Av. Manoel Ribas.
Figura 4: Rede montada no AIMSUN para a situação
atual da Av. Manoel Ribas
Fontes: AIMSUN e IPPUC, 2013
Detetor
Volume
Contado
(veic/h)
Volume
Simulado
(veic/h)
Diferença
Absoluta
%
1 676 651 25 3,65%
2 973 928 45 4,62%
3 118 115 3 2,63%
4 127 121 6 4,72%
5 542 524 18 3,25%
6 588 559 29 4,93%
7 234 223 11 4,70%
8 476 467 9 1,81%
9 461 447 14 3,04%
10 567 539 28 4,94%
11 390 375 15 3,85%
12 487 484 3 0,64%
13 509 492 17 3,34%
14 429 418 11 2,56%
15 606 609 -3 -0,51%
16 483 489 -6 -1,33%
Tabela 1
Calibração da rede simulada para a situação atual
7. Estudo de Caso: uso de microssimulação de tráfego para revisão do projeto da
Av. Manoel Ribas, em Curitiba, com inclusão de ciclofaixa.
3.2 Calibração do modelo
Autores que discutem métodos de validação para modelos de simulação
são unânimes em constatar que não há procedimento capaz de validar todo
e qualquer tipo de modelo. A escolha da metodologia depende do problema,
segundo Sargent (1982) e Law e Kelton (2000), apud Silva e Tyler (2001), que
assinalam que, caso existisse uma abordagem completamente definitiva para o
problema da validação, talvez nem houvesse necessidade do modelo de simula-
ção. Também acrescentam que o método apropriado é altamente dependente,
tanto da natureza do fenômeno a ser simulado como do uso que se pretende
fazer dele.
Diante da falta de outros dados confiáveis para validação, e da inviabi-
lidade financeira para a aquisição destes dados, optou-se, neste trabalho, pelo
procedimento de comparação dos volumes de tráfego contados em campo com
os fluxos efetivos simulados nos principais pontos da rede, além da identifi-
cação visual das filas formadas em campo e das obtidas na simulação. Como
critério para aceitação da análise quantitativa dos fluxos efetivos simulados,
utilizou-se a diferença máxima aceitável de 5% entre os fluxos observados e os
fluxos simulados.
Os valores de volume foram coletados nas simulações através do uso de
detectores virtuais nos tramos de entrada e saída de cada um dos dois cru-
zamentos, totalizando 16 pontos de comparação. A cada simulação gerada foi
feito um comparativo entre os valores, que deveriam ter diferença inferior a 5%.
Caso o objetivo não fosse atingido, eram feitos ajustes nos parâmetros internos
do AIMSUN e nova simulação era gerada. Foram necessárias quatro simula-
ções para que a calibração da rede obtivesse sucesso. A Tabela 1 mostra os re-
sultados da calibração do modelo.
3.3 Desempenho do cruzamento na configuração atual
Com a rede calibrada, passou-se à fase de verificação do desempenho
dos cruzamentos, definindo-se parâmetros de capacidade e nível de serviço, os
quais são usados posteriormente para fins comparativos entre as alternativas.
Em um sistema viário qualquer, os pontos que
definem o nível de serviço da rede são aqueles
onde há algum tipo de controle, seja através
de sinalização de parada, seja um equipamen-
to semafórico. Os cruzamentos da Av. Manoel
Ribas com a R. Napoleão Manosso e com a
R. Domingos Strapasson são controlados por
semáforos.
Para o cálculo das capacidades e níveis
de serviço, foram considerados os ramos
Nível de Serviço Demora (sec/veic.)
A ≤ 10
B > 10 - 20
C > 20 - 35
D > 35 - 55
E > 55 - 80
F > 80
Tabela 2: Níveis de serviço para cruzamentos
semaforizados
Fonte: HCM 2000
8. Estudo de Caso: uso de microssimulação de tráfego para revisão do projeto da
Av. Manoel Ribas, em Curitiba, com inclusão de ciclofaixa.
principais na rede (ramos de aproximação do cruzamento), para os quais
foi definido o volume de tráfego, em veículos por hora, e a demora para trans-
por o cruzamento, em segundos por veículo.
