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18b) Planejamento e projetos informatizados      Encontram-se disponíveis no mercado vários pacotes de softwares paraplane...
19       O controle do tráfego também pode ser executado através de sistemas deCircuito Fechado de Televisão (CFTV) com câ...
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Infraestrutura Com Foco Nos Transportes Nas Cidades

  1. 1. FACULDADE DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA - ÁREA1 DANIEL SANTOS DA COSTA INFRAESTRUTURA COM FOCO NOS TRANSPORTES NAS CIDADES Trabalho de Automação de Processos de Manufatura apresentado no curso de Engenharia da Computação da Faculdade Área1, como requisito parcial para obtenção da nota da segunda unidade do semestre de 2011.2. Professor: Renato de Sousa Cabral SALVADOR 2011
  2. 2. 1 RESUMOFELZEMBURG, Elmo. Infraestrutura com foco nos transportes nas cidades.II Seminário Internacional de Engenharia – Faculdade Área1, Salvador. 24 out. 2011. Este trabalho segue como uma pesquisa mais aprofundada sobre o temaatual da infraestrutura dos transportes nas cidades, tendo como ponto de partida, apalestra de Elmo Felzemburg apresentada no II Seminário Internacional deEngenharia, promovida pela Faculdade Área1, no dia 24 de outubro de 2011. Ascidades dos países em desenvolvimento crescem rapidamente, o que as tornamcada vez mais congestionadas. Ao mesmo tempo, em muitas localidades, otransporte público declina em detrimento da economia da cidade, do seu meioambiente e do bem-estar dos moradores menos favorecidos. A deterioração dascondições de transporte, associada à expansão urbana descontrolada e à gradativamotorização, são fatores prejudiciais à economia das grandes cidades. Políticasestruturais, como a bem planejada expansão das infraestruturas dos transportes, adesconcentração planejada, o insentivo de transportes de energia limpa como abicicleta, a gestão abrangente do uso do solo ou a liberalização dos mercados deterras, podem ajudar, porém exigem uma coordenação cuidadosa das políticas dosetor de transportes dentro de uma estratégia mais ampla de desenvolvimentourbano.Palavras-Chave: II Seminário Internacional de Engenharia, Faculdade Área1,Infraestrutura dos Transportes, Planejamento.
  3. 3. 2 ABSTRACTFELZEMBURG, Elmo. With focus on transport infrastructure in cities.II International Seminar of Engineering - Faculty Area1, Salvador. 24 October 2011. This work continues as further research on the subject of current transportinfrastructure in cities, taking as a starting point, the Elmo Felzemburg lecturepresented at the Second International Conference on Engineering, sponsored by theFaculty Area1, on October 24, 2011 . Cities in developing countries grow rapidly,making them increasingly congested. At the same time, in many places, publictransport declines over the citys economy, its environment and the welfare ofdisadvantaged residents. The deterioration of transport associated with urban sprawland the gradual engine, are factors harmful to the economy of big cities. Structuralpolicies, as well as the planned expansion of transport infrastructure, the planneddevolution, exempt from the clean energy transport such as cycling, thecomprehensive management of land use or the liberalization of land markets canhelp, but require coordination careful transport sector policies within a broaderstrategy for urban development.Keywords: II International Conference on Engineering, Faculty Area1, TransportInfrastructure, Planning.
