Fatores de sucesso no planejamento cicloviário da
Holanda – lições para o Brasil
Autor: JEROEN Buis
(Tradução para o português realizada por Vinicius Feu e Yasmim B. Reck)
O documento discute a segurança dos ciclistas no trânsito urbano brasileiro, identificando problemas e recomendações. Aponta que, embora a bicicleta não seja totalmente segura, algumas cidades investiram em infraestrutura e educação para torná-la mais segura. No entanto, é necessário mais investimentos para que os ciclistas possam ir a todos os lugares da cidade com segurança. Reduzir a velocidade dos veículos motorizados é essencial para proteger ciclistas.
Capítulo 08- O que falta para fortaleza avançar na mobilidade por bicicletaBrasil Não Motorizado
1. Fortaleza carece de um plano cicloviário abrangente para promover a mobilidade urbana por bicicleta de forma segura e eficiente. 2. A infraestrutura cicloviária existente é formada por trechos desconexos e inadequados. 3. É necessário conceber uma rede cicloviária ampla, contínua e de qualidade integrada aos sistemas de transporte público.
Capítulo 04 vias exclusivas para pedestres e os calçadões curitibanosBrasil Não Motorizado
O documento discute a história e os benefícios dos calçadões, vias exclusivas para pedestres em cidades. Apresenta exemplos pioneiros como Strøget em Copenhague e Calle Florida em Buenos Aires, além dos primeiros calçadões em Juiz de Fora. Também descreve como os calçadões surgiram no planejamento urbano de Curitiba desde o Plano Agache, melhorando a qualidade de vida urbana.
Capítulo 7 - Os desafios para fazer de curitiba uma cidade ciclávelBrasil Não Motorizado
O documento discute os desafios para tornar Curitiba, no Brasil, uma cidade mais ciclável. Ele destaca que a bicicleta ganhou importância recentemente como modal de transporte, mas ainda enfrenta desafios como infraestrutura precária e priorização excessiva dos veículos motorizados. Também argumenta que tornar a cidade mais acessível a pedestres e ciclistas é essencial para a saúde urbana e qualidade de vida dos cidadãos.
Capítulo 13: As calçadas de pedestres curitiba e madri-semelhanças e diferençasBrasil Não Motorizado
O documento discute as qualidades das calçadas para pedestres em Curitiba e Madri, comparando suas características técnicas e projetuais. Ele descreve os critérios para um bom projeto de calçada, incluindo fluidez, conforto e segurança para os pedestres, e analisa as demandas atuais para melhorar a qualidade das áreas destinadas a pedestres.
O documento discute a mobilidade urbana não motorizada e seu papel no trânsito das cidades brasileiras. Ele destaca a legislação que protege pedestres e ciclistas e ressalta a responsabilidade dos órgãos públicos em promover sua segurança e prioridade no trânsito, além de incentivar modais sustentáveis como a bicicleta. Também reflete sobre a necessidade de equilíbrio entre os diferentes meios de transporte e a adoção de políticas que valorizem uma circulação harmônica.
Capítulo 09 - Andar a pé um transporte desvalorizado nos grandes centros urbanosBrasil Não Motorizado
Andar a pé é um forma de deslocamento totalmente ignorada pelos pensadores e tomadores de decisão nos grandes centro urbanos. Saiba mais sobre o assunto no capitulo 9 do livro.
O documento discute a mobilidade urbana e os modos de transporte ativos como caminhar e andar de bicicleta. Apresenta dados que mostram que esses modos são mais comuns fora das regiões metropolitanas e defende um modelo de cidade com bairros compactos e acessíveis a pé em oposição ao modelo de expansão suburbana dependente do automóvel. Também critica movimentos que defendem o transporte público gratuito como benéfico apenas para os promotores da expansão urbana.
O documento discute a segurança dos ciclistas no trânsito urbano brasileiro, identificando problemas e recomendações. Aponta que, embora a bicicleta não seja totalmente segura, algumas cidades investiram em infraestrutura e educação para torná-la mais segura. No entanto, é necessário mais investimentos para que os ciclistas possam ir a todos os lugares da cidade com segurança. Reduzir a velocidade dos veículos motorizados é essencial para proteger ciclistas.
Capítulo 08- O que falta para fortaleza avançar na mobilidade por bicicletaBrasil Não Motorizado
1. Fortaleza carece de um plano cicloviário abrangente para promover a mobilidade urbana por bicicleta de forma segura e eficiente. 2. A infraestrutura cicloviária existente é formada por trechos desconexos e inadequados. 3. É necessário conceber uma rede cicloviária ampla, contínua e de qualidade integrada aos sistemas de transporte público.
Capítulo 04 vias exclusivas para pedestres e os calçadões curitibanosBrasil Não Motorizado
O documento discute a história e os benefícios dos calçadões, vias exclusivas para pedestres em cidades. Apresenta exemplos pioneiros como Strøget em Copenhague e Calle Florida em Buenos Aires, além dos primeiros calçadões em Juiz de Fora. Também descreve como os calçadões surgiram no planejamento urbano de Curitiba desde o Plano Agache, melhorando a qualidade de vida urbana.
Capítulo 7 - Os desafios para fazer de curitiba uma cidade ciclávelBrasil Não Motorizado
O documento discute os desafios para tornar Curitiba, no Brasil, uma cidade mais ciclável. Ele destaca que a bicicleta ganhou importância recentemente como modal de transporte, mas ainda enfrenta desafios como infraestrutura precária e priorização excessiva dos veículos motorizados. Também argumenta que tornar a cidade mais acessível a pedestres e ciclistas é essencial para a saúde urbana e qualidade de vida dos cidadãos.
Capítulo 13: As calçadas de pedestres curitiba e madri-semelhanças e diferençasBrasil Não Motorizado
O documento discute as qualidades das calçadas para pedestres em Curitiba e Madri, comparando suas características técnicas e projetuais. Ele descreve os critérios para um bom projeto de calçada, incluindo fluidez, conforto e segurança para os pedestres, e analisa as demandas atuais para melhorar a qualidade das áreas destinadas a pedestres.
O documento discute a mobilidade urbana não motorizada e seu papel no trânsito das cidades brasileiras. Ele destaca a legislação que protege pedestres e ciclistas e ressalta a responsabilidade dos órgãos públicos em promover sua segurança e prioridade no trânsito, além de incentivar modais sustentáveis como a bicicleta. Também reflete sobre a necessidade de equilíbrio entre os diferentes meios de transporte e a adoção de políticas que valorizem uma circulação harmônica.
Capítulo 09 - Andar a pé um transporte desvalorizado nos grandes centros urbanosBrasil Não Motorizado
Andar a pé é um forma de deslocamento totalmente ignorada pelos pensadores e tomadores de decisão nos grandes centro urbanos. Saiba mais sobre o assunto no capitulo 9 do livro.
O documento discute a mobilidade urbana e os modos de transporte ativos como caminhar e andar de bicicleta. Apresenta dados que mostram que esses modos são mais comuns fora das regiões metropolitanas e defende um modelo de cidade com bairros compactos e acessíveis a pé em oposição ao modelo de expansão suburbana dependente do automóvel. Também critica movimentos que defendem o transporte público gratuito como benéfico apenas para os promotores da expansão urbana.
1) O documento discute a ciclabilidade e mobilidade urbana na cidade de Balneário Camboriú, Brasil.
2) Atualmente, a cidade enfrenta alta saturação de trânsito devido ao crescimento da frota de veículos motorizados e falta de incentivo ao transporte público e não motorizado.