Como o AIMSUN não fornece os níveis de serviço diretamente como
resultado final, e sim os MOEs, os níveis de serviço podem ser determinados
através das tabelas presentes no Highway Capacity Manual (HCM-2000), pu-
blicado pelo Transportation Research Board (TRB), para cada um dos tipos
de dispositivos de controle existentes na rede. Para interseções semaforizadas,
pode ser usada a tabela presente no capítulo 16 do HCM-2000, onde são rela-
cionadas as demoras calculadas, em segundos por veículo, por aproximação do
cruzamento, com o nível de serviço da aproximação.
Assim, foi possível definir os níveis de serviço para cada um dos ramos
estudados, conforme mostrado nas Figuras 5 e 6.
As Figuras 7 e 8 mostram
um instante qualquer da simula-
ção, evidenciando a ocorrência de
filas em algumas aproximações.
Ramo
Demora
(s/veic)
Nível de
Serviço
1 8,94 A
2 364,04 F
3 54,46 D
4 41,04 D
Ramo
Demora
(s/veic)
Nível de
Serviço
1 271,38 F
2 19,90 B
3 344,17 F
4 12,26 B
Figuras 5 e 6
Níveis de Serviço para o cruzamento da Av. Manoel Ribas com a R. Napoleão Manosso na situação atual
Figura7: Formação de filas no cruzamento da Av. Manoel Ribas
com a R. Napoleão Manosso na situação atual
9. Estudo de Caso: uso de microssimulação de tráfego para revisão do projeto da
Av. Manoel Ribas, em Curitiba, com inclusão de ciclofaixa.
Como a Av. Manoel Ribas é
uma importante via de entrada e
saída da cidade, proporcionando
ligação com o município de Cam-
po Magro e com o Contorno Nor-
te, o fluxo de ônibus é intenso,
com 12 linhas circulando em cada
sentido. Desta forma, decidiu-se
considerar o tempo de viagem por
veículo como mais um indicador
de desempenho para o trecho da
avenida entre as ruas Napoleão
Manosso e Domingos Strapasson,
sendo diferenciados os tempos para ônibus e para veículos em geral (carros
mais ônibus). Este valor proporciona um bom comparativo de desempenho do
sistema viário como um todo. A Tabela 3 mostra os valores obtidos para a situ-
ação atual.
3.4 Desempenho do cru-
zamento para o projeto do
IPPUC de 2012
O projeto da reformulação
da Av. Manoel Ribas foi contra-
tado pelo IPPUC em 2012 e en-
tregue no início do ano de 2013.
A configuração geométrica é de
duas faixas por sentido de cir-
culação, com um canteiro cen-
tral para facilitar as travessias de
pedestres e estacionamentos paralelos ao meio-fio em remansos. A Figura 9
mostra a configuração dos cruzamentos com as ruas Napoleão Manosso e Do-
mingos Strapasson.
Figura 8
Formação de filas nos cruzamentos da Av. Manoel Ribas
com a R. Domingos Strapasson na situação atual
Sentido Distância (m) Veículo
Tempo de
Viagem
(s/veíc)
Ônibus 564,90
Todos 490,69
Ônibus 665,39
Todos 591,57
Centro
1.810
Contorno Norte
Tabela 3: Tempos de viagem simulados para a situação atual
Figura 9: Configuração do projeto do IPPUC de 2012 para o cruzamento da Av. Manoel Ribas com as ruas Napoleão Manosso e
Domingos Strapasson
Fonte: IPPUC, 2013
10. Estudo de Caso: uso de microssimulação de tráfego para revisão do projeto da
Av. Manoel Ribas, em Curitiba, com inclusão de ciclofaixa.
Os resultados obtidos pela simulação estão apresentados na sequência.
Por sua vez, as Figuras 12 e 13 mostram um instante qualquer da simu-
lação.