  4. 4. 3 SUMÁRIORESUMO................................................................................................................... 01ABSTRACT............................................................................................................... 021 INTRODUÇÃO .................................................................................................... 042 CONTEXTUALIZAÇÃO DO PROBLEMA ........................................................... 063 APLICAÇÃO DE SISTEMAS INTEGRADOS ...................................................... 10 3.1 CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................................... 10 3.2 SISTEMAS DE TRANSPORTES INTELIGENTES - STI ................................ 11 3.3 TRÂNSITO INTELIGENTE NO BRASIL ......................................................... 154 O CASO DE BELO HORIZONTE ........................................................................ 215 CONCLUSÃO ..................................................................................................... 246 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...................................................................... 25
  5. 5. 41 INTRODUÇÃO O desenvolvimento da economia, associado às novas necessidades dapopulação, acentuou os níveis de mobilidade nas grandes metrópoles. Contudo, acapacidade de adaptação das cidades pode tornar-se complexa. Pois novos usosatribuídos à cidade tornam-se cada vez mais densos e diversificados, originando porvezes a dificuldade de circulação no seu perímetro de abrangência. Segundo pesquisas do Banco Mundial, o setor de transportes urbanos doBrasil é de fundamental importância para a melhoria da qualidade de vida dapopulação nas cidades do país. Mas esse setor atravessa um momento em queimportantes políticas têm de ser delineadas para melhorar o seu desempenho. Apopulação das grandes cidades aumentou, particularmente as classes de baixarenda, o número de automóveis e congestionamentos é cada vez maior, o sistemade ônibus formal é ineficiente para responder aos novos desafios e o setor informaldas vans capturou uma importante fatia dos usuários. As grandes cidadesnecessitam de mais transporte de massa, seja na forma de trens suburbanos, linhasde metrô e/ou “canaletas” exclusivas para ônibus e bicicletas. E, mais do que isso,precisam de uma integração física e tarifária desses sistemas, assim como umaintegração com o uso do solo e a qualidade do ar. Poucas são as cidades em que ostrês níveis de governo criaram autoridades regionais para coordenar e planejar alongo prazo as suas regiões metropolitanas e poucos foram os governos locais quese comprometeram a resolver, com audácia e visão, os problemas de transporteurbano. Além disso, os usuários de baixa renda são os que mais sofrem (BANCOMUNDIAL,2004). Contudo, Ana Ferreira, atuante no e-GEO (Centro de Estudos de Geografia ePlaneamento Regional), afirma que tem-se visto uma evolução no que respeita aofuncionamento e complementaridade entre os diferentes modos, e os mesmos meiosde transportes. Isto é, verifica-se cada vez mais uma aposta na criação de medidasque simplifiquem o cotidiano da população. A consolidação de medidas quefavorecem a intermodalidade e a multimodalidade; o cruzamento de dados relativosà utilização dos diferentes modos de transportes; a criação de passes sociais e todo
  6. 6. 5o sistema de bilhética que lhe está inerente e, que integre os diferentes modos detransportes; bem como a redução nas tarifas somente é possível através daintegração de todo este sistema, transformando qualquer cidade, numa cidade maissimples, mais inteligente do ponto de vista funcional, mais cómoda aos seushabitantes e visitantes, mas sobretudo mais igualitária para aqueles que nelacirculam (FERREIRA,2008). É visto que medidas e planejamentos estão sendo feitos para uma melhorinfraestrutura dos transportes nas cidades, pois a dificuldade de acesso aos locaisde trabalho e aos serviços, é um importante componente de exclusão social quecaracteriza a pobreza urbana. Porém, a atual política de transporte urbano não tem-se mostrado contribuir para o crescimento econômico, além de não introduzir umconsciente foco de redução de pobreza nos investimentos de infra-estrutura, noplanejamento do serviço de transporte público e nas estratégias de subsídio tarifárioe de financiamento. Há uma extensa agenda de políticas de transporte urbano quevisam ao crescimento e à redução da pobreza, porém, as esperanças de mudançassão poucas. É diante desta problemática que o palestrante Elmo Felzemburg se mostroupreocupado com a atual situação dos transportes nas cidades, e que consiste oatual tema desta pesquisa.