3) Os autores argumentam que é possível aumentar a ciclabilidade da cidade através de mais infraestrutura para ciclistas, educação no trânsito e redução da prioridade dada aos ve
Capítulo 6 - Duas rodas, quatro rodas, duas pernas, mobilidade urbanaBrasil Não Motorizado
O documento discute a importância da mobilidade urbana para pedestres, ciclistas, pessoas com deficiência e idosos. Apresenta a evolução das cidades de Blumenau e Curitiba ao longo do século XX, quando o transporte motorizado se tornou mais comum, e destaca os desafios atuais de acessibilidade e inclusão para esses grupos.
O documento discute um estudo de caso sobre o uso de simulação de tráfego para reavaliar o projeto da Avenida Manoel Ribas em Curitiba, com a inclusão de uma ciclofaixa. O estudo analisou três configurações da via (situação atual, projeto original e proposta com ciclofaixa) usando o software de simulação AIMSUN para avaliar o desempenho do sistema viário.
O documento discute as vantagens da bicicleta como meio de transporte urbano sustentável e as diretrizes para expandir seu uso em grandes cidades. Ele apresenta dados sobre mobilidade em São Paulo e estratégias como implementar uma rede cicloviária, integrar a bicicleta com outros modais e promover educação no trânsito para tornar a bicicleta uma alternativa viável.
Plano Diretor Cicloviário de Canoas/RS: 1° Seminário - apresentação Arq. Emíl...3C Arquitetura e Urbanismo
A apresentação discute a mobilidade sustentável em Canoas, Brasil. Em três frases ou menos:
A situação atual da mobilidade em Canoas enfrenta problemas como congestionamento, trânsito caótico e transporte público ineficiente. O documento propõe planejamento da mobilidade urbana sustentável e políticas cicloviárias como soluções, enfatizando a importância da participação social, educação, financiamento e avaliação de políticas de promoção da bicicleta.
Bianco, s. l. o papel da bicicleta para a mobilidade urbana e a inclusão social.Carlos Eduardo
O documento discute o papel da bicicleta para a mobilidade urbana e inclusão social. Aborda a história do planejamento cicloviário no Brasil desde os anos 1970 e como a bicicleta responde por apenas 7,4% das viagens atualmente. Argumenta que é preciso definir uma metodologia para sistemas cicloviários, integrando formas de circulação, estacionamento e sinalização, para melhorar a imagem da bicicleta e qualidade de vida nas cidades.
1) Amsterdã foi planejada ao redor do rio Amsted para evitar inundações através de um sistema de canais. 2) Os canais criaram uma paisagem bela e permitiram o crescimento da cidade. 3) Amsterdã tem um planejamento urbano inteligente que prioriza pedestres, ciclistas e transporte público sobre carros.
O documento discute o crescimento do uso de bicicletas como meio de transporte na cidade do Recife. Apesar da falta de infraestrutura adequada, mais pessoas estão usando bicicletas para ir ao trabalho nos finais de semana. No entanto, o modal ainda é visto principalmente como lazer em vez de mobilidade. Planos estão sendo feitos para melhorar a infraestrutura cicloviária e integrá-la ao transporte público.
Este documento discute o crescimento do uso de bicicletas como meio de transporte nas cidades. Apresenta a crise da mobilidade urbana e a necessidade de soluções sustentáveis, destacando a bicicleta como alternativa barata e ecológica. Resgata a história da bicicleta, desde sua origem no século 16 até sua popularização no Brasil no século 20. Defende que incentivar o uso da bicicleta pode reduzir o trânsito e melhorar a qualidade de vida urbana.
Mobicidade consulta aos candidatos 2012 copyCadu Carvalho
O documento apresenta as respostas dos candidatos à prefeitura de Porto Alegre sobre o que pretendem fazer para melhorar as condições de uso da bicicleta como meio de transporte na cidade. Os candidatos propõem ampliar a rede de ciclovias, incentivar o uso de bicicletas por meio de campanhas educativas, priorizar a construção de ciclovias em bairros populares, cumprir o plano diretor cicloviário e investir verbas de multas em ciclovias.
Mobilidade Urbana Sustentável - UnipalmaresChico Macena
1) O documento discute o conceito de mobilidade urbana em São Paulo, incluindo os problemas relacionados como congestionamentos e acidentes.
2) A mobilidade urbana sustentável é definida como o resultado de políticas que proporcionam acesso democrático à cidade priorizando transporte coletivo e não motorizado de forma inclusiva e ambientalmente sustentável.
3) Dados sobre transporte em São Paulo incluem o número de viagens por modo, frota de veículos, ciclovias e acidentes de trânsito.
O documento discute a construção e manutenção de ciclovias e ciclofaixas em Maceió. Há divergências entre o movimento Bicicletada e a prefeitura sobre a quantidade, qualidade e planejamento das ciclovias, com o movimento argumentando que a prefeitura deveria priorizar os ciclistas urbanos e não demonstra interesse real em melhorar a mobilidade por bicicleta. Ciclistas urbanos também criticam o estado das ciclovias, mas um ciclista nota melhorias recentes.
Rodas da Paz - Carta das 10 iniciativasAndre Lima DF
O documento pede o compromisso do candidato André Lima com 10 medidas para promover o uso da bicicleta como meio de transporte sustentável no Distrito Federal, incluindo a implementação do sistema cicloviário e cumprimento da legislação sobre bicicletas, integração com outros modais, e educação no trânsito.
O documento discute o uso crescente de bicicletas como meio de transporte nas cidades brasileiras através de 4 textos. Os textos mostram o apoio da população às ciclovias, fatos sobre o uso de bicicletas em São Paulo, protestos contra novas ciclovias e o potencial do uso de bicicletas para melhorar a mobilidade urbana.
Terceira parte da série de infográficos "Lições sobre Mobilidade Urbana" que traz os oito princípios do TOD, um conceito com objetivo de melhorar o transporte público, sem deixar de lado os espaços urbanos.
O documento discute os desafios da mobilidade urbana nas cidades contemporâneas. A opção pelo automóvel no século 20 levou a problemas como congestionamento, poluição e ocupação do espaço público. A história da mobilidade é analisada, desde a Revolução Industrial até os dias atuais, quando leis como a 12.587/2012 buscam promover a sustentabilidade nos transportes.
Montreal criou um sistema público de bicicletas compartilhadas chamado Bixi que foi considerado uma das dez melhores invenções de 2008. O sistema consiste em bicicletas leves e resistentes disponíveis em estações automatizadas espalhadas pela cidade. As bicicletas podem ser retiradas e devolvidas em qualquer estação, permitindo viagens intermodais. O sistema tornou-se muito popular e serviu de inspiração para outros programas em diversas cidades.
Mobilidade Urbana e Informação Pública - intersecções e desafiosHaydee Svab
Apresentação feita na oficina "Lei de Acesso à Informação com Mobilidade Urbana" da Controladoria Geral do Município de São Paulo (http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/controladoria_geral/noticias/?p=179988)
Educacao para transito e mobilidade urbana 2011Roger Lange
Palestra proferida pelo Engenheiro Roger Lange na Conferência Regional de Políticas de Segurança Viária na Câmara dos Vereadores de Pelotas em 23/11/2011.
O documento apresenta o plano de mobilidade urbana da cidade de Porto Alegre no Rio Grande do Sul. Ele descreve a estrutura institucional da gestão da mobilidade na cidade, faz um diagnóstico do sistema de transporte público atual e propõe diretrizes para um sistema integrado de transporte urbano e metropolitano, além de medidas para melhorar a acessibilidade urbana.
Reunião com o Secretário de Esportes do Município de Jundiaí - Material elaborado Pelo Coletivo Pedala Jundiaí para ser apresentado à Prefeitura do Município de Jundiaí, queremos uma cidade das bicicletas e estamos começando por aqui, entregamos uma série de materiais e propostas, serão analisadas e torcemos para serem implantadas!
O documento discute o Dia Mundial Sem Carro, que incentiva o uso de meios de transporte alternativos e menos poluentes. A mobilização começou na França em 1988 e agora envolve mais de 280 organizações em cidades como São Paulo, que promovem debates e eventos sobre mobilidade urbana sustentável.