Ramo
Demora
(s/veic)
Nível de
Serviço
1 15,30 B
2 20,45 C
3 19,15 B
4 21,63 C
Figura 11
Níveis de Serviço para o cruzamento da Av. Manoel Ribas com a R. Domingos Strapasson,
para o projeto do IPPUC de 2012
Figura 10
Níveis de Serviço para o cruzamento da Av. Manoel Ribas com a R. Napoleão Manosso, para o projeto do IPPUC de 2012
Figuras 12 e 13: Instante da simulação no cruzamento da Av. Manoel Ribas com a R. Napoleão Manosso, e instante da simulação no
cruzamento da Av. Manoel Ribas com a R. Domingos Strapasson, para o Projeto do IPPUC de 2012
Sentido Distância (m) Veículo
Tempo de
Viagem
(s/veíc)
Ônibus 321,25
Todos 150,4
Ônibus 321,28
Todos 152,97
Centro
1.810
Contorno Norte
Tabela 4: Tempos de viagem simulados para o Projeto do IPPUC de 2012
11. Estudo de Caso: uso de microssimulação de tráfego para revisão do projeto da
Av. Manoel Ribas, em Curitiba, com inclusão de ciclofaixa.
3.5 Desempenho do cruzamento para a proposta com ciclofaixa – 2013
A nova proposta apresentada é de que seja implantada uma ciclofaixa na
pista de rolamento, paralela ao estacionamento de veículos, em todo o trecho
onde a largura da via permite. Nos trechos mais estreitos, deve ser implantada
uma ciclovia compartilhada com os pedestres no passeio.
A configuração de circulação seria de duas faixas de tráfego em um sen-
tido e uma faixa de tráfego no sentido contrário. Entre o Contorno Norte e a
Rua Angelo Stival, seriam duas faixas de tráfego no sentido Contorno e uma
faixa de tráfego no sentido Centro. Entre a Rua Angelo Stival e a Rua Domingos
Strapasson a configuração se inverte, com duas faixas no sentido Centro e uma
faixa no sentido Contorno. Para que se mantenha a boa capacidade da via, serão
mantidas duas faixas de tráfego por sentido nas aproximações dos cruzamentos
semaforizados. A Figura 14 mostra a configuração esquemática para esta pro-
posta.
Figura 14
Configuração esquemática da proposta com ciclofaixa
12. Estudo de Caso: uso de microssimulação de tráfego para revisão do projeto da
Av. Manoel Ribas, em Curitiba, com inclusão de ciclofaixa.
Os resultados obtidos pela simulação estão apresentados na sequência.
Os tempos de viagem obtidos para a proposta com ciclofaixa são os apre-
sentados a seguir.
Ramo
Demora
(s/veic)
Nível de
Serviço
1 20,31 C
2 71,06 E
3 14,59 B
4 31,97 C
Figura 15: Níveis de Serviço para o cruzamento da Av. Manoel Ribas com a R. Napoleão Manosso,
para a proposta com ciclofaixa
Ramo
Demora
(s/veic)
Nível de
Serviço
1 29,31 C
2 21,28 C
3 26,92 C
4 13,22 B
Figura 16: Níveis de Serviço para o cruzamento da Av. Manoel Ribas com a R. Domingos Strapasson,
para a proposta com ciclofaixa.
Figuras 17 e 18: Instante da simulação no cruzamento da Av. Manoel Ribas com a R. Napoleão Manosso e da Av. Manoel Ribas com a R.
Strapasson, ambas para a proposta com ciclofaixa
Sentido Distância (m) Veículo
Tempo de
Viagem
(s/veíc)
Ônibus 361,58
Todos 192,73
Ônibus 371,51
Todos 176,85
Centro
1.810
Contorno Norte
Tabela 5: Tempos de viagem simulados para a proposta com ciclofaixa
13. Estudo de Caso: uso de microssimulação de tráfego para revisão do projeto da
Av. Manoel Ribas, em Curitiba, com inclusão de ciclofaixa.
3.6 Comparativo entre as alternativas para o tráfego atual
As Tabelas 6 e 7 mostram o comparativo entre as demoras e os níveis de
serviço definidos para a situação atual e para as alternativas propostas.
Na sequência, a Tabela 8 mostra o comparativo entre os tempos de via-
gem simulados para as alternativas do projeto.