  7. 7. 62 CONTEXTUALIZAÇÃO DO PROBLEMA Em grande parte dos países em desenvolvimento, o setor urbano respondepor pelo menos 50% do produto interno bruto (PIB), e em algumas localidades eleultrapassa os 70%. É comum que, nesses países, as cidades dediquem de 15% a25% de seu orçamento anual aos sistemas de transporte, às vezes, a porcentagemde destinação é significativamente maior. De 8% a 16% da receita das famílias urbanas são gastos, em geral, comtransporte, ainda que esse nível possa subir a mais de 25% entre as famílias maispobres das cidades muito grandes. Cerca de um terço das necessidades deinvestimento em infra-estrutura urbana será necessário para esse setor. E, adespeito dos recentes avanços no envolvimento do setor privado no financiamento àinfra-estrutura de transporte, a maior parte desse capital vem do orçamentomunicipal. A população urbana cresce a uma taxa de mais de 6% ao ano na maioria dospaíses em desenvolvimento. Em diversas economias anteriormente agrárias, como ada China, devido à necessidade de se reduzir a quantidade de pessoasdependentes da agricultura e aumentar a produtividade das áreas rurais, aurbanização é entendida como um pré-requisito rumo ao crescimento. Essecrescimento significa um incremento de dois bilhões – igual ao total da populaçãoatual dos países em desenvolvimento. Espera-se que dobre a quantidade de megacidades com mais de 10 milhõesde habitantes, sendo que 75% delas se localizarão em países em desenvolvimento.Algum incremento populacional será visto em zonas periféricas de alta densidade,fora do alcance do poder público e dos equipamentos urbanos existentes. Grandeparte, provavelmente consistirá de uma expansão urbana que dificulta a adequadaprestação de serviços de transporte público e estimula a dependência do automóvele, daí, reduz o acesso ao trabalho e aos equipamentos urbanos pelos pobres.Assim, é importante explorar as possibilidades de melhorar o desempenhoeconômico das cidades, por meio de uma melhor integração do transporte com osdemais aspectos da estratégia de desenvolvimento da cidade.
  8. 8. 7 As cidades existem devido à economia de aglomeração associada àsatividades industriais e comerciais. É nelas que os setores “de ponta” se localizam, ea produtividade da mão-de-obra é, geralmente, maior nas áreas urbanas que nasrurais. A predominância de cidades centrais grandes e densas em muitos países emdesenvolvimento sugere que estas vantagens continuam existindo mesmo emcidades de tamanhos extremamente grandes. Nessas cidades, o transporte motorizado sobre pneus é o principal meio delocomoção. Apesar de o transporte de longo percurso de passageiros e de benspoder usar amplamente as demais modalidades, e o transporte não-motorizadodesempenhar um papel importante nas movimentações de curta distância depessoas, em todo o mundo a maioria das grandes cidades que não sãodependentes do transporte motorizado sobre pneus – de pessoas e carga – ébastante carente, relativamente improdutiva e deseja mudar a sua situação.Entretanto, muitas megacidades apresentam os mais altos índices de tempo deviagem, os maiores congestionamentos e os ambientes mais poluídos. Em especialnos países em que as capitais são muito dominantes, o dilema estratégico é comoreter os benefícios econômicos do tamanho da cidade, ao mesmo tempo em que selimita a degradação do desempenho do transporte, fato aparentemente associado àdimensão e à densidade. Em particular na Ásia, esse fenômeno parece ter gerado o rápido crescimentode motocicletas, mais ágeis que as bicicletas (por causa de sua potência) ou que osônibus (por causa de sua natureza). As motocicletas novas são tão baratas quemesmo os relativamente pobres podem comprá-las. Por exemplo, um estudorealizado em Dheli, Índia, demonstrou que, com uma renda per capita abaixo dosUS$ 2.000 ao ano, mais de 80% das casas possuem veículos, especialmente deduas rodas. As motocicletas oferecem mobilidade motorizada pessoal, muito emboraa um alto custo ambiental e de acidentes. Existem, ainda, indícios de que as motos utilizam mais efetivamente o espaçodas vias que as bicicletas ou os carros particulares. A curto prazo, portanto, parecede fato existir para os países em desenvolvimento um caminho de desenvolvimentoenvolvendo uma maior mobilidade motorizada individual que a que estava disponível
