Padrões de mobilidade em Sintra

INSTITUTO SUPERIOR TÉCNICO
UNIVERSIDADE TÉCNICA DE LISBOA
AVALIAÇÃO DOS PADRÕES DE MOBILIDADE
NO MUNICÍPIO DE SINTRA
TRABALHO PRÁTICO N.º 1
ASPECTOS SOCIAIS E COMPORTAMENTAIS DOS TRANSPORTES
MESTRADO EM PLANEAMENTO E OPERAÇÃO DE TRANSPORTES
Grupo 6
André Ramos, aluno n.º 76819
Luís Neto, aluno n.º 74776
Professor Paulo F. Teixeira
Lisboa, 6 de Novembro de 2012

Aspectos Sociais e Comportamentais dos Transportes – MPOT IST-UTL
Grupo 6 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776)
ÍNDICE
1. INTRODUÇÃO ..................................................................................................................... 1
2. O MUNICÍPIO DE SINTRA ....................................................................................................2
2.1. APRESENTAÇÃO DO CONCELHO.................................................................................................................................2
2.2. RESUMO DA OFERTA DE TRANSPORTES.....................................................................................................................3
3. ANÁLISE DOS PADRÕES DE MOBILIDADE .........................................................................6
3.1. CARACTERIZAÇÃO DA AMOSTRA.................................................................................................................................6
3.2. RESUMO DA MOBILIDADE DIÁRIA DOS RESIDENTES.....................................................................................................6
3.3. TIPOLOGIA DAS VIAGENS...........................................................................................................................................9
3.4. RELAÇÃO ENTRE LITERACIA, RENDIMENTO, OCUPAÇÃO E MOBILIDADE........................................................................9
3.5. FREQUÊNCIA DAS VIAGENS E DISTRIBUIÇÃO HORÁRIA..............................................................................................10
3.6. MOTIVO DAS VIAGENS.............................................................................................................................................11
3.7. DISTRIBUIÇÃO MODAL.............................................................................................................................................13
3.8. GRAU DE SATISFAÇÃO.............................................................................................................................................14
3.9. ESCOLHAS DO MODO DE TRANSPORTE....................................................................................................................15
3.10. NOVOS MODOS DE TRANSPORTE.............................................................................................................................16
4. COMPARAÇÃO COM OUTROS ESTUDOS ......................................................................... 18
4.1. INQUÉRITOS À MOBILIDADE NACIONAIS ....................................................................................................................18
4.1.1. “Revisão do PDM de Lisboa (Mobilidade e Transportes”) / “Plano de Mobilidade de Lisboa” ......................18
4.1.2. “Estudo de Trânsito de Âmbito Concelhio para Cascais” ...............................................................................19
4.1.3. “Plano Intermunicipal de Mobilidade e Transportes da Região de Aveiro” ....................................................20
4.1.4. “Plano de Mobilidade e Transportes de Olhão” ..............................................................................................20
4.2. INE (CENSOS 2001)...............................................................................................................................................21
4.3. INQUÉRITO SCUSSE NOS RESTANTES MUNICÍPIOS DA AML....................................................................................22
4.4. DADOS EUROPEUS E MUNDIAIS ...............................................................................................................................23
4.4.1. “Passenger Mobility in Europe” (Eurostat) ......................................................................................................23
4.4.2. “Eurobarometer – Attitudes on Issues Related to EU Transport Policy” (2007).............................................24
4.4.3. “Daily Mobility of Men and Women – A Barometer of Gender Equality?” ......................................................26
5. SUGESTÕES AO INQUÉRITO SCUSSE.............................................................................. 27
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................................. 31
BIBLIOGRAFIA.......................................................................................................................... 38

Grupo 6 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 1
1. INTRODUÇÃO
O presente relatório diz respeito à análise dos
padrões de mobilidade de um concelho da Área
Metropolitana de Lisboa (AML), através das
respostas obtidas do inquérito realizado no âmbito
do projeto SCUSSE, do programa MIT – Portugal.
Este inquérito, que tinha como objetivo o
apuramento dos “hábitos e escolhas dos
utilizadores do sistema de transportes (rodoviário,
ferroviário e fluvial) da Área Metropolitana de
Lisboa”,avaliava também apropensãodemudança
para “novos sistemas de transportes, que se
pretendem maiseficientes,ecológicose adaptados
aos seus potenciais utilizadores”. Assim, os
habitantesda AML eram inquiridosacercadosseus
meios de transporte e percursos geralmente
realizados, de modo a perceber quantos estariam
“na disposição de passar a utilizar os “novos”
transportes públicos em detrimento do automóvel
particular”.
Assim, o inquéritofoi realizado, numaprimeirafase,
com recurso a uma plataforma on-line, tendo, em
função da representatividade conseguida para
determinados grupos da população, sido
posteriormente complementado com entrevistas
presenciais aleatórias. De acordo com a base de
dados fornecida, foram validados 1585 inquéritos,
dos quais pouco mais de 10% (173 inquéritos)
diziam respeitoa residentesno municípiodeSintra,
município que vai ser alvo de análise neste
relatório.
Deste modo, neste trabalho foram avaliados
diversos aspetos comportamentais associados às
decisõestomadaspelosinquiridosrelativamenteàs
suas viagens, associando-os em grupos sociais,
etários e espaciais. Foi ainda feita uma
caracterização dos motivos e frequências das
viagens, de acordo com os diversos grupos,
culminandonumaavaliaçãoda predisposição para
a utilização de novos modos, como o carsharing,
carpooling, táxi partilhado ou o minibus expresso.
Por fim, foi feita uma análise crítica dos resultados
por comparaçãocomdiversosestudos realizados e
com osdadosdo Instituto NacionaldeEstatística, e
foram ainda sugeridas diversas propostas de
melhoria do inquérito efetuado, de modo a
possibilitar uma maior gama de conclusões daí
decorrentes.

2. O MUNICÍPIO DE SINTRA
2.1. APRESENTAÇÃO DO CONCELHO
O município de Sintra é um dos 18 municípios da
denominada Área Metropolitana de Lisboa,
situando-seno extremo Poente desta. Fazfronteira
terrestre com os municípios de Mafra, Loures,
Odivelas, Amadora, Oeiras e Cascais (vide Figura
2.1), além de possuir uma larga extensão de costa
no Oceano Atlântico – fator que, por si só, limita a
distribuição espacial das viagens do concelho.
Figura 2.1 – O município de Sintra em Portugal e na Área
Metropolitana de Lisboa
O município era, em 2001, constituído por 17
freguesias, tendo durante esse ano sido feitos
diversos ajustamentos que culminaram na atual
organização de 20 freguesias.
Trata-se do segundo município mais populoso de
Portugal, apenassuperadopor Lisboa: segundo os
Censos2011, o númerodehabitantesem 2011 era
de cerca de 378.000, o que representou um
crescimento global de +3,8% desde 2001.
As freguesiasmaispopulosasem 2011 eram as de
Algueirão-Mem Martins (cerca de 66.000
habitantes) e Rio de Mouro (cerca de 47.000). Em
2001, a freguesia mais populosa era a de Agualva-
Cacém (pertode82.000habitantes),que entretanto
se dividiu em quatro, como se vê na Tabela 2.1.
Ainda neste ano, as freguesias que apresentavam
densidades populacionais mais elevadas eram as
de Massamá e Monte Abraão, que ultrapassavam
os 15.000 hab./km², seguidasde Agualva-Cacém e
Queluz, que apresentavam densidades
populacionais superiores a 7.000 hab./km², como
se apresenta na Figura 2.2 – freguesias mais
próximas de Lisboa e se situam na área de
influência da Linha de Sintra e do IC19, como se
verá noponto seguinte.Todavia, nas freguesias de
TerrugemeSãoJoão dasLampas residiam menos
de 200hab./km², resultandonumamédiaconcelhia
de cerca de 1140 hab./km² ao longo dos seus
319 km².
Figura 2.2 – Densidade populacional nas freguesias de
Sintra
Fonte: Instituto Nacional de Estatística – Censos 2001

Tabela 2.1 – População e densidade populacional nas freguesias de Sintra (2001 e 2011)
Freguesia
2001 2011
Pop.
Dens. Pop.
(hab./km²)
Pop.
Dens. Pop.
(hab./km²)
Agualva - - 35.824 7.425
Agualva-Cacém 81.845 7.860 - -
Algueirão-Mem Martins 62.557 3.939 66.250 4.143
Almargem do Bispo 8.417 212 8.983 226
Belas 21.172 912 26.089 1.143
Cacém - - 21.289 9.822
Casal de Cambra 9.865 4.727 12.701 5.856
Colares 7.472 224 7.628 229
Massamá 28.176 15.644 28.112 15.377
Mira-Sintra - - 5.280 4.574
Monte Abraão 22.041 17.604 20.809 16.556
Montelavar 3.645 420 3.559 413
Pêro Pinheiro 4.712 301 4.246 271
Queluz 27.913 7.768 26.248 7.231
Rio de Mouro 46.022 2.771 47.311 2.869
São João das Lampas 9.665 168 11.392 198
São Marcos - - 17.412 7.653
Sintra (Santa Maria e São Miguel) 9.274 742 9.364 766
Sintra (São Martinho) 5.907 242 6.226 256
Sintra (São Pedro de Penaferrim) 10.449 393 14.001 519
Terrugem 4.617 177 5.113 196
TOTAL 363.749 1.139 377.837 1.184
Fonte: Instituto Nacional de Estatística – Censos 2001 e 2011 (resultados provisórios)
2.2. RESUMO DA OFERTA DE TRANSPORTES
Como parte integrante da AML, o município de
Sintra detém uma oferta de transportes constituída
por diversos serviços que servem não só as
viagens intraconcelhias mas principalmente as
ligações a Lisboa e aos restantes municípios
limítrofes.
Assim, ao nível da rederodoviáriadetransportes
coletivos, existem quatro operadores que servem
o município, como se resume na Figura 2.3:
 Vimeca / Lisboa Transportes: este
“operador-conjunto” tem a sua área de
influência nos municípios de Amadora,
Oeiras e Sintra, dispondo de 28 carreiras
a servir a área Nascente do último – 10