Atual IPPUC/2012 Ciclofaixa Atual IPPUC/2012 Ciclofaixa IPPUC/2012 Ciclofaixa
1 8,94 12,32 20,31 A B C 27% 56%
2 364,04 27,14 71,06 F C E -1241% -412%
3 54,46 13,43 14,59 D B B -306% -273%
4 41,04 30,07 31,97 D C C -36% -28%
AV. MANOEL RIBAS X RUA NAPOLEÃO MANOSSO
Ramo
Demora (s/veic) Nível de Serviço
Melhoria % em Relação à
Situação Atual *
* números positivos representam uma piora em relação à situação atual
Tabela 6: Comparativo entre demoras e níveis de serviço para as situações estudadas, considerando-se o tráfego atual, para o cruzamento
entre a Av. Manoel Ribas e a R. Napoleão Manosso
Atual IPPUC/2012 Ciclofaixa Atual IPPUC/2012 Ciclofaixa IPPUC/2012 Ciclofaixa
1 271,38 15,30 29,31 F B C -1674% -826%
2 19,90 20,45 21,28 B C C 3% 6%
3 344,17 19,15 26,92 F B C -1697% -1178%
4 12,26 21,63 13,22 B C B 43% 7%
Nível de Serviço
Melhoria % em Relação à
Situação Atual *
* números positivos representam uma piora em relação à situação atual
AV. MANOEL RIBAS X RUA DOMINGOS STRAPASSON
Ramo
Demora (s/veic)
Tabela 7: Comparativo entre demoras e níveis de serviço para as situações estudadas, considerando-se o tráfego atual, para o cruzamento
entre a Av. Manoel Ribas e a R. Domingos Strapasson
Atual IPPUC/2012 Ciclofaixa IPPUC/2012 Ciclofaixa
Ônibus 564,90 321,25 361,58 76% 56%
Todos 490,69 150,4 192,73 226% 155%
Ônibus 665,39 321,28 371,51 107% 79%
Todos 591,57 152,97 176,85 287% 235%
Tempo de Viagem (s/veíc)
Centro
1.810
Contorno Norte
Sentido Distância (m) Veículo
Melhoria % em Relação à
Situação Atual
Tabela 8: Comparativo entre os tempos de viagem para as situações estudadas, considerando-se o tráfego atual
14. Estudo de Caso: uso de microssimulação de tráfego para revisão do projeto da
Av. Manoel Ribas, em Curitiba, com inclusão de ciclofaixa.
1. Análise do Sistema Viário para o Período de Projeto – 10 anos
Para que um projeto seja econômica e tecnicamente viável é necessário
que seu desempenho seja analisado também para o horizonte proposto, ou seja,
para a sua vida útil. No presente trabalho, foi considerado um horizonte de
projeto de 10 anos, contados a partir da data atual (2013), ou seja, o ano de 2023.
A projeção do tráfego adotada foi bastante agressiva, de forma que se
tenha uma previsão mais pessimista, sendo trabalhado em favor da segurança.
Para fins deste estudo, considerou-se um crescimento do tráfego de 4% ao ano
para a região, o que, em um período de 10 anos, resultará em uma taxa total de
48% no período.
4.1 Configuração Atual (2023)
Na configuração atual da geometria, para o ano de 2023, foram obtidos
na simulação os resultados apresentados a seguir.
Os tempos de viagem obtidos para a configuração atual são os apresen-
tados a seguir.
Ramo
Demora
(s/veic)
Nível de
Serviço
1 1.073,49 F
2 2.333,17 F
3 152,68 F
4 180,93 F
Figura 19: Níveis de Serviço para o cruzamento da Av. Manoel Ribas com a R. Napoleão Manosso, para a configuração atual, em
2023
Ramo
Demora
(s/veic)
Nível de
Serviço
1 811,71 F
2 24,34 C
3 1.736,32 F
4 15,16 B
Figura 20: Níveis de Serviço para o cruzamento da Av. Manoel Ribas com a R. Domingos Strapasson, na configuração atual, em
2023
15. Estudo de Caso: uso de microssimulação de tráfego para revisão do projeto da
Av. Manoel Ribas, em Curitiba, com inclusão de ciclofaixa.