  9. 9. 8nos países industrializados de níveis equivalentes de renda. A longo prazo, aquestão estratégica é: as motocicletas continuarão a ser vistas como uma etapa detransição para um nível insustentável de propriedade e utilização do automóvelparticular ou, com boas práticas de gestão de tráfego e de segregação, podem sermantidas como o centro de um sistema de transporte urbano com mais mobilidade,ao mesmo tempo seguro e sustentável? Ao analisar esse dilema, deve-se reconhecer que as cidades são muitodiferentes em suas características sociais, econômicas e espaciais. Além disso,qualquer aglomeração urbana se transforma ao longo do tempo. Não se podeesperar produzir um único modelo de desenvolvimento dos sistemas de transporteurbano, que se adapte a todas as cidades. No entanto, a despeito do fato de cadacidade ter suas próprias peculiaridades, quatro características se destacam nasexplicações das diferenças de transporte: Renda: A propriedade de veículos depende basicamente da renda, quer empaíses em desenvolvimento ou industrializados. Apesar de os países ricos tenderema ter mais infra-estrutura viária que os pobres e a oferta de rodovias pavimentadasem âmbito nacional ser bem menor nas nações com renda per capita média e baixa,o crescimento do espaço viário urbano conjuntamente com a renda tem umatendência a ser menor que o do volume do tráfego. Assim, a menos que a utilizaçãodos veículos seja muito restrita, a exemplo de Cingapura, é bastante provável que osníveis de tráfego e congestionamento aumentem com a renda. Dimensões e distribuição por tamanho: À medida que aumentam asdimensões da cidade, e particularmente, a densidade, ampliam-se as distânciasmédias das viagens, o nível de congestionamento e o impacto ambiental do tráfegoviário. As megacidades apresentam alguns dos maiores problemas de pobreza e detransporte urbano. Tal fenômeno ocorre notadamente em países cujas capitaisdesempenham um papel dominante. História política: A forma das cidades modernas inevitavelmente reflete atransição histórica entre sistemas econômicos e sociais. As diferenças maisaparentes são as existentes entre as cidades planejadas de ex-repúblicas
  10. 10. 9socialistas, onde as aglomerações urbanas apresentam zonas residenciaisadensadas e bem dispersas, servidas por transporte de massa; e aquelas onde asforças de mercado desempenharam um papel mais marcante na configuração douso do solo. As economias de transição, em particular, combinam uma crescentetaxa de motorização com uma capacidade fiscal em rápido declínio, visando àsustentação de seus sistemas de transporte público tradicionalmente grandes. Taxas de crescimento populacional: Cidades que crescem muito rápidosão distintas porque aparentemente, têm taxas de motorização acima da média emrelação ao nível nacional de renda e tendem a ter espaço viário abaixo da média.Juntos, esses dois fatores contribuem para grandes congestionamentos. Essas influências claramente se sobrepõem e interagem. Abstraindo aquestão do tamanho da cidade, esses fenômenos nos oferecem uma classificaçãode tipos de cidade que abrange as cidades maiores e que, além disso, explica o tipode sistemas de transporte público adotados por elas. Por exemplo, em países dealta renda, há elevados níveis de motorização e congestionamentos, mas também émaior a capacidade de garantir a operação de sistemas de transporte de massasobre trilhos. Nos lugares em que houve um rápido crescimento, existe uma menorpredisposição de o desenvolvimento de transporte de massas acompanhar essecrescimento. Já nas cidades em que o crescimento populacional foi menor, e emparticular nas antigas áreas socialistas, que padeceram da estagnação na renda, aprobabilidade de haver um sistema de transporte de massa é maior que osrendimentos poderiam sugerir. É necessário concentrar nessas diferenças e nasinfluências que as causam, quando se interpretam as discussões mais genéricas aseguir.