das antigas 17 freguesias1, nas quais não
se inclui a sede de concelho (freguesias
de Agualva-Cacém, Almargem do Bispo,
Belas, Casal de Cambra, Monte Abraão,
Montelavar, Pêro Pinheiro, Queluz e Rio
de Mouro);
 Scotturb: faz ligações não só entre os
municípios de Cascais e Oeiras, mas
também de Sintra, onde tem 27 carreiras
em funcionamento em 10 das antigas 17
freguesias, principalmente na área
Sul/Sudoeste(Agualva-Cacém, Algueirão-
Mem Martins, Almargem do Bispo,
Colares, Rio de Mouro, São João das
Lampas, Santa Maria e São Miguel, São
Martinho, São Pedro de Penaferrim e
Terrugem);
 RodoviáriadeLisboa: dispõe apenas de
2 carreiras,de ligação entre as freguesias
de Agualva-Cacém, Belas e Casal de
Cambra e os municípios de Loures e
Odivelas;
 Mafrense: estabelece a ligação entre os
municípios de Mafra e Sintra com 4
carreiras, todas com término na estação
ferroviária da Portela de Sintra (freguesia
de Santa Maria e São Miguel), mas com
serviço também às freguesias de
Algueirão-Mem Martins, Montelavar, Pêro
Pinheiro, São João das Lampas e
Terrugem).
1 As análises deste documento foram realizadas com recurso à
antiga divisão administrativa, uma vez que era essa a
georreferenciação dada aos inquéritos.
No quediz respeitoà redeferroviária,omunicípio
de Sintra é servido por:
 Linha de Sintra: linha suburbana de
ligação a Lisboa, dispondo de comboios
com intervalos de 4 a 11 minutos em hora
de ponta, das “famílias” Sintra-Rossio,
Sintra-Alverca e Cacém/Meleças-Oriente;
 Linha do Oeste: serviço regional de
ligação entre Lisboa (Santa Apolónia) e
Caldas da Rainha, com frequência muito
baixae que desincentivam,por isso, o seu
uso para fins pendulares.
É, aliás, para as estações que está direcionada
grandeparte da oferta de autocarros do município,
funcionando precisamente como modo
complementar ao transporte ferroviário.
Ao nível do transporte individual, Sintra é servida
por três autoestradas:
 A9/CREL: liga o Estádio Nacional, em
Oeiras, a Alverca, circundando
externamente a cidade de Lisboa e
servindo as freguesias de Massamá,
Belas e Casal de Cambra;
 A16: liga a A5, em Alcabideche, à
A36/CRIL na zona da Pontinha,
atravessando o município de Sintra pela
sua zona mais central – serve as
freguesias de São Pedro de Penaferrim,
Algueirão-Mem Martins, Santa Maria e
São Miguel, Belas e Agualva-Cacém;
 A37/IC19: Apelidada de “uma das vias
rápidas mais congestionadas da Europa”,
estabelecealigaçãoentreLisboa e a A16,
em Ranholas, servindo as freguesias de

São Pedrode Penaferrim, Algueirão-Mem
Martins, Rio de Mouro, Agualva-Cacém,
Massamá, Monte Abraão e Queluz.
Além destas vias de alta capacidade,omunicípio é
ainda bem servido por uma rede de estradas
nacionais e secundárias, ao longo das quais se
desenvolveram algunsdos núcleoshabitacionais.A
exceção é mesmo o extremo Noroeste do
concelho,ondeabaixa densidade populacional se
faz acompanhar e, de certo modo, se explica pela
menor densidade rodoviária (vide Figura 2.3).
Por fim, relativamente aos modos suaves, não
existem até à data infraestruturas relevantes,
estandodesdeo inícioda últimadécadaem projeto
cerca de 92 km de trilhos turísticos, rurais e
urbanos, que deveriam estar concluídos em 2007.
Estas infraestruturas, contudo, tinham um carácter
mais relacionado com o lazer, encontrando-se
principalmente junto ao Oceano Atlântico.
Figura 2.3 – Oferta de transportes coletivos (a) e rede rodoviária (b) no município de Sintra
(a) (b)
Fonte: REFER, sítios on-line dos operadores de transporte (Vimeca/LT, Scotturb, Rodoviária de Lisboa e Mafrense) e Estradas de Portugal

3. ANÁLISE DOS PADRÕES DE MOBILIDADE
3.1. CARACTERIZAÇÃO DA AMOSTRA
A análise feita neste trabalho cingiu-se aos
inquiridos que declararam ter realizado viagens no
dia anterior. Deste modo, dos 173 inquiridos que
declararam a morada de residência como
pertencenteaomunicípiode Sintra, 165 realizaram
pelo menos uma viagem no período
correspondente.
A amostra a caracterizar estava maioritariamente
em idade ativa (considerada como sendo a que
engloba os escalões “25-44 anos” e “45-64 anos”,
representando quase 80% do total dos inquiridos),
e era na suamaioriadosexo feminino(56%),como
se observa na Figura 3.1 e na Figura 3.2.
Figura 3.1 – Distribuição etária da amostra
Figura 3.2 – Distribuição por género da amostra
Também cerca de 56% dos inquiridos tinha a sua
residência em áreas de fortes densidades
populacionais (zonas urbanas) – vide Figura 3.3.
Aqui se confirma que a área geográfica do
município tem várias zonas mais rurais, que não
possuem uma oferta tão consolidada de
transportes.
Figura 3.3 – Localização da residência dos inquiridos e
densidade populacional nas freguesias de Sintra
Fonte: Instituto Nacional de Estatística – Censos 2001
3.2. RESUMO DA MOBILIDADE DIÁRIA DOS
RESIDENTES
Estabelecendo a comparação entre o número de
inquiridos e o total de viagens feitas pelos
residentesno municípiode Sintra, verifica-se que a
mobilidade destes se resume fortemente a 2
viagens por dia – 89%dos inquiridosreferiuter sido
o seu padrão de mobilidade no dia anterior.

Em média, cada um dos residentes inquiridos faz,
então, 2,1 viagens por dia, havendo inquiridos que
referiram ter realizado apenas uma viagem (seja
porque se iniciou no dia imediatamente anterior,
seja porque a viagem de regresso ocorreu apenas
após a meia-noite), e 1 inquirido que referiu ter
realizado7 viagens, comoseresume na Figura 3.4
e na Tabela 3.1, num total de 347 viagens.
Figura 3.4 – Número de viagens realizadas pelos
residentes em Sintra
Tabela 3.1 – Número de viagens realizadas pelos
N.º de Viagens N.º de Inquiridos
1 7
2 147
3 4
4 4
5 1
6 1
7 1
Verificou-seainda, adicionalmente, que apenas os
inquiridosem idadeativa(entre os 25 e os 64 anos)
realizaram mais que 2 viagens, isto é, os jovens e
os idososrealizaram unicamente1 ou 2 viagens no
dia anterior.
residentes em Sintra por escalões etários
Relativamenteàzona deresidência dos inquiridos,
constatou-se que os padrões de mobilidade não
diferiam fortemente entre freguesias da média
concelhia – apenas a freguesia de São Pedro de
Penaferrim,com 4inquiridos registados, tinha uma
média de viagens diária ligeiramente superior (3),
como se observa na Figura 3.6.
residentes em Sintra por freguesia de residência
Após um tratamento de verificação das respostas
(nomeadamente no que à georreferenciação dos
extremos de viagem dizrespeito), foi possível aferir
algumas informações relativamente às distâncias
percorridas e tempos de viagem.

Assim, constatou-se que um elevado número de
inquiridos fez, no dia anterior, mais de 10 km
(72%), totalizando apenas 15% os que realizaram
apenas viagens de proximidade, numa distância
euclidiana total de até 5 km (Figura 3.7).
Figura 3.7 – Distância percorrida pelos residentes em
Sintra
Relativamente ao tempo despendido em viagem
por dia, cerca de 30% referiu ter gasto até 30
minutos em viagem; no extremo oposto, cerca de
10% dos inquiridos viu o seu tempo de viagem no
dia caracterizado ultrapassar 2 horas (Figura 3.8).
Figura 3.8 – Tempo de viagem total dos residentes em
Sintra
Em média, cada um dos inquiridos teve um tempo
de viagem de cerca de 61 minutos no dia anterior,
um valor muito próximo ao registado em inquéritos
internacionais, como se verá no capítulo 4. A
distância média percorrida, uma vezcorrigidas as
referidas incorreções de georreferenciação, foi
ligeiramente superior a 23 km.
Cruzando estes dois indicadores, constata-se,
como seria de esperar, que os inquiridos com
tempos de viagem mais curtos em duração são
também aqueles que percorreram um menor
número de quilómetros. No entanto, registam-se
casosde inquiridosque, para realizar um total de 5
a 10 km dispensaram mais de 90 minutos, como
mostra a Figura 3.9 (estes casos podem, na
verdade, indiciaruma distância real muito superior
à distância euclidiana, seja por ausência de
ligações diretas de transporte coletivo, seja pela
existência de infraestruturas rodoviárias muito
sinuosas).
Figura 3.9 – Distância percorrida face ao tempo de viagem
total dos residentes em Sintra

3.3. TIPOLOGIA DAS VIAGENS
Ainda a partir da análise dos extremos das viagens
realizadas, constatou-se que 60% das viagens
registadas pelos inquiridos foram de Sintra para
outro concelho ou no sentido inverso. Cerca de
38%do total de viagens foram realizadas dentro do
próprio município, sendo que apenas 10% foram
realizadasdentro daprópriafreguesia(comoatesta
a Figura 3.10).
Figura 3.10 – Tipologia das viagens realizadas pelos
Comprovando o estatuto de “concelho-dormitório”
da capital, 65% das viagens realizadas de/para
outros municípios são, na verdade, viagens entre o
concelho de Sintra e a cidade de Lisboa. Cascais
(9%) e Loures (5%) são os restantes concelhos da
AML de/para foram realizadas mais viagens, como
se indica na Figura 3.11.
Figura 3.11 – Origens e destinos das viagens realizadas
pelos residentes de Sintra
3.4. RELAÇÃO ENTRE LITERACIA,
RENDIMENTO, OCUPAÇÃO E MOBILIDADE
De modo a poder aferir certos padrões entre a
mobilidadedosresidentesinquiridosealgumasdas
suas características socioeconómicas, foram
cruzadas as respostas relativas ao número de
viagens e o rendimento dos sujeitos, bem como o
seu grau de literacia e a sua ocupação.
Olhando para a Figura 3.12, parece não existir
relação evidente entre o número de viagens e o
rendimento auferido. Contudo, é necessário olhar
com cautela para esta relação, uma vezque 71%
dos inquiridos não respondeu a esta questão (das
maiores taxas de não-resposta de toda a AML),
pelo que a amostra disponível se torna demasiado
reduzida para a retirada de conclusões
relacionadascom orendimento dos inquiridos. Por
outro lado, observando a Figura 3.13, é percetível
uma ligeira tendência de aumento do número de
viagens com o nível de estudos revelado (que, no
entanto, volta a descer no último escalão).