1) O documento discute a ciclabilidade e mobilidade urbana na cidade de Balneário Camboriú, Brasil.
2) Atualmente, a cidade enfrenta alta saturação de trânsito devido ao crescimento da frota de veículos motorizados e falta de incentivo ao transporte público e não motorizado.
3) Os autores argumentam que é possível aumentar a ciclabilidade da cidade através de mais infraestrutura para ciclistas, educação no trânsito e redução da prioridade dada aos ve
Capítulo 6 - Duas rodas, quatro rodas, duas pernas, mobilidade urbanaBrasil Não Motorizado
O documento discute a importância da mobilidade urbana para pedestres, ciclistas, pessoas com deficiência e idosos. Apresenta a evolução das cidades de Blumenau e Curitiba ao longo do século XX, quando o transporte motorizado se tornou mais comum, e destaca os desafios atuais de acessibilidade e inclusão para esses grupos.
O documento discute um estudo de caso sobre o uso de simulação de tráfego para reavaliar o projeto da Avenida Manoel Ribas em Curitiba, com a inclusão de uma ciclofaixa. O estudo analisou três configurações da via (situação atual, projeto original e proposta com ciclofaixa) usando o software de simulação AIMSUN para avaliar o desempenho do sistema viário.
O documento discute as vantagens da bicicleta como meio de transporte urbano sustentável e as diretrizes para expandir seu uso em grandes cidades. Ele apresenta dados sobre mobilidade em São Paulo e estratégias como implementar uma rede cicloviária, integrar a bicicleta com outros modais e promover educação no trânsito para tornar a bicicleta uma alternativa viável.
Plano Diretor Cicloviário de Canoas/RS: 1° Seminário - apresentação Arq. Emíl...3C Arquitetura e Urbanismo
A apresentação discute a mobilidade sustentável em Canoas, Brasil. Em três frases ou menos:
A situação atual da mobilidade em Canoas enfrenta problemas como congestionamento, trânsito caótico e transporte público ineficiente. O documento propõe planejamento da mobilidade urbana sustentável e políticas cicloviárias como soluções, enfatizando a importância da participação social, educação, financiamento e avaliação de políticas de promoção da bicicleta.
Bianco, s. l. o papel da bicicleta para a mobilidade urbana e a inclusão social.Carlos Eduardo
O documento discute o papel da bicicleta para a mobilidade urbana e inclusão social. Aborda a história do planejamento cicloviário no Brasil desde os anos 1970 e como a bicicleta responde por apenas 7,4% das viagens atualmente. Argumenta que é preciso definir uma metodologia para sistemas cicloviários, integrando formas de circulação, estacionamento e sinalização, para melhorar a imagem da bicicleta e qualidade de vida nas cidades.
1) Amsterdã foi planejada ao redor do rio Amsted para evitar inundações através de um sistema de canais. 2) Os canais criaram uma paisagem bela e permitiram o crescimento da cidade. 3) Amsterdã tem um planejamento urbano inteligente que prioriza pedestres, ciclistas e transporte público sobre carros.
O documento discute o crescimento do uso de bicicletas como meio de transporte na cidade do Recife. Apesar da falta de infraestrutura adequada, mais pessoas estão usando bicicletas para ir ao trabalho nos finais de semana. No entanto, o modal ainda é visto principalmente como lazer em vez de mobilidade. Planos estão sendo feitos para melhorar a infraestrutura cicloviária e integrá-la ao transporte público.
Este documento discute o crescimento do uso de bicicletas como meio de transporte nas cidades. Apresenta a crise da mobilidade urbana e a necessidade de soluções sustentáveis, destacando a bicicleta como alternativa barata e ecológica. Resgata a história da bicicleta, desde sua origem no século 16 até sua popularização no Brasil no século 20. Defende que incentivar o uso da bicicleta pode reduzir o trânsito e melhorar a qualidade de vida urbana.
Mobicidade consulta aos candidatos 2012 copyCadu Carvalho
O documento apresenta as respostas dos candidatos à prefeitura de Porto Alegre sobre o que pretendem fazer para melhorar as condições de uso da bicicleta como meio de transporte na cidade. Os candidatos propõem ampliar a rede de ciclovias, incentivar o uso de bicicletas por meio de campanhas educativas, priorizar a construção de ciclovias em bairros populares, cumprir o plano diretor cicloviário e investir verbas de multas em ciclovias.
Mobilidade Urbana Sustentável - UnipalmaresChico Macena
1) O documento discute o conceito de mobilidade urbana em São Paulo, incluindo os problemas relacionados como congestionamentos e acidentes.
2) A mobilidade urbana sustentável é definida como o resultado de políticas que proporcionam acesso democrático à cidade priorizando transporte coletivo e não motorizado de forma inclusiva e ambientalmente sustentável.
3) Dados sobre transporte em São Paulo incluem o número de viagens por modo, frota de veículos, ciclovias e acidentes de trânsito.
O documento discute a construção e manutenção de ciclovias e ciclofaixas em Maceió. Há divergências entre o movimento Bicicletada e a prefeitura sobre a quantidade, qualidade e planejamento das ciclovias, com o movimento argumentando que a prefeitura deveria priorizar os ciclistas urbanos e não demonstra interesse real em melhorar a mobilidade por bicicleta. Ciclistas urbanos também criticam o estado das ciclovias, mas um ciclista nota melhorias recentes.
Rodas da Paz - Carta das 10 iniciativasAndre Lima DF
O documento pede o compromisso do candidato André Lima com 10 medidas para promover o uso da bicicleta como meio de transporte sustentável no Distrito Federal, incluindo a implementação do sistema cicloviário e cumprimento da legislação sobre bicicletas, integração com outros modais, e educação no trânsito.
O documento discute o uso crescente de bicicletas como meio de transporte nas cidades brasileiras através de 4 textos. Os textos mostram o apoio da população às ciclovias, fatos sobre o uso de bicicletas em São Paulo, protestos contra novas ciclovias e o potencial do uso de bicicletas para melhorar a mobilidade urbana.
Terceira parte da série de infográficos "Lições sobre Mobilidade Urbana" que traz os oito princípios do TOD, um conceito com objetivo de melhorar o transporte público, sem deixar de lado os espaços urbanos.
O documento discute os desafios da mobilidade urbana nas cidades contemporâneas. A opção pelo automóvel no século 20 levou a problemas como congestionamento, poluição e ocupação do espaço público. A história da mobilidade é analisada, desde a Revolução Industrial até os dias atuais, quando leis como a 12.587/2012 buscam promover a sustentabilidade nos transportes.
Montreal criou um sistema público de bicicletas compartilhadas chamado Bixi que foi considerado uma das dez melhores invenções de 2008. O sistema consiste em bicicletas leves e resistentes disponíveis em estações automatizadas espalhadas pela cidade. As bicicletas podem ser retiradas e devolvidas em qualquer estação, permitindo viagens intermodais. O sistema tornou-se muito popular e serviu de inspiração para outros programas em diversas cidades.
Mobilidade Urbana e Informação Pública - intersecções e desafiosHaydee Svab
Apresentação feita na oficina "Lei de Acesso à Informação com Mobilidade Urbana" da Controladoria Geral do Município de São Paulo (http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/controladoria_geral/noticias/?p=179988)
Educacao para transito e mobilidade urbana 2011Roger Lange
Palestra proferida pelo Engenheiro Roger Lange na Conferência Regional de Políticas de Segurança Viária na Câmara dos Vereadores de Pelotas em 23/11/2011.
O documento apresenta o plano de mobilidade urbana da cidade de Porto Alegre no Rio Grande do Sul. Ele descreve a estrutura institucional da gestão da mobilidade na cidade, faz um diagnóstico do sistema de transporte público atual e propõe diretrizes para um sistema integrado de transporte urbano e metropolitano, além de medidas para melhorar a acessibilidade urbana.
