1) O documento descreve o sistema elétrico do AW-139, incluindo seus principais componentes como geradores, baterias e barras de distribuição de energia.
2) São apresentados diagramas simplificado e sinótico do sistema elétrico para explicar seu funcionamento normal e em emergências.
3) As indicações no painel e no MFD sobre a operação do sistema elétrico são explicadas.
O documento fornece informações sobre o sistema de transmissão de potência do helicóptero AW-139, incluindo detalhes sobre:
- Os motores turboélice PT6C-67C e seus principais componentes.
- O sistema de controle eletrônico dos motores (EEC) e outros sistemas de indicação e operação.
- Instalação dos motores, sistemas de lubrificação, combustível, ignição e limitações.
O documento descreve o sistema de piloto automático (AFCS) do helicóptero AW139. O AFCS é um sistema totalmente redundante que consiste em dois pilotos automáticos, dois diretores de voo, três conjuntos de atuadores lineares e quatro atuadores de trim. O documento explica os principais componentes do AFCS e suas funções, como a retenção de atitude, o sistema de estabilização e o diretor de voo. Ele também cobre os controles e indicações do AFCS.
O documento descreve o sistema de combustível da aeronave AW-139, incluindo os principais componentes de armazenamento, distribuição e indicação de combustível. O sistema de armazenamento consiste em dois tanques de combustível conectados. O sistema de distribuição inclui bombas de reforço e um manifold. O sistema de indicação monitora níveis e pressões de combustível por meio de sondas, sensores e um computador de combustível.
O documento descreve o sistema hidráulico da aeronave AW-139, incluindo seus principais componentes como bombas, módulos de controle de potência e válvulas. O sistema possui dois circuitos independentes que fornecem pressão hidráulica nominal de 207 bar para operar os controles de voo e o trem de pouso.
O documento descreve os sistemas integrados de aviônicos do AW-139, incluindo a arquitetura baseada no sistema Honeywell PRIMUS EPIC e composta por duas Modular Avionic Units (MAU), quatro Display Units e dois Modular Radio Cabinets. As MAUs controlam e monitoram todos os sistemas da aeronave através de módulos redundantes e interconectados por barramentos de dados.
13- GROUND SCHOOL AW-139 SISTEMA DE TRANSMISSÃO DE POTÊNCIA.pptxAtisEAD
O documento descreve o sistema de transmissão de potência do helicóptero AW-139, incluindo sua estrutura geral, principais componentes como a caixa de transmissão principal e módulos de entrada, controles, indicações e falhas possíveis. Também aborda o sistema de transmissão do rotor principal e do rotor da cauda.
1. O documento discute os procedimentos normais, limitações e emergências contidos no manual de voo do AW-139, incluindo limitações de peso, performance, sistemas e procedimentos de categoria A.
2. É destacada a importância de seguir rigorosamente os checklists e procedimentos para garantir a segurança das operações.
3. São apresentadas considerações importantes sobre a seleção do procedimento de decolagem categoria A de acordo com as características do local de decolagem.
O documento descreve os principais sistemas da aeronave, incluindo:
1) O sistema elétrico gerado por dois geradores e alimentado por barras de distribuição;
2) O sistema de combustível armazenado em tanques e distribuído para os motores;
3) Os sistemas hidráulico e contra incêndio que fornecem energia hidráulica e proteção contra fogo.
O documento fornece informações sobre o sistema de transmissão de potência do helicóptero AW-139, incluindo detalhes sobre:
- Os motores turboélice PT6C-67C e seus principais componentes.
- O sistema de controle eletrônico dos motores (EEC) e outros sistemas de indicação e operação.
- Instalação dos motores, sistemas de lubrificação, combustível, ignição e limitações.
O documento descreve o sistema de piloto automático (AFCS) do helicóptero AW139. O AFCS é um sistema totalmente redundante que consiste em dois pilotos automáticos, dois diretores de voo, três conjuntos de atuadores lineares e quatro atuadores de trim. O documento explica os principais componentes do AFCS e suas funções, como a retenção de atitude, o sistema de estabilização e o diretor de voo. Ele também cobre os controles e indicações do AFCS.
O documento descreve o sistema de combustível da aeronave AW-139, incluindo os principais componentes de armazenamento, distribuição e indicação de combustível. O sistema de armazenamento consiste em dois tanques de combustível conectados. O sistema de distribuição inclui bombas de reforço e um manifold. O sistema de indicação monitora níveis e pressões de combustível por meio de sondas, sensores e um computador de combustível.
O documento descreve o sistema hidráulico da aeronave AW-139, incluindo seus principais componentes como bombas, módulos de controle de potência e válvulas. O sistema possui dois circuitos independentes que fornecem pressão hidráulica nominal de 207 bar para operar os controles de voo e o trem de pouso.
O documento descreve os sistemas integrados de aviônicos do AW-139, incluindo a arquitetura baseada no sistema Honeywell PRIMUS EPIC e composta por duas Modular Avionic Units (MAU), quatro Display Units e dois Modular Radio Cabinets. As MAUs controlam e monitoram todos os sistemas da aeronave através de módulos redundantes e interconectados por barramentos de dados.
13- GROUND SCHOOL AW-139 SISTEMA DE TRANSMISSÃO DE POTÊNCIA.pptxAtisEAD
O documento descreve o sistema de transmissão de potência do helicóptero AW-139, incluindo sua estrutura geral, principais componentes como a caixa de transmissão principal e módulos de entrada, controles, indicações e falhas possíveis. Também aborda o sistema de transmissão do rotor principal e do rotor da cauda.
1. O documento discute os procedimentos normais, limitações e emergências contidos no manual de voo do AW-139, incluindo limitações de peso, performance, sistemas e procedimentos de categoria A.
2. É destacada a importância de seguir rigorosamente os checklists e procedimentos para garantir a segurança das operações.
3. São apresentadas considerações importantes sobre a seleção do procedimento de decolagem categoria A de acordo com as características do local de decolagem.
O documento descreve os principais sistemas da aeronave, incluindo:
1) O sistema elétrico gerado por dois geradores e alimentado por barras de distribuição;
2) O sistema de combustível armazenado em tanques e distribuído para os motores;
3) Os sistemas hidráulico e contra incêndio que fornecem energia hidráulica e proteção contra fogo.
O documento descreve os principais sistemas de controle de voo da aeronave AW-139, incluindo o controle do rotor principal, cíclico e coletivo, o controle do rotor de cauda, e os componentes como servo atuadores e unidade misturadora.
O documento descreve o sistema de indicação e gravação da aeronave AW-139, incluindo o Central Display System (CDS), que exibe dados para os pilotos através de quatro Display Units (DUs), e o Central Warning System (CWS), que fornece alertas visuais e sonoros. O sistema também inclui um Flight Data Recorder (FDR) que grava dados de voo e áudio. O CDS controla os formatos exibidos nos DUs, como o Primary Flight Display (PFD) e o Multi-Function Display (MFD).
O documento resume os principais sistemas de navegação do AW-139, incluindo o Air Data System (ADS), Attitude and Heading Reference System (AHRS), bússola magnética standby e instrumento eletrônico standby (ESIS). O ADS fornece dados do ar como velocidade, altitude e temperatura, enquanto o AHRS fornece atitude, rumo e taxas angulares. O ESIS serve como backup para esses sistemas.
O documento descreve os sistemas de trem de pouso do helicóptero AW-139, incluindo: (1) o trem de pouso principal e do nariz, (2) os sistemas de extensão e retração, e (3) o princípio de operação. Ele fornece detalhes sobre os componentes, como os atuadores, amortecedores e microinterruptores, e explica como o trem de pouso opera durante a decolagem, pouso e taxiamento.