  11. 11. 103 APLICAÇÃO DE SISTEMAS INTEGRADOS3.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS O transporte urbano tem-se tornado nos últimos anos um tema do cotidianodos brasileiros que moram nas cidades de grande e médio porte. Oscongestionamentos, os acidentes de trânsito, a baixa qualidade do transportepúblico, as dificuldades de estacionamento, o novo código de trânsito brasileiro,suas inovações, infrações e penalidades têm-se tornado foco da mídia, tema decampanhas políticas e educativas, alvo de movimentos populares e assunto deconversas informais. Começa-se assim a reconhecer que os problemas detransporte urbano têm uma dimensão social, que afeta a saúde e a qualidade devida da nossa população, sem mencionar as deseconomias geradas peloscongestionamentos e pelos acidentes de trânsito. Esta descoberta já faz parte dahistória dos países desenvolvidos, que, ao longo da última década, vêm tentandodominar a expansão do transporte individual com pesados investimentos namelhoria do transporte público, na aplicação da telemática no planejamento econtrole dos sistemas de transportes e na implantação de novos serviços deinformações aos usuários. A aplicação da tecnologia da informação, aliada à telecomunicação e àeletrônica, no planejamento, gestão, operação e fiscalização dos transportes urbanotem-se configurado como alternativa viável em termos de custo-eficácia, além decontribuir para o atendimento das indispensáveis características de sustentabilidadedo setor de transportes, dentre elas a redução do tempo perdido emcongestionamentos, dos acidentes de trânsito, dos custos do transporte, doconsumo de energia e dos danos ambientais. Esta nova ciência conhecida comoSistemas de Transportes Inteligentes - STI (ITS - Intelligent Transportation Systems)encontra-se em franca expansão nos países desenvolvidos e começa a dar seusprimeiros passos no Brasil. O leque de aplicações voltadas para os transportesinteligentes é extremamente amplo abrangendo: sistema de informação parausuários, gerenciamento de rodovias e de transporte coletivo, controle de tráfego esemáforo, gerenciamento de serviços de emergência, arrecadação automática detarifas no transporte coletivo, nos estacionamentos e nos pedágios, rastreamento de
  12. 12. 11frotas de veículos de carga, de transporte público e de emergência, coletaautomática de dados, fiscalização eletrônica, veículos e vias inteligentes, etc. Tradicionalmente, as soluções para os problemas de transporte urbano têm-se embasado na ampliação da sua infra-estrutura e/ou da sua oferta. No entanto,esta abordagem não têm produzido os efeitos desejados ou não têm-se mostradoadequada, principalmente se considerarmos os altos custos que, na maioria dasvezes, envolvem soluções deste tipo, bem como seus custos sociais e ambientais. O advento dos STI, que se traduz numa aplicação massiva da telemática e detécnicas de gerenciamento e controle do transporte rodoviário, tem como objetivointegrar e conectar os gestores, operadores, usuários, veículos e a infra-estrutura detransporte. Diante deste cenário, será apresentado uma breve descrição do estado d’artedas principais aplicações de sistemas de transporte inteligentes na área de trânsitourbano, passíveis de ser utilizadas a curto e médio prazos nas cidades brasileiras,destacando o caso de Belo Horizonte, onde já se começa a conceber e aimplementar alguns sistemas inteligentes, voltados para o planejamento dotransporte coletivo e do trânsito, para o controle do tráfego, para a fiscalizaçãoeletrônica do trânsito, para a coleta automática de dados de tráfego e para aarrecadação automática de tarifas no transporte coletivo por ônibus.3.2 SISTEMAS DE TRANSPORTES INTELIGENTES – STI As inúmeras inovações tecnológicas disponíveis atualmente no mercado,associadas ao assédio dos fornecedores proclamando suas “maravilhastecnológicas”, têm levado alguns organismos a investimentos equivocados ou aprojetos que não se viabilizam, gerando frustração e desconfiança entre técnicos ejunto aos usuários. Na maioria das vezes, a razão do fracasso reside na falta de planejamento eno desconhecimento da tecnologia. Então, o que resta é pesquisar, treinar e