Reunião com o Secretário de Esportes do Município de Jundiaí - Material elaborado Pelo Coletivo Pedala Jundiaí para ser apresentado à Prefeitura do Município de Jundiaí, queremos uma cidade das bicicletas e estamos começando por aqui, entregamos uma série de materiais e propostas, serão analisadas e torcemos para serem implantadas!
O documento discute o Dia Mundial Sem Carro, que incentiva o uso de meios de transporte alternativos e menos poluentes. A mobilização começou na França em 1988 e agora envolve mais de 280 organizações em cidades como São Paulo, que promovem debates e eventos sobre mobilidade urbana sustentável.
Bike Share Final - Material elaborado Pelo Coletivo Pedala Jundiaí para ser apresentado à Prefeitura do Município de Jundiaí, queremos uma cidade das bicicletas e estamos começando por aqui, entregamos uma série de materiais e propostas, serão analisadas e torcemos para serem implantadas!
O documento discute a mobilidade urbana e as alternativas sustentáveis de transporte para melhorar a qualidade de vida dos trabalhadores e reduzir os engarrafamentos. Ele destaca a necessidade de investir em transportes coletivos integrados, não poluentes e em modos de transporte alternativos como ciclovias. Além disso, defende incentivar a população a utilizar mais o transporte público em vez do carro individual.
O documento discute o planejamento cicloviário no Rio de Janeiro, destacando suas facilidades e dificuldades ao longo de 20 anos. Ele descreve o amadurecimento do planejamento cicloviário e metas de expandir a rede cicloviária, mas também problemas como desconhecimento técnico e disputa por espaço. Defende o planejamento cicloviário participativo para melhor atender às necessidades locais.
Apresentação da MUBi - Mobilidade Ciclável em Braga - 18 de julho de 2013Ricardo Cruz
Apresentação da MUBi - Mobilidade Ciclável em Braga - 18 de julho de 2013. Debate organizado pela Associação Braga+.
O programa inclui breves apresentações por parte dos cinco oradores convidados, todos eles ligados de alguma forma à questão da mobilidade sustentável, desde o planeamento urbano à implementação de transportes públicos urbanos e à promoção do uso da bicicleta como meio de transporte: Eng. Baptista da Costa, Ricardo Cruz (MUBi), Tiago Carvalho (FPCUB), Artur Silva (TUB), Victor Domingos (Braga Ciclável).
O documento fornece informações sobre segurança e infraestrutura para ciclistas, incluindo itens obrigatórios e opcionais que aumentam a segurança dos ciclistas, dicas para pedalar de forma segura, e os tipos de infraestrutura cicloviária como ciclovias, ciclofaixas e espaços compartilhados.
O documento descreve a associação MUBi, formada em 2009 para promover o uso da bicicleta como meio de transporte em Portugal. A MUBi defende o reconhecimento social e legislativo da bicicleta no trânsito e medidas para torná-la mais competitiva em meio urbano. O documento também discute projetos da MUBi como incentivar novos ciclistas e parcerias com câmaras municipais.
Deputada Marina apóia Manifesto pela Melhoria da Mobilidade 2012deputadamarina
O manifesto propõe reflexão sobre os problemas da mobilidade na Região Metropolitana de Goiânia e faz sete reivindicações, incluindo melhorar o transporte coletivo com corredores de ônibus, priorizar pedestres e ciclistas, regular estacionamentos, e implantar projetos como BRT e VLT.
O documento descreve a associação MUBi, formada em 2009 para promover o uso da bicicleta como meio de transporte em Portugal. A MUBi defende o reconhecimento social e legislativo da bicicleta no trânsito e medidas para torná-la mais competitiva em meio urbano. A organização tem parcerias com câmaras municipais e realiza projetos como mentorado para novos ciclistas e eventos semanais de incentivo ao uso da bicicleta.
Rainhas Bike Sharing + Turnin Green | Jorge RochaSportup
O documento descreve o projeto de bicicleta compartilhada "Rainhas Bike Sharing" na cidade de Caldas da Rainha em Portugal. O projeto começou em 2009 e oferece bicicletas para aluguel de curto prazo através de estações espalhadas pela cidade. O resumo inclui dados sobre o uso do serviço e planos para expansão futuro.
O documento discute o aumento do uso de automóveis nas cidades e suas consequências, como a poluição e trânsito caótico. Também aborda a mudança nas preferências das novas gerações, que não veem mais o carro como símbolo de sucesso, e o crescimento de alternativas de transporte público e modos ativos como bicicleta. Por fim, apresenta iniciativas para o Dia Mundial Sem Carro, incentivando reflexões sobre a mobilidade urbana sustentável.
Como encorajar a utilização de Bicicletasguest29aa2b
Este documento discute opções para encorajar o uso da bicicleta, incluindo a criação de uma rede de pistas cicláveis, investimento em transportes públicos não motorizados e restrições ao automóvel. Aborda tipologias de percursos cicláveis como coexistência, faixas e pistas cicláveis, e fatores como integração versus segregação e segurança para ciclistas.
Estudo para a Aplicação de Práticas Sustentáveis na Mobilidade Urbana do Muni...Elias Galvan
Este documento apresenta sugestões para melhorar a mobilidade urbana da cidade de Feliz-RS de forma sustentável, propondo: 1) o desenvolvimento de um inventário do sistema viário e de transporte; 2) a redução dos deslocamentos através da racionalização dos polos geradores de tráfego; 3) o desenvolvimento de ciclovias e um sistema de transporte público cicloviário.
Seminário Alerj - Cidades Inteligentes e SIT - Apresentacao - Lia Lombardi - ...Amar Jardim Oceânico
O documento descreve as diretrizes de sustentabilidade para os megaeventos no Rio de Janeiro em 2016, como incentivar o transporte público e reduzir o tráfego de veículos, além de comparar iniciativas em outros eventos e as emissões de CO2 no Rio, Londres e outras cidades. Também discute oportunidades para deixar um legado sustentável após 2016.
O documento discute o crescimento do uso de bicicletas em Belém como meio de transporte. A população adere cada vez mais à bicicleta por motivos de economia e qualidade de vida, mas a cidade ainda carece de infraestrutura cicloviária e de segurança para ciclistas. Ativistas lutam por melhorias e o poder público promete ampliar a rede cicloviária, mas projetos anteriores têm sido descartados.
1) O documento apresenta o Plano Diretor Cicloviário da Região Metropolitana do Recife, que tem como objetivo estabelecer estratégias e ações para o desenvolvimento do transporte cicloviário na região nos próximos dez anos.
2) O plano foi elaborado pelo Governo de Pernambuco e Prefeitura do Recife com participação de gestores e técnicos dos 14 municípios da região metropolitana, especialistas e ciclistas, e tem como base o diagnóstico da mobilidade
Sou Mais SP de Bicicleta Diretrizes de Fernando Haddad para bicicletaChico Macena
O documento propõe um plano de governo para promover a bicicleta como meio de transporte em São Paulo. O plano inclui criar sistemas de bicicletas compartilhadas, expandir a rede cicloviária, integrar a bicicleta com o transporte público e promover educação no trânsito para ciclistas.
AE02 - ESTUDO CONTEMPORÂNEO E TRANSVERSAL COMUNICAÇÃO ASSERTIVA E INTERPESSOA...Consultoria Acadêmica
A interação face a face acontece em um contexto de copresença: os participantes estão imediatamente
presentes e partilham um mesmo espaço e tempo. As interações face a face têm um caráter dialógico, no
sentido de que implicam ida e volta no fluxo de informação e comunicação. Além disso, os participantes
podem empregar uma multiplicidade de deixas simbólicas para transmitir mensagens, como sorrisos,
franzimento de sobrancelhas e mudanças na entonação da voz. Esse tipo de interação permite que os
participantes comparem a mensagem que foi passada com as várias deixas simbólicas para melhorar a
compreensão da mensagem.