4.2 Projeto do IPPUC de 2012 (2023)
Para o projeto do IPPUC contratado em 2012, com o tráfego projetado
para 10 anos, foram obtidos na simulação os resultados apresentados a seguir.
Sentido Distância (m) Veículo
Tempo de
Viagem
(s/veíc)
Ônibus 2.223,57
Todos 2.427,36
Ônibus 1.784,48
Todos 2.064,50
Centro
1.810
Contorno Norte
Tabela 9: Tempos de viagem simulados para a configuração atual, no ano de 2023
Ramo
Demora
(s/veic)
Nível de
Serviço
1 18,35 B
2 299,61 F
3 14,95 B
4 53,68 D
Figura 21: Níveis de Serviço para o cruzamento da Av. Manoel Ribas com a R. Napoleão Manosso, para o projeto do IPPUC 2012,
no ano de 2023
Ramo
Demora
(s/veic)
Nível de
Serviço
1 17,71 B
2 27,72 C
3 107,86 F
4 49,59 D
Figura 22: Níveis de Serviço para o cruzamento da Av. Manoel Ribas com a R. Domingos Strapasson, para o projeto do IPPUC
2012, no ano de 2023
16. Estudo de Caso: uso de microssimulação de tráfego para revisão do projeto da
Av. Manoel Ribas, em Curitiba, com inclusão de ciclofaixa.
Os tempos de viagem obtidos para a configuração atual são os apresen-
tados a seguir.
4.3 Proposta com Ciclofaixa (2023)
Para a proposta com ciclofaixa, com o tráfego projetado para 10 anos,
foram obtidos na simulação os resultados apresentados a seguir.
Sentido Distância (m) Veículo
Tempo de
Viagem
(s/veíc)
Ônibus 325,28
Todos 159,2
Ônibus 412,85
Todos 241,65
Centro
1.810
Contorno Norte
Tabela 10: Tempos de viagens simulados do Projeto do IPPUC (2012), para o ano de 2023
Ramo
Demora
(s/veic)
Nível de
Serviço
1 43,56 D
2 63,80 E
3 19,51 B
4 39,30 D
Figura 23: Níveis de Serviço para o cruzamento da Av. Manoel Ribas com a R. Napoleão Manosso, para a proposta com
ciclofaixa, em 2023
Ramo
Demora
(s/veic)
Nível de
Serviço
1 34,43 C
2 30,48 C
3 28,49 C
4 17,50 B
Figura24: Níveis de Serviço para o cruzamento da Av. Manoel Ribas com a R. Domingos Strapasson, para a proposta com
ciclofaixa, em 2023
17. Estudo de Caso: uso de microssimulação de tráfego para revisão do projeto da
Av. Manoel Ribas, em Curitiba, com inclusão de ciclofaixa.
Os tempos de viagem obtidos para a configuração atual são os apresen-
tados a seguir.
4.4 Comparativo entre as Alternativas para o Tráfego Projetado (2023)
As Tabelas 12 e 13 mostram o comparativo entre as demoras e os níveis
de serviço definidos para a situação atual e as alternativas propostas, com o
tráfego projetado para o ano de 2023.
Sentido Distância (m) Veículo
Tempo de
Viagem
(s/veíc)
Ônibus 372,31
Todos 227,04
Ônibus 389,13
Todos 191,13
Centro
1.810
Contorno Norte
Tabela 11: Tempos de viagem simulados para a proposta com ciclofaixa, para o ano de 2023
Atual IPPUC/2012 Ciclofaixa Atual IPPUC/2012 Ciclofaixa IPPUC/2012 Ciclofaixa
1 1073,49 18,35 43,56 F B D -5750% -2364%
2 2333,17 299,61 63,80 F F E -679% -3557%
3 152,68 14,95 19,51 F B B -921% -683%
4 180,93 53,68 39,30 F D D -237% -360%
AV. MANOEL RIBAS X RUA NAPOLEÃO MANOSSO
Ramo
Demora (s/veic) Nível de Serviço
Melhoria % em Relação à
Situação Atual *
* números positivos representam uma piora em relação à situação atual
Tabela 12: Comparativo entre demoras e níveis de serviço para as situações estudadas, considerando-se o tráfego projetado para 2023,
para o cruzamento da Av. Manoel Ribas com a R. Napoleão Manosso
Atual IPPUC/2012 Ciclofaixa Atual IPPUC/2012 Ciclofaixa IPPUC/2012 Ciclofaixa
1 811,71 17,71 34,43 F B C -4483% -2258%
2 24,34 27,72 30,48 C C C 12% 20%
3 1736,32 107,86 28,49 F F C -1510% -5994%
4 15,16 49,59 17,50 B D B 69% 13%
AV. MANOEL RIBAS X RUA DOMINGOS STRAPASSON
Ramo
Demora (s/veic) Nível de Serviço
Melhoria % em Relação à
Situação Atual *
* números positivos representam uma piora em relação à situação atual
Tabela 13: Comparativo entre demoras e níveis de serviço para as situações estudadas, considerando-se o tráfego projetado para 2023,
para o cruzamento da Av. Manoel Ribas com a R. Domingos Strapasson
18. Estudo de Caso: uso de microssimulação de tráfego para revisão do projeto da
Av. Manoel Ribas, em Curitiba, com inclusão de ciclofaixa.
A Tabela 14, por sua vez, mostra o comparativo entre os tempos de vigem
simulados para as alternativas do projeto.
1. Considerações Finais
É indiscutível que o aumento do número de faixas de tráfego nas aproxi-
mações de cruzamentos semaforizados melhora o desempenho operacional da
via como um todo, especialmente para cruzamentos onde são permitidos todos
os movimentos possíveis. Também, onde se têm estágios semafóricos específi-
cos para conversões à esquerda e/ou travessia de pedestres.
Das alternativas estudadas neste trabalho, aquela referente ao projeto
contratado pelo IPPUC em 2012 foi a que mostrou melhor desempenho em lon-
go prazo, tanto nos níveis de serviço quanto nos tempos de viagem. Com uma
configuração de duas faixas por sentido de tráfego, ampliadas para três faixas
nas aproximações dos cruzamentos semaforizados, esta alternativa permite que
a programação dos equipamentos de controle seja revista, principalmente com
a diminuição dos tempos de ciclo, o que resulta em demoras menores. Contudo,
esta alternativa não possibilita a inclusão da bicicleta como alternativa de trans-
porte na rede de mobilidade do município.
A proposta com a inclusão da ciclofaixa, apesar de apresentar desempe-
nho inferior ao do projeto do IPPUC de 2012, traz uma melhoria considerável
em comparação com a configuração atual da via. Além disso, proporciona aos
cidadãos mais uma opção segura de transporte para realizar seus deslocamen-
tos diários. Levando em conta a situação atual da mobilidade das grandes cida-
des brasileiras, que carece de estrutura para modais alternativos, e a proposta
do IPPUC e da administração municipal de Curitiba, que busca continuamente
soluções alternativas de transporte para ajudar a diminuir os crescentes conges-
tionamentos, entende-se que esta alternativa é viável.
Por fim, pode-se concluir que as ferramentas de modelagem e simulação
de tráfego são cada vez mais indispensáveis ao processo de planejamento de
nossas cidades. Elas auxiliam o corpo técnico e os administradores a tomar
decisões que melhor atendam os objetivos traçados.
Atual IPPUC/2012 Ciclofaixa IPPUC/2012 Ciclofaixa
Ônibus 2.223,57 325,28 372,31 584% 497%
Todos 2.427,36 159,20 227,04 1425% 969%
Ônibus 1.784,48 412,85 389,13 332% 359%
Todos 2.064,50 241,65 191,13 754% 980%
Sentido Distância (m) Veículo
Tempo de Viagem (s/veíc)
Melhoria % em Relação à
Situação Atual
Centro
1.810
Contorno Norte
Tabela 14: Comparativo entre tempos de viagem das situações estudadas, considerando o tráfego projetado para 2023
19. Estudo de Caso: uso de microssimulação de tráfego para revisão do projeto da
Av. Manoel Ribas, em Curitiba, com inclusão de ciclofaixa.
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