O documento fornece informações sobre o desempenho do helicóptero AW-139, incluindo definições de termos técnicos, limitações de peso e altitude para decolagens e pousos, consumo de combustível, taxa de subida e teto de voo. O documento também apresenta um exemplo de cálculo de desempenho para um voo específico.
01 - GROUND SCHOOL AW-139 DESCRIÇÃO GERAL DA AERONAVE.pptxAtisEAD
O documento fornece uma descrição geral do helicóptero AW-139, incluindo suas principais características, sistemas e limitações. É descrita a estrutura, cockpit, cabine, motores, sistemas de transmissão, controles de voo, combustível e equipamentos opcionais.
O documento descreve o treinamento periódico para o helicóptero AW-139, cobrindo tópicos como: descrição geral da aeronave, estruturas, proteção contra gelo e chuva, controle ambiental e sistema de iluminação.
The Common Display System (CDS) supplies navigation and engine information to pilots using 6 identical display units. The CDS uses 2 Display Electronics Units (DEU) that collect data and convert it to video signals for the displays. Either DEU can supply all displays if one fails. The Primary Flight Display normally appears on the outboard display unit while the Navigation Display is on the inboard unit. Engine indications are usually on the upper display unit. The lower display unit shows secondary engine information and can be configured as a multifunction display.
The document provides information on anti-ice and rain protection systems for the Boeing 737 NG, including thermal anti-icing, electrical anti-icing, and windshield wipers. It describes the flight deck window heat, probe and sensor heat, engine anti-ice system, wing anti-ice system, ice detection system, and corresponding controls and indicators. The wing and engine anti-ice systems use bleed air to prevent ice buildup, while probes and sensors are heated electrically. Lights indicate system status and faults like overheat conditions.
Este documento resume os principais componentes e controles dos rotores principal e de cauda do helicóptero AW-139. Descreve as características gerais dos dois rotores, incluindo suas funções, e detalha os componentes da cabeça do rotor, das pás e dos controles rotativos de ambos. Também aborda os indicadores dos rotores no painel.
The document summarizes the hydraulic systems on a Boeing 737 NG, including:
- There are three hydraulic systems - A, B, and a standby system that acts as backup if the other systems lose pressure.
- Systems A and B each have an engine-driven pump and electric pump, while the standby only has an electric pump.
- The systems power various flight controls and other aircraft components. The standby system can power the rudder, thrust reversers, and leading edge flaps if needed.
- The document describes components, indications, and manual or automatic activation methods for the standby system in the event of issues with systems A or B.
The document provides information on the engines and engine systems of the Boeing 737 NG. It describes the dual CFM56-7 turbofan engines in detail, including the N1 and N2 rotors. It also outlines the electronic engine control (EEC), engine fuel and oil systems, and normal and alternate engine instrument displays. Key details covered include the EEC modes, engine instrumentation, fuel shutoff valves, oil temperature and pressure monitoring, and engine fault indications.
The document discusses the Air Data Inertial Reference System (ADIRS) on the Boeing 737 NG. The ADIRS contains two air data inertial reference units (ADIRUs) that each have an air data computer and inertial reference system. The ADIRS provides flight data like position, speed, altitude and attitude to other aircraft systems. It aligns using the aircraft's position, earth's rotation, and gravity to calculate latitude but not longitude.
The document provides information on the pneumatic and bleed air systems of the Boeing 737 NG. It discusses how bleed air is supplied by the engines or APU to systems like air conditioning, anti-icing, and hydraulics. Key components discussed include the engine bleed valves, isolation valve, packs, and ram air system. The bleed air is regulated and cooled before being supplied to the air conditioning system to produce conditioned air for the aircraft.
The document provides information on fire protection systems for the B 737 NG, including engine, APU, cargo compartment, main wheel well, and lavatory fire protection. It describes the detection and extinguishing systems for each area. Engine fire detection uses dual gas pressure detector loops to sense overheat or fire conditions. The engines and APU have fire extinguishing bottles that discharge halon when the fire switch is activated. Cargo compartments have smoke detectors in dual loops and can be select to single loop operation. Main wheel wells and lavatories have smoke or heat detection but no extinguishing systems.
1. The Boeing 737's electrical power system uses two engine-driven generators and an APU generator to provide power to two transfer busses, which can be configured via bus tie breakers to power both busses.
2. External ground power or the APU generator can each power both busses by connecting to a tie bus, but they are never paralleled on the tie bus and selection of one will remove the other.
3. The two engine generators can each power their respective transfer bus while external power or the APU continues powering the other bus through the tie bus configuration.
This document provides an overview of the Boeing 737 Next Generation flight management computer system (FMC). It describes the key components of the flight management system including the FMC, autopilot, inertial reference systems, and GPS. It explains that the FMC is at the heart of the system, performing navigational computations and providing control commands. It also provides details on how crew interact with the system through control display units to enter flight plans and monitor performance.
The document provides information on warning systems for the Boeing 737 NG, including visual, aural and tactile warnings. It describes conditions that trigger red warning lights for issues that require immediate attention, such as engine fires. Amber caution lights indicate issues needing timely attention. Blue, green and dim/bright blue lights provide non-critical information. The stick shaker and aural warnings alert to impending stalls. Ground proximity warning systems monitor altitude and terrain clearance in different phases of flight.
The autopilot flight director system (AFDS) consists of two flight control computers and a mode control panel. The AFDS and autothrottle are controlled automatically by the flight management computer to fly the optimized flight path. The mode control panel is used to select AFDS and autothrottle modes, with engaged modes annunciated on the flight mode annunciator. The flight director displays command guidance for the pilot when engaged but does not provide flare guidance for landing.
O documento discute sistemas de acionamento eletromecânicos, especificamente:
1) Sistemas capazes de converter energia elétrica em energia mecânica através de motores elétricos, mantendo o processo sob controle.
2) Normalmente usam motores de indução monofásicos ou trifásicos.
3) Combinam motores elétricos, dispositivos eletrônicos de controle e transmissões mecânicas.
O documento descreve os principais componentes de sistemas elétricos industriais, incluindo:
- Centros de distribuição de carga (CDC) que distribuem energia de alta tensão para subestações de unidades de processo;
- Subestações que reduzem a tensão para alimentar grandes motores e centros de controle de motores;
- Centros de controle de motores que comandam e protegem motores de acordo com sua potência através de disjuntores, contatores e relés.
O documento descreve os principais sistemas de controle de voo da aeronave AW-139, incluindo o controle do rotor principal, cíclico e coletivo, o controle do rotor de cauda, e os componentes como servo atuadores e unidade misturadora.
O documento descreve o sistema de indicação e gravação da aeronave AW-139, incluindo o Central Display System (CDS), que exibe dados para os pilotos através de quatro Display Units (DUs), e o Central Warning System (CWS), que fornece alertas visuais e sonoros. O sistema também inclui um Flight Data Recorder (FDR) que grava dados de voo e áudio. O CDS controla os formatos exibidos nos DUs, como o Primary Flight Display (PFD) e o Multi-Function Display (MFD).
O documento resume os principais sistemas de navegação do AW-139, incluindo o Air Data System (ADS), Attitude and Heading Reference System (AHRS), bússola magnética standby e instrumento eletrônico standby (ESIS). O ADS fornece dados do ar como velocidade, altitude e temperatura, enquanto o AHRS fornece atitude, rumo e taxas angulares. O ESIS serve como backup para esses sistemas.
O documento descreve os sistemas de trem de pouso do helicóptero AW-139, incluindo: (1) o trem de pouso principal e do nariz, (2) os sistemas de extensão e retração, e (3) o princípio de operação. Ele fornece detalhes sobre os componentes, como os atuadores, amortecedores e microinterruptores, e explica como o trem de pouso opera durante a decolagem, pouso e taxiamento.
O documento fornece informações sobre o desempenho do helicóptero AW-139, incluindo definições de termos técnicos, limitações de peso e altitude para decolagens e pousos, consumo de combustível, taxa de subida e teto de voo. O documento também apresenta um exemplo de cálculo de desempenho para um voo específico.
01 - GROUND SCHOOL AW-139 DESCRIÇÃO GERAL DA AERONAVE.pptxAtisEAD
O documento fornece uma descrição geral do helicóptero AW-139, incluindo suas principais características, sistemas e limitações. É descrita a estrutura, cockpit, cabine, motores, sistemas de transmissão, controles de voo, combustível e equipamentos opcionais.
O documento descreve o treinamento periódico para o helicóptero AW-139, cobrindo tópicos como: descrição geral da aeronave, estruturas, proteção contra gelo e chuva, controle ambiental e sistema de iluminação.
The Common Display System (CDS) supplies navigation and engine information to pilots using 6 identical display units. The CDS uses 2 Display Electronics Units (DEU) that collect data and convert it to video signals for the displays. Either DEU can supply all displays if one fails. The Primary Flight Display normally appears on the outboard display unit while the Navigation Display is on the inboard unit. Engine indications are usually on the upper display unit. The lower display unit shows secondary engine information and can be configured as a multifunction display.
The document provides information on anti-ice and rain protection systems for the Boeing 737 NG, including thermal anti-icing, electrical anti-icing, and windshield wipers. It describes the flight deck window heat, probe and sensor heat, engine anti-ice system, wing anti-ice system, ice detection system, and corresponding controls and indicators. The wing and engine anti-ice systems use bleed air to prevent ice buildup, while probes and sensors are heated electrically. Lights indicate system status and faults like overheat conditions.
Este documento resume os principais componentes e controles dos rotores principal e de cauda do helicóptero AW-139. Descreve as características gerais dos dois rotores, incluindo suas funções, e detalha os componentes da cabeça do rotor, das pás e dos controles rotativos de ambos. Também aborda os indicadores dos rotores no painel.
The document summarizes the hydraulic systems on a Boeing 737 NG, including:
- There are three hydraulic systems - A, B, and a standby system that acts as backup if the other systems lose pressure.
- Systems A and B each have an engine-driven pump and electric pump, while the standby only has an electric pump.
- The systems power various flight controls and other aircraft components. The standby system can power the rudder, thrust reversers, and leading edge flaps if needed.
- The document describes components, indications, and manual or automatic activation methods for the standby system in the event of issues with systems A or B.
The document provides information on the engines and engine systems of the Boeing 737 NG. It describes the dual CFM56-7 turbofan engines in detail, including the N1 and N2 rotors. It also outlines the electronic engine control (EEC), engine fuel and oil systems, and normal and alternate engine instrument displays. Key details covered include the EEC modes, engine instrumentation, fuel shutoff valves, oil temperature and pressure monitoring, and engine fault indications.
The document discusses the Air Data Inertial Reference System (ADIRS) on the Boeing 737 NG. The ADIRS contains two air data inertial reference units (ADIRUs) that each have an air data computer and inertial reference system. The ADIRS provides flight data like position, speed, altitude and attitude to other aircraft systems. It aligns using the aircraft's position, earth's rotation, and gravity to calculate latitude but not longitude.
The document provides information on the pneumatic and bleed air systems of the Boeing 737 NG. It discusses how bleed air is supplied by the engines or APU to systems like air conditioning, anti-icing, and hydraulics. Key components discussed include the engine bleed valves, isolation valve, packs, and ram air system. The bleed air is regulated and cooled before being supplied to the air conditioning system to produce conditioned air for the aircraft.
The document provides information on fire protection systems for the B 737 NG, including engine, APU, cargo compartment, main wheel well, and lavatory fire protection. It describes the detection and extinguishing systems for each area. Engine fire detection uses dual gas pressure detector loops to sense overheat or fire conditions. The engines and APU have fire extinguishing bottles that discharge halon when the fire switch is activated. Cargo compartments have smoke detectors in dual loops and can be select to single loop operation. Main wheel wells and lavatories have smoke or heat detection but no extinguishing systems.
1. The Boeing 737's electrical power system uses two engine-driven generators and an APU generator to provide power to two transfer busses, which can be configured via bus tie breakers to power both busses.
2. External ground power or the APU generator can each power both busses by connecting to a tie bus, but they are never paralleled on the tie bus and selection of one will remove the other.
3. The two engine generators can each power their respective transfer bus while external power or the APU continues powering the other bus through the tie bus configuration.
This document provides an overview of the Boeing 737 Next Generation flight management computer system (FMC). It describes the key components of the flight management system including the FMC, autopilot, inertial reference systems, and GPS. It explains that the FMC is at the heart of the system, performing navigational computations and providing control commands. It also provides details on how crew interact with the system through control display units to enter flight plans and monitor performance.
The document provides information on warning systems for the Boeing 737 NG, including visual, aural and tactile warnings. It describes conditions that trigger red warning lights for issues that require immediate attention, such as engine fires. Amber caution lights indicate issues needing timely attention. Blue, green and dim/bright blue lights provide non-critical information. The stick shaker and aural warnings alert to impending stalls. Ground proximity warning systems monitor altitude and terrain clearance in different phases of flight.
The autopilot flight director system (AFDS) consists of two flight control computers and a mode control panel. The AFDS and autothrottle are controlled automatically by the flight management computer to fly the optimized flight path. The mode control panel is used to select AFDS and autothrottle modes, with engaged modes annunciated on the flight mode annunciator. The flight director displays command guidance for the pilot when engaged but does not provide flare guidance for landing.
O documento discute sistemas de acionamento eletromecânicos, especificamente:
1) Sistemas capazes de converter energia elétrica em energia mecânica através de motores elétricos, mantendo o processo sob controle.
2) Normalmente usam motores de indução monofásicos ou trifásicos.
3) Combinam motores elétricos, dispositivos eletrônicos de controle e transmissões mecânicas.
O documento descreve os principais componentes de sistemas elétricos industriais, incluindo:
- Centros de distribuição de carga (CDC) que distribuem energia de alta tensão para subestações de unidades de processo;
- Subestações que reduzem a tensão para alimentar grandes motores e centros de controle de motores;
- Centros de controle de motores que comandam e protegem motores de acordo com sua potência através de disjuntores, contatores e relés.
O documento descreve os principais componentes de sistemas elétricos industriais, incluindo:
- Centros de distribuição de carga (CDC) que distribuem energia em diferentes níveis de tensão;
- Centros de controle de motores (CCM) que controlam e protegem motores elétricos;
- Alimentadores que levam energia das subestações às unidades de processo da indústria.
O documento descreve os principais componentes de sistemas elétricos industriais, incluindo:
- Centros de distribuição de carga (CDC) que distribuem energia em diferentes níveis de tensão;
- Centros de controle de motores (CCM) que controlam e protegem motores elétricos;
- Tipos comuns de painéis elétricos como CDC de média e baixa tensão e CCM de média e baixa tensão.
C:\documents and settings\ricardo\meus documentos\gr savage\assunto técnico\a...RICARDO FRANCISCO FREITAS
O documento descreve o sistema EnergySaver de energia alternativa, incluindo (1) exemplos de anomalias de energia que podem ser resolvidas, (2) detalhes sobre os modelos Pró 1000/2000, como aplicações em residências e escritórios, e (3) instruções para instalação correta do sistema.
O documento descreve o sistema EnergySaver de energia alternativa, incluindo (1) exemplos de anomalias de energia que podem ser resolvidas, (2) detalhes sobre os modelos Pró 1000/2000, como aplicá-los em residências e estabelecimentos, e (3) instruções para instalação e uso corretos.
O documento descreve o sistema EnergySaver de energia alternativa, incluindo (1) exemplos de anomalias de energia que podem ser resolvidas, (2) detalhes sobre os modelos Pró 1000/2000, como dimensões e aplicabilidade, e (3) instruções para instalação correta do sistema.
O documento discute representações gráficas de sistemas elétricos, incluindo diagramas unifilares, multifilares e de impedância. Também aborda valores por unidade (pu) para normalizar grandezas elétricas como tensão, corrente e impedância usando bases apropriadas. O professor Reginaldo Grimaldi ensina sobre essas representações e cálculos de valores pu para análise de sistemas elétricos de potência.
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O documento descreve o sistema de propulsão elétrica do caminhão Komatsu 830E-AC. O sistema converte a energia do alternador em corrente contínua através do painel retificador e usa inversores para controlar a velocidade e torque das rodas motorizadas. O documento também explica o funcionamento dos motores de indução trifásicos e dos componentes do sistema como módulos de fase, choppers e freio regenerativo.
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1) O documento discute sistemas eletroeletrônicos automotivos e inclui seções sobre o conjunto alternador e bateria, cabeamento e instalação elétrica, e ambiente do sistema elétrico automotivo.
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O documento fornece instruções sobre a operação e instalação do conversor de partida e parada Altistart 48, incluindo etapas de colocação em funcionamento, configuração de fábrica, recomendações de uso, esquemas de aplicação e menus de programação.
Este documento fornece instruções técnicas completas para o conserto e manutenção de um chassis de televisor colorido, incluindo especificações, diagramas, listas de componentes e instruções de segurança. As informações essenciais incluem conexões, componentes, diagramas de blocos e esquemas elétricos para cada seção do aparelho, além de modos de serviço, códigos de erro e procedimentos de diagnóstico.
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O documento apresenta instruções para ligar e desligar um motor usando um único botão, onde é necessário três contatores, um de potência e dois auxiliares. Também contém dez questões de concurso sobre eletricidade e a resposta correta para cada uma.
O documento descreve o sistema elétrico de um automóvel, incluindo 1km de cabos que percorrem a carroceria e fornecem energia para vários componentes. O sistema permite a partida do motor a combustão e mantém o motor funcionando através do circuito de carga. O sistema elétrico é alimentado pela bateria com 12V ou pelo alternador com 14,8V.
Um inversor de frequência converte a tensão de entrada CC em tensão e frequência trifásicas variáveis para controlar a velocidade de um motor de indução. Ele é composto por seções de retificação, inversão, controle e proteção. O circuito de controle gera pulsos para controlar os transistores da seção inversora e monitora as condições de operação para proteger o equipamento.
O documento discute os componentes de comando elétrico, incluindo fusíveis, contatores, relés térmicos e botões. Explica o dimensionamento correto desses dispositivos de acordo com a corrente nominal da carga a ser acionada, como motores. Também aborda os diferentes métodos de partida de motores, como partida direta, estrela-triângulo e chave compensadora.
O documento apresenta um curso sobre operações aéreas offshore de acordo com a NORMAM-27. O curso aborda tópicos como regulamentações, requisitos, procedimentos de segurança e comunicações de rádio para voos em helideques marítimos. O primeiro módulo explora definições essenciais sobre plataformas, aeronaves e conceitos fundamentais para operações offshore.
O documento descreve os sistemas motopropulsor e de transmissão de potência do helicóptero AW139. O AW139 é alimentado por dois motores a turbina Pratt & Whitney Canada PT6C-67C, cada um fornecendo 1872 SHP. A potência é transmitida através de uma caixa de transmissão principal que converte a entrada horizontal dos motores em um eixo vertical para acionar os rotores.
O documento descreve os principais sistemas de controle de voo e navegação da aeronave AW-139, incluindo:
1) Os controles de voo e o sistema de piloto automático que permitem o controle de atitude, altitude e direção.
2) Os sistemas de navegação como o ADS, AHRS, rádio altímetro, GPS e FMS que fornecem dados de voo e posição.
3) Os componentes e funções dos principais sistemas como o ADS, AHRS, ESIS e RAD ALT.
O documento discute o Crew Resource Management (CRM), que aplica conceitos de fatores humanos para melhorar o desempenho de equipes envolvidas em atividades aéreas. O CRM foca em atitudes e comportamentos de equipes para garantir a segurança dos voos, requerendo participação de todos os envolvidos. O objetivo do CRM é identificar e reduzir erros humanos para assegurar a segurança e eficiência das operações.
AW-139 PESO E BALANCEAMENTO COM RESPOSTA.pptxAtisEAD
O documento discute o peso e balanceamento do helicóptero AW139, incluindo como calcular e manter o centro de gravidade dentro dos limites. É fornecida informação sobre estações, cartas de cálculo, exemplos de cálculos de momento e uso do FMS para verificar o balanceamento.
O documento discute vários equipamentos opcionais do AW-139, incluindo rotor brake, configurações de ditching, ELT, TCAS, HEELS e EGPWS. Ele fornece detalhes técnicos sobre o funcionamento e limitações de cada um desses sistemas.
O documento descreve os sistemas de proteção contra fogo do helicóptero AW-139, incluindo detecção de fogo nos motores e no compartimento de bagagem, além do sistema fixo de extinção de incêndio nos motores com duas garrafas de halon e os dois extintores portáteis de halon no cockpit e cabine.
O documento descreve o sistema de iluminação da aeronave AW-139, incluindo luzes internas, externas e de emergência. É detalhado o controle e alimentação das diferentes luzes, como luzes do cockpit, da cabine, de mapa, anti-storm, de pouso e de emergência. A alimentação é fornecida principalmente pelas barras elétricas MAIN 1, MAIN 2 e ESS.
O documento descreve os sistemas de controle ambiental do helicóptero AW-139, incluindo ventilação, aquecimento e ar condicionado. O sistema de ar condicionado usa tetrafluoroetano como refrigerante e possui dois sistemas independentes para o cockpit e cabine. Os compressores são acionados mecanicamente pela MGB, mas desligam nela em caso de desligamento do ar condicionado.
O documento descreve os sistemas de proteção contra gelo e chuva da aeronave AW-139, incluindo o sistema de aquecimento do Pitot e o sistema de limpadores de para-brisas. O sistema de aquecimento do Pitot impede a formação de gelo nos tubos Pitot através de resistências elétricas, enquanto o sistema de limpadores de para-brisas mantém o para-brisas limpo de sujeira e neve. Ambos os sistemas possuem controles e indicadores separados para o piloto e o copiloto.
O documento descreve a estrutura do helicóptero AW-139, incluindo suas principais características estruturais como a fuselagem, portas, janelas e saídas de emergência. Detalha os requisitos de segurança da fuselagem e descreve os componentes como o estabilizador horizontal, a empenagem vertical e o strake. Explica também a operação das portas, janelas e saídas de emergência do helicóptero.
Este certificado confirma que Gabriel de Mattos Faustino concluiu com sucesso um curso de 42 horas de Gestão Estratégica de TI - ITIL na Escola Virtual entre 19 de fevereiro de 2014 a 20 de fevereiro de 2014.
PRODUÇÃO E CONSUMO DE ENERGIA DA PRÉ-HISTÓRIA À ERA CONTEMPORÂNEA E SUA EVOLU...Faga1939
Este artigo tem por objetivo apresentar como ocorreu a evolução do consumo e da produção de energia desde a pré-história até os tempos atuais, bem como propor o futuro da energia requerido para o mundo. Da pré-história até o século XVIII predominou o uso de fontes renováveis de energia como a madeira, o vento e a energia hidráulica. Do século XVIII até a era contemporânea, os combustíveis fósseis predominaram com o carvão e o petróleo, mas seu uso chegará ao fim provavelmente a partir do século XXI para evitar a mudança climática catastrófica global resultante de sua utilização ao emitir gases do efeito estufa responsáveis pelo aquecimento global. Com o fim da era dos combustíveis fósseis virá a era das fontes renováveis de energia quando prevalecerá a utilização da energia hidrelétrica, energia solar, energia eólica, energia das marés, energia das ondas, energia geotérmica, energia da biomassa e energia do hidrogênio. Não existem dúvidas de que as atividades humanas sobre a Terra provocam alterações no meio ambiente em que vivemos. Muitos destes impactos ambientais são provenientes da geração, manuseio e uso da energia com o uso de combustíveis fósseis. A principal razão para a existência desses impactos ambientais reside no fato de que o consumo mundial de energia primária proveniente de fontes não renováveis (petróleo, carvão, gás natural e nuclear) corresponde a aproximadamente 88% do total, cabendo apenas 12% às fontes renováveis. Independentemente das várias soluções que venham a ser adotadas para eliminar ou mitigar as causas do efeito estufa, a mais importante ação é, sem dúvidas, a adoção de medidas que contribuam para a eliminação ou redução do consumo de combustíveis fósseis na produção de energia, bem como para seu uso mais eficiente nos transportes, na indústria, na agropecuária e nas cidades (residências e comércio), haja vista que o uso e a produção de energia são responsáveis por 57% dos gases de estufa emitidos pela atividade humana. Neste sentido, é imprescindível a implantação de um sistema de energia sustentável no mundo. Em um sistema de energia sustentável, a matriz energética mundial só deveria contar com fontes de energia limpa e renováveis (hidroelétrica, solar, eólica, hidrogênio, geotérmica, das marés, das ondas e biomassa), não devendo contar, portanto, com o uso dos combustíveis fósseis (petróleo, carvão e gás natural).
Em um mundo cada vez mais digital, a segurança da informação tornou-se essencial para proteger dados pessoais e empresariais contra ameaças cibernéticas. Nesta apresentação, abordaremos os principais conceitos e práticas de segurança digital, incluindo o reconhecimento de ameaças comuns, como malware e phishing, e a implementação de medidas de proteção e mitigação para vazamento de senhas.
As classes de modelagem podem ser comparadas a moldes ou
formas que definem as características e os comportamentos dos
objetos criados a partir delas. Vale traçar um paralelo com o projeto de
um automóvel. Os engenheiros definem as medidas, a quantidade de
portas, a potência do motor, a localização do estepe, dentre outras
descrições necessárias para a fabricação de um veículo
2. GROUND SCHOOL AW-139
• SISTEMA ELÉTRICO
• Generalidades
• Descrição do sistema
• Principais componentes
• Controles
• Indicações
• Operação normal
• Operação em emergência e com mau funcionamento do
sistema
• Limitações do sistema
• Capítulo 24 – ELECTRICAL POWER do TYPE
RATING GROUND COURSE (TRGC)
3. GROUND SCHOOL AW-139 – SISTEMA ELÉTRICO
ELECTRICAL POWER – GENERALIDADES
O sistema de energia elétrica é um sistema de 28 VDC com o objetivo de:
• Gerar e distribuir energia elétrica DC (corrente contínua)
• Armazenar energia elétrica em baterias para:
Operações de emergência em voo, e
Operações de partida e serviço em solo
• Distribuir energia elétrica DC fornecida por uma EPU no solo
4. GROUND SCHOOL AW-139 – SISTEMA ELÉTRICO
ELECTRICAL POWER – ARRANJO GERAL
O sistema elétrico consiste em dois subsistemas similares, no.1 (LH) e no.2 (RH), cada
um consistindo de:
• Um Starter-Generator e a Generator Control Unit (GCU)
• Uma Bateria (Principal em LH, Auxiliar em RH)
Um conjunto de barras elétricas classificadas, a partir da mais importante, como:
• Barra essencial ............................................... ............ (ESS)
• Barra principal ............................................... ...............(MAIN)
• Barra não essencial ............................................. ....... (NON ESS)
Uma BAT BUS (barra quente) - diretamente alimentado pela bateria auxiliar - também
está disponível. A BAT BUS existe para fornecer energia aos (FDR/CVR e CMC) para o
desligamento adequado quando a energia é desligada das barras essenciais.
5. GROUND SCHOOL AW-139 – SISTEMA ELÉTRICO
ELECTRICAL POWER – ARRANJO GERAL
As ESS BUS 1 e ESS BUS 2 são interligadas através de um disjuntor e protegidos por
diodos de modo que impedem a alimentação de quaisquer outras barras.
A MAIN 1 e a MAIN 2 são normalmente isolados; um contactor BUS TIE permite a
interconexão para permitir a transferência de energia em caso de falha de um gerador,
switch AUTO, ou por acionamento do piloto, switch ON e também se EPU estiver
conectada e sendo usada. A EPU, quando disponível, está conectada à MAIN BUS 1.
No entanto, a energia externa é distribuída para todas as barras.
Nas páginas seguintes, dois diagramas mostram a disposição geral do Sistema elétrico
com os principais componentes destacados:
• o Diagrama Simplificado, que é usado para treinamento para descrever o sistema
elétrico.
• o Diagrama sinótico, que pode ser exibido no MFD, tanto em terra, quanto durante o
voo
8. GROUND SCHOOL AW-139 – SISTEMA ELÉTRICO
ELECTRICAL POWER – COMPONENTES PRINCIPAIS
STARTER-GENERATOR
Dois geradores de partida DC de 9 kW que produzem uma potencia nominal útil de 300A à 30VDC, são usados
para acionar o motor relevante, quando o motor está funcionando e para produzir energia DC.
O starter-generator incorpora um eixo que é ligado à caixa de acessórios do motor. Este eixo possui um ponto de
cisalhamento que é projetado para o caso de um torque excessivo se romper. A temperatura do gerador é
monitorada por um switch de temperatura bi-metálico, que no caso exceda de 166º C, 1(2) DC GEN HOT irá
acender no CAS.
O starter-generator no. 1 está conectado a MAIN BUS 1; o starter-generator no.2 está conectado a MAIN BUS 2.
Cada starter-generator está instalado na caixa de acessórios de seu motor. É do tipo escova e incorpora um sensor
de velocidade, onde o sinal é enviado a GCU que interrompe o ciclo de partida a uma determinada RPM. Um fan
está incorporado no start-generator que fornece um fluxo forçado de ar axial sobre o conjunto do comutador através
da bobina do rotor e do starter. O fluxo também ajuda no resfriamento dos rolamentos do rotor e mantém uma
temperatura aceitável.
A carga máxima do gerador é limitada em relação à altitude de pressão (conforme disposto pelo placa no painel de
instrumentos).
9.
10. GROUND SCHOOL AW-139 – SISTEMA ELÉTRICO
ELECTRICAL POWER – COMPONENTES PRINCIPAIS
GENERATOR CONTROL UNIT (GCU)
Dois GCU (GCU1 e GCU2) são usados para controlar, proteger e monitorar o gerador.
• As funções de controle incluem regulação de tensão (modo gerador), enfraquecimento de campo eletromagnético
(modo starter) e controle do contactor de linha
• As funções de proteção incluem sobretensão, subtensão, corrente reversa e sobrecorrente (curto-circuito)
• As funções de monitoramento incluem velocidade do starter-generator e presença de energia externa.
Os GCU estão instalados nas baias de aviônicos.
Cada GCU também encerra a sequência de inicialização manual do motor relevante
quando a velocidade de partida excedeu o equivalente a 49% de Ng.
12. GROUND SCHOOL AW-139 – SISTEMA ELÉTRICO
BATERIAS
Duas baterias de níquel-cádmio são usadas para armazenar energia elétrica:
• Bateria principal (44 Ah)
• Bateria Auxiliar (13 Ah, padrão, 27 Ah, opcional)
A MAIN BATT é usada para:
• Alimentar o motor de arranque durante o arranque do motor
• Alimentar as barras ESS e MAIN durante emergência no voo (falha dupla do gerador) ou no solo (motores OFF e a
EPU não disponível)
A bateria Auxiliar (AUX) é usada para:
• Alimentar as barras ESS durante o arranque do motor, emergência no voo (falha dupla do gerador) ou no solo
(motores OFF e a EPU não disponível)
• Alimentar a barra quente
13. GROUND SCHOOL AW-139 – SISTEMA ELÉTRICO
BATERIAS
Cada bateria dispõe de um sensor de temperatura usado para disparar uma mensagem de aviso na janela CAS
quando a bateria superaquece. MAIN BATT HOT / AUX BATT HOT > 65º C.
As baterias não podem ser recarregadas pela EPU: elas são automaticamente desconectadas quando a energia
externa é aplicada.
A bateria AUX não deve ser desconectada imediatamente depois de desligar a aeronave, para permitir o
desligamento adequado dos gravadores on-board (FDR / CVR e CMC) através do barramento da bateria, conforme
indicado pela placa no compartimento do nariz.
16. GROUND SCHOOL AW-139 – SISTEMA ELÉTRICO
EXTERNAL POWER RECEPTACLE
Uma tomada padrão de 28 VDC é fornecida na parte inferior do
lado direito do nariz para permitir a conexão de uma fonte de
energia externa.
A fonte externa é usada para:
• fornecer energia a todas as barras de barramento DC
• alimentar o motor de arranque durante o arranque do motor
A tomada é protegida por uma porta; uma micro-switch detecta se
a porta está aberta e ativa a CAS EXT PWR DOOR.
17. GROUND SCHOOL AW-139 – SISTEMA ELÉTRICO
POWER DISTRIBUTION PANEL (PDP)
Dois PDP (PDP1 e PDP2) estão instalados
no teto da cabine (acima).
PDP's são estojos que contêm os
contactores de potência e os circuitos de
controle usados para:
• conectar as fontes de energia elétrica da
aeronave (geradores e baterias) aos
barramento de distribuição LH e RH através
do LOAD BUS 1 e LOAD BUS 2,
respectivamente
• checar e conectar a EPU às barras da
aeronave
• controlar o funcionamento da BUS TIE
18. GROUND SCHOOL AW-139 – SISTEMA ELÉTRICO
SHUNT (RESISTOR DE BAIXO VALOR OHMS)
Quatro shunts são usados para medir a corrente para / de fontes de energia elétricas
(baterias principais e auxiliares, starter gerador 1 e 2) para exibir a carga elétrica
relevante nos instrumentos.
DC CURRENT TRANFORMER (CT)
São utilizados quatro transformadores de corrente para detectar as mudanças
diferenciais em linhas de alimentação DC, roteando um sinal para o GCU que
desenergiza o contactor de linha quando uma sobrecorrente ou um curto-circuito é
detectado.
19. GROUND SCHOOL AW-139 – SISTEMA ELÉTRICO
CIRCUIT BREAKER (CB) PANELS
Um painel de disjuntores é instalado no console superior: ele abriga todos os disjuntores disponíveis no cockpit para
sistemas opcionais, padrão e mais comuns conectados às barras de barramento de distribuição de aeronave.
Um painel de disjuntor adicional opcional pode ser instalado quando houver mais sistemas opcionais dedicados
instalados.
CIRCUIT BREAKER (CB) PANEL ARRANGEMENT
O painel de CB é dividido em dois grupos de disjuntores:
• O grupo LH inclui CB conectados à Essential, Main e Non Essential bus nº 1
• O grupo RH inclui CB conectados à Essencial, Main e Non Essential bus nº 2 e BAT BUS.
O disjuntor ESS BUS TIE - avaliado em 50A - mantém ESS BUS 1 e
ESS BUS 2 interligado.
ELECTRICAL SYSTEM CONTROL PANEL
Todos os interruptores que controlam o sistema elétrico estão instalados no lado direito do console superior.
23. GROUND SCHOOL AW-139 – SISTEMA ELÉTRICO
ELECTRICAL POWER – INDICAÇÕES
1 VOLTMETERS
Leitores digitais de voltagem nas MAIN BUS 1, MAIN BUS 2, ESS BUS 1 e ESS
BUS 2
Quando a voltagem está abaixo de 22.0 V, os valores são mostrados em âmbar
reverse video. Se isto ocorrer em voo, é sinal de que há uma dupla falha de
geradores e que as baterias estão próximas de se descarregarem completamente.
Pode-se aguardar um black-out total de energia elétrica. Quando a voltagem cai de
15 volts, os valores mostrados são 0.0.
NOTE
A tensão das ESS BUS 1 e 2 normalmente é inferior à tensão MAIN # 1 e 2 em de
0,8 VDC devido à queda de tensão nos diodos que protegem as barras ESS.
24. GROUND SCHOOL AW-139 – SISTEMA ELÉTRICO
AMPERÍMETROS DA BATERIA
A faixa verde do tape vertical dos
amperímetros das bateria MAIN e AUX
representa uma condição de carga da
bateria e está associada a valores de
leitura digital positivos em Amperes.
A faixa âmbar representa uma condição
de descarga da bateria e está associada
aos valores de leitura digital negativa de
vídeo âmbar em Amperes.
25. GROUND SCHOOL AW-139 – SISTEMA ELÉTRICO
CARGA DOS GERADORES
A carga do gerador é exibida em% do
máximo contínuo
Potência de saída do gerador (100% =
300 A).
A sobrecarga na faixa âmbar é admitida
por período limitado, uma vez que deve-
se evitar superaquecimento do gerador.
A sobrecarga no intervalo de aviso
vermelho deve ser evitada.
NOTE
Ao partir o segundo motor na bateria
(Assisted Start), o gerador que já está
on-line pode operar na condição de
sobrecarga no setor vermelho do tape.
27. GROUND SCHOOL AW-139 – SISTEMA ELÉTRICO
ELECTRICAL POWER – DIAGRAMA SINÓTICO
No MFD, um diagrama sinótico que representa o status do sistema elétrico pode
ser exibido através dos labels "Sistema / DC Electrical "menu.
O diagrama sinótico DC Electrical mostra o status de:
• Bateria principal e auxiliar e nível de corrente (Amperemeters)
• Status GEN 1 e GEN 2, conexão a barramentos PRINCIPAIS e carga elétrica
(carregador em% de potência máxima contínua)
• ESSENCIAL, MAIN E NÃO ESSENCIAL BUS (STATUS E VOLTAGEM)
• Status do contactor do BUS TIE
• Status EXTERNAL POWER
Amperímetro de bateria mostra valores negativos em reverse vídeo quando a
bateria está descarregando.
Os voltímetros mostram valores amarelos em reverse vídeo quando a tensão é
inferior a 22 VCC.
Os voltímetros mostram 0 quando a tensão é inferior a 15 VDC.
Os medidores de carga do gerador somente lê valores positivos; Quando o starter-
generator está engajado como starter, o medidor de carga mostra traços âmbar.
29. GROUND SCHOOL AW-139 – SISTEMA ELÉTRICO
ELECTRICAL POWER – DIAGRAMA ESQUEMÁTICO SIMPLIFICADO
O diagrama esquemático simplificado a seguir será usado para descrever o
funcionamento do sistema elétrico nas seguintes condições:
• Procedimentos normais:
• Motores sendo acionados na bateria
• Motores sendo acionados na EPU (EXT PWR Starting)
• Operação normal em voo
• Procedimentos em emergência
• Falha simples de gerador
• Falha simples na barra DC
• Falha dupla de gerador
30. GROUND SCHOOL AW-139 – SISTEMA ELÉTRICO
PARTIDA COM BATERIA
Os diagramas a seguir representam a sequência de ações para um acionamento
normal pela bateria dos motores (passos 1 a 8 no diagrama esquemático
simplificado). Neste exemplo, o motor no. 2 é iniciado primeiro.
Refer to RFM – Section 2 for Normal Procedures.
STEP 1
O helicóptero está estacionado e pronto para o voo. Todos os interruptores estão
na posição segura.
STEPS 2 TO 3
Quando o interruptor BATTERY MASTER for selecionado para ON, as baterias
principal e auxiliar serão conectadas à ESS BUS 1 e ESS BUS 2, através dos relés
K1 e K2, fornecendo assim energia para as cargas essenciais da aeronave.
O interruptor BATTERY MASTER em ON também habilita os interruptores
BATTERY MAIN e BATTERY AUX.
31. GROUND SCHOOL AW-139 – SISTEMA ELÉTRICO
PARTIDA COM BATERIA
Quando o interruptor da MAIN BATT for selecionado para ON, a bateria principal
estará conectada ao MAIN BUS 1 (o contactor da bateria principal K3 fecha), que
também é alimentado.
Quando o interruptor da BATERIA AUX for selecionado para ON, a bateria
auxiliar é conectada ao MAIN BUS 2 (o contactor da bateria auxiliar K4 fecha),
mas o MAIN BUS 2 não é alimentado por causa do diodo polarizado reverso
(CR114) que só permite a recarga da bateria Auxiliar de MAIN BUS 2.
Quando os interruptores GEN 1 e GEN 2 são selecionados para ON, eles
fornecem uma entrada para o GCU relevante, de modo que o GCU colocará o
gerador relevante on-line assim que as condições o permitirem.
Antes de tentar partir o motor pela bateria, o piloto deve verificar se a tensão de
MAIN BUS envolvida não é inferior a 23 V.
STEP 4
Como neste exemplo, o motor no 2 é iniciado primeiro, o interruptor BUS TIE
deve ser selecionado para ON para alimentar o MAIN BUS 2 através do rele K8.
O contactor da BUS TIE fecha-se, conectando o MAIN BUS 1 e o MAIN BUS 2.
37. GROUND SCHOOL AW-139 – SISTEMA ELÉTRICO
LÓGICA DA BUS TIE
O contactor BUS TIE fecha-se se alguma das seguintes condições for atendida:
• BUS TIE switch = ON
• Um GEN ON-LINE e o outro GEN OFF-LINE, switch = AUTO
• EXT PWR está conectado a barramento de helicóptero
STEP 5 - MOTOR 2 Partida com Bateria
Uma partida normal de motor (modo AUTO) é iniciado pela Electronic Engine
Control (EEC) quando o piloto desloca o interruptor ENG MODE relevante no ENG
painel de controle para IDLE ou FLIGHT.
Isso faz com que o GCU feche o contactor K6 do gerador relevante para que o
starter seja alimentado pela energia da bateria MAIN via MAIN BUS 2 e arraste o
motor.
Devido à grande quantidade de energia necessária para arrastar o motor, a tensão
da MAIN BATT cai muito (representada na cor ambar).
A bateria AUX só supre a ESS BUS 1 e 2, a fim de manter uma tensão suficiente
para as unidades de exibição piloto (PFD e MFD): isto assegura que os pilotos
possam monitorar os parâmetros do motor durante a sequencia de acionamento.
38. GROUND SCHOOL AW-139 – SISTEMA ELÉTRICO
NOTE
A partida em modo manual do motor é iniciada pressionando o botão START na
alavanca de controle do motor (ECL) que envia diretamente um sinal de controle
para o GCU relevante.
Nesse caso, a EEC não está envolvida e a sequência de início é encerrada pela
GCU devido ao sinal de detecção de velocidade do Gerador.
A sequência de partida do motor é encerrada pela EEC quando detecta Ng = 49%:
O sinal START é removido e o GCU libera o contactor do Gerador.
A EEC acelera então o motor para Nf = 65% (IDLE) ou Nf = 100% (FLIGHT).
40. GROUND SCHOOL AW-139 – SISTEMA ELÉTRICO
PASSO 6 - GEN 2 ON-LINE
Quando a sequência de partida é encerrada, uma vez que o interruptor GEN 2 está
em ON,
o GCU fecha o contactor do Gerador 2 quando 50% de Ng são excedidos: GEN 2
está on-line.
GEN 2 alimenta todos as barras MAIN e ESS e recarrega as baterias MAIN e AUX.
O contator do BUS TIE está fechado devido às duas condições seguintes:
• BUS TIE switch = ON
• Um GEN = ON-LINE e o outro GEN = OFF-LINE e BUS TIE
mode AUTO
PASSO 7 - MOTOR 1 ASSISTED START
Quando o segundo motor é partido na bateria (no exemplo n. 1), o gerador que já
está on-line auxilia a bateria PRINCIPAL na alimentação do starter-generator: esta
condição é chamada de ASSISTED START ou de PARTIDA CRUZADA.
41. GROUND SCHOOL AW-139 – SISTEMA ELÉTRICO
NOTA
Se necessário, a BUS TIE pode ser selecionado para ON
para permitir a continuação da partida do ENG 2 (o
segundo motor a ser acionado) em caso de falha de EXT
PWR ou falha ENG / GEN 1 durante o ciclo de partida.
44. GROUND SCHOOL AW-139 – SISTEMA ELÉTRICO
STEP 8 – BOTH GENERATORS ON-LINE
Depois que o segundo motor é partido, também o segundo gerador é
automaticamente conectado on-line pela GCU relevante.
O interruptor BUS TIE é então retornado para AUTO para operação normal com
ambos os geradores on-line, seja no solo ou durante o voo, todos as barras são
alimentados pelos dois geradores separadamente:
• O contactor K10 da BUS TIE está aberto
• NON ESS BUS 1 e NON ESS BUS 2 estão energizados
• As duas baterias são carregadas pelo GEN 1 (bateria PRINCIPAL) e GEN 2
(Bateria AUX)
LÓGICA DAS BARRAS NON ESS
NON ESS BUS 1 e NON ESS BUS 2 são energizados somente se uma das
seguintes condições é atendida:
• Ambos GEN = ON-LINE
• EXT PWR está conectado ao helicóptero
46. GROUND SCHOOL AW-139 – SISTEMA ELÉTRICO
PARTIDA COM FONTE EXTERNA
STEP E1 – EXTERNAL POWER AVAILABLE AT RECEPTACLE
Quando uma tensão de alimentação externa está disponível na tomada do EPU,
checa-se polaridade inversa e a sobretensão, e automaticamente conecta-se às
barras de barramento de distribuição da aeronave.
STEP E2 – CONNECTION OF THE EXTERNAL POWER
O interruptor EXT PWR no painel de controle elétrico permite ao piloto controlar a
conexão da EPU às barras de distribuição. Quando uma energia externa válida está
disponível no receptáculo e o switch EXT PWR é movido para ON:
• O contactor K9 EXT PWR fecha-se
• O contactor K10 da BUS TIE fecha (independentemente da posição do interruptor
BUS TIE)
• Os contactores K7 e K8 das NON ESS BUS 1 e NON ESS BUS 2 se fecham.
47. GROUND SCHOOL AW-139 – SISTEMA ELÉTRICO
NOTE
Esta condição é apenas para operações em solo (sem
acionamento de motores).
Quando a energia externa deve ser usada para o início do
motor, observe os procedimentos no RFM ou QRH.
• Os circuitos de conexão da bateria MAIN e AUX para o MAIN BUS 1 e 2 são
inibidos para evitar a recarga das baterias de energia externa
• Ambos os GCU são alimentados com um sinal de controle que impede que os
geradores sejam colocados on-line enquanto a energia externa está alimentando
as cargas da aeronave
A fonte de alimentação externa fornece todas as barras de barramento de
distribuição (ESS, MAIN e NON ESS).
51. GROUND SCHOOL AW-139 – SISTEMA ELÉTRICO
STEP E3 – BATTERIES AND EXT PWR
Os diagramas a seguir representam a sequência de ações para uma partida
normal dos motores usando EPU. Neste exemplo, o motor no. 1 é iniciado primeiro.
Os passos 1 a 3 discutidos para o arranque da bateria devem ser realizados
também no caso de um arranque por EPU.
Quando o interruptor EXT PWR é movido para ON:
• Contactor MAIN BATT e contactor AUX BATT aberto para impedir recarregamento
das baterias do poder externo
NOTA
Os diodos CR1 e CR2 impedem o fluxo de corrente do ESS BUS 1 e 2 para as
baterias MAIN e AUX
STEP E4 – ENGINE 1 STARTING
O Bollettino Tecnico 139-054 (Boletim Técnico 139-054) introduziu o conceito de
partida assistida também ao iniciar partida com fonte externa. Durante a sequência
de início (o sinal de controle START está ativo), a bateria MAIN está conectada ao
MAIN BUS 1 para permitir uma mudança suave da fonte de alimentação do
iniciante caso a falha na alimentação externa através do rele K3.
54. GROUND SCHOOL AW-139 – SISTEMA ELÉTRICO
NOTE
BUS TIE switch deve ser selecionada para ON, se o motor 2 for acionado primeiro.
STEP E5 – ENGINE 1 RUNNING
Após o acionamento, os geradores permanecerão OFF-LINE até a switch EXT
PWR retornar para OFF.
STEP E6 – ENGINE 2 RUNNING
Durante o início da partida (o sinal de controle START está ativo), a MAIN BATT
está conectada a MAIN BUS 1 para permitir uma mudança suave do poder do
motor de arranque em caso de falha na fonte externa.
STEP E7 – ENGINE 2 RUNNING
Após o acionamento do motor, o gerador permanece OFF-LINE até a switch EXT
PWR ser levada para OFF.
59. GROUND SCHOOL AW-139 – SISTEMA ELÉTRICO
INDICAÇÕES E OPERÇÃO NORMAL DE VOO
Nas páginas seguintes, as emergências e falhas mais importantes são detalhadas
usando o diagrama sinóptico (F1 a F5).
Consulte a Seção 3 da RFM, para procedimentos de emergência e mau
funcionamento.
60. GROUND SCHOOL AW-139 – SISTEMA ELÉTRICO
F1 – SINGLE GENERATOR FAILURE (2
DC GEN)
Quando uma GCU detecta que o
gerador relevante falhou, ele abre
automaticamente o contactor K5 do
Gerador.
A mesma mensagem CAS é exibida
quando o interruptor GEN é deslocado
para OFF enquanto o motor relevante
está sendo executado.
• O contactor K10 da BUS TIE fecha-se
automaticamente, se não fechar, deve-
se fazer o reset do switch.
• NON ESS BUS 1 e NON ESS BUS 2
estão desconectados
61. GROUND SCHOOL AW-139 – SISTEMA ELÉTRICO
F2 – MOMENTARY OVERCURRENT
(OC) CONDITION (DC BUS FAIL)
Quando uma GCU detecta uma
sobrecorrente que excede o primeiro
limite (OC1), ele desencadeia uma
lógica de bloqueio que:
• Transmite a mensagem DC BUS FAIL
no CAS
• Inibe a operação automática do
contactor da BUS TIE (permanece
aberta)
Uma vez desencadeada, a lógica de
bloqueio OC só pode ser reiniciada
movendo o BUS TIE para RESET.
62. GROUND SCHOOL AW-139 – SISTEMA ELÉTRICO
F3 – SHORT CIRCUIT (DC BUS FAIL + 1 DC
GEN)
Se a condição de sobre corrente persistir por
um tempo superior a seis segundos, um
segundo limite é então excedido (OC2): isso é
considerado um longo prazo de curto circuito.
Neste caso, o GCU relevante também:
• Desconecta o gerador relevante, causando
CAS 1 ou 2 DC GEN
• NON ESS BUS 1 e 2 offline
• Desconecta a bateria relevante para evitar
que ela seja descarregada no curto-circuito,
causando CAS MAIN BATT OFF ou AUX
BATT OFF.
A CAS BUS TIE OPEN surge para informar
que ela está aberta para não propagar o
curto-circuito para o outro gerador. Não
resetar a BUS TIE
63. GROUND SCHOOL AW-139 – SISTEMA ELÉTRICO
F4 - F5 - FALHA DUPLA DE GERADORES (1-2 DC GEN)
Quando ambos os geradores falharam, a mensagem de aviso 1-2 GEN é
exibido no CAS e somente as baterias MAIN e AUX fornecem a aeronave as
cargas elétricas. Remoção manual do MAIN BUS 1 (BATERIA MAIN mudar
para OFF) é necessário para fornecer apenas as cargas essenciais (de
emergência).
NOTA
Após uma falha do gerador duplo atentar dentro do prazo indicado no RFM ou
o QRH. Se as baterias descarregarem completamente (black-out elétrico) os
motores continuam a funcionar no modo AUTO: eles são controlados pela
EEC, que é eletricamente alimentada pelo (PMA). Como o trem de pouso é
eletricamente controlado tanto para operação normal como de emergência
(ver capítulo 32), é necessário estendê-lo antes de perder energia elétrica
completamente; um aumento no consumo de combustível é então esperado.
72. GROUND SCHOOL AW-139 – SISTEMA ELÉTRICO
F6 – GENERATOR HOT/BATTERY HOT
Em caso de condição do gerador HOT e / ou
condição da bateria HOT uma CAS será
exibida. Em ambos os casos, o piloto precisa
desligar o Gerador e / ou a bateria envolvida.
77. GROUND SCHOOL AW-139 – SISTEMA ELÉTRICO
DC GENERATOR LOAD
Normal Operation Range...............................................................0 to 100%
Cautionary Range (for engine starting only)...............................101 to155%
Maximum Cautionary............................................................................155%
(Maximum cautionary may be exceeded for maximum of 45 seconds
for engine start only)
Max normal operating load up to
15000ft (1570 m) Hp ................................................100% (equivalent 300A)
Max normal operating load above 15000ft (4570 m) Hp......reduce by 13.4%
every 1000 ft (300 m)
(see placard on RFM page 1-62 or, for aircraft fitted with EPIC S/W Phase 5
or later, Supplement 68)
Max normal operating load 20000 ft (6100 m) Hp....................................33%
MPOG with generator load at 75%or less ......................... No time limitaiton
MPOG with generator load greater than 75% ......................Max 20 minutes
79. GROUND SCHOOL AW-139 – SISTEMA ELÉTRICO
• Quantas barras elétricas existem no AW-139?
• Quais barras são as mais essenciais?
• Para que servem as baterias do AW-139?
• Qual a voltagem mínima para partida de motores?
• Qual é a lógica de funcionamento da BUS TIE?
• O que é preciso fazer para se dar partida no motor 2?
• Qual é a cor do tape/readout quando a bateria está sendo
descarregada? E quando está sendo carregada?
• O que acontece automaticamente quando, em voo, perdemos
um gerador?
• Cite três CAS ligadas ao sistema elétrico.