Figura 3.12 – Relação entre o rendimento auferido pelos
residentes de Sintra e o número de viagens
Figura 3.13 – Relação entre o grau de literacia dos
residentes de Sintra e o número de viagens
Cruzando, por fim, o número de viagens com a
ocupação dos inquiridos, também se regista um
valor relativamente constante, apenas com um
ligeiroacréscimonocasodotrabalhador-estudante
(que, na verdade, tem uma reduzida dimensão) –
vide Figura 3.14.
Figura 3.14 – Relação entre a ocupação dos residentes
de Sintra e o número de viagens
3.5. FREQUÊNCIA DAS VIAGENS E
DISTRIBUIÇÃO HORÁRIA
Em funçãoda frequênciadecadaviagem realizada
pelos inquiridos, foi solicitado que a
caracterizassem enquanto viagem sistemática ou
viagem esporádica.Geralmente,asprimeirasestão
associadas a motivos de trabalho e estudo,
enquantoas outrasestão relacionadas com lazer e
compras.
Foi, por isso, sem surpresa que seja nos escalões
etários até aos 64 anos (estudantes e população
em idade ativa) que a percentagem de viagens
sistemáticas ultrapassa as esporádicas, como
indica a Figura 3.15.

Figura 3.15 – Número de viagens sistemáticas e
esporádicas por escalões etários dos residentes de Sintra
Do mesmo modo que as viagens sistemáticas
estão associadas mais significativamente aos
motivos ditos “obrigatórios”, também a sua
distribuiçãohoráriafaceàdasviagens esporádicas
é bastante distinta.
Assim, como se observa na Figura 3.16, regista-se
uma forte concentração das viagens sistemáticas
na hora de ponta da manhã e na hora de ponta da
tarde (menos pronunciada, uma vez que
geralmente esta é mais “diluída”). Também se
observa um ligeiro “pico” de viagens sistemáticas
na hora de almoço (13:00-14:00), enquanto nas
viagens esporádicas a distribuição é muito
heterogéneaaolongododia: identificam-seapenas
ligeiros “picos” nas horas antes do almoço e ao
final da tarde (associadas à prática do desporto ou
a compras).
Figura 3.16 – Distribuição horária das viagens realizadas
pelos residentes de Sintra
3.6. MOTIVO DAS VIAGENS
O motivo associado a cada viagem é, geralmente,
uma“pergunta-chave”dosinquéritos à mobilidade,
tendo sido um importante auxílio à perceção de
que, na verdade, as viagens por motivos de
trabalho ou estudo representam, muitas vezes,
apenas uma pequena fatia do total das viagens
realizadas – é, portanto, nas categorias de lazer ou
em todos os “outros motivos” que se encontra
sempre um forte peso do total de viagens, que não
deve ser menosprezado.
Assim, analisando as viagens dos residentes de
Sintra queresponderam ao inquérito em análise, e
após se ter agrupado alguns dos vários motivos
que eram dados como hipótese no inquérito,
verifica-se que cerca de 25% realizam viagens por
motivo de trabalho ou estudo. Cerca de 7%
realizam viagens por motivo de compras ou lazer,
enquantoapenas1%refere o acompanhamentode
outra pessoa, resultando numa parcela de 21%
para os “outros motivos”, como os assuntos
pessoais (vide Figura 3.17).
O “regresso a casa” assume, naturalmente, um
pesomuitoelevado, queapenasnão atingeos 50%
por haver viagens realizadasapenasapós as 0h do

dia seguinte, e porque existem inquiridos que
realizaram mais de 2 viagens no dia em questão.
Figura 3.17 – Motivo das viagens realizadas pelos
residentes de Sintra
Fazendo a separação de todas estas viagens em
função da sua frequência (sistemática ou
esporádica), a distribuição altera-se
significativamente para polos opostos, como se
observa na Figura 3.18:
 Por um lado, nas viagens sistemáticas, o
motivo de trabalho ou estudo sobe para
43%, enquanto os restantes motivos
(excluindo o “regresso a casa”) totalizam
apenas 11%;
 Por outro lado, nas viagens esporádicas,
as “comprasoulazer” sobem para os 14%
e “outros motivos” atingem os 36%, em
detrimento das viagens de trabalho ou
estudo, que apenas registam 2% de
respostas.
Figura 3.18 – Motivo das viagens sistemáticas (a) e esporádicas (b) realizadas pelos residentes de Sintra
(a) (b)
De referir que algumas destas viagens são
realizadas com uma paragem intermédia (7% das
viagens de trabalho, e 2% das viagens de regresso
a casa). De algum modo, os inquiridos que
realizam estas paragens poderão estar menos
predispostos à mudança para os novos modos
propostos neste inquérito, dada a perceção de
menor flexibilidade que estes lhes oferecerão.

3.7. DISTRIBUIÇÃO MODAL
A criação de novos modos de transporte mais
sustentáveis é tanto mais importante quanto maior
for a quota de transporteindividual.Deste modo,foi
averiguado o modo de transporte utilizado pelos
inquiridos em cada uma das suas viagens, tendo
logosido retiradaumaprimeiraconclusão:nenhum
dos inquiridos mudou o seu modo ou combinação
de modos de viagem ao longo do dia, o que é
natural ou, pelo menos, bastante expectável.
Tem-se,então,um domínioclarodoautomóvelnas
viagens dos residentes de Sintra, que atinge uma
quota de 65% do total. Este domínio é mais
evidente no sexo masculino, onde 75% dos
inquiridos utilizou o transporte individual (TI), seja
comocondutorsejacomopassageiro,enquanto no
sexo feminino este valor atinge os 57%, como é
visível na Figura 3.19.
Figura 3.19 – Distribuição modal por género dos
O transporte coletivo (TC) tem uma quota de 19%
no casodosexo masculino, mas atinge os 36% no
sexo feminino, o que resulta numa parcela global
de 28% dos inquiridos.
Adicionalmente, existem ainda 2% dos inquiridos
que utilizaram uma combinação dos dois modos
(geralmente num regime de “park & ride”, ou seja,
conduzir de casa até à interface de transportes
coletivos), enquanto 7% dos inquiridos do sexo
feminino (mas apenas 1% do sexo masculino)
revela ter recorrido aos “modos suaves” (ou seja,
andou a pé e/ou de bicicleta).
Comparando a distribuição modal por escalões
etárias, é notória a redução da utilização do
transporte coletivo em detrimento do transporte
individual com o avançar da idade: a quota de TC
foi de 42% nos jovens dos 18 aos 24 anos, e de
apenas 22% nos inquiridos com mais de 65 anos
(vide Tabela 3.2).
Tabela 3.2 – Distribuição modal por escalões etários dos
Idade
TI
TC
TI+TC
Pé/Bicicleta
Outros
18 – 24 anos 50% 42% 8% 0% 0%
25 – 44 anos 67% 25% 3% 3% 1%
45 – 64 anos 63% 32% 0% 5% 0%
> 65 anos 70% 22% 0% 9% 0%
Por outro lado,comparou-setambém adistribuição
modal com a área de residência dos inquiridos,
agrupada em três grupos distintos em função da
densidade populacional:áreasurbanas (densidade
populacional superior a 5.000 hab./km²), áreas
periurbanas (densidade populacional entre
1.000 hab./km² e 5.000 hab./km²) e áreas rurais
(densidadepopulacional inferior a 1.000 hab./km²).
Comoera relativamente expectável e se apresenta
na Tabela 3.3, os residentes das zonas urbanas
têm uma maior tendência a usar o transporte

coletivo, enquanto os residentes das zonas rurais
estão mais dependentes do TI, muitos deles
apenas pela inexistência de oferta de TC. Na
verdade, regista-se igualmente um aumento das
viagens compostas pelos dois tipos de modos de
transporte, quecaracterizaos inquiridosqueviajam
em transporte individual até à interface de
transportes da zona urbana.
Tabela 3.3 – Distribuição modal por zona de residência
dos residentes em Sintra
Zona de
Residência
TI
TC
TI+TC
Pé/Bicicleta
Outros
Urbana 61% 36% 0% 3% 0%
Periurbana 62% 27% 4% 8% 0%
Rural 75% 14% 5% 5% 2%
Não se pôde calcular diretamente a taxa de
ocupação dos veículos no caso dos inquiridos que
referiram realizara sua viagem em TI, uma vezque
o número de ocupantes não era perguntado no
inquérito.Pode-se no entanto afirmar que 68% dos
inquiridosqueconduziam um automóvelrealizouas
suas viagens sozinho, sem qualquer dependente
ou outro acompanhante a bordo, e que mais de
80% das viagens realizadas com acompanhante
são realizadas em TI.
3.8. GRAU DE SATISFAÇÃO
No inquérito era perguntado aos inquiridos o seu
grau de satisfação relativamente à cadeia de
viagens apresentada. Tratando-se uma pergunta
queincidesobreo modoefetivamenteusado,nãoé
de estranhar que as respostas fossem muito
positivas, pelomenosnoque aos utilizadores do TI
diz respeito.
De facto, como se apresenta na Figura 3.20, 88%
dos inquiridosrefereum graude satisfaçãoigualou
superiora 5 pontos(num máximo de 7). Apenas os
inquiridosqueutilizam otransporte coletivoreferem
classificações de 1 em 7 pontos, o que indicia que
os inquiridos em questão são cativos do modo.
Figura 3.20 – Grau de satisfação com o modo usado
pelos residentes em Sintra
Estando o município de Sintra entre os que têm
melhor acessibilidade em termos de transporte
ferroviário na Área Metropolitana de Lisboa, foi
igualmenteperguntadoaosinquiridosquereferiram
usar este modo qual o seu grau de satisfação com
o mesmo.
À semelhança do que se verificou anteriormente,
as respostas foram globalmente positivas, como
indica a Figura 3.21. Apenas 10% dos inquiridos
atribuiu uma classificação inferior a 4 (ou seja,
negativa), cifrando-sea média das pontuações em
5,3 pontos em 7.

Figura 3.21 – Grau de satisfação com o transporte
ferroviário dos residentes em Sintra
3.9. ESCOLHAS DO MODO DE TRANSPORTE
De forma a caracterizar as atitudes tomadas pelos
inquiridos no momento de tomada de decisão
relativamente ao modo de transporte a usar em
determinada viagem, foi colocada uma questão
relativa à importância que estes davam a uma lista
de atributos inerentes às viagens, consoante se
tratem de deslocações sistemáticas ou
esporádicas, numa escala de 1 a 7 pontos.
De algum modo, as respostas obtidas parecem
revelar uma certa coerência, sendo a média de
respostas muito semelhante quer se tratassem de
viagens sistemáticas ou esporádicas (vide Figura
3.22). Na verdade, isto pode dever-se em grande
parte ao facto de a pergunta relativa às viagens
esporádicasserpreenchidaautomaticamente com
as respostas dadas para as viagens sistemáticas.
Figura 3.22 – Relevância de vários atributos na escolha
do modo de transporte pelos residentes em Sintra
É, por isso, mais interessante analisar estas
respostas do ponto de vista do modo utilizado
habitualmente, como se apresenta na Figura 3.23.
Efetivamente, quando se procede a esta análise,
conseguem retirar-se algumas conclusões:
 Os utilizadores do transporte individual
como condutor valorizam fortemente
quase todos os atributos, ou seja,
encontram em todos os fatores um motivo
para a sua escolha, mesmo que esta não
seja a mais racional do ponto de vista
económico, por exemplo2; por outro lado,
parecem revelar um reduzido grau de
atenção ao inquérito, uma vez que
valorizam a “possibilidade de realizar
outras atividades durante a viagem”.
 Os utilizadores do autocarro/elétrico e do
comboio e/ou metropolitano parecem
igualmenteatribuiruma importância muito
semelhantesaosdiversosatributos, sendo
2 É neste aspeto que entra a busca pela “consistência
comportamental” – os inquiridos têm tendência a justificar a
decisão valorizando-a face às alternativas, e exagerando as
vantagens da decisão tomada.

de destacar, no sentido oposto ao do
transporte individual a “possibilidade de
realizar outras atividades durante a
viagem”.
 Os utilizadores do transporte individual
como passageiro são os que apresentam
maior variabilidade das respostas, o que
se pode explicar pela menor dimensão
desta amostra, mas que também denota
uma maior sinceridade na resposta do
inquérito.
Figura 3.23 – Relevância de vários atributos na escolha
do modo de transporte pelos residentes em Sintra
3.10. NOVOS MODOS DE TRANSPORTE
Um dos objetivos principais do inquérito analisado
prendia-se com a predisposição dos utilizadores à
mudança para novos modos de transporte.
Para o efeito, foram propostos quatro modos de
transporte inovadores:
 Carsharing: consiste num aluguer de
veículos ao minuto e ao quilómetro,
recolhendo o veículo num ponto e
deixando-o no outro extremo da viagem,
mediante a adesão ao serviço e uma
reserva prévia;
 Táxi partilhado: partilha do serviço de
táxi comum com outros passageiros,
sendo a tarifa também partilhada em
função da distância percorrida por cada
passageiro(e, porisso, inferior ao normal)
e podendo o tempo de viagem ser
ligeiramente superior ao normal;
 Minibus expresso: serviço de transporte
coletivo que difere do habitual pelo preço
ligeiramente superior mas também pelo
conforto e pela rapidez oferecidas,
estando direcionado principalmente
vocacionado para viagens pendulares de
fora de Lisboa para o centro da cidade;
 Carpooling: modalidade que consiste na
definição de grupos de pessoas que
partilham alternadamenteassuas próprias
viaturas, reduzindo os custos individuais
de transporte.
Embora não seja referido explicitamente no
inquérito, está implícito num estudo deste âmbito
que os principais destinatários das sugestões de
novos modos são os atuais utilizadores do
transporte individual, uma vez que os utilizadores
do transporte coletivo já se encontrarão
devidamente sensibilizados para a não utilização
do automóvel.
Assim, é importante, numa primeira instância,
perceber, por exemplo, que cerca de 73% dos
inquiridos possuía carta de condução e 65%
possuía viatura própria. Contudo, a percentagem
de inquiridos que tem benefícios associados à
viatura (nomeadamente a própria viatura, o
estacionamento, o combustível ou as portagens
pagas pela empresa) é sempre inferior a 7% – são

precisamente estes os inquiridos que terão menos
propensão a mudar para outros modos.
De modo a averiguar essa predisposição à
mudança, foram sujeitos a avaliação diversos
fatores por novo modo de transporte, pedindo ao
inquirido que descrevesse em que medida esses
fatores influenciavam (positivaounegativamente) a
sua hipótese de mudança para esse novo modo.
As respostas, que se apresentam na Figura 3.24,
permitem constatar que nenhum dos quatro novos
modos propostos apresenta motivos que levem os
inquiridos a revelar um interesse notório por eles.
Na verdade, praticamentetodosos modosparecem
revelar uma indiferença face às vantagens ou
desvantagensapresentadas,à exceçãodotáxi, em
que todos os atributos referidos se destacam
negativamente.
De facto, o táxi partilhado é aquele em que a
amplitude de respostas entre atributos, havendo
características do serviço (como a partilha do táxi
com desconhecidos, ou a possibilidade de um
tempo de viagem superior) que apresentam
respostas claramente negativas. O atributo com
pontuação menos negativa acaba por ser a
possibilidade de pagar uma tarifa mais reduzida.
Nos restantes modos propostos, a pontuação das
respostas situa-se sempre entre 3,7 e 4,2 (em 7).
Para o carsharing, o motivo mais favorável para a
mudança é a ausência de preocupação com a
manutenção, enquanto no carpooling é a redução
dos custosde manutenção e combustíveis a pesar
numa hipotética decisão. Por fim, para o minibus
expresso, a possibilidade de realizar outras
atividades é o fator mais preponderante.
Figura 3.24 – Avaliação da atratividade dos novos modos por parte dos residentes em Sintra

4. COMPARAÇÃO COM OUTROS ESTUDOS
4.1. INQUÉRITOS À MOBILIDADE NACIONAIS
Nos últimos anos, diversos municípios e
Comunidades Intermunicipais têm realizado
estudos de mobilidade que incluem inquéritos à
mobilidade à população.
Estes inquéritos são geralmente realizados por
telefoneou ao domicílioe,por questõeslegais, não
abrangem menores de 14 anos.
Procedeu-se,então,à comparaçãodediversos dos
estudos que utilizaram esses inquéritos com os
dados recolhidos no inquérito realizado no âmbito
do projeto SCUSSE, apresentando-se nos pontos
seguintes as principais comparações efetuadas.
Chama-se já à atenção para o facto de não só
nestas comparações mas também em todas as
análises apresentadas no capítulo anterior não se
terem incluído alguns elementos adicionais
calculados, nomeadamente:
 Númerode crianças no agregado familiar
vs. Posse de carro próprio;
vs. Viagens em TI;
vs. Número de viagens diárias.
Estes indicadores, que numa primeira fase
pareceram poder ter alguma relevância, não
revelaram relações aparentes. Isto dever-se-á, por
outro lado, ao facto de a pergunta incidir sobre o
“número de crianças no agregado familiar”, que é
distinto do número de filhos (ou dependentes) do
inquirido.
Também arelaçãocom aatividadeprofissionalnão
revelou um padrão consistente que tenha
justificado a sua inclusão nas análises
apresentadas.
4.1.1.“Revisão do PDM de Lisboa (Mobilidade
e Transportes”) / “Plano de Mobilidade
de Lisboa”
Nestes dois estudos, que foram realizados pela
TIS.ptem 2003/2004e resumidos na obra “Lisboa:
O Desafio da Mobilidade”, foi feito um exaustivo
diagnóstico da mobilidade dos residentes em
Lisboa e a parte dos não-residentes que se
deslocavam para a capital.
Com os resultados obtidos neste inquérito, podem
fazer-se os seguintes comentários:
 O número médio de viagens dos não-
residentes em Lisboa que se deslocam
para a capital foi de 2,10, muito
semelhante ao que resultou do inquérito
do projeto SCUSSE;
 Apenas 38% das viagens feitas de fora
paradentro de Lisboaforam em transporte
individual – este valor é muito inferior ao
registado no inquérito SCUSSE, que
aponta para 57% das viagens realizadas
pelosresidentesde Sintra para Lisboa em
TI, o que se pode dever à existência de