  13. 13. 12planejar, pois só assim será possível alcançar os resultados desejados de formaeficiente e duradoura. O planejamento dos STI se fundamenta na definição de uma arquitetura ouum plano diretor para implementação dessas tecnologias. STI dizem respeitobasicamente a informação coletada, compartilhamento, processamento eredistribuição da informação com a finalidade de melhor transportar pessoas emercadorias. Estes conceitos já são praticados no setor de transporte aéreo, ondetecnologia e gerenciamento de informações são utilizados para otimizar serviços,frotas, custos e informar os usuários. Uma arquitetura é uma estrutura global que define limites, entidadesenvolvidas e estratégias para este processo de gerenciamento de informação, que,por sua vez, nos leva a definir padrões e que resulta em eficiência, economia deescala, compatibilidade e interoperabilidade. Os programas de transportes inteligentes e suas respectivas arquiteturas jáse encontram estruturados, definidos e em implantação nos EUA, Canadá, Japão,Austrália e Comunidade Econômica Européia e são fruto da cooperação mútua entreos setores público e privado. Nesses países a definição de uma arquitetura nacionalfoi iniciativa dos organismos públicos nacionais, o que destoa da situação brasileira,na qual o governo federal tem feito pouco ou nada neste sentido. Porém, o que persiste é um coquetel tecnológico, onde cada cidade, cadaestado adquire equipamentos e sistemas, ao sabor das pressões da “moda”, daindústria e da problemática do cotidiano, sem contudo ter desenvolvido umplanejamento sistêmico ou uma arquitetura que preserve a economicidade dosinvestimentos, a integração e interoperabilidade dos sistemas e que garanta aconsecução dos objetivos. O desenvolvimento da arquitetura de STI requer diversos passos, conformeos itens descritos abaixo:
  14. 14. 13 • Discussões públicas dos benefícios dos STI para seus diversos usuários e definição da amplitude do programa de STI; • Descrição das metas do programa de STI; • Definição da arquitetura básica do sistema, envolvendo a descrição das funções e informações necessárias e dos componentes físicos necessários à implementação das funções e troca de informações; • Consideração de questões práticas inerentes à implantação, tais como: restrições (econômicas, sociais, institucionais, etc.), análise de custos, ponto de vista e feedback dos usuários; • Definição de um cenário coerente para o STI no futuro: plano diretor e recomendações para agilizar a implantação; • Definição e descrição de padrões e das necessidades e programas de treinamento e formação de recursos humanos. Basicamente, a arquitetura de STI está fundamentada na interação de três“camadas” de infra-estrutura: Camada de Transportes: é composta pela infra-estrutura física de STI, contendo os usuários, veículos, centros de controle e equipamentos viários. Camada de Comunicações: é composta pela infra-estrutura de informações que conecta todos os elementos da camada de transportes. É a camada que dá a característica de “sistema”, propiciando coordenação e compartilhamento de informações entre sistemas e pessoas. A arquitetura descreve cuidadosamente quais os tipos de informações e comunicação são necessários aos vários serviços de STI; como os dados devem ser compartilhados e usados por quais entidades físicas (subsistemas); e quais os tipos de padrões são necessários para facilitar este compartilhamento. Camada Institucional: é composta pelas nossas organizações e regras sociais que definem as fronteiras institucionais e os papéis dos organismos governamentais, empresas privadas, associações de usuários e outros participantes no contexto dos serviços de STI. As atividades deste nível
  15. 15. 14 incluem o desenvolvimento de uma política local, o financiamento de STI e a criação de parcerias que direcionem o desenvolvimento de STI. Neste caso, a arquitetura recomenda quem deve estar conectado com quem e quais os tipos de informações que devem ser trocadas. A título de referência, vale a pena enumerar os 30 (trinta) tipos de serviços deSTI, previstos na arquitetura norte-americana (US.DOT,1996). São eles: a) Gerenciamento de Viagens e Tráfego Informação anterior à viagem Informação para motoristas durante a viagem Serviço de informações para passageiros Orientação sobre rotas/trajetos Serviços de reservas e combinação de viagens Gerenciamento de incidentes (acidentes, eventos, obras, etc.) Gerenciamento da demanda de viagens Controle de tráfego Controle e mitigação de emissões Controle de cruzamentos rodoferroviários b) Operação de Veículos Comerciais (caminhões) Desembaraço eletrônico de veículos comerciais Inspeção automatizada das condições de segurança e dos veículos Processos administrativos automatizados de veículos comerciais Monitoração de segurança a bordo Gestão de frotas comerciais Notificação de incidentes com cargas perigosas c) Gerenciamento de Transporte Público Informação para usuários durante a viagem Gerenciamento integrado do transporte público Transporte coletivo personalizado Segurança pública nos transportes
  16. 16. 15 d) Pagamento Eletrônico Serviços de pagamento eletrônico (transporte público, estacionamento, pedágio, etc) e) Gerenciamento de Serviços de Emergência Gestão de frotas de emergência Notificação de emergências e segurança pessoal f) Sistemas Avançados de Segurança Veicular Prevenção de colisões longitudinais Prevenção de colisões laterais Prevenção de colisões em interseções Prevenção de colisões pela melhoria da visibilidade Sensoriamento de segurança Desenvolvimento de dispositivos de segurança pré-colisão Operação automatizada de veículos.3.3 TRÂNSITO INTELIGENTE NO BRASIL Os problemas de trânsito nas grandes cidades podem ser sintetizados emduas palavras: congestionamentos e acidentes. Um estudo realizado em 1998 peloIPEA (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) (IPEA,1998) entre 10 grandescidades brasileiras estimou que as deseconomias geradas pelos congestionamentosatingem a cifra de R$ 474 milhões por ano, enquanto que os custos dos acidentesde trânsito (BRASIL,1997) impõem ao país perdas da ordem de R$ 1 bilhão anuais.As dificuldades para reverter esse quadro são diversas, que vão desde a fragilidadeinstitucional às restrições orçamentárias dos organismos gestores, passando pelaausência de pesquisas e desenvolvimento tecnológico e pelo despreparo dapopulação para uma convivência harmônica no ambiente de trânsito. Também deve ser destacado o vertiginoso crescimento da frota de veículos,sem a correspondente contrapartida de melhorias no sistema viário.Independentemente disso, mesmo dispondo-se de recursos, é impossível e inviávela expansão das vias na mesma proporção, de acordo com os efeitos ambientais e
  17. 17. 16energéticos que essa expansão provocaria. A solução para o problema representadapela redução expressiva dos deslocamentos realizados por automóveis e suarespectiva transferência para o transporte coletivo é um processo de longamaturação, que envolve a integração das políticas públicas de transporte,desenvolvimento urbano e economia, além de respeitáveis investimentos namelhoria da qualidade do transporte coletivo, capazes de atrair os usuários dotransporte individual. Diante dessas dificuldades, que são estruturais não só na nossa sociedade,mas mesmo nos países desenvolvidos, vislumbrou-se que a modernizaçãotecnológica do transporte rodoviário, através de sistemas de transportes inteligentes,tem um grande potencial de transformação num horizonte de curto prazo e contribuipara o aprimoramento do transporte coletivo. O programa de STI norte-americano(US.DOT- US.1998), por exemplo, prevê os seguintes resultados no período 1996 a2015: redução dos custos dos acidentes em 44%, economia de tempo de viagem em41% e redução de emissões e consumo de combustível em 6%. Conforme pôde ser visto anteriormente o cardápio de serviços de STI ébastante amplo, porém no presente trabalho pretende-se enfocar apenas asaplicações voltadas para a gestão do trânsito urbano passíveis de ser utilizadas, deimediato, no Brasil. As aplicações aqui descritas já se encontram em operação comercial ou jáforam aqui testadas ou estão disponíveis para comercialização, através derepresentantes/revendedores nacionais, como também, podem ser utilizadas a partirde adaptações, ou ainda, como um “upgrade” em sistemas já existentes. A gestão do trânsito urbano compreende as atividades de coleta de dados, oplanejamento, o projeto, a operação, o controle, a fiscalização, a arrecadação detarifas, e a informação aos usuários. Para cada uma dessas atividades se dispõeatualmente de equipamentos e sistemas que otimizam as ações do engenheiro detráfego.
  18. 18. 17a) Coleta de dados A informação é um dos principais ingredientes para o sucesso dasintervenções no trânsito, em todas as suas etapas do planejamento à avaliação deprojetos. Existem atualmente equipamentos conjugados com sistemas paraprocessamento e tabulação de dados para levantamentos de: Fluxo de tráfego: volume e classificação do tipo de veículo, através de sensores ou detectores baseados em tecnologia de laços indutivos, tubos piezoelétricos, microondas, raio infravermelho, raio laser e processamento de imagens. Dispõe-se também de microcoletores de dados operados manualmente que permitem contagens de tráfego por movimento em interseções; Velocidades: medidores eletrônicos de velocidade ou radares baseados em efeito Doppler, células fotoelétricas, raio laser e laços indutivos podem ser utilizados para medição de velocidades pontuais; Velocidade e tempo de percurso: na medição de velocidades e tempos de percurso ao longo de rotas dispõe-se de equipamentos a serem instalados no interior de um veículo, no qual se registra de maneira automática os eventos e sua duração e as extensões percorridas; Origem e destino por placas: através de técnicas de filmagem de placas e o respectivo processamento de imagens, as placas filmadas em diferentes postos são “casadas” entre si, definindo a origem e destino dos deslocamentos; Condições ambientais: através de estações de medição de qualidade do ar instaladas às margens das vias é possível monitorar a concentração de poluentes do ar e de ruídos
  19. 19. 18b) Planejamento e projetos informatizados Encontram-se disponíveis no mercado vários pacotes de softwares paraplanejamento e projeto viário. Os pacotes para planejamento podem serclassificados em duas categorias: aqueles voltados para simulação e aquelesvoltados para estudos específicos de análise operacional de interseções, desegurança viária e análise de capacidade viária. Os softwares de simulaçãopermitem análises a nível estratégico de diferentes políticas de transporte, permitemanálises de demanda e a avaliação do efeito de diferentes tipos de intervenção. Éimportante também destacar o uso dos Sistemas de Informações Geográficas (SIG)como ferramenta de cadastro de informações, geração de mapas temáticos,subsídio para os modelos de simulação, além de outras aplicações específicas. Os pacotes voltados para projeto viário são ferramentas do tipo CAD quepossibilitam a elaboração de projetos de geometria e de sinalização, podendo serassociados a outros softwares para criação de modelos em 3D (três dimensões),que facilitam a visualização e apresentação da infra-estrutura projetada. Merecem ainda ser destacados os pacotes para cálculo de programaçãosemafórica para redes viárias semaforizadas, que se utilizam de técnicas desimulação e métodos de otimização para determinar uma programação ótima queminimize os atrasos e paradas dos veículos nos semáforos.c) Controle de tráfego centralizado Em primeiro lugar, devem ser mencionados os sistemas de controlecentralizado de semáforos, ou seja, uma rede de semáforos interligados a umacentral de controle a partir da qual é possível monitorar falhas, alterar aprogramação dos semáforos, etc., dependendo da estratégia de controle adotada.Existem sistemas simples que praticamente só monitoram o funcionamento dossemáforos, até sistemas sofisticados do tipo adaptativo em tempo real, nos quais ocomputador central calcula a cada instante os melhores tempos semafóricosnecessários para atender as flutuações do tráfego, medidas também a cadainstante, através de sensores instalados nas vias.
  20. 20. 19 O controle do tráfego também pode ser executado através de sistemas deCircuito Fechado de Televisão (CFTV) com câmeras instaladas nas vias econtroladas por um computador e monitores de TV instalados num centro decontrole. Outra ferramenta de controle centralizado é a sinalização dinâmica deregulamentação e advertência, a qual pode ter suas mensagens alteradasdependendo das circunstâncias, estando voltadas principalmente para o controle develocidade e para o bloqueio de vias ou faixas de tráfego.d) Fiscalização eletrônica A fiscalização eletrônica está baseada no registro da imagem do veículoinfrator no momento da infração. As aplicações da fiscalização eletrônica estãovoltadas principalmente para o controle de velocidade, de avanço de sinal e deinvasão da faixa de pedestres, existindo equipamentos que desempenham estastrês funções simultaneamente. A detecção da infração é realizada através desensores de diferentes modalidades (item a acima) e o registro da imagem doinfrator é feito por meio de fotografias convencionais em películas ou de imