Bilhete Único em Itanhaém

ESAMC
MOBILIDADE URBANA
NO TRANSPORTE PÚBLICO DE ITANHAÉM
SANTOS- SÃO PAULO
2018

BEATRIZ DOS RAMOS SILVA RA: 12180021
CAMILA BELCI DA COSTA RA: 12180190
KARLA CIBELE CARVALHO TEIXEIRA RA: 12180372
MANUELLA DE MELLO MIRANDA RA: 12180354
PRISCILA GRACIANO CASTILHO RA: 12140014
WALLACE ALVES DOS SANTOS RA: 12180056
MOBILIDADE URBANA
NO TRANSPORTE PÚBLICO DE ITANHAÉM
Este trabalho corresponde à disciplina de
Gestão de Projetos, apresentado à Escola
Superior de Administração- ESAMC como
exigência parcial para aprovação no 1º
Semestre/ 2018 com orientação do
professor Marcelo Chagas.
SANTOS- SÃO PAULO
2018

Dedicamos este trabalho aos
familiares, aos colegas de curso e aos
professores que nos incentivaram na
realização de todo o projeto
interdisciplinar.

“Ó, vida futura! Nós te criaremos.”
(Carlos Drummond de Andrade)

RESUMO
“Esse documento tem como premissa justificar a eficiência da implementação do
bilhete único na cidade de Itanhaém, para melhorar a qualidade de vida e facilitar a
locomoção no dia a dia de quem faz uso deste modelo de transporte público. Com a
implementação desse sistema, os usuários irão usufruir de modo mais pratico o seu
direito de ir e vir, assim como incentivar o uso do transporte público na cidade. Além
de aumentar a qualidade de vida, o conforto e a segurança de todos os cidadãos”.
Palavras-chave: Mobilidade urbana, Itanhaém, transporte coletivo, bilhete único.

ABSTRACT (GOOGLE TRADUZIDO)
“This document will study the condition of urban mobility in the city of saints and will
seek to analyze the feasibility of proposals for the construction of public parking
spaces in strategic locations and the liberation of space on certain avenues. With the
construction, the space of avenues previously used as parking lots, can be used as
an open road for public transportation. In addition to increasing the efficiency of
public transport, this proposal will serve as an incentive to change the locomotion
modalities, with the disincentive to the use of individual transport and the incentive to
use public public transport.”
Palavras-chave: Urban Mobility, collective transport, single ticket.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1- Mapeamento de Negócios Sociais.......................................................16
Figura 2- Automação da Janela...........................................................................25
Figura 3- Sensor de Chuva..................................................................................30
Figura 4- Botão de Comando...............................................................................31
Figura 5- Alerta Giratório Led ..............................................................................31
Figura 6- Motor Redutor.......................................................................................32
Figura 7- Cantoneira............................................................................................32
Figura 8- Conjunto de Engrenagens e Cremalheiras...........................................33
Figura 9- Autofalante............................................................................................33

LISTA DE GRÁFICOS
Figura 1- Mapeamento de Negócios Sociais.......................................................16
Figura 2- Automação da Janela...........................................................................25
Figura 3- Sensor de Chuva..................................................................................30
Figura 4- Botão de Comando...............................................................................31
Figura 5- Alerta Giratório Led ..............................................................................31
Figura 6- Motor Redutor.......................................................................................32
Figura 7- Cantoneira............................................................................................32
Figura 8- Conjunto de Engrenagens e Cremalheiras...........................................33
Figura 9- Autofalante............................................................................................33

SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ...................................................................................................................... 14
1. CONCEITO DE MOBILIDADE..................................................................................... 15
1.1 CONCEITO DE URBANO......................................................................................... 15
1.1.1 CONCEITO DE MOBILIDADE URBANA ............................................................ 15
2. MOBILIDADE URBANA E A LEGISLAÇÃO BRASILEIRA........................................ 17
2.1 PLANO DE MOBILIDADE URBANA ....................................................................... 17
2.2 MOBILIDADE URBANA NO TRANSPORTE PÚBLICO ...................................... 18
3. HISTÓRIA DO TRANSPORTE PÚBLICO NO BRASIL ............................................. 20
3.1 O USO DO TRANSPORTE PÚBLICO EM SÃO PAULO .................................... 21
Fonte: SPTrans ................................................................................................................. 23
3.2 QUALIDADE DO TRANSPORTE PÚBLICO EM SÃO PAULO .......................... 23
3.2.1 PESQUISA QUALITATIVA E QUANTITATIVA DA QUALIDADE DO
TRANSPORTE PÚBLICO EM SÃO PAULO................................................................ 24
4. HISTÓRIA E EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE EM ITANHAÉM .............................. 26
4.1 ITINERÁRIOS DO TRANSPORTE PÚBLICO EM ITANHAÉM.......................... 35
4.2 ANÁLISE QUANTITATIVA DO TRANSPORTE PUBLICO EM ITANHAÉM .... 43
Gráfico 1. Qual linha você mais usa na cidade?.............................................................. 43
Gráfico 2. Qual a média do tempo de espera do ônibus?.............................................. 43
Gráfico 3. Você concorda que seria necessário um maior número de ônibus
rodando? ................................................................................................................................ 44
Gráfico 4. Você concorda que é necessário um terminal rodoviário de linhas
municipais na cidade?.......................................................................................................... 44
Gráfico 5. Você concorda que o bilhete único ajudaria na locomoção pela cidade? 45
4.3 ANÁLISE QUALITATIVA DO TRANSPORTE PUBLICO EM ITANHAEM........ 45

4.4 ANÁLISE DOS DADOS............................................................................................. 46
5. BILHETE ÚNICO .............................................................................................................. 47
5.1 O USO DO BILHETE ÚNICO EM SÃO PAULO.................................................... 47
6. JUSTIFICATIVA................................................................................................................ 48
7. PROBLEMATIZAÇÃO ..................................................................................................... 49
8. ESCOPO............................................................................................................................ 50
OBJETIVO DO PROJETO .................................................................................................. 50
Melhoria da qualidade de vida dos habitantes da cidade de Itanhaém que utilizam o
transporte público. ................................................................................................................ 50
DESCRIÇÃO DO ESCOPO ................................................................................................ 50
Desenvolvimento da maneira na qual podemos implementar o bilhete único na
cidade. .................................................................................................................................... 50
COLETA DAS INFORMAÇÕES ......................................................................................... 50
Necessidade dos cidadãos utilizarem o transporte público todos os dias para poder
chegar ao seu destino.......................................................................................................... 50
Otimização do tempo utilizado para ir de um local ao outro com o valor cobrado da
maneira justa. ........................................................................................................................ 50
Menor impacto ambiental na região causada pelo uso de automóveis. Motivando o
uso dos ônibus ao invés de ter uma maior quantidade de automóveis na rua
causando trânsito.................................................................................................................. 50
PARTES INTERESSADAS ................................................................................................. 50
Todos os stakeholders diretamente ligados ao intuito do objetivo do projeto, como os
que utilizam o transporte público. Assim como os moradores que irão ter uma
qualidade de serviço melhor. .............................................................................................. 50
PLANEJAMENTO ................................................................................................................. 50
Definição e planejamento de como vai ser feito a implementação do projeto junto
com o órgão responsável. ................................................................................................... 50
Avaliação dos custos e benefícios para implementar o mesmo. .................................. 50
9. EAP..................................................................................................................................... 51

................................................................................................................................................. 51
10. CONCEITO DE STAKEHOLDERS ............................................................................. 52
10.1 STAKEHOLDERS DO PROJETO............................................................................. 52
11. PROPOSTA .................................................................................................................... 54
11.1 IMPLEMENTAÇÃO...................................................................................................... 54
11. PROPOSTA

INTRODUÇÃO
Este trabalho foi desenvolvido na disciplina de Gestão de Projetos com o objetivo
de apresentar a importância da Mobilidade Urbana na sociedade. Sabemos o quanto
é difícil à locomoção entre cidades e/ou bairros e as dificuldades que são
encontradas no caminho, prejudicando a qualidade de vida das pessoas que utilizam
deste transporte. Entre tantos temas envolvidos na gestão urbana, o da mobilidade
tem grande importância. Por ser um fator essencial para todas as atividades
humanas e por ser um elemento determinante para o desenvolvimento econômico e
para a qualidade de vida.
Após buscas e pesquisas sobre o assunto, escolhemos o tema do bilhete único,
com o foco na cidade de Itanhaém, pois identificamos que os moradores estão tendo
dificuldades em seu dia a dia e a qualidade de vida dos mesmos vem sendo afetada
devido à falta de demanda de frota na cidade, causando um transtorno na hora da
locomoção de um bairro ao outro.
O grupo tem como proposta a implantação do bilhete único, um processo já
utilizado em algumas cidades do estado de São Paulo que facilitaria o ir e vir da
população. Desta forma, buscamos o conforto, segurança, agilidade e preço justo
para todos os moradores que precisam utilizar deste meio de transporte.

1. CONCEITO DE MOBILIDADE
A mobilidade pode ter diversos conceitos, dependendo de qual área ela é
estudada, ela pode estar presente na sociologia, na física, geografia, ciência da
computação e a mais importante para o projeto que é a área de planejamento
urbano. Logo a mobilidade pode ter diversos significados o que pode tornar o seu
entendimento mais difícil, identificar o seu real significado, sendo então um conceito
ambíguo. Neste projeto vamos usar o conceito de mobilidade como sendo a
qualidade do que é móvel e da possiblidade de deslocamento de pessoas e bens.
1.1 CONCEITO DE URBANO
Urbano tem origem no Latim “urbanus” que significa “pertencente à cidade”.
Urbano é tudo aquilo que está relacionado com a vida na cidade e com os indivíduos
que nela habitam, por oposição a rural, que é relativo ao campo e ao interior.
O meio urbano tem características específicas que contrastam com o meio rural,
como por exemplo: densidade populacional, infra-estrutura moderna (vias públicas,
transportes, escolas, hospitais etc.), áreas residenciais, comerciais e industriais,
opções de lazer e entretenimento, ofertas culturais, hábitos particulares de vida e
azáfama própria das cidades.
1.1.1 CONCEITO DE MOBILIDADE URBANA
Mobilidade urbana é a possiblidade de deslocamento de pessoas em um
espaço urbano, onde alguns deste devem ser fornecidos pela própria cidade; os
deslocamentos podem acontecer de diversas formas como, através de veículos e
bicicletas, sendo esses meios de locomoção individuais e de responsabilidade de
cada indivíduo, e os transportes públicos que são assim distribuídos pela cidade em
si, e não é somente os meio de locomoção que estão envolvidos no conceito de
mobilidade urbana, mas também toda a infraestrutura necessária, como vias, ruas,
estradas, entre outros. A mobilidade urbana é, simultaneamente, causa e
consequência do desenvolvimento econômico e social, da expansão urbana e da
distribuição espacial (ou localização) das atividades dentro de uma cidade. A

estrutura viária e a rede de transporte público têm especial participação na
configuração do desenho das cidades. Por isso diz-se que elas são estruturante.
Este conceito então vem da interação de deslocamento de pessoas com a
infraestrutura da cidade em si, deve-se existir um entrosamento entre as duas.
Atualmente a mobilidade urbana e suas diretrizes são assuntos muito discutidos no
Brasil, porém é necessário entender conceitualmente sobre os seus aspectos.
Quando existe a falta de um planejamento correto de urbanização e investimento em
alternativas ao uso dos meios de locomoção, as cidades sofrem com superlotação
de automóveis, que são responsáveis pelo congestionamento e prejudicam a
qualidade de vida da sociedade.
A mobilidade urbana é de extrema importância para uma cidade e seus
habitantes, sendo planejada e executada de forma correta, gera oportunidades,
facilidades e obtém todo o desenvolvimento de todas as áreas e regiões de uma
cidade de forma igualitária, trazendo á todos um melhor aproveitando do espaço
urbano e suas disponibilidades de descolamento.

2. MOBILIDADE URBANA E A LEGISLAÇÃO BRASILEIRA
De acordo com a lei federal nº 12.587, devem ser seguidas as seguintes
normas dirigidas pela Política Nacional de Mobilidade Urbana:
"Integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas
setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo
no âmbito dos entes federativos;
 Prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e
dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual
motorizado;
 integração entre os modos e serviços de transporte urbano;
 Mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos
de pessoas e cargas na cidade;
 Incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias
renováveis e menos poluentes;
 Priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do
território e indutores do desenvolvimento urbano integrado; e
 Integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com
outros países sobre a linha divisória internacional.”
Dentre os princípios que embasam a Política Nacional de Mobilidade Urbana já
citada acima, deixou-se claro que eficiência, eficácia e efetividade na prestação
dos serviços de transporte urbano e na circulação urbana são essenciais, além
do desenvolvimento sustentável das cidades; a equidade no acesso dos
cidadãos ao transporte público coletivo; e, principalmente, a acessibilidade
universal; são primordiais para uma boa mobilidade urbana.
2.1 PLANO DE MOBILIDADE URBANA
Plano de mobilidade urbana é um conjunto de diretrizes pensadas para
melhorar o deslocamento sustentável das pessoas em uma cidade, sempre de
olho nos resultados positivos e na qualidade de vida.

Atualmente, as cidades brasileiras podem desenvolver um plano de
mobilidade urbana que tenha como base usar os meios de transporte para
trazer rapidez no ir e vir das pessoas, sem agredir o meio ambiente.
As propostas visam garantir acessibilidade, segurança, eficiência, qualidade
de vida, e dinamismo econômico, além da inclusão social e preservação do
meio ambiente. Este último aspecto é importante por diminuir impactos sobre o
meio ambiente em médio e longo prazo para as cidades.
O ir e vir da casa para o trabalho dos brasileiros virou um problema nos últimos
anos, prejudicando a qualidade de vida principalmente dos metropolitanos. O uso do
carro é o principal vilão. Há 1 automóvel para cada 4,4 habitantes, causando
congestionamentos problemáticos e impedindo o deslocamento fluído nas cidades.
De acordo com o Numbeo, site internacional especializado em comparar
metrópoles sob diferentes aspectos, há 7 capitais brasileiras entre as cidade com
o trânsito mais lento do mundo, em uma lista de 163 metrópoles analisadas.
Se sobra tempo no engarrafamento, falta tempo para buscar o filho na escola,
curtir um jantar com a família e outras atividades de lazer que ficam prejudicadas.
Para solucionar problemas de falta de tempo por causa do conglomerado de carros,
algumas cidades fazem um planejamento urbano que pode atender a demanda da
metrópole,
2.2 MOBILIDADE URBANA NO TRANSPORTE PÚBLICO
O transporte público coletivo não é uma mercadoria, onde se pode determinar
um valor qualquer, mas ele deve ter um valor que respeite a população, pois se trata
de um direito dos cidadãos que deve ser sempre cobrado pela sociedade, a fim de
que o Estado realize melhorias. O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) afirma que
um trânsito seguro é um direito da população e é responsabilidade dos órgãos e
entidades do Sistema Nacional de Trânsito promover e implantar medidas para
garantia desse direito.
O Brasil enfrenta um problema de norte a sul: o transporte público ineficiente.
Há vários motivos para que esse setor tenha chegado ao caos, tais como:

1. A falta de investimentos por parte dos governos;
2. Os transportes clandestinos nas grandes cidades;
3. O sucateamento dos veículos;
4. O número insuficiente de alternativas para atender a crescente população;
5. Prioridade dada à implantação do sistema de transporte privado (facilidades
para comprar o carro, alargamento das vias, etc.).
A porcentagem de pessoas que vivem nas cidades hoje, no Brasil, é de
aproximadamente 90%. Isso significa grande fluxo de passageiros dentro das áreas
urbanas.
É de responsabilidade do poder público realizar a construção de vias, terminais,
organização das linhas e horários de ônibus, implantar os pontos de parada, regular
as tarifas e fiscalizar as empresas responsáveis pela operação do sistema.
Já as empresas de ônibus são responsáveis por conservar os carros, respeitar
as leis de segurança, realizar a contratação e capacitação dos funcionários, cumprir
as ordens da prefeitura e atender os passageiros com qualidade.
Os passageiros também têm o seu papel, pois devem respeitar uns aos outros,
cuidar do estado do transporte, pagar o valor cobrado pela tarifa e denunciar atos de
vandalismo.

3. HISTÓRIA DO TRANSPORTE PÚBLICO NO BRASIL
No Brasil a história do ônibus começou em 1837, com a chegada ao Rio de
Janeiro de um ônibus de dois andares puxado por burros, importado da França. No
ano seguinte, foi fundada a primeira empresa de transporte coletivo do país a
companhia de ônibus.
Os primeiros ônibus a motor de explosão a serem utilizados no Rio e em São
Paulo foram importados da Europa por empresários pioneiros. Mas a primeira
empresa regular de ônibus surgiu no Rio de Janeiro em 1923 e em São Paulo no
ano seguinte.
No Brasil a fabricação começou de forma artesanal. Em 1904, os imigrantes
italianos e irmãos Luis e Fortunato Grassi fabricavam carruagens em São Paulo. Em
1911, encaroçaram o chassi de um Ford modelo T, produzindo o que é considerado
o primeiro ônibus brasileiro. A empresa deles a Grassi foi um dos mais importantes
encarroçadores do país, até encerrar as suas atividades em 1970.
A General Motors lançou o primeiro ônibus com carroceria fabricada no Brasil em
1932, e dezesseis anos depois, a primeira carroceria inteiramente metálica 100%
nacional. A fabrica Nacional de Motores, uma empresa de economia mista
controlada pelo governo, lançou em 1951, o primeiro ônibus FNM com 84% de seu
peso nacionalizado.
Em 1953 foi fundada por Alfred Jurzykowski a Mercedes Benz do Brasil. Sua
fabrica construída em 1956, em São Bernardo do Campo SP, começou a produzir
em 1958, revolucionando o mercado ao lançar o O-321.
A Volvo que instalou sua fabrica no país nos anos 70 atingiu o pico de sua produção
em 1992 com 1.982 unidades produzidas. Um recorde que só seria quebrado em
2005 com 2.023 ônibus fabricados. O Brasil é o maior fabricante mundial de ônibus
fechando 2005 com a produção de 35.266 unidades.
Os anos passaram e um dos grandes problemas enfrentados pelos
moradores das grandes cidades brasileiras é a deficiente infraestrutura de
transportes. As pessoas demoram muito tempo para se deslocarem, sem condições
mínimas de conforto, tendo muitas vezes que encarar longas distâncias em pé, em
ônibus lotados. A insatisfação da população com o transporte coletivo nas cidades
brasileiras, no entanto, não é uma questão recente. Pesquisas realizadas pelo
Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), em 2011 e 2012, revelaram um

quadro negativo, com avaliações classificadas como “péssimas ou ruins”
ultrapassando os 60%.
Além disso o número de carros no país não para de crescer. De acordo com o
Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), a frota hoje é de 50,9 milhões de
automóveis. Em 2006, eram 27,4 milhões, o que representa um aumento de 85%
nos últimos 10 anos. O excesso de veículos de transporte individual causa
congestionamentos diários e boa parte da poluição nos grandes centros urbanos.
Por sua vez, os ônibus, que são o principal meio de transporte público no
Brasil, têm baixa capacidade de atendimento, com pouca previsibilidade de horário e
quantidade insuficiente. A solução para o problema de transporte nas metrópoles
não é simples, mas o ideal é que se trabalhe em várias frentes, buscando
alternativas mais sustentáveis, variadas e integradas. Nos últimos anos, ao passo da
ineficiência do sistema público de transporte, houve incentivos do governo federal
em aumentar o consumo de carros populares, o que não foi acompanhado por uma
política de mobilidade urbana.
Com isso, além de ônibus lotados, assistiu-se também a trânsitos
congestionados mesmo em cidades com número de habitantes relativamente baixo.
Recentemente, a OMS (Organização Mundial da Saúde) afirmou que a questão do
transporte coletivo é também uma questão de saúde pública, uma vez que um
transporte eficiente diminuiria o número de carros nas cidades, diminuindo também
os índices de poluição, acidentes, inatividade físico, entre outros.
É preciso, por exemplo, atuar para que o transporte já existente seja mais
eficiente. Isso inclui planejamento de rotas, aumento de frequência, faixas
exclusivas, entre outras melhorias operacionais, que são baratas e podem ser feitas
no curto prazo.
3.1 O USO DO TRANSPORTE PÚBLICO EM SÃO PAULO
A cidade de São Paulo tem uma população de mais de 12 milhões de
habitantes. Para atender a essa demanda, todas as linhas de ônibus são operadas
por empresas privadas, sob a gestão da São Paulo Transporte S.A. - SPTrans. O
sistema é operado por consórcios, formados por empresas, para atender o

Subsistema Local e Estrutural e são responsáveis pela operação de 15 mil veículos
em mais de 1.300 linhas.
Além dos coletivos sob a gestão da SPTrans, a cidade de São Paulo é
servida pela Companhia do Metropolitano e pela CPTM, Companhia Paulista de
Trens Metropolitanos ,controladas pelo Governo Estadual. Para ligar São Paulo às
demais regiões da cidade, o sistema metropolitano de ônibus, sob responsabilidade
da EMTU, também subordinado ao Governo Estadual, oferece uma extensa rede de
linhas operadas por empresas privadas, um corredor intermunicipal em faixa
segregada com linhas-tronco de ônibus a diesel e trólebus, além de um serviço
rodoviário especial, que atende ao Aeroporto Internacional.
Em 8 de março de 1995, a empresa que tem por finalidade a gestão do
sistema de transporte da cidade recebe o nome de SPTrans - São Paulo Transporte
S.A. O Sistema Municipal de Transporte é composto por uma rede integrada, criada
pela Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes, em conjunto com a SPTrans,
em 2003. Essa rede permite um deslocamento mais rápido e a racionalização do
uso dos meios de transporte na cidade. Esse sistema é composto por dois
subsistemas:
Subsistema Estrutural: Linhas operadas por veículos de médio e grande porte
(articulados, biarticulados e comuns), destinadas a atender altas demandas
elevadas e integrar diversas regiões às áreas centrais da cidade. É a espinha dorsal
do transporte coletivo.
Subsistema Local: Alimenta a malha estrutural e atende aos deslocamentos
internos nos subcentros com linhas operadas por ônibus comuns e veículos de
menor porte, como micro e mini ônibus. Para facilitar a organização das linhas, a
cidade foi loteada em oito áreas, cada qual com uma cor diferente e operada por um
consórcio e uma cooperativa, e os veículos seguem o mesmo padrão de cores, de
acordo com o Manual de Identidade Visual.

Figura 01. Rede Integrada Subsistemas
Fonte: SPTrans
3.2 QUALIDADE DO TRANSPORTE PÚBLICO EM SÃO PAULO
Quando se pensa em São Paulo, recorda-se de seu grande poderio
populacional e essa massa trás vantagens e desvantagens. Uma dessas grandes
desvantagens da capital paulista, está em sua construção, que foi projetada
pensando apenas no momento, sem um planejamento a longo prazo. E deste modo
as suas ruas, praças, calçadas, toda a sua ideia de uso, foi concentrada, ou seja,
toda sua construção foi planejada para os automóveis. E com o crescimento
populacional, fez com que a mobilidade se transforma-se em um problema, e ao
longo dos anos, o serviço que já fora eleito de alta qualidade, não se renovou ao
longo dos anos e atualmente está sendo classificado como um serviço de baixa
qualidade.
Os ônibus públicos de São Paulo estão abaixo do esperado, pois segundo
pesquisas e avaliações feitas pelo SPTrans (São Paulo Transporte), órgão da
Prefeitura que é responsável pelo gerenciamento, organização e manutenção deste
modelo de transporte, os automóveis responsáveis pelo transporte público então em
curva descendente. Segundo alguns usuários, o maior problema da qualidade de
serviço é o tempo de espera pelo transporte, e a esse tempo de espera faz com que
muitos se decepcionam com a qualidade do serviço. A frota de ônibus está obsoleta,
os veículos que rodam na Capital paulista estão com a média de seis anos.

3.2.1 PESQUISA QUALITATIVA E QUANTITATIVA DA QUALIDADE DO
TRANSPORTE PÚBLICO EM SÃO PAULO
Anualmente acontece no mês de setembro, durante a Semana da Mobilidade,
a divulgação de uma ampla pesquisa sobre a mobilidade urbana de São Paulo. Na
terça-feira, dia 18 de setembro de 2018, foi realizada no Sesc 24 de Maio, a
apresentação da pesquisa “Viver em São Paulo: Mobilidade Urbana na Cidade”,
realizada pela Rede Nossa São Paulo e pelo Ibope Inteligência, com apoio
do MobCidades.
A pesquisa foi realizada em São Paulo, entre os dias 15 de agosto de 2018 e
3 de setembro de 2018, foram entrevistadas 800 pessoas no total, sendo moradores
de 16 anos ou mais de São Paulo. A margem de erro da pesquisa tem intervalo de
confiança de 95%, a margem de erro máxima estimada é de 3 pontos percentuais
para mais ou para menos sobre os resultados totais. O perfil das pessoas
entrevistadas foi o seguinte:
Sexo: Masculino 46% e Feminino 54%
Idade: 16 a 24 anos (17%), 25 a 34 anos (20%), 35 a 44 anos (18%), 45 a 54 anos
(17%) e 55 anos ou mais (28%)
Região de moradia: Centro (4%), Norte (20%), Sul (31%), Leste (35%) e Oeste
(10%)
USO DOS MEIOS DE TRANSPORTE (ÔNIBUS MUNICIPAL)
1) E com qual frequência você utiliza o ônibus municipal na cidade de São Paulo?
49% dos entrevistados disseram que usam o ônibus de 1 a 5 vezes por semana.
2) Quanto tempo você leva no trajeto do seu domicílio até o ponto de ônibus? (a
base utilizada foram 386 entrevistados que usam transporte coletivo todos os dias
ou quase todos os dias)
A maioria absoluta dos que usam transporte coletivo todos os dias ou quase todos
os dias leva até 10 minutos de casa até o ponto de ônibus.
3) Ainda sobre o uso do ônibus municipal, quanto tempo você geralmente costuma
esperar no ponto de ônibus?

O tempo médio de espera no ponto de ônibus se mantém em 18 minutos.
4) Na sua opinião, qual é o problema que atualmente mais precisa ser resolvido em
relação aos ônibus municipais?
Lotação – 25%
Preço da tarifa – 20%
Frequência do ônibus – 10%
Segurança com relação a furtos e roubos – 9%
Pontualidade dos ônibus – 7%
Tempo de duração da viagem – 6%
Conforto – 5%
Segurança com relação a assédio sexual – 3%
Acessibilidade para pessoas com deficiência – 3%
Limpeza dos ônibus – 2%
Temperatura dentro do ônibus – 2%
Informações nos pontos de ônibus e terminais – 2%
Espaço para carrinhos, malas e sacolas – 1%
Espaço para crianças de colo e pequenas – 1%
Outros – 3%
Não sabe ou não respondeu – 1%

4. HISTÓRIA E EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE EM ITANHAÉM
Na antiga Vila de Conceição - da “paliçada” aos outros caminhos que levavam
à Vila de São Vicente, ligavam o Morro do Itaguaçu à região do Morro do Piraguira.
Essa vila era ponto de pouso do chamado “Correio do Imperador” e em 1866, serviu
de referência para a instalação da Rede de Telégrafo Nacional, durante a Guerra do
Paraguai, no Segundo Império. Esses “postes” metálicos feitos na Inglaterra ainda
podem ser vistos aos pedaços na Serra da Juréia e serviram de comunicação entre
o Rio de Janeiro e os fronts instalados no Rio Grande do Sul para a defesa do
território brasileiro.
O Correio, nessa época, era uma pessoa que transportava as
correspondências das vilas de São Paulo, São Vicente, Santos, até as vilas de
Iguape e Cananéia. Muitas vezes, esse transporte demorava cerca de 30 dias,
devido às dificuldades de locomoção entre os trechos.
O transporte a pé, aliás, sempre foi muito utilizado na região, pois desde o
século XVI o padre Leonardo Nunes, apelidado pelos índios da Abarebebê (padre
que voa, por andar rápido demais), caminhava entre as Aldeias de São João Batista
(Peruíbe),Conceição (Itanhaém), São Vicente, Santos e Piratininga (São Paulo), com
extrema rapidez de passos.
A posição do sitio geográfico de Itanhaém, com referência ao seu
aproveitamento pelo mercado de bens e serviços, modificou-se graças a mudanças
no quadro econômico da região.
A baixada do Rio Itanhaém recebeu o sistema de plantação já na forma de
empresas altamente especializadas na produção da banana, o que acelerou a
instalação da ferrovia, pois até então o transporte era feito pelas chatas, por mar, até
o porto de Santos. Ainda assim, o tráfego pela praia foi grandemente facilitado pela
construção da ponte pênsil em São Vicente, que há muitos anos liga a ilha de São
Vicente à Praia Grande, e pela ponte sobre o córrego que deságua ao lado da serra
do Rio Mongaguá.

Figura 02. Traçado dos ramais ferroviários
Fonte: Plano de mobilidade Itanhaém
O ramal da ferrovia foi construído pelos ingleses da Southern São Paulo
Railway - SSPR, entre 1913 e 1915, partindo de Santos e atingindo Juquiá.
Figura 03. Travessia do Rio Itanhaém, ponte ferroviária com a composição.
Para ali construir a linha, a SSPR teve de passar pelo terreno onde ficava o
cemitério da cidade - este ponto ficava onde hoje se localiza a bica de Itaguira. Em
1927 a ferrovia passou para o controle da Sorocabana.
Dizem que haveria ainda hoje uma locomotiva a vapor enterrada na areia e lodo
abaixo da ponte sobre o Rio Itanhaém, caída ali depois de um acidente no vão
central da ponte.

Figura 04. Ponte da ferrovia com sinais do acidente
Figura 05. Estação ferroviária de Itanhaém, 1915
A Estrada de Ferro foi de grande importância para o município, tanto pela
movimentação de cargas como de passageiros, propiciando o início do perfil
balneário da cidade.
Figura 06. Anúncio sobre a rodovia

Através da ferrovia, várias pessoas chegaram a Itanhaém, como alguns
ilustres artistas plásticos envolvidos na Semana da Arte Moderna em São Paulo de
1922, como Mario de Andrade, Oswald de Andrade, Anita Malfatti, dentre outros;
bem como Washington Luís, Carlos Botelho, então políticos, e serviu de veia para o
progresso da região na época áurea da banana, quando a cidade tornou-se um dos
principais produtores da fruta, sendo seu escoamento feito através da linha férrea
até o Porto de Santos. Para facilitar o embarque de bananas, existia um ramal da
ferrovia que ia até o porto do Baixio, como vemos na foto abaixo o vagão
aguardando para ser carregado.
Figura 06. Integração barca/trem no transporte de bananas no Baixio
A mesma linha férrea serviu muito tempo para os serviços de correio. Uma
carta de Itanhaém a São Paulo, demorava na década de 50, cerca de 7 dias para
ser entregue. Em 1972, já no período de decadência do transporte ferroviário,
passavam ainda por ali pelo menos uns seis trens diariamente e um deles era
conhecido como “jotinha”. O prédio da Estação ficava abarrotado de caixas de
legumes, além de passageiros.
A linha, entretanto, foi reformada pela Ferroban e o tráfego de carga foi
reaberto em outubro de 2000 e seguiu ativa para trens de carga que passavam
quase diariamente, transportando enxofre do porto para Cajati, com baldeação em
Juquiá, e voltando com cimento, calcário e outros minerais até o início de 2003,
quando barreiras caíram sobre a linha e os dormentes apodreceram devido ao solo
instável, úmido e já inapropriado para a passagem das composições. O transporte
foi suspenso e a concessionária Ferroban desativou a linha, que o mato cobriu
rapidamente. Os trens de passageiros foram suspensos em dezembro de 1997,
depois de transitarem por 84 anos.

Até meados dos anos 40, a estrada de ferro constituía-se na única via, por
não se poder contar como certo outros caminhos entre a praia extensa desde Praia
Grande até Itanhaém. A vinda a Itanhaém de automóvel só podia ser feita pela praia,
o que causava sérios transtornos durante a alta das marés, encalhando veículos.
Em 1909 dá-se a primeira viagem de automóvel para Itanhaém, realizada por
Washington Luiz, mas em 1912, Rui Barbosa tenta chegar a Itanhaém, mas fica
encalhado na foz do Rio Mongaguá. Outro marco no desenvolvimento, sem dúvida,
e também ligado á mobilidade, foi a construção da rodovia - Rodovia Padre Manuel
da Nóbrega (SP55), que ainda hoje estabelece ligação entre Cubatão, São Vicente,
Praia Grande, Mongaguá, Itanhaém e Peruíbe, situadas na Baixada Santista (Litoral
Sul) do Estado de São Paulo, e Itariri e Pedro de Toledo e Miracatu, no Vale do
Ribeira, onde termina no entroncamento com a Rodovia Régis Bittencourt (BR-116).
A rodovia começou a ser construída em 1951, mas suas obras acabaram sendo
paralisadas, só sendo inaugurada em 1961. A duplicação no trecho entre Itanhaém e
Peruíbe foi entregue em 2006.
Figura 07. Jardineira para transporte de passageiros que transitava pela praia,
itinerário Santos/Itanhaém
Uma barreira natural existente era o Rio da Conceição (como era antigamente
chamado o Rio Itanhaém). Sua travessia, antes da construção da ponte rodoviária,
era feita por barqueiros, sendo o mais constante e mais famoso, Sertório Domiciano
que hoje tem seu nome dado à ponte sobre o rio Itanhaém que liga o Centro à Praia
dos Sonhos. Eram usadas pirogas, canoas de madeira, geralmente da espécie
“guanandi” por ser retilínea, e ligava o chamado “Porto dos Padres” aos pés do
morro do convento, ao outro lado do rio.

Essa travessia perdurou por alguns anos, até a construção de ponte rodoviária sobre
o rio.
Figura 08. Travessia do Rio Itanhaém, em piroga, remada por Sertorio Domiciano
Figura 09. Início de construção da ponte rodoviária
A ponte ferroviária que atravessava o Rio Itanhaém serviu também para a
travessia de veículos, num trabalho de recobertura dos dormentes com madeira. Era
de uma mão só e havia guaritas para abrigo de pessoas que ali coordenavam a
travessia. Logo depois, essas pessoas foram substituídas pelos semáforos e durante
as férias de verão, por ser o único meio urbano de travessia, longas filas de veículos
se faziam tanto na Avenida João Batista Leal (Centro) como na Avenida Presidente

Kennedy (Praia dos Sonhos). Somente na década de 1980 a ponte rodoviária
utilizada atualmente foi construída.
Na foto abaixo vemos um registro do período que a cidade teve de 3 pontes na
região central: a ponte ferroviária a esquerda, a ponte rodoviária adaptada para a
travessia de veículos e a ponte Sertório Domiciano, ainda sem a alça que hoje leva
fluxo de veículos à região do Belas Artes.
Figura 10. As 3 pontes
Um tipo de veículo de transporte característico de Itanhaém é o ‘bondinho’, que
atualmente é puxado por veículos, mas inicialmente era rebocado por um trator.
Figura 11. Bondinho

Figura 12. Bondinho
Em 1960 é fundado o Aero Clube de Itanhaém, escola de vôo, com cursos de
Piloto Privado de Avião, Curso de Piloto Comercial e IRF, Curso de Instrutores, além
de simulador de vôo, com sua pista de pouso e decolagem que, com o passar dos
anos atingiu seus 800 metros, para aviões pequenos convencionais tipo Aero Buero,
Paulistinha e Triciclo-Cherokee.
Em janeiro de 1997 foi celebrado convênio entre Prefeitura Municipal da
Estância Balneária de Itanhaém e Departamento Aeroviário de São Paulo (DAESP),
para obras de ampliação. Tratouse da construção de mais 200 metros de pista, o
que facilitou manobras de aviões de maior porte como o Bandeirante e o Lear Jet,
além de trazer benefícios para o setor turístico.
Nos dias atuais, apesar de ainda estar presente no local, o Aeroclube
restringiu suas atividades para dar lugar ao Aeroporto Estadual Dr. Antonio Ribeiro
Nogueira Jr, com pista ampliada para 1.200 metros, o que facilita poucos e
decolagens de aviões de maior porte como o Focker 27 / 50, o Brasília e o Focker
100 com capacidade para 100 pessoas e outros aviões de passageiros, além de
jatinhos. O Aeroporto conta com terminal de passageiros e convenio com a
Petrobrás, que dali opera helicópteros em direção às plataformas de perfuração e
petróleo. Existe proposta de transformá-lo em aeroporto Regional, ampliando ainda
mais seus horizontes e também os da cidade.

Figura 13. Terminal de passageiros do Aeroporto
Figura 14. Vista aérea da cabeceira da pista do Aeroporto
Figura 15. Vista aérea da cabeceira da pista do Aeroporto

4.1 ITINERÁRIOS DO TRANSPORTE PÚBLICO EM ITANHAÉM
Figura 15. Linha: 4ª Agência – Cesp.
Fonte: Prefeitura de Itanhaém
Horários- Saída 4º Agência:
06:00 - 07:00 - 08:00 - 09:00 - 10:00 - 11:00 - 12:00 - 13:00 - 14:00 - 15:00 - 16:00 -
17:00 - 18:00 - 19:00 - 20:00 - 21:00 - 22:00 - 23:00 - 00:00
Horários- Saída Cesp:
05:50 - 07:00 - 08:00 - 09:00 - 10:00 - 11:00 - 12:00 - 13:00 - 14:00 - 15:00 - 16:00 -
17:00 - 18:00 - 19:00 - 20:00 - 21:00 - 22:00 - 23:00
Figura 16. Linha: 4º Agência – Iemanjá
Horários- Saída 4º Agência:
06:40 - 07:40 - 08:40 - 09:40 - 10:40 - 11:40 - 12:40 - 13:40 - 14:40 - 15:40 - 16:40 -
17:40 - 18:40 - 19:40

Horários- Saída Iemanjá:
06:40 PEG - 07:40 - 08:40 - 09:40 Inter - 10:40 - 11:40 - 12:40 - 13:40 - 14:40 - 15:40
- 16:40 - 17:40 - 18:40 - 19:40 - 21:40
Figura 17. Linha: Cabuçu – Coronel.
Horários- Saída Cabuçu:
06:30 - 07:30 - 08:30 - 09:30 - 10:30 - 11:30 - 12:30 - 13:30 - 14:30 - 15:30 - 16:30 -
17:30 - 18:30 - 19:30
Horários- Saída Coronel: 06:25 - 07:25 - 08:25 - 09:25 - 10:25 - 11:25 - 12:25 -
13:25 - 14:25 - 15:25 - 16:25 – 17:25 - 18:25 - 19:25
Figura 18. Linha: Cesp – Loty.

Horários- Saída Cesp: 06:25 EQUI - 07:35 - 08:35 - 09:35 - 10:35 - 11:35 - 12:35 -
13:35 - 14:35 - 15:35 - 16:35 - 17:35 - 18:35 - 19:35 - 19:50 - 21:30 EQUI
Horários- Saída Loty: 05:25 - 07:35 - 08:35 - 09:35 - 10:35 - 11:35 - 12:35 - 13:35 -
14:35 - 15:35 - 16:35 - 17:35 - 18:35 - 19:35 - 20:35 - 21:30 - 22:30 - 23:30
Figura 19. Linha: Equitação – Centro.
Horários- Saída Equitação: 05:25 - 06:20 - 06:25 - 07:25 - 07:30 - 08:10 - 08:30 -
09:00 - 09:30 - 11:00 - 11:45 - 12:30 - 13:20 - 14:00 - 14:45 - 15:30 - 16:15 - 17:00 -
17:45 - 18:30 - 19:15 - 20:30 - 21:30 - 22:30
Horários- Saída Centro: 07:00 - 08:15 - 09:45 - 11:00 - 11:45 - 12:30 - 13:15 - 14:00
- 14:45 - 15:30 - 16:15 - 17:00 - 17:45 - 18:30 - 19:15 - 19:50 - 21:50 - 22:50 - 23:50
Figura 20. Linha: Gaivota / Oásis

Horários- Saída Gaivota: 06:00 - 07:00 - 07:30 - 08:00 - 08:30 - 09:00 - 09:30 -
10:00 - 10:30 - 11:00 - 11:30 - 12:00 - 12:30 - 13:00 - 13:30 - 14:00 - 14:30 - 15:00 -
15:30 - 16:00 - 16:30 - 17:00 - 17:30 - 18:00 - 18:30 - 19:00 - 19:30 - 20:00 - 20:30 -
20:50 - 21:00 - 21:55 - 22:00 - 23:00.
Horários- Saída Oásis: 05:50 - 06:30 - 06:30 F.M Via Guapurá - 07:00 - 07:30 -
08:00 - 08:30 - 09:00 - 09:30 - 10:00 - 10:30 - 11:00 - 11:30 - 12:00 - 12:30 - 13:00 -
13:30 - 14:00 - 14:30 - 15:00 - 15:30 -16:00 - 16:30 - 17:00 - 17:30 - 18:00 - 18:30 -
19:00 - 19:30 - 20:00 - 20:30 - 21:00 - 21:10 - 22:15 - 23:00 - 23:25.
Figura 21. Linha: Gaivota – Trevo – Centro.
Horários- Saída Gaivota: 05:50 (Até Rodoviária) - 06:30 (Até ETECC) - 08:10 Rio
Preto - 09:40 - 10:50 - 12:00 - 13:20 - 14:40 - 16:00 - 17:20 - 18:40 - 20:00
Figura 22. Linha: Gaivota – Trevo – Centro.

Horários- Saída Guapurá: 06:20 - 06:50 - 07:20 - 07:50 - 08:20 - 08:50 - 09:20 -
09:50 - 10:20 - 10:50 - 11:20 - 11:50 - 12:20 - 12:50 - 13:20 - 13:50 - 14:20 - 14:50 -
15:20 - 15:50 - 16:20 - 16:50 - 17:20 - 17:50 - 18:20 - 18:50 - 19:20 - 19:50 - 20:20 -
20:50 REC - 21:20 - 21:45 - 22:20.
Horários- Saída Rodoviária: 06:55 - 07:35 - 08:05 - 08:35 - 09:05 - 09:35 - 10:05 -
10:35 - 11:05 - 11:35 - 12:05 - 12:35 - 13:05 - 13:35 - 14:05 - 14:35 - 15:05 - 15:35 -
16:05 - 16:35 - 17:05 - 17:35 - 18:05 - 18:35 - 19:05 - 19:35 - 20:05 - 20:35 - 21:05 -
22:05 - 23:05.
Figura 23. Linha: Ieda – Suarão.
Horários- Saída Ieda: 06:20 - 06:50 - 07:20 - 07:55 - 08:25 - 09:00 - 09:30 - 10:05 -
10:35 - 11:10 - 11:40 - 12:15 - 12:45 - 13:20 - 13:50 - 14:25 - 14:55 - 15:30 - 16:00 -
16:35 - 17:05 - 17:45 - 18:10 - 18:50 - 19:15 - 19:55 - 20:20 - 20:55 - 22:00.
Horários- Saída Suarão: 06:20 - 06:50 - 07:25 - 07:55 - 08:30 - 09:00 - 09:35 -
10:05 - 10:40 -11:10 - 11:45 - 12:15 - 12:50 - 13:20 - 13:55 - 14:25 - 15:00 - 15:30 -
16:00 - 16:35 - 17:10 - 17:40 - 18:20 - 18:45 - 19:25 - 19:50 - 20:25 - 21:30 - 22:30.

Figura 24. Linha: Loty – Centro.
Horários- Saída Loty: 06:10 - 07:10 - 12:05 - 13:20 - 18:05 - 19:20.
Horários- Saída Centro: 06:40 - 08:00 - 11:30 - 12:40 - 13:50 - 17:30 - 18:40 -
19:50.
Figura 25. Linha: Mambu – Centro – UPA
Horários- Saída Mambu: 06:30 M - 07:15 (Entra R.10) - 09:10 (Entra R.10) - 10:40
Saída AG - 12:00 M - 13:30 M - 14:40 Saída AG - 15:50 Saída AG - 17:40 M - 19:15
M - 20:20 Saída AG
Horários- Saída Centro: 06:20 - 08:00 - 09:50( Até AG) - 11:10 - 12:40 (Entra R.10)
- 14:15(Até AG) - 15:15 (Até AG/Entra R.10) - 16:30 (Entra R.10) - 18:20 (Entra
R.10) - 19:40 (Até AG).

Figura 26. Linha: Oásis – Rodoviária
Horários- Saída Óasis: 06:15 - 06:55 - 07:40 - 08:30 - 08:55 - 09:35 - 10:15 10: 55 -
11:35 - 12:15 - 12:55 - 13:35 - 14:15 - 14:55 - 15:35 - 16:15 - 16:55 - 17:35 - 18:15 -
18:55 - 19:35 - 20:15.
Horários- Saída Rodoviária: 06:15 - 06:55 - 07:40 - 08:30 - 08:55 - 09:35 - 10:15
10: 55 - 11:35 - 12:15 - 12:55 - 13:35 - 14:15 - 14:55 - 15:35 - 16:15 - 16:55 - 17:35 -
18:15 - 18:55 - 19:35 - 20:15.
Figura 27. Linha: Rio Preto – Centro
Horários- Saída Rio Preto: 05:50 - 09:00 - 11:50 - 15:00 - 19:15.
Horários- Saída Centro: 07:00 - 10:30 - 13:05 - 16:30 REC - 18:05 - 20:15.

Figura 28. Linha: Rio Preto – Grandesp – Centro
Horários- Saída Rio Preto: 07:20 - 09:00 - 11:30 - 13:10 - 15:10 - 16:50 - 18:30.
Horários- Saída Centro: 06:30 - 08:10 - 12:20 - 14:00 - 16:00 - 17:40.
Figura 29. Linha: Suarão – Trevo
Horários-Saída Suarão: 07:05 - 08:10 - 08:45 - 09:15 - 09:50 - 10:20 - 10:55 -
11:25 - 12:00 - 12:30 - 13:05 - 13:45 - 14:10 - 14:40 - 15:15 - 15:45 - 16:20 - 16:50 -
17:25 - 17:55 - 18:30 - 19:00 - 20:05 - 20:40 - 21:10 - 21:45 - 22:15 - 22:50 ETEC.
Horários- Trevo: 06:25 Equi - 06:35 - 07:25 Equi - 07:35 - 08:10 - 08:40 - 09:15 -
09:45 - 10:20 - 10:55 - 11:25 - 12:00 - 12:30 - 13:00 - 13:35 - 14:05 - 14:40 - 15:10 -
15:45 - 16:15 - 16:50 - 17:20 - 17:55 - 18:25 - 19:00 - 19:30 - 20:05 - 20:35 - 21:10 -
21:40 - 22:15 - 22:45 - 23:30.

4.2 ANÁLISE QUANTITATIVA DO TRANSPORTE PUBLICO EM ITANHAÉM
Gráfico 1. Qual linha você mais usa na cidade?
Fonte: Pesquisa realizada pelo aplicativo SurveyMonkey.
Gráfico 2. Qual a média do tempo de espera do ônibus?
Fonte: Pesquisa realizada pelo aplicativo surveymonkey.

Gráfico 3. Você concorda que seria necessário um maior número de ônibus
rodando?
Gráfico 4. Você concorda que é necessário um terminal rodoviário de linhas
municipais na cidade?

Gráfico 5. Você concorda que o bilhete único ajudaria na locomoção pela
cidade?
4.3 ANÁLISE QUALITATIVA DO TRANSPORTE PUBLICO EM ITANHAEM
Foi feita uma pesquisa quantitativa para o projeto, relatos e opiniões sobre as
condições de mobilidade e infraestrutura dos ônibus e os moradores entrevistados
manifestam que:
“Ônibus de melhor qualidade, tempo menor de um ônibus pro outro”.
“Mais ônibus em algumas linhas e para bairros mais distantes o bilhete único”.
“Acho que a necessidade de ter mais ônibus a disposição da população. Pois para
quem pega loty por exemplo, espera sempre em torno 1 hora, um tempo muito grande, para
alguém por exemplo que depende do ônibus para trabalhar, estudar, ou até mesmo
passeio”.

“Mais linhas operando na cidade, principalmente no bairro vila loty, passa de uma em uma
hora, ou você chega muito atrasado em algum compromisso ou muito adiantado. Melhorias
no transporte público é o que mais o povo dessa cidade quer e o bilhete único facilitaria o
trajeto de todos”.
“Pontos de ônibus adequados com cobertura, menor tempo de espera, a volta dos
cobradores de ônibus para geração de emprego e agilidade no transporte”.
“Estar colocando um maior número de ônibus no horário de pico e mais ônibus para os
bairros Raminho, Rio preto, Oásis e Guapurá. OBS: No raminho não passa ônibus aos finais
de semana”.
“Trocar todos os ônibus velhos por novos, ter mais ônibus, principalmente feriados e finais
de semana, motoristas preparados para trabalhar com o público, tendo o principal que é
educação, ter cobradores, porque é impossível o motorista fazer várias funções”.
“Mais ônibus na linha CABUÇU. Terminal de ônibus”
4.4 ANÁLISE DOS DADOS
Ao avaliarmos as informações passadas pelos moradores, conseguimos
identificar as suas necessidades e a funcionalidade do bilhete único para os
mesmos. Com as pesquisas realizadas, foi visto que é funcional a criação do bilhete
único e que ela atenderia as necessidades da população.

5. BILHETE ÚNICO
O Bilhete Único é um sistema de bilhetagem eletrônica que unifica em apenas
um sistema, toda a bilhetagem dos meios de transportes [1], gerando assim
benefícios aos seus usuários, tais como as tarifas integradas, ou seja, o Bilhete
Único oferece desconto ou isenção da tarifa ao se utilizar meios de transporte dentro
de um determinado período de tempo. Para o sistema de transporte público, o
Bilhete Único é vantajoso, pois o dinheiro entra no caixa antes do usuário utilizar o
transporte público e há economias com impressão de bilhetes.
5.1 O USO DO BILHETE ÚNICO EM SÃO PAULO
Criado para os ônibus municipais, é aceito também como meio de pagamento
nos trens e no Metrô. Nos ônibus, permite fazer até 4 viagens no período de 3 horas,
ao custo de uma tarifa. Na integração entre o sistema de ônibus e trilhos (Metrô e
CPTM), no período de 2 horas, o usuário paga apenas a diferença entre o valor da
tarifa do ônibus e o valor da tarifa de integração, em um total de R$ 4,65.
Pode ser adquirido em um dos três postos da SPTrans, nos bairros da Consolação e
Santa Cecília, na região central, e em Santo Amaro, na Zona Sul, ou ainda em um
ponto de venda da empresa, como bancas de jornal, padarias, mercados e casas
lotéricas. Não é necessário levar nenhum documento, mas o usuário precisa fazer
uma carga inicial de cinco tarifas no bilhete, o que equivale a R$ 15. Pode ser
recarregado, com qualquer valor, em qualquer um dos 41 postos autorizados ou
pontos de vendas da SPTrans. Não tem data definida para créditos expirarem.
Figura 30. Bilhete único em São Paulo
Fonte: Mobilidade Sampa

6. JUSTIFICATIVA
O deslocamento inteligente de pessoas, é de fato, um dos maiores problemas
da região, os motivos são muitos e os mais variáveis, entre eles são especialmente
visados a melhor maneira de otimizar o sistema de transporte público da cidade,
oferecer um melhor planejamento urbano e beneficiar a população, por esse motivo
a implementação de um bilhete único na cidade, torna-se indispensável.
A economia e o poder aquisitivo da região, foram um dos fatores
determinantes para essa implementação. As condições de deslocamento entre
bairros distantes, é inadequada pelo fato de ser uma cidade pequena e as distâncias
não serem longas, a realidade atual priva por muitas vezes, os moradores de
circularem pela região pois não existe um transporte ou solução que interligue a
cidade de ponta a ponta.
A possibilidade de fazer viagens de ônibus pagando apenas uma tarifa em
determinado período de tempo, poderá trazer mais passageiros para o sistema de
transporte público, podendo estimular o varejo bairrista. Com essa facilidade em
prática, as pessoas poderão explorar outras regiões e comércios da cidade,
quebrando o curso habitual bairro-centro.
Essa ação também torna o transporte público um meio de locomoção mais
seguro, pois substitui o pagamento em dinheiro por bilhetagem eletrônica, reduzindo
assim o transporte de valores em caixa.
O objetivo da medida é acima de tudo, é tornar o transporte público eficaz e
garantir uma economia direta para a população que precisa trafegar entre pontos
distintos da cidade, permitindo que o passageiro faça viagens de ônibus pagando
uma única passagem dentro de um certo período de tempo e fazendo a integração
entre outras modalidades de transporte da região.

7. PROBLEMATIZAÇÃO
Através dos dados citados acima percebemos que, existe uma grande
deficiência no transporte publico da cidade de Itanhaém. Onde a população sofre
diariamente com a falta do mesmo, causando transtornos e afetando diretamente o
cotidiano. Os moradores reclamam da falta de agilidade nos itinerários, além do
problema com a pouca demanda e a longa distância de tempo entre um ônibus e
outro, moradores dos bairros mais distantes também sofrem com a falta de linhas
diretas, que possam levar os mesmos até o centro da cidade, sendo assim,
precisam utilizar duas conduções para se locomover em trajetos curtos.
Hoje, a cidade possui o cartão de embarque, que ajuda na agilidade e
conforto dos passageiros ao embarcar nos ônibus, pois assim não precisam se
preocupar com o dinheiro ou aguardar o troco, facilitando também, a concentração
do motorista ajudando-o a presta mais atenção no transito. Outro aspecto
importante é que, com o maior uso do cartão, menor o volume de dinheiro circulando
no sistema, o que é também uma medida de segurança. Porém, por meio dessa
analise conseguimos perceber, que apenas o cartão de embarque não é viável para
a população, pois de qualquer forma os mesmos precisam arcar com o custo de
duas passagens ao precisa chegar ao seu destino que geralmente tem pouco tempo
de distancia entre si. Visando um projeto que busque formas de desenvolver
melhorias, a melhor saída para atender todos os problemas enfrentados pelos
moradores, seria a disponibilidade do bilhete único, para que assim os mesmos
possam utilizar o transporte de forma rápida, segura, com conforto e pagando o
valor justo para a utilização das frotas.

8. ESCOPO
OBJETIVO DO PROJETO
Melhoria da qualidade de vida dos habitantes da cidade de Itanhaém que
utilizam o transporte público.
DESCRIÇÃO DO ESCOPO
Desenvolvimento da maneira na qual podemos implementar o bilhete único na
cidade.
COLETA DAS INFORMAÇÕES
Necessidade dos cidadãos utilizarem o transporte público todos os dias para
poder chegar ao seu destino.
Otimização do tempo utilizado para ir de um local ao outro com o valor
cobrado da maneira justa.
Menor impacto ambiental na região causada pelo uso de automóveis.
Motivando o uso dos ônibus ao invés de ter uma maior quantidade de
automóveis na rua causando trânsito.
PARTES INTERESSADAS
Todos os stakeholders diretamente ligados ao intuito do objetivo do projeto,
como os que utilizam o transporte público. Assim como os moradores que irão ter
uma qualidade de serviço melhor.
PLANEJAMENTO
Definição e planejamento de como vai ser feito a implementação do projeto
junto com o órgão responsável.
Avaliação dos custos e benefícios para implementar o mesmo.

10. CONCEITO DE STAKEHOLDERS
Os stakeholders são todos aqueles indivíduos ou grupos que podem de
alguma forma alterar os objetivos dos projetos ou que podem ser afetados pelo
processo que ocorre na busca desses objetivos, logo os stakelholders são de suma
importância para um projeto. Eles podem ser classificados em direto e indireto,
interno e externo, dependendo de quanto ele pode afetar o andamento e objetivo de
um projeto.
Stalkeholders vem do inglês stake que significa interesse, risco e holder que
significa aquele que possui, então podemos definir como sendo parte interessada ou
interveniente, esse termo foi criado pelo filosofo Robert Edward Freeman e tem sido
cada vez mais utilizado em gerenciamentos de empresas e projetos.
10.1 STAKEHOLDERS DO PROJETO
No nosso projeto os Stakeholders são de suma importância para o
andamento da implantação e da perspectiva de futuro do Bilhete Único na cidade de
Itanhaem. Todo o projeto é voltado para atender a necessidade dos Stakeholders
presente na cidade escolhida. Para atender as necessidades destes Stakeholders
temos pessoas envolvidas tanto no mercado interno quanto no externo, que será
explicado nos tópicos a seguir.
Mercado interno - Está diretamente ligado a elaboração do projeto da
implantação do Bilhete Único na cidade de Itanhaém, uma equipe de 6 membros,
todos voltados para melhor atender as necessidades de nossos Stakeholders. -
Todos os membros estão unidos pelo mesmo objetivo, de juntos fornecerem dados e
informações relevantes para melhor elaboração do projeto Mercado externo - Os
usuários do transporte publico coletivo da cidade de Itanhaém estão diretamente
envolvidos no projeto e em sua finalidade. - Também toda a população de Itanhaem
está envolvida indiretamente no projeto, pois com ele em andamento, pode ser
interesse a todos da cidade o uso de transporte publico coletivo para suas possíveis
locomoções dentro do município, pelas facilidades que serão apresentadas através
do projeto. - A Camara Municipal de Itanhaém entra ligada diretamente com o
projeto, já que esta possui a colocação necessária perante ao poder publico, para se

por em praticamente a implementação do projeto. - A Prefeitura de Guaruja sendo o
órgão responsável pela cidade perante ao Governo, tem a responsabilidade direta
de implantar proposta apresentada pelo projeto, onde traria a própria cidade
impactos benéficos

11. PROPOSTA
Um dos grandes problemas enfrentados na cidade de Itanhaém em relação
ao transporte público é o custo elevado de seus passageiros de um ponto para o
outro. A questão é que o percurso que os ônibus precisam percorrer por toda a
cidade são curtos, pois a cidade é "pequena". E o problema de não existir o Bilhete
Único no município faz com que os passageiros tenham a necessidade de efetuar
dois pagamentos de passagens dependendo do local que queiram ir. Havendo
casos em que as pessoas podem chegar até o valor de R$ 12,00 (incluindo ida e
volta) de passagem em ônibus para chegar ao local desejado.
11.1 IMPLEMENTAÇÃO
A empresa Litoral Sul administradora de transporte coletivo na cidade
de Itanhaém estar lançando uma campanha com o objetivo de popularizar o cartão e
suas vantagens para os usuários de ônibus. Tendo como objetivo inicial da
campanha distribuir 10 mil cartões para tornar o Bilhete Único mais acessível aos
seus usuários. Durante 60 dias, dez agentes de cadastramento, devidamente
identificados, iram abordar os passageiros que estiverem nos pontos de ônibus mais
movimentados como: Ponto da Av. Rui Barbosa; Ponto da Av. Condessa
de Vimieiros; Ponto da Av. Marginal Anchieta. Essa campanha tem como público-
alvo aquelas pessoas que não têm tempo de se dirigir até o terminal da Litoral Sul
que se encontra na rodoviária de Itanhaém.
O cadastramento será feito, por meio de um smartphone, o Bilhete Único é
feito imediatamente, o agente consegue verificar se o passageiro tem algum tipo de
cartão cadastrado em seu nome. O cartão vem pré-carregado com duas passagens,
logo após o cadastro, o usuário poderá aproveitar os benefícios do Bilhete Único, se
caso o usuário quiser personalizar o cartão com o nome, poderá dirigir-se até a sede
da Litoral Sul.
Os usuários que possuem o cartão do Bilhete Único podem usar até
dois ônibus no período de três horas. O usuário ainda tem a vantagem de poder
avisar à Litoral Sul se perder ou tiver o cartão roubado se dirigindo ao ponto de
venda, podendo bloquear o saldo de crédito existente. Além de proporcionar a
integração e agilidade, o cartão também será mais seguro para os
passageiros. A sua utilização diminui o volume de dinheiro em circulação dentro dos

ônibus, reduzindo o risco de assaltos. Sendo assim o Bilhete pode ser recarregado
em um dos pontos de vendas da Litoral Sul localizado na rodoviária de Itanhaém.
Figura 31. Propaganda Bilhete Único
Fonte: Karla Cibele

CONSIDERAÇÕES FINAIS
Depois de conseguirmos entender melhor o conceito de mobilidade urbana,
as necessidades da melhoria da qualidade de vida no transporte cotidiano das
pessoas, a melhoria na qualidade de vida dos motoristas e a diminuição do transito
de carros particulares. Buscamos por um jeito de conseguir realizar todas as
informações citadas acima de uma maneira mais pratica e que fosse funciona para
todos. E que com essas medidas os impactos na locomoção urbana, na segurança,
nas questões ambientais e na qualidade de vida fossem melhorados.
Com as avaliações qualitativas e quantitativas conseguimos perceber que a
população anseia por melhorias que possam gerar impactos positivos em vossas
vidas. Todos estão em busca de rapidez e precisão ao utilizar o transporte público
Logo, faz-se necessário que o bilhete único seja implantado o mais rápido
possível para que a população de Itanhaém tenha os seus pedidos atendidos e os
problemas sejam sanados. Podemos avaliar que para que um projeto possa ser
realizado é necessário que haja mudança em vários fatores e todos os itens sejam
analisados de forma que a execução seja feita da forma correta.
Nosso objetivo principal está nos moradores da cidade de Itanhaém, porém
os visitantes e os turistas também poderão utilizar essa nova ferramenta que irá
auxiliar na agilidade da locomoção de um lugar ao outro.

REFERÊNCIAS
http://meios-de-transporte.info/transporte-terrestre/transporte-coletivo.html
https://fabiohaubert.com.br/onibus/
plano mobilidade urbana itanhaem
https://pt.wikipedia.org/wiki/Bilhete_%C3%9Anico
https://www.significados.com.br/stakeholder/ Guia PMBOK - Guia do conjunto de
conhecimentos em gerenciamento de projetos. Project Management Institute - EUA
2004
http://www.urbanismo.mppr.mp.br/pagina-4.html
https://www.em.com.br/app/noticia/especiais/educacao/enem/2017/03/21/noticia-
especial-enem,856015/o-desafio-do-transporte-nas-metropoles-urbanas.shtml
http://www2.itanhaem.sp.gov.br/plano-mobilidade-urbana/Plano-de-Mobilidade-
Itanhaem-preliminar.pdf
http://www.itanhaem.sp.gov.br/transportemunicipal/
https://mobilidadesampa.com.br/2014/11/veja-como-funciona-o-sistema-de-foto-no-
validador/
https://diariodotransportecoletivo.wordpress.com/tag/historia-bilhete-unico/
https://www1.folha.uol.com.br/saopaulo/2014/08/1497671-veja-fatos-que-marcaram-
a-criacao-do-bilhete-unico-desde-os-anos-1990.shtml
https://miltonjung.com.br/2010/01/22/historia-do-onibus-bilhete-unico-e-integracao/
https://brasilescola.uol.com.br/geografia/problemas-no-transporte-publico.htm
https://www.vivadecora.com.br/pro/arquitetura/o-que-e-mobilidade-urbana/
https://www.significados.com.br/urbano/

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