concelhos com uma dependência do TI
para as viagens para Lisboa muito inferior
(previsivelmente Odivelas ou Amadora,
por exemplo);
 Os residentes de Lisboa valorizam
fundamentalmente a rapidez e o fácil
estacionamento na utilização do TI,
enquanto no TC privilegiam igualmente a
rapidezem primeirolugar,masapontam o
facto de ser a única alternativa como a
principalrazão paraa escolhado TC (vide
Figura4.1) – estas respostasparecem ser
mais “sinceras” que as obtidas no
inquérito SCUSSE.
Figura 4.1 – Razões de escolha do transporte individual (a) e transporte coletivo (b) – inquérito aos residentes de Lisboa
(a) (b)
Fonte: “Lisboa: O Desafio da Mobilidade” (TIS.pt)
4.1.2.“Estudo de Trânsito de Âmbito
Concelhio para Cascais”
Realizado pela TIS.pt entre 2009 e 2011 com o
objetivo de criarum “instrumentodeplaneamento e
de avaliação que, simultaneamente, identificará a
melhor estratégia a seguir, mas que, também,
permitirá apoiar o processo de decisão sobre os
projetos de transportes”.
Neste estudo, foi também realizado um inquérito à
mobilidade concelhia, do qual foi possível obter as
seguintes conclusões:
 O número médio diário de viagens por
pessoamóvel residenteem Cascais foi de
cerca de 2,27, ligeiramente superior ao
registado no inquérito SCUSSE para os
residentes de Sintra (2,10);
 Cerca de 71% dos inquiridos tinha carta
de condução, valor muito semelhante ao
que se registou em Sintra (73%);
 Em contrapartida, 18% das famílias de
Cascaisnão tinham veículo próprio – este
valor contrasta com os 10% de inquiridos
que referiu não haver nenhum veículo no
seu agregado familiar no município de
Sintra;
 A parcela de pessoas que afirmou
beneficiar de pagamentos afetos à viatura
não atingiu os 4%, um valor bem inferior
ao dos inquiridos residentes em Sintra;
 A distribuição modal aponta para uma
utilizaçãodoTIpor 66% das viagens, com
uma quota de apenas 16% para as

viagens de transporte coletivo –
comparativamente, o município de Sintra
(muitosemelhanteem termosfuncionaisa
Cascais) apresenta uma quota de TI
praticamenteigual (65%),masumaopção
pelo TC muito superior (28%).
4.1.3.“Plano Intermunicipal de Mobilidade e
Transportes da Região de Aveiro”
Neste estudo realizado pela TIS.pt, que ainda está
a decorrer, a fase de caracterização e diagnóstico
permitiu efetuar as seguintes comparações:
 A percentagem de residentes com
despesas de utilização do automóvel
pagas na Região de Aveiro varia entre 3%
em Sever do Vouga e 15%em Águeda – o
valor médioda região (8%) é ligeiramente
superiorao registadoem Sintra (7%), pelo
que os residentes de Sintra estarão
previsivelmente mais suscetíveis a mudar
para os novos modos;
 O número médio de viagens por pessoa
móvel na Região de Aveiro é 2,63, muito
superiorao quese obteve em Sintra(2,10)
– isto significa,também,queosresidentes
de Sintra que realizam viagens têm
cadeias diárias de viagem mais simples
(ou seja, como se viu atrás, compostas
quaseexclusivamentepelas duas viagens
pendulares), o que os tornará mais
dispostos a aceitar a dispensa do
automóvel para a realização das viagens;
 A distribuição modal das viagens
observada na Região de Aveiro é, em
média, muito menos favorável aos modos
mais sustentáveis do que o registado no
inquérito SCUSSE: na verdade, 74% das
viagens são feitas em TI nestes 11
municípios, sendo que apenas a Murtosa
apresenta valores substancialmente
inferiores (fruto da maior utilização da
bicicleta, o que se deve ao investimento
neste camporealizadona última década),
como se observa na Figura 4.2.
Figura 4.2 – Distribuição modal das viagens na região de
Aveiro
Fonte: PIMT Região de Aveiro (TIS.pt)
4.1.4.“Plano de Mobilidade e Transportes de
Olhão”
Neste estudo realizado pela TIS.pt, igualmente a
decorrer, foi possível retirar também algumas
conclusões da fase de caracterização e
diagnóstico:
 Em Olhão, apenas 3% dos detentores de
viatura própria têm despesas pagas pela
entidade empregadora – um valor muito
reduzido, fruto talvez de uma realidade
distinta relativamente às grandes áreas
metropolitanas;

 O número médio de viagens diárias por
inquirido móvel cifra-se nas 2,3 viagens,
ligeiramente superior ao registado em
Sintra;
 A quota do transporte individual é muito
semelhante ao que se regista em Sintra
(66%em Olhão),maso transporte coletivo
tem uma expressão de apenas 5% das
viagens – de algum modo, isto parece
indiciarqueasviagens entre Olhãoe Faro
(a relaçãomaissemelhante com o que se
verifica entre Lisboa e Sintra) são
maioritariamente realizadas no transporte
individual; em contrapartida, os modos
suaves atingem os 29% de quota total
(quase exclusivamente referentes a
viagens a pé), o quereflete as relaçõesde
maior proximidade existentes em
municípios menos urbanos.
4.2. INE (CENSOS 2001)
Da análise dos resultados do Censos 2001 é
possível confrontar algumas das suas conclusões
com os padrões de mobilidade revelados pelos
habitantesde Sintra que responderam ao inquérito
do projeto SCUSSE.
Assim, uma primeira comparação da tipologia de
viagens permite obter uma parcela de viagens
interconcelhias muito superior à que foi observada
em 2001 pelos residentes de Sintra, como
apresenta a Figura 4.3.
Figura 4.3 – Tipologia das viagens pendulares realizadas
pelos residentes em Sintra (Censos 2001 vs. Inquérito
SCUSSE)
Fonte: INE (Censos 2001)
Estas diferenças dever-se-ão, principalmente, ao
facto de Sintra ter reforçado, durante a última
década, o papel de “dormitório” da cidade de
Lisboa, levando ao aumento destas viagens. Aliás,
essa evolução já parecia vir da década anterior,
uma vez que entre 1991 e 2001 já se tinha
registado um aumento substancial das viagens
interconcelhias no município de Sintra.
Comparando, de seguida, a distribuição modal
obtida no inquérito SCUSSE com a que se
registava no Censos2001 (representada na Figura
4.4 para os residentes em Sintra e para o total da
AML), aqui se constata o aumento da quota de TI
que também já se verificara entre 1991 e 2001,
resultando em valores muito superiores aos do
inquérito censitário apresentado.

Figura 4.4 – Distribuição modal das viagens pendulares
realizadas pelos residentes em Sintra (Censos 2001 vs.
Inquérito SCUSSE)
Por fim, o outro dado que pode ser retirado
diretamentedo Censos 2001 é o tempo médio das
viagens casa/trabalho ou casa/estudo, cuja
comparação com os resultados do inquérito do
projeto SCUSSE se apresentam na Figura 4.5.
Figura 4.5 – Tempo das viagens pendulares realizadas
pelos residentes em Sintra (Censos 2001 vs. Inquérito
SCUSSE)
Possivelmente pelo aumento das viagens
interconcelhias, registou-se igualmente um
aumento das viagens pendulares com duração
entre 15 e 30 minutos, bem como das viagens
entre 30 e 60 minutos. Em contrapartida, as
viagens com menos de 15 minutos reduziram-se
para metade.
4.3. INQUÉRITO SCUSSE NOS RESTANTES
MUNICÍPIOS DA AML
De modo a tentar retirar algumas conclusões
acerca da mobilidade dos residentes de Sintra por
comparação com os residentes dos restantes
municípios que responderam ao inquérito
SCUSSE, foram calculados alguns indicadores
para esses outros municípios (aqueles que são
limítrofes a Lisboa ou detêm, previsivelmente,
maiores relações pendulares com a capital),
nomeadamente a distribuição modal e as viagens
realizadas.
Esses resultados apresentam-se na Tabela 4.1, e
permitem constatar que os residentes de Sintra
são, quando comparados com os restantes
residentes da margem norte da AML, aqueles que
realizam umamaiorpercentagem dassuasviagens
em viatura própria. Por complemento, são os que
apresentam uma quota de TC inferior, bem como
de modos suaves.
O número médio de viagens diárias está dentro da
média dos restantes municípios e, por isso, não
justifica esta maciça utilização do transporte
individual – isto é, os residentes não fazem um
número maior de viagens que os possa levar a
utilizar o TIcom a“desculpa”daliberdadeconferida
por este modo.
32%
16%
24%
34%
28% 38%
13% 9%
4% 2%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
INE 2001 SCUSSE
Até 15 minutos Entre 15 e 30 minutos
Entre 30 e 60 minutos Entre 60 e 90 minutos
Mais de 90 minutos

Um dos motivos quepodeoriginaresta maiorquota
de transporte individual pode ser a distância
percebidapor parte dos residentes relativamente a
Lisboa: as áreas mais litorais de Sintra têm uma
rede viária e uma rede de transportes coletivos
mais deficitária, o que leva os residentes a
recorrerem aoautomóvelcomomododetransporte
preferencial.
Tabela 4.1 – Comparação entre as respostas ao inquérito SCUSSE dos residentes de alguns concelhos da AML
Indicador
Sintra
Cascais
Oeiras
Amadora
Odivelas
Loures
Número médio de viagens / dia 2,1 2,2 2,4 2,1 2,0 2,1
Distribuição Modal das
Viagens
TI 67% 53% 62% 55% 46% 56%
TC 27% 32% 28% 30% 29% 29%
TI+TC 2% 6% 3% 1% 7% 2%
Pé/Bicicleta 4% 6% 6% 13% 19% 10%
Outros 1% 3% 1% 1% 0% 3%
Nota: Este indicador pode diferir ligeiramente do que se apresenta no ponto 3.7 – no subcapítulo em questão, a distribuição modal é referente
aos inquiridos e nesta tabela apresenta-se a parcela do total de viagens em cada um dos modos. Esta diferença deve-se ao processo de
cálculo, que tornaria demasiado demorada a análise apresentada anteriormente para todos os outros municípios.
4.4. DADOS EUROPEUS E MUNDIAIS
4.4.1.“Passenger Mobility in Europe”
(Eurostat)
Nesta publicação do Eurostat de 2007 (da autoria
de Luís Antonio De La Fuente Layos), é revelado o
tempo médio diário passado em viagem pelos
residentes de vários países europeus (vide Figura
4.6).
Os valores diários oscilam, nos diversos países,
entre os 44 minutos (Espanha) e os 85 minutos
(Suíça), situando-se a média destes países nos 65
minutos, muito semelhante à que foi registada nos
inquéritos do projeto SCUSSE (61 minutos para os
residentes de Sintra).
Figura 4.6 – Tempo médio diário em viagem por pessoa
em diversos países europeus (2007)
Fonte: “Passenger Mobility in Europe”, Eurostat, 2007
O número médio de viagens registado é, contudo,
em muitospaíses, igualou superiora3 (vide Figura
4.7), o que contrasta com as 2,1 viagens dos
residentes de Sintra. Nas suas viagens, os
cidadãoseuropeuspercorremcerca de 30 a 40 km
por dia, um valor médio muito superior ao dos
residentes de Sintra (cerca de 23 km).