Fonte: Krieser, Deise Stolf. Estudo Contemporâneo e Transversal - Comunicação Assertiva e Interpessoal.
Indaial, SC: Arqué, 2023.
Considerando as características da interação face a face descritas no texto, analise as seguintes afirmações:
I. A interação face a face ocorre em um contexto de copresença, no qual os participantes compartilham o
mesmo espaço e tempo, o que facilita a comunicação direta e imediata.
II. As interações face a face são predominantemente unidirecionais, com uma única pessoa transmitindo
informações e a outra apenas recebendo, sem um fluxo de comunicação bidirecional.
III. Durante as interações face a face, os participantes podem utilizar uma variedade de sinais simbólicos,
como expressões faciais e mudanças na entonação da voz, para transmitir mensagens e melhorar a
compreensão mútua.
É correto o que se afirma em:
ALTERNATIVAS
I, apenas.
III, apenas.
I e III, apenas.
II e III, apenas.
I, II e III.
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A transformada de Fourier tem várias aplicações práticas, incluindo análise espectral, filtragem de sinais,
compressão de dados, modulação de sinais em comunicações e análise de sinais periódicos. Ela fornece uma
maneira poderosa de entender e manipular sinais em diferentes domínios, permitindo uma ampla gama de
aplicações em ciência e engenharia.
Elaborado pelo professor (2024).
Assinale a alternativa que descreva a série de Fourier.
ALTERNATIVAS
Na transformação de um sinal de domínio do tempo em um sinal de domínio discreto.
Na transformação de um sinal de tempo continuo em um sinal de domínio do tempo discreto.
Na representação de um sinal periódico como uma soma ponderada de funções seno e cosseno.
Na representação de um sinal não periódico como uma soma ponderada de funções discretas no tempo.
Na representação de um sinal não periódico como uma função exponencial.
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tigos do livro BRASIL NÃO MOTORIZADO. A cada semana um texto será
editado. Desse modo, ao final de 16 semanas o livro estará completo e terá sido
aberto mais um canal de leitura e discussão dos temas abordados.
A publicação dos artigos no formato eletrônico também se deve ao su-
cesso da edição. Além das cotas dos patrocinadores, vendas em lançamentos
e livrarias e doações a instituições de ensino, foram colocados mais de 1.000
exemplares. Isso demonstra o interesse pelo assunto “mobilidade urbana” e nos
dá a certeza de continuarmos com a coleção. Está prevista ainda para 2015 a
edição do nosso 2º volume – com alguns novos autores e novas abordagens.
Boa leitura
Vale lembrar que os interessados ainda podem adquirir o livro nas Li-
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IMPORTANTE
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3. Fatores de sucesso no planejamento cicloviário da Holanda – lições para o Brasil.
Fatores de sucesso no
planejamento cicloviário da
Holanda – lições para o Brasil
JEROENBuis
1
(TraduçãoparaoportuguêsrealizadaporViniciusFeueYasmimB.Reck)
1. Contexto e história
Com 26% das viagens realizadas por bicicletas (além de 18% a pé), a Ho-
landa é o país número 1 no mundo entre os países cicláveis. Os holandeses pe-
dalam mesmo tendo o 10.º maior PIB per capita e uma alta taxa de motorização
– 527 carros por mil habitantes, em 2010. Apesar de o uso de bicicletas sempre
ter sido alto, entre as décadas de 1940 e 1970 ele declinou devido ao aumento da
renda e do uso de automóveis.
Desde os anos 70, políticas promovendo a ciclomobilidade e o desestímu-
lo ao uso do automóvel reverteram esse declínio nas cidades.
Atualmente, o uso da bicicleta nas cidades holandesas é maior do que na
década de 1970. Por exemplo, os moradores de Amsterdam hoje utilizam a bici-
cleta mais vezes do que o automóvel. São 28% de viagens em biciclos contra 27%
de viagens em autos. Entre 1986 e 1991, apenas 21% das viagens foram feitas em
duas rodas leves contra 29% em carro.
2
Então, como é que os holandeses conseguiram reverter o declínio do uso
da bicicleta e o aumento do uso do automóvel nas suas cidades? Há muitas ra-
zões, mas tudo começa na cabeça das pessoas. Nos anos 60, com a populariza-
ção do automóvel crescendo rapidamente, o sonho de muitos era possuir um
carro. Os governos, em nível local e nacional, fizeram de tudo para acomodar a
crescente demanda da estrutura viária.
Cada vez mais, vias eram construídas e, cada vez mais, carros as utiliza-
vam. Na década de 1970, isto resultou em muitos problemas: congestionamen-
tos nas cidades e estradas; poluição atmosférica e sonora; perda econômica
1 M. Sc.Eng. Consultor pela ONG I-ce – Interface Cycling Expertise; Consultor do governo da
Holanda para países asiáticos e africanos. Consultor convidado em diferentes eventos sobre ciclomobili-
dade no Brasil e na América Latina. Atualmente trabalha na Witteveen+Bos Consulting Engineers.
2 MUNICIPALITY OF AMSTERDAM, Dienst Infrastructuur en Verkeer, 2005-2007.
4. Fatores de sucesso no planejamento cicloviário da Holanda – lições para o Brasil.
devido a problemas de acessibilidade; e acidentes de trânsito, com o pico
de 3.200 mortes em 1972.
Estes problemas fizeram com que as pessoas começassem a perceber que
havia sérios efeitos negativos no uso descontrolado do automóvel privado e no
planejamento dele. Organizações de protesto, como a The Dutch Cyclists Union
e a Stop the Child Murder, foram criadas. Houve campanhas por um trânsito
mais seguro e melhores instalações para os ciclistas. Passo a passo, os políticos
e as autoridades locais começaram a perceber que algo precisava mudar, e que
o binômio “trânsito x transporte”, onde o carro tem prioridade sobre todos os
outros modos de locomoção, não é eficiente, nem seguro, tampouco um sistema
sustentável.
Este foi o início de uma quebra de paradigma que levou a diferentes pro-
jetos de vias, planos de tráfego integrado, com atenção para a ciclomobilidade
e a implementação de mais e melhores infraestruturas para a bicicleta. Isto não
só contribuiu para o crescimento deste modal, mas também para a queda do
número de acidentes. Em 2012, apenas 650 pessoas foram mortas no trânsito na
Holanda, número cinco vezes menor do que em 1972.
A situação nas cidades holandesas na década de 70 é, em muitos aspectos,
comparável com a atual situação das cidades brasileiras. Embora em ambos os
casos o tráfego de carros tenha sido facilitado à custa de todos os outros modos
de transporte, a grande diferença está no fato de que o uso da bicicleta na Ho-
landa era muito maior do que é atualmente no Brasil.
2. Fatores de sucesso para a ciclomobilidade na Holanda
Por volta dos anos 70, os holandeses observaram que o sistema que prio-
riza o automóvel não funcionava. Era necessário um modo de planejamento e
a formulação de políticas que considerassem todos os meios de transporte. Ao
longo das décadas seguintes, reformularam seu sistema de transporte, passan-
do a incluir a bicicleta e outros modais de locomoção.
2.1 Planejamento e projeto
Um pré-requisito para a mobilidade da bicicleta é que as vias e cidades
estejam realmente planejadas e projetadas para seu uso. Mesmo na Holanda,
com o aumento do uso do automóvel nas décadas de 60 e 70, este não foi o caso.
A seguir, são mostrados os principais fatores que levaram ao aumento do uso
da bicicleta e à redução do número de acidentes de trânsito com e sem ciclistas.