Figura 4.7 – Número de viagens diárias, distância
percorrida e tempo médio diário em viagem por pessoa
em diversos países europeus (2007)
No que dizrespeito ao propósito das suas viagens,
por comparação com o tempo gasto em viagem, o
lazer é o motivo ondeé despendido40% do tempo,
seguido do trabalho. Fazendo a mesma análise
paraa distânciadeviagem, a distribuiçãoé similar.
A necessidade das pessoas de fácil acesso aos
bens e serviços gerou um incremento na procura
de transporte. Todavia,apesardosmelhoramentos
em termos de oferta pública de transporte, esta
necessidade é predominantemente satisfeita pelo
uso decarrospróprios também um pouco por toda
a Europa.
Na Figura 4.8 apresenta-se o total de
passageiros.km (apenasem território nacional) e o
principal modo de transporte em cada país (não é
tida em conta a diferença de dimensões de cada
país nem a sua situação demográfica).
As viagens de carro são o modo de transporte que
mais contribui para o total de passageiros.km,
representandoem média cerca de 70% do total de
transporte de passageiros, seguido do uso de
autocarro (16%) e transporte públicos pesados
(8%). Os modos suaves (bicicleta e viagens a pé)
contam apenas com 5% do total dos
passageiros/km, embora na Suíça e na Holanda
representem 7% e 10%, respetivamente.
Figura 4.8 – Passageiros.km por modo de transporte em
diversos países europeus (2007)
4.4.2.“Eurobarometer – Attitudes on Issues
Related to EU Transport Policy” (2007)
O “Eurobarómetro” define-se como uma série de
inquéritosrealizadosregularmentedesde1973 aos
residentes nos Estados-membros da União
Europeia, sendo publicados relatórios sectoriais
com os resultados obtidos, nos quais se inclui o
relatóriopublicadoem 2007 que caracterizava não
só as opçõesmodaisdoinquiridos, mas também a
aberturaà implementaçãodemedidasdemitigação
do congestionamento e de promoção de novos
tipos de combustível.
Deste documento destaca-se:
 A repartição modal dos 27 países da
União Europeia (Figura 4.9) assenta,
como expectável, numa maioria das
viagens realizadas pelo recurso ao
transporte individual(53%),em detrimento
do transporte público (21%) e dos modos
suaves (23%) – estes valores são
genericamente mais favoráveis que os da
média portuguesa e substancialmente

menor focados no transporte individual
que o dos residentes de Sintra;
 Nãoexiste viatura própriaem apenas19%
lares da União Europeia (vide Figura
4.10), valor que é muito semelhante em
Portugal (18%); contudo, 35% dos
residentes em referiu não possuir viatura
no agregado familiar, o que os torna, por
um lado, mais abertos às alternativas do
minibus expresso ou do táxi partilhado,
masmenosdisponíveispara as opçõesde
carsharing ou carpooling.
Figura 4.9 – Distribuição modal nos países da União Europeia (2007)
Fonte: “Eurobarometer – Attitudes on Issues Related to EU Transport Policy”, Eurostat, 2007

Figura 4.10 – Existência de automóvel no agregado familiar nos países da União Europeia (2007)
4.4.3.“Daily Mobility of Men and Women – A
Barometer of Gender Equality?”
Na obra de 2005 da norueguesa Randi Hjorthol é
possível encontrar diversos indicadores da
mobilidade de homens e mulheres na Noruega
(dado incidir sobre esta discrepância a área de
estudos da autora), alguns dos quais com
comparação direta com os dados obtidos no
inquérito SCUSSE:
 72% dos homens noruegueses e apenas
56% das mulheres tinham carta de
condução – em Sintra, apesar da média
dos habitantes que detém habilitações
para conduzir ser de 73%, regista-se
também uma forte disparidade: 92% dos
homens afirmaram ter carta, contra
apenas 58% das mulheres inquiridas;
 A distribuição modal verificada aponta,
naquele país, para uma utilização do TI
(como condutor ou passageiro) por 69%
dos homens, e 63% das mulheres
(embora com uma fatia muito mais
considerável de utilização como
passageironocasodosexo feminino);nos
residentesde Sintra, os inquiridosdo sexo
masculino utilizam, em 75% dos casos, o
transporte individual, contra apenas 57%
das mulheres.

5. SUGESTÕES AO INQUÉRITO SCUSSE
O inquéritorealizadonoâmbitodoprojetoSCUSSE
poderáconstituiruma importante mais-valia e uma
insubstituível ferramenta de análise para a
implementação de novos modos de transporte,
mais sustentáveis, mais económicos e mais
racionais.
Esta orientação vai de encontro aos objetivos da
Comissão Europeia que, no seu “Livro Branco
(Roteirodo EspaçoÚnicoEuropeudosTransportes
– Rumoa um Sistemade TransportesCompetitivos
e Económico em Recursos) ”, publicado em 2011,
estabelece como prioridade a redução das
emissões de CO2 até 2050 (menos 60% quando
comparadas com os valores de 1990).
Assim, apesar dagrandequantidadedeinformação
que foi possível obter com a realização deste
inquérito, considera-se que, em alguns pontos,
outras questões poderiam ter sido relevantes ou
colocadas de forma diferente.
Deste modo, entenderam-se como importantes os
seguintes comentários:
 A utilização das escalas de Likert em
grande parte das questões revela-se
eficaz até certa medida. Por um lado,
julga-se que a opção por 7 níveis de
resposta é exagerada, provocando uma
menor perceção do peso real de cada
opção nos inquiridos; por outro lado, o
facto de apenas se apresentarem os
extremosda escalatambém contribuipara
essa menor perceção; assim, pensou-se
em atribuir apenas 5 níveis de resposta,
sempre mencionando os diferentes graus
(“mau”,“insuficiente”, “suficiente”, “bom” e
“muito bom”, por exemplo).
 No momento de avaliar a predisposição
dos inquiridos à utilização dos novos
modos, considera-se que a utilização
apenas da comparação entre as diversas
opçõesdisponíveisnãoé suficientepara a
análise pretendida, visto que não leva em
conta a elasticidade preço-procura; desta
forma, seria interessante utilizar
igualmente uma abordagem eliminatória
(utilizada frequentemente por outras
empresas em estudos de mercado),
colocando sucessivas questões ao
inquirido que o fossem confrontando com
descidas progressivas do preço até certo
ponto, de modo a aferir em que momento
a opção em estudo passaria a ser
considerada.
 Da mesma forma que é colocada a
questão acerca do preço do passe,
poderia ter sido interessante tentar obter
uma estimativa dos custos mensais da
utilizaçãodo transporte individual, mesmo
que as respostas obtidas apenas
dissessem respeito aos fatores
efetivamente sentidos pelo inquirido
(combustível e portagens), excluindo
todos os outros gastos menos percetíveis
(seguro,manutenção, etc.) – uma vezque

se pretendem estudar modos alternativos
em que o preço tem um peso muito
grande, esta informação seria importante
no momentodedefiniropreçoajustadoda
oferta.
 Embora se compreenda a utilização do
autopreenchimento nas questões
associadas com a escolha de modo nas
viagens sistemáticas ou esporádicas, de
modo a possibilitar ao inquirido a
comparação direta entre os dois tipos nos
pontos em que realmente diferem,
considera-se que essa utilização levou a
uma menor fiabilidade das viagens
esporádicas, resultando numa perceção
de atributos muito semelhante aos das
viagens sistemáticas e numa
caracterização menos rigorosa das
viagens esporádicas.
 Através da realização de vários testes ao
inquérito, foi percetível que a resposta
negativa à pergunta relativa ao dispor ou
não de carta de condução excluía das
hipóteses possíveis de novos modos o
carpooling eo carsharing;se, por um lado,
a segunda exclusão é perfeitamente
justificada, por outro lado o carpooling
deveria continuar a ser opção para estes
inquiridos,desde que fosse sempre como
passageiro e nunca como condutor da
viatura partilhada (por exemplo, no caso
da pessoa que mora mais perto do local
de destino, que poderá nunca ser o
condutor).
 Analogamente, a exclusão da posse de
viatura própria pela resposta negativa à
posse de carta de condução pode ser
penalizadora em alguns casos, visto que,
num caso concreto, um casal pode ter
carro próprio, mas apenas um dos
elementos possuir carta de condução e
este não usar a viatura regularmente, o
que possibilitaria a sua colocação no
mercado para um serviço de carsharing –
assim, caso o inquirido seja o elemento
sem carta de condução, o inquérito não
considera esta possibilidade.
 Adicionalmente, quando o objetivo do
inquérito é estudar a mobilidade dos
inquiridos propondo-lhes novos modos
alternativos, seria interessante analisar a
propensão efetiva para a redução do
recursoaotransporte individualpor razões
transversais a toda a sociedade; neste
grupoincluem-se as questões ambientais
(qualidade do ar nas cidades, ruído, etc.),
congestionamentos (taxação da entrada
nas cidades) e políticas de restrição ao
estacionamento, que teriam como
consequênciaamelhoriadamobilidadeno
interior dos centros urbanos.
 Na análise do inquérito e das escolhas
dos inquiridos face aos novos modos de
transporte, causou alguma estranheza o
facto de não haver relação aparente entre
os preços/tempos apresentados nas
diversas alternativas, e os preços/tempos
referidos pelo inquirido para as suas
viagens; assim,quandoconfrontadoscom
quatro alternativas de escolha, os
inquiridos poderiam optar por situações
que custavam até 10 vezes mais, ou não

tinham qualquer relação com a viagem a
que este era sensível; do mesmo modo, o
algoritmo de geração deveria levar em
conta os resultados das diversas opções,
não gerando valores exageradamente
díspares entre elas, e deveria ser feito um
controle automático, de forma que
nenhuma opção apresentada tivesse,
simultaneamente, o menor tempo e o
menor preço, por ser a escolha que, pela
lógica,oinquiridotomaria imediatamente,
comoaconteceu em 16% dos casos (vide
Figura 5.1)3.
Figura 5.1 – Motivo das escolhas de modo dos inquiridos
A opção de questionar o inquirido acerca da sua
mobilidade no dia anterior ao inquérito pode
distorcer a análise, na medida em que esse dia
pode não ser representativo da sua mobilidade
3 Este desenho do inquérito, no entanto “pretende garantir a
independência estatística das alternativas e a exposição aos
inquiridos da máxima exploração dos domínios dos trade-offs
entre variáveis”, denominando-se este desenho do inquérito
por “desenho fatorial fraccional”, em que “embora o grupo de
perguntas e os seus níveis de valores possam ser aleatórios, a
comparação entre níveis das diferentes variáveis está pré-
especificada”. Assim, “não existe intuito de despiste mas sim
de observar a transitividade das escolhas para diferentes
valores dos atributos”, segundo o Professor Luís Martinez.
habitual. Por outro lado, permitirá recolher
informações sobre algumas viagens menos
frequentes que, de outro modo, ficariam
esquecidas. Além disso, é prática comum em
inquéritos à mobilidade realizados em Portugal a
utilizaçãododia anteriorcomoreferência, pelo que
nãose julga incorreta a escolha desta informação.
Há que destacar, no entanto, que a estrutura do
inquérito utilizada já apresentava um tempo de
resposta estimado em 15 minutos, que já é
bastante elevado. Assim, não seria razoável
aumentar este tempo sob pena de reduzir a
amostra por abandono dos inquiridos a meio do
inquérito, caso não se avançasse também para a
avaliação da importância de algumas questões
pontuais.
Algumas das questões foram introduzidas no
inquéritocom opropósitoderecolhadeinformação
relativa a muitos outros campos de estudo, pelo
que sem conhecer integralmente o objeto do
inquérito não se considera recomendável a
sugestão de alterações. No entanto, e para o
trabalho realizado, não se julgam especialmente
relevantes as seguintes questões, podendo estas
ser substituídas pelas que se referiram nos pontos
anteriores:
 A perguntaacercadonúmerodecrianças,
adultose idososno agregadofamiliar,que
acabapornãoter umarelação direta com
a mobilidade dos inquiridos;
 A perguntarelativa às principaisrazões de
insatisfaçãocom o modo atual (por ser de
resposta aberta,perdealgumada eficácia
pretendida);

 A questão acercadoestacionamentojunto
à habitação;
 A pergunta relativa à possibilidade de
reserva do lugar de estacionamento no
local de trabalho.
Estas questões, entre outras, não contribuíram
para a análise feita neste relatório (referente
exclusivamente a padrões de mobilidade), mas
devem ser olhadas à luz dos objetivos iniciais
aquandodasua colocação.Considera-se, por isso,
que a estrutura atual do inquérito cumpre grande
parte dos objetivos a que se propôs, sem
comprometer significativamente a qualidade das
respostas.

6. CONSIDERAÇÕES FINAIS
O tema dos transportes e da mobilidade engloba
fatores fundamentais para a sociedade e para a
economia, possibilitando uma melhoria na
qualidadedevida doscidadãos. Apossibilidade de
se deslocarem livremente, de resto, é um dos
desígnios do conceito de espaço europeu.
Em termos económicos, o transporte é um motor
de crescimento e criação de emprego. Contudo,
convém promover a sua sustentabilidade face aos
novos desafios que se colocam.
Como se referiu anteriormente, o “Livro Branco
(Roteirodo EspaçoÚnicoEuropeudosTransportes
– Rumoa um SistemadeTransportesCompetitivos
e Económico em Recursos)”, vulgarmente
conhecidocomo“LivroBrancodosTransportes”,foi
elaborado pela Comissão Europeia em 2011, e
abordaa temáticados transportes e da mobilidade
e as preocupações inerentes à mesma.
As emissões de CO2 terão que ser reduzidas
drasticamente num futuro próximo até 2050,
colocando-as num nível 60% abaixo do que se
registava em 1990. Segundo aquele documento,
“os transportes urbanos são responsáveis por
cerca de um quartodas emissõesde CO2 do sector
dos transportes e (…) a retirada gradual dos
veículos de «motorização convencional» do meio
urbano representa um importante contributo para
diminuir significativamente a dependência do
petróleo, o volume de emissões de gases com
efeito de estufa e a poluição sonora e atmosférica
local”.As energiasalternativascomonovomodode
propulsão poderão igualmente contribuir de forma
substancial na “redução da pegada carbónica do
transporte urbano”.
Simultaneamente surgem grandes desafios, para
os quais será necessário dar resposta. Assim, se
por um ladoé necessáriopromoverumapolíticade
transportes que sustente o progresso económico,
por outro existem fatores que não podem ser
negligenciados,particularmenteoefeito do elevado
congestionamento na rede rodoviária.
As principaispropriedadesdum sistema urbano de
mobilidade (Macário, 2005) devem ser
asseguradas por alguns aspetos fundamentais:
 Robustez, no sentido de estabilidade a
longo termo e sustentabilidade;
 Adaptabilidade, em termos de
capacidade em adaptar serviços de
acordo com a evolução da procura ou de
novas oportunidadestecnológicas, muitas
vezes em resultado de mudanças
exógenas,cujos requisitos tipicamente se
iniciam e/ou são gerados dentro de
subsistemas de mobilidade urbana, e,
comotal,não controladospelosistema de
mobilidade;
 Eficiência significando elevada
produtividade na capacidade de
transformar recursos básicos em
resultadosdo serviço prestado e estes em
unidades de consumo, fornecendo o
melhorresultadoaomenor custo possível;

 Diversidade, como sendo a capacidade
de darresposta às diferentesprocuras em
diferentes segmentos do mercado numa
relaçãodinâmicaentreofertae procura de
mobilidade urbana.
A evoluçãoda atividade de transporte(mercadorias
e passageiros) necessitará, então, de ser
reinventada, e elevados volumes de carga e
passageiros terão de ser transportados
conjuntamente até ao destino final em modos ou
combinação de modos mais eficiente.
A direçãoatomarpara o transportede passageiros
terá de passar, portanto, pela implantação de
novos modos alternativos num sentido mais
coletivo (em detrimento do uso do veículo
individual,quetenderáa usar veículos ecológicose
a ser utilizado apenas na etapa final do percurso).
Será também necessário para tal dotar os centros
urbanosde condições especiais que facilitem esta
mobilidade, tais como escadas e tapetes rolantes.
O transporte coletivo, por isso, terá de ter um nível
elevado de flexibilidade, veículos mais pequenos,
maisligeiros,e, por isso, maisespecializados, com
horáriosmaisconvidativos, serviços de informação
eficientes (duração do trajeto e itinerários
alternativos, etc.) e de forte integração intermodal
(com transbordos mais simples e fiáveis).
Esta “flexibilidade”é tanto mais importante quando
se pensa nas áreas rurais, com população mais
dispersa, envelhecida e com necessidades
esporádicas de utilização de transporte – como,
aliás, acontece nalgumas zonas do município de
Sintra, apesar da elevada densidade populacional
registada noutros locais.
Entre as opções que já se encontram disponíveis
estão os sistemas de transporte a pedido (vide
Figura 6.1), em que, contrariamente ao modelo
tradicional de transporte público (baseado em
horários predefinidos) se rege pelas necessidades
efetivas da população. A requisição do serviço é
feita por quem efetivamente necessita, e existe
uma considerável redução dos custos de
exploração pela redução dos quilómetros
percorridos “em vazio” pelas viaturas, bem como
uma redução muito significativa das emissões de
gases poluentes. O recurso às tecnologias da
informação permitirá prestar um melhor serviço,
com maior segurança e eficiência.
Figura 6.1 – Funcionamento do transporte a pedido
Fonte: GMV
Em Portugal estãojá implementadosouem fasede
teste alguns sistemas deste género, sendo de
esperar que os mesmos venham a ser uma
hipótese viável para o futuro. Como inspiração é
encontrado o exemplo da Suíça, onde o sucesso
obtido moldou significativamente os padrões de
mobilidade da população, levando os habitantes à
crescente utilização de transportes públicos e à
complementação do sistema de transporte flexível
implementado com um sistema tradicional com
horários e paragens fixas.

Paralelamente, não só na Europa ou nos Estados
Unidos, mas também em Portugal já existem
algumas medidas implementadas no sentido da
utilização de modos mais sustentáveis ou de uma
maior racionalização dos modos existentes,
nomeadamente:
 Sistemas de carsharing, como o “Mob
Car Sharing”, da Carristur, em Lisboa
(vide Figura 6.2), e o “Citizenn”, no Porto –
alguns estudos suíços revelam que os
aderentes ao Carsharing reduzem a
utilização de veículo próprio em cerca de
72% em termos de quilómetros
percorridos, e que 11% a 34% destes
utilizadores venderam o seu veículo
próprio.
Figura 6.2 – Publicidade ao “Mob Car Sharing” (Carristur)
 Vias de Alta Ocupação (VAO) nos
acessos às áreas urbanas, que se
destinam aser utilizadas por veículoscom
maisde1 passageiro oupelos transportes
coletivos. Esta medida impulsionaria não
só a partilha do veículo dentro do próprio
agregado familiar, mas também os
sistemas de carpooling correntes, sendo

especialmente relevante quando se
comparam as taxas de ocupação dos
veículos em diversos países e, mais
preocupante,asua evolução decrescente
ao longo dos anos (como se vê na Figura
6.3). Em Portugal não existe até ao
momento qualquer via deste género,
embora os estudos para a sua introdução
nos acessos em Lisboa já tenham sido
iniciados em 2010.
Figura 6.3 – Evolução da taxa de ocupação dos veículos
em diversos países
Fonte: European Environment Agency
 Parcerias/protocolos entre entidades
públicas e privadas, que possibilitem a
oferta de transporte coletivo para
determinadas zonas (culturais e
comerciais), sem qualquer custo para o
utente, sendo exemplo disso o serviço
prestado pela Carris para o Centro
Comercial Alegro Alfragide (Figura 6.4) –
logicamente, estes horários deverão estar
disponíveis apenas fora das horas de
ponta, os locais de recolha e os destinos
de passageiros limitados a determinadas
zonas e o próprio percurso ser
diferenciadopara evitar interferências nos
restantes serviços coletivos, podendo
todavia utilizar as infraestruturas já
existentes.
Figura 6.4 – Publicidade ao serviço gratuito de autocarros
do Centro Comercial Alegro de Alfragide
Fonte: Centro Comercial Alegro de Alfragide
 Sistemas de “park & ride”
compensadores, nos quais se inclui a
campanha “ESuperior”, lançada pela
EmpresaMunicipal deEstacionamento de
Sintra, que consiste num novo tipo de
avença mensal (com valores mais
reduzidos) nos parques de
estacionamento de várias estações da
Linha de Sintra destinada aos alunos do
Ensino Superior.
 PlanosdeMobilidade Empresarial, que
são particularmente úteis nos grandes
parquesempresariais;atéaomomento,as
principais preocupações dos promotores
destes empreendimentos estão
direcionadas para o transporte individual
(tendendo, por isso, a intervir
essencialmentenamelhoria dos sistemas
de acessos e estacionamento), devendo,
no entanto, ser levados em conta os
visitantes ou clientes ocasionais mas
também os trabalhadores que podem
optar pelorecursoaotransporte coletivoe,

deste modo, ser necessário assegurar
igualmenteumaboaacessibilidadenestes
modos.
A própriapopulaçãotambém seencontra,dealgum
modo,sensibilizadapara a necessidade de investir
no transporte coletivo. As respostas manifestadas
em algumas das perguntas do “Eurobarómetro” de
2007vão precisamentenessesentido, defendendo
40% dos inquiridos (na média da União Europeia)
que a hipotética introdução de portagens em meio
urbano deve ver as suas receitas canalizadas para
o investimento no transporte público (vide Figura
6.5) – em Portugal, essaparcelaatingeos48% dos
inquiridos,muitosuperioraosespanhóis(28%)mas
ainda longe dos britânicos (61%).
Figura 6.5 – Utilização do dinheiro das portagens urbanas
Um aspeto de elevada importância relacionada
com oserviço às áreasmais rurais, mas também a
alguns grupos da população é a equidade no
serviço de transportes – quando se foca uma
população em geral e se quer determinar qual o
serviço a prestar e principalmente qual as
restriçõesa impor,existirãosempreclassessociais
que irão ser mais afetadas.
Assim, sabendoque a acessibilidade e os serviços
de transporte são bens essenciais para os
indivíduos, e sendo, por um lado, determinante
aliviar o nível de congestionamento dos grandes
centros urbanos (devido aos fatores já
mencionados),poroutro não se deve descurar que
os indivíduos de parcos recursos económicos, a
população mais idosa e indivíduos de mobilidade
reduzida oucom outrasdeficiênciasnecessitam de
maiores atenções para evitar que estes sofram do
fator de isolamento,jáque o seu enquadramento e
relacionamentosocial estãomuito dependentes do
fator económico e das suas capacidades de
mobilidade.
Urge, assim, repensar também a qualidade
(veículos adaptados), acessibilidade (ao nível das
infraestruturas) e fiabilidade (integração entre as
diversas redes, para as deslocações multimodais)
dos serviços de transporte coletivos, oferecendo
alternativas viáveis a estes sectores da população.
Certezas existem apenas de que algo tem de ser
feito, tanto a curtocomoamédioelongo prazo, em
diversos campos da mobilidade. Alguns dos
municípios portugueses estão já sensibilizados

para esta questão, e já começaram a delinear
estratégias para os anos futuros (vide Figura 6.6).
Figura 6.6 – Metas propostas para a repartição modal nas
viagens internas a Cascais
Fonte: “Estudo de Trânsito de Âmbito Concelhio para Cascais”,
TIS.pt
A intenção de reduzir o excesso de uso do
transporte individual prende-se não só com a
mobilidade da população e com os aspetos
energéticosedepoluição,mastambém com outras
consequências desses excessivo uso do TI:
 O excesso de trafego em zonas
residenciais provoca a fraca interação
entre os indivíduos dessa comunidade,
reduzindo a atratividade do modo de vida
urbano,infere nodeclínio económico local,
e tende a tornar o espaço urbano numa
espiral de decadência – o pouco uso do
espaço público para convívio e passeio
transformao num local propício ao crime;
 Surpreendentemente, alguns estudos
demonstram que o uso de viatura própria
provoca aos seus utilizadores uma maior
exposição à poluição (2 a 4 vezsuperior)
comparativamente com os que usam
bicicleta; isto deve-se ao facto de os
veículos tenderem a seguir certos
percursos idênticos uns aos outros,
provocando o chamado ”túnel de
poluição”;
 A mobilidade das crianças também tem
sidoigualmenteafetada:o factode os pais
usarem o carro cada vez mais para
levarem as crianças às escolas, provoca
nelas alguns efeitos bem nefastos; esta
tendência que se vem intensificando nos
últimos tempos provoca a perda de
independênciademobilidadee,paraalém
disso, de uma certa atividade física,
levando a uma vida sedentária e ao
aumento da obesidade que se tem
registado nos escalões etários mais
baixos e, por consequência, à criação de
hábitosfuturos que irãoser acentuadosna
fase adulta.
A aplicaçãodos principais princípios do marketing
aos transportes ganha, por isso, uma extrema
importância, devendo, mais que simplesmente
“publicitar”, induzir comportamentos que sejam
favoráveis à mudança para os modos mais
económicos e sustentáveis.
Paradoxalmente, a sociedade europeia está cada
vez mais organizada e sofisticada no que toca aos
serviços de transporte no geral, pois eliminou
exponencialmentebarreias de distância e custo de
transporte. No entanto,incrementoutambém outros
problemas: um estudo interessante de Stefanie
Böge (1995) sobre a produção de iogurte numa
fábrica de Estugarda (Alemanha) mostra que os
diferentes produtos e subprodutos necessários
parao fabricodo mesmoimplicam no produto final
o uso intensivo do transporte – esta autora
conseguiu determinar que para a produção de um

iogurte de 150 grama são necessários
aproximadamente 9,2 metros de camiões de
mercadorias!
Assim, na verdade, esta é apenas uma das muitas
faces do mesmo problema. Existem evidências de
que na grande maioria das cidades a divisão entre
as decisõesestratégicas,táticasou operacionais é
um pouco turva. Pela experiência observada e
analisada dos sistemas de mobilidade urbana a
grande razão para este resultado prende-se pela
ausência duma robusta definição estratégica
destes sistemas, e isso é observado em todo o tipo
de configuração e dimensão urbana, e um fator de
dificuldadecomum presentenosdecisorespolíticos
em diferentes países e mesmo continentes.
Este relatório foi escrito de acordo com o Novo Acordo Ortográfico.

BIBLIOGRAFIA
Estudos
 “Estudo de Trânsito de Âmbito Concelhio para Cascais”, TIS.pt, 2009/2011
 “Plano Intermunicipal de Mobilidade e Transportes da Região de Aveiro – Relatório de
Caracterização e Diagnóstico”, TIS.pt, 2011/2012
 “Plano de Mobilidade e Transportes de Olhão – Relatório de Caracterização e Diagnóstico”,
TIS.pt, 2011/2012
Publicações
 “Lisboa: O Desafio da Mobilidade”, TIS.pt / Câmara Municipal de Lisboa, 2005
 “Passenger Mobility in Europe”, Eurostat, 2007
 “Eurobarometer – Attitudes on Issues Related to EU Transport Policy”, Eurostat, 2007
 “Daily Mobility of Men and Women – A Barometer of Gender Equality?”, Randi Hjorthol, 2008
 “Livro Branco dos Transportes (Roteiro do Espaço Único Europeu dos Transportes – Rumo a um
Sistema de Transportes Competitivo e Económico em Recursos)”, Comissão Europeia, 2011
 “10th Conference on Competition and Ownership in Land Passenger Transport – What is
Strategy in Urban Mobility Systems?”, Prof.ª Dr.ª Rosário Macário, 2007
 “The Well-Travelled Yoghurt Pot: Lessons for New Freight Transport Policies and Regional
Production”, Stefanie Böge, 1995
 “One False Move – A Study of Children’s Independent Mobility”, Mayer Hillman, John Adams e
John Whitelegg, 1990
Dados
fornecidos
 Instituto Nacional de Estatística
Sítios da
internet
 Vimeca/Lisboa Transportes
 Rodoviária de Lisboa
 Scotturb
 Mafrense
 CP – Comboios de Portugal
 REFER
 Carristur
 GMV
 Instituto Nacional de Estatística
 Transportes em Revista
 Wikipedia
 European Environment Agency

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