I. A bicicleta é um meio de transporte
A bicicleta na Holanda sempre foi um modo de transporte e considerada
uma alternativa importante se comparada aos modos de transporte motoriza-
dos. Quando se planeja o uso deste veículo isso é importante. Ao contrário do
que é feito em muitas cidades brasileiras, onde ciclovias são planejadas ao longo
5. Fatores de sucesso no planejamento cicloviário da Holanda – lições para o Brasil.
de orlas praianas, como rotas turísticas e de lazer, na Holanda o foco
principal quando se planejava o uso da bicicleta era a criação de rotas usadas
pelas pessoas para ir ao trabalho e à escola.
Tais aspectos não querem dizer que na Holanda não há ciclovias de lazer.
Existem várias. Entretanto, quando o planejamento para bicicletas começou, o
foco foi voltado para o ciclismo utilitário, não para o ciclismo com o propósito
de esporte ou lazer. Este foco fez com que as pessoas na Holanda continuassem
a utilizar a bicicleta como meio de transporte.
II. Planejamento cicloviário como parte do tráfego integrado e plane-
jamento urbano
As pessoas não só pedalam mais na Holanda do que em qualquer outro
lugar, como a Holanda é o lugar mais seguro do mundo para se andar de bi-
cicleta. Esses dois indicativos são resultado de uma abordagem integrada do
ciclismo. Com o tempo, os holandeses descobriram que para incentivar as pes-
soas a utilizar a bicicleta não é suficiente fornecer infraestrutura cicloviária. É
necessário adaptar todo o sistema de transporte para os veículos motorizados,
de tal maneira que a bicicleta se torne uma alternativa segura e confortável,
rápida, direta e atraente, comparada ao automóvel particular. Isto não somente
implica na melhoria das instalações para a ciclomobilidade, como significa de-
sencorajar o uso do carro, modo menos apropriado ao transporte.
Planejamento de inclusão cicloviária e design para todos os modos de
transporte
III. Zonas urbanas sem carro e políticas de estacionamento para eles
Um dos fatores que fizeram da bicicleta um sucesso na Holanda foi o de-
senvolvimento de zonas sem carro. Fechando ou limitando severamente o aces-
so a essas áreas, menos adequadas para o tráfego de automóveis, foi criada uma
situação onde a bicicleta acabou por se tornar uma modalidade mais atraente de
transporte para chegar ao centro da cidade. É claro que o fácil acesso dos bici-
clos ao centro foi também um dos pré-requisitos. Somado a isto, políticas volta-
das a cobrar pelo estacionamento e a oferta de facilidades de estacionamento na
orla do centro da cidade, ao invés do coração da cidade, ajudaram a aumentar a
competitividade da bicicleta em relação ao automóvel.
IV. O fim das pistas com várias faixas de tráfego com sentido único
Na Holanda, nos anos de 1960, muitas cidades tinham desenvolvido sis-
temas de pistas com várias faixas de tráfego e sentido único para veículos mo-
torizados. O mais comum eram pistas de três faixas em uma única direção.
O desenvolvimento desse sistema gerou alta taxa de acidentes para ciclistas,
pedestres e até para motoristas de autos.
6. Fatores de sucesso no planejamento cicloviário da Holanda – lições para o Brasil.
Principais consequências desta ação:
• estradas de sentido único com duas ou mais faixas induzindo
velocidades mais altas;
• para conversões à esquerda na pista de sentido único, os ciclistas
precisavam desviar mais de uma faixa de tráfego dos veículos
motorizados, sendo esta uma manobra muito perigosa;
• nas vias de sentido único, os ciclistas tendiam a andar na contra-
mão, aumentando riscos de acidentes;
• estas vias são mais perigosas para atravessar porque não é possível
providenciar uma ilha central para dividir a travessia em dois estágios.
Estradas de sentido único, com apenas uma faixa de tráfego, são bem
menos problemáticas devido à sua largura limitada. Portanto, quase todas as
pistas múltiplas de sentido único na Holanda foram convertidas em vias duplas,
com largura reduzida a apenas uma faixa ou desenhada inteiramente para não
permitir o tráfego automotivo.
V. Vias estreitas dando espaço para os ciclistas
Estradas largas induzem altas velocidades, atraem grandes volumes de
tráfego motorizado e são mais perigosas para atravessar.
É comum ver na cidade de Amsterdã que poucas vias têm mais de duas
faixas, com uma faixa por sentido de tráfego. Nas últimas décadas muitas vias
foram estreitadas e mais delas ainda serão. Para melhorar a qualidade de vida
e segurança viária, nos próximos anos, a movimentada via Prins Hendrikkade,
em frente à estação central de Amsterdã, com duas faixas de tráfego, será subs-
tituída por uma área livre de carros. A continuação desta via, que atualmente
tem quatro faixas de rodagem, será convertida em uma rua de sentido único,
com apenas uma pista.
Figura 1: Via de tráfego geral convertida em ciclovia com sentido contrário
(Utrecht, Holanda) .
FONTE: Acervo do Autor, 2012
7. Fatores de sucesso no planejamento cicloviário da Holanda – lições para o Brasil.
Estas medidas têm um efeito muito maior sobre o conforto e a segurança
dos pedestres e ciclistas do que a criação de ciclovias ao longo de vias movimen-
tadas. Elas eliminam a principal ameaça para os ciclistas: o tráfego de automó-
veis. Outra razão para fazer vias estreitas é dar espaço para ciclovias, como é
mostrado na Figura 1.
VI. Segurança viária sustentável: tráfego acalmado e mais
Na década de 1990, os holandeses desenvolveram um conceito, e um pro-
grama, chamado Segurança Viária Sustentável. Esta abordagem é baseada na
ideia de que um sistema viário deve ser o mais fácil possível de se entender e
usar. Assim, quando os usuários cometerem erros, a chance de isso resultar em
acidentes é a menor possível. Isto é chamado de “sistema viário perdoável”. A
seguir, são listados os elementos de segurança viária sustentável:
• bairros residenciais são concebidos como zonas de 30km/h. Estas
zonas são, de preferência, as maiores possíveis. Um tamanho típico de
tal área é de 5.000m por 1.000m;
• limite de velocidade urbana de 50 km/h, com exceção das vias
arteriais;
• dentro da cidade existem apenas três tipos de vias com projeto muito
especial:viasdeacesso,de30km/h;estradasalimentadorasde50km/h;
e vias arteriais de 70km/h. O projeto dessas vias é padronizado para
que o usuário sempre saiba o que irá encontrar;
• em vias de acesso os ciclistas compartilham a faixa de rodagem. Em
vias alimentadoras elas são demarcadas visualmente (ciclofaixas) ou
fisicamente (ciclovias), segregadas do tráfego motorizado. E em vias
arteriais são sempre segregadas fisicamente;
• infraestrutura cicloviária de boa qualidade onde quer que isto seja
necessário.
A segurança viária sustentável tornou o tráfego ainda mais seguro na
Holanda. Atualmente, o país está situada no “Top 5” dos países com a melhor
segurança viária em todo o mundo, com apenas 3,9 mortes por 100 mil habitan-
tes em 2010, contra 22,5 no Brasil.
1
Design e Planejamento Cicloviário
VII. Planejamento da rede cicloviária
Nas décadas de 1970 e 1980, os holandeses descobriram que uma rede
que conecta as principais origens e destinos é necessária para aumentar o uso
da bicicleta. Proporcionar ligações isoladas de pistas para bicicletas não é sufi
1 World Health Organization, Global status report on road safety 2013.
8. Fatores de sucesso no planejamento cicloviário da Holanda – lições para o Brasil.
ciente. É importante, primeiramente, estudar onde há potencial para
circulação de bicicletas e, em seguida, planejar e projetar ciclovias, mas não
somente onde é fácil de fornecer infraestrutura cicloviária porque há espaço
disponível.
Muitas vezes, a criação de infraestrutura cicloviária é mais necessária
onde o espaço disponível é limitado. Em teoria, ter uma rede cicloviária exige
mais das vias onde as infraestruturas cicláveis serão incluídas. Isso significa que
é necessário negociar o espaço e discutir a função dessa via com representantes
dos outros modos de transporte.
VIII. Infraestrutura cicloviária de alta qualidade: levando a ciclomo-
bilidade a sério
Planejamento e projeto para o ciclismo não são fáceis. Para promover
a ciclomobilidade, uma infraestrutura cicloviária de qualidade é essencial. Na
Holanda, na década de 1990, um grupo de trabalho com vinte especialistas dos
ministérios nacionais, províncias, municípios, a união dos ciclistas, empresas
de consultoria e institutos de pesquisa, trabalharam juntos por vários anos para
desenvolver o planejamento nacional e as diretrizes de design para a ciclomobi-
lidade. Os instrumentos técnicos até então gerados são atualizados regularmen-
te e agora são usados em todo o país para fornecer infraestrutura cicloviária de
altíssima qualidade.
Além disso, universidades e escolas técnicas ensinam planejamento e
projetos cicloviários, como parte de seus programas de tráfego, planejamento
de transportes e engenharia civil. Isto reforça a importância dada à qualidade
da infraestrutura de ciclismo na Holanda.
A fim de proporcionar uma boa qualidade de infraestrutura cicloviária,
os holandeses avaliam seus projetos e designs em cinco quesitos principais:
• coerência:ainfraestruturacicloviáriadeveformarumaredecoerente
e completa sem “links” soltos;
• objetividade: as rotas devem ser curtas, com o mínimo de desvios e
atrasos possíveis;
• segurança: as ciclovias devem proporcionar a melhor segurança
viária possível para os ciclistas;
• conforto: a infraestrutura cicloviária deve ser suave e confortável;
• atratividade: a infraestrutura cicloviária deve fornecer rotas
atraentes.
Produzir projetos para a infraestrutura cicloviária é um trabalho muito
complexo, com diversas variáveis, assim como prover regras de alta qualidade.
Porém, é possível lançar algumas diretrizes baseadas em exemplos holandeses
com boa infraestrutura cicloviária:
9. Fatores de sucesso no planejamento cicloviário da Holanda – lições para o Brasil.
• realizar infraestrutura cicloviária uniforme, em seções de vias e
cruzamentos, sem inclinações, guias rebaixadas ou diferenças de
nível;
• criar ciclofaixas ou ciclovias suficientemente largas: entre 2m e 2,5m,
para as vias de sentido único, e 3,5m para as ciclovias de sentido duplo
– são os padrões técnicos normatizados na Holanda. Isto é importante
não só para o conforto ou capacidade das pistas para bicicletas, mas
também para a segurança viária. A prática nessa área na Holanda
mostra que muitos dos acidentes com ciclistas são acidentes unilaterais
(ciclistas caindo sem colidir com outro veículo). Ou seja, as ciclovias
de mão única, estreitas (abaixo de 2m), apresentam taxas de acidentes
muito maiores do que as ciclovias largas (acima de 2,25m).
Ciclovias suficientemente largas e contínuas é a norma em áreas urbanas.
A preferência na Holanda recai sobre ciclovias de mão única, nos dois lados da
via, em vez de ciclovia com mão dupla em apenas um único lado da via.
Isto ocorre porque a segurança viária nos cruzamentos é maior com ci-
clovias de mão única do que com ciclovias duplas. Somente em casos específi-
cos, como ao longo de um canal, ou através de parques, as ciclovias com duas
vias devem ser priorizadas.
IX. Estacionamento para bicicletas (Bicicletários)
O fornecimento de instalações adequadas para estacionar bicicletas é
parte importante de qualquer política de incentivo à ciclomobilidade.
Figura 2: Ciclovia em Utrecht, Holanda.
FONTE: Acervo do Autor, 2012
10. Fatores de sucesso no planejamento cicloviário da Holanda – lições para o Brasil.
Tal medida inclui bicicletários nos destinos mais importantes, tais como
ferrovias, áreas comerciais, centros urbanos, escolas e universidades. Também
devem ser instalados bicicletários perto de residências. Devido ao fato de várias
casas históricas da Holanda não terem depósito ou garagem para bicicletas, ins-
talações especiais de bicicletários em vizinhanças são fornecidas, para permitir
que os cidadãos possam estacionar com segurança suas bicicletas.
X. Integrando o ciclismo e o transporte público
Na Holanda, 43% de todos os passageiros de trem chegam de bicicleta na
estação ferroviária. Com o interesse de permitir que os ciclistas possam esta-
cionar suas bicicletas na estação ferroviária, cerca de 380 mil vagas de estacio-
namento para bicicletas estão disponíveis nas estações holandesas e isso deve-
rá aumentar significativamente nos próximos anos.
1
Na Figura 3 é mostrado o
chamado “Fietsflat”, na Estação Central de Amsterdã.
O bicicletário apresentado na foto tem vários andares, com capacidade
para 2.500 bicicletas. No entanto, esta é apenas uma pequena parte da capaci-
dade total necessária na estação, e já se planeja a implantação de mais três áreas
de estacionamento, com capacidade total para 10 mil bicicletas.
2
XI. Bicicletas públicas
Apesar de a maioria dos holandeses ter uma bicicleta própria, sistemas de
bicicletas públicas, como em Paris, Barcelona ou Rio de Janeiro, não existem na
1 http://www.ns.nl/jaarverslag2012/ns-in-2012/deur-tot-deur.html
2 http://www.amsterdamcentraal.nu/projecten/fietsprojecten/fietsenstallingen
Figura 3: O“Fietsflat”, em Amsterdã, com espaço para 2.500 bicicletas.
FONTE: Acervo do Autor, 2012
11. Fatores de sucesso no planejamento cicloviário da Holanda – lições para o Brasil.
Holanda. Porém, existem situações em que os holandeses não estão com
as sua bicicletas: quando saltam do trem na cidade de destino. Para fornecer
bicicletas para locomoção entre a saída da estação e o destino final, bicicletas
públicas são disponibilizadas nas estações ferroviárias sob o nome de OV-fiets.
As bicicletas precisam ser devolvidas para o local onde foram apanhadas. Este
sistema pode ser acessado com um cartão inteligente e permite que os passagei-
ros de trem possam usar uma bicicleta por €3,20 a diária. Com 240 estações que
fornecem este serviço e 1,5 milhões de viagens realizadas em 2012, este sistema
é muito bem-sucedido e continua a se expandir.
2.2 Pessoas: usuários, políticas e cooperação
No Item VIII mencionamos a importância dos especialistas envolvidos
no planejamento e projeto para a ciclomobilidade. Além dos especialistas, ci-
clistas e políticos desempenham papel importante na ciclomobilidade. Abaixo,
são descritos alguns fatores de sucesso relacionados às pessoas e às políticas
públicas.
XII. Andar de bicicleta é para todos
Na Holanda, todos pedalam: crianças, idosos; homens e mulheres; fun-
cionários de fábricas, o primeiro-ministro, o rei e a rainha. É importante ressal-
tar que, pedalando ou não, isso não tem nada a ver com o emprego ou a renda
do ciclista. É apenas a escolha pessoal de um modal de transporte que é rápido,
prático, barato e saudável.
XIII. Especialistas de alta qualidade proporcionam projetos de ciclo-
mobilidade inclusiva
O planejamento e os projetos para a ciclomobilidade são levados a sério
em universidades, nos municípios, em setores de planejamento de tráfego e nas
empresas de engenharia. Apesar dos cicloativistas e voluntários ainda estarem
muito envolvidos no planejamento cicloviário, são os servidores municipais e as
empresas de consultoria que fazem o planejamento e os desenhos. Na Holanda,
os planejadores de trânsito e transporte fazem os planos e projetos cicloviários.
Nos municípios, isso muitas vezes significa que as mesmas pessoas responsáveis
pelo projeto das vias para o tráfego motorizado também são as responsáveis
pelo projeto de infraestrutura cicloviária. Isso ajuda na elaboração de projetos
integrados que levam todos os modos de transporte em consideração.
Na maioria dos casos, projetar corretamente o setor cicloviário significa
redesenhar todas as vias, não apenas adicionar ciclovias ao longo da via. Em
muitos países, entretanto, ciclovias são projetadas pelos arquitetos responsáveis
por parques e trilhas. Isso coloca o ciclismo na categoria de caminhadas e lazer.
Assim, muitas vezes as ciclovias são desenhadas de modo semelhante a trilhas
de parques, uma vez que são focadas no lazer e não no transporte.
12. Fatores de sucesso no planejamento cicloviário da Holanda – lições para o Brasil.
XIV. Respaldo político
É óbvio que o apoio político é importante para implementar planos e
políticas para o ciclismo. Apesar de atualmente nenhum político na Holanda
ser contra o ciclismo, isso não foi sempre assim. Cabe aos ciclistas e cidadãos
cobrarem dos políticos para garantir que a ciclomobilidade faça parte dos pla-
nos e políticas de trânsito e transporte.
XV. Projetos-pilotos; experiências e práticas; pesquisas e monitora-
mento
Você não aprende sobre planejamento cicloviário sem realizar tentati-
vas prévias, sem pesquisar. Na Holanda, muitos projetos-pilotos e experiências,
juntamente com extensas pesquisas e estudos, antes e depois da implementação
do uso da bicicleta, bem como estudos sobre preferências dos ciclistas, sobre se-
gurança viária, e assim por diante, construíram uma riqueza de conhecimento
e experiência formidável.
Figura 4: A rede cicloviária, o transporte público e o tráfego em geral na cidade de Nijmegen.
FONTE: Acervo do Autor, 2012
13. Fatores de sucesso no planejamento cicloviário da Holanda – lições para o Brasil.
Além disso, a maioria dos municípios monitora o uso da bicicleta e o
andamento de suas políticas de ciclomobilidade em suas cidades. Só assim é
possível ver se algo funciona ou não.
XVI. Políticas e planos integrados, contínuos
É essencial que os planos de desenvolvimento urbano, planos de trânsito
e de transporte, assim como suas políticas, sejam feitos levando a bicicleta em
consideração. Desta forma, a ciclomobilidade deixa de ser uma questão isolada,
tornando-se integrada a planos e políticas de modos de transporte, envolvendo
além do carro, os transportes públicos e o pedestrianismo. A Figura 4 mostra
um mapa do tráfego e das políticas de transportes a longo prazo, 2012/2020,
para a cidade holandesa de Nijmegen. O mapa mostra as chamadas autociclo-
vias, o núcleo da rede de transportes públicos e a rede viária arterial. Ou seja,
constitui um planejamento de tráfego integrado para todos os modais.
As políticas de promoção da ciclomobilidade praticadas ao longo de mui-
tos anos contribuíram para o sucesso da bicicleta na Holanda. É muito comum
que as cidades holandesas tenham metas para a ciclomobilidade para cinco ou
dez anos. Isso ajuda a manter o foco.
XVII. Investimentos significativos
Na Holanda, são feitos investimentos significativos para implementar
políticas de incentivo à ciclomobilidade. Todos os anos, no orçamento de cada
cidade, recursos são reservados para essa área. Não é incomum que as cida-
des gastem 25 euros/pessoa, anualmente, com ciclomobilidade. Em uma cidade
com 1 milhão de habitantes, isso corresponde a um orçamento de 25 milhões
de euros.
XVIII. Cooperação: incluindo todas as partes envolvidas – “stakehol-
ders”
Para garantir boa infraestrutura cicloviária, é importante incluir todos
os envolvidos que possam contribuir em projetos de ciclomobilidade. Mem-
bros das agências locais e nacionais da União Holandesa de Ciclismo contri-
buem com sua experiência e conhecimento como ciclistas. Também quando
são necessárias grandes reconstruções de vias, os moradores têm suas opiniões
ouvidas. Isto cria envolvimento e leva a um maior apoio a projetos de ciclomo-
bilidade.
XIX. Educação e promoção
A educação é essencial, seja de especialistas, de ciclistas e de motoristas.
Na Holanda, planejadores de tráfego e engenheiros, assim como urbanistas, são
treinados para planejar e projetar estruturas cicloviárias em escolas técnicas e
universidades. Aos 11 ou 12 anos de idade, as crianças na escola, fazem “exame
de direção”, aprendendo tudo sobre andar de bicicleta com segurança no
14. Fatores de sucesso no planejamento cicloviário da Holanda – lições para o Brasil.
trânsito. E, finalmente, os motoristas precisam aprender a lidar com ci-
clistas no trânsito. A parte teórica do exame de direção na Holanda dedica aten-
ção excepcional para os ciclistas e lhes dá prioridade no trânsito.
Obviamente, há muitas outras lições a aprender com a experiência holan-
desa, mas estas apresentadas são algumas das mais importantes que devem ser
levadas em consideração.
3. Conclusões e recomendações
Em vez de repetir os muitos assuntos discutidos nas páginas anteriores, é
apropriado fazer uma síntese das lições que os holandeses aprenderam, listando
as mais relevantes para o Brasil.
Seguem então algumas recomendações importantes para a situação bra-
sileira:
• incluir a ciclomobilidade como parte dos planos e projetos gerais de
tráfego e vias, em vez de tratá-la como questão isolada;
• quando prover infraestrutura cicloviária, procurar ocupar espaços
antes destinados ao tráfego motorizado (estacionamento e vias para
automóveis), em vez de calçadas ou áreas verdes;
• certificar-se de que não só os arquitetos, mas também os planejadores
de trânsito e engenheiros estejam envolvidos em projetos para a
ciclomobilidade. Isto é necessário para integrar corretamente a
bicicleta como meio de transporte. E significa, obviamente, também,
que os engenheiros precisam ser preparados não só para pensar sobre
o fluxo de tráfego de automóveis, mas para proporcionar mobilidade
às pessoas, não aos veículos privados sobre quatro e mais rodas, assim
como dar mais atenção à segurança viária de todos os usuários;
• transformar ruas de mão única em ruas de dois sentidos de tráfego,
ou ruas com sentido único (com uma faixa de rodagem). Isto foi feito
na Holanda, em 1970, e atualmente acontece em muitas cidades nos
EUA, a fim de tornar o tráfego mais seguro;
• considerar que as ciclovias mais seguras são as de mão única,
construídas em cada lado das vias de mão dupla. Deve-se evitar a
construção de ciclovias de duplo sentido, em um único lado da via.
• certificar-se de que as ciclovias são suficientemente largas, projetadas
de tal forma que pequenos erros não levem a consequências graves;
• levar o planejamento e projeto cicloviários a sério. Isto significa
fornecer orçamentos significativos, além de contratar especialistas
em ciclomobilidade de países onde isso é avançado, como a Holanda.
15. Fatores de sucesso no planejamento cicloviário da Holanda – lições para o Brasil.
• É importante também investir recursos não somente em projetos,
mas nos estudos e na preparação de planos e desenhos.
No final, tudo se resume à profissionalização do planejamento e a projetos
para a ciclomobilidade. Isto não é algo que ocorre em curto prazo, mas sim a
partir do aprendizado, através de experiências de outros casos. E certamente o
período de aprendizagem pode ser encurtado. A ciclomobilidade está crescendo
em muitas partes do mundo, e o Brasil tem potencial para ampliar a participação
da bicicleta como modal de transporte habitual em suas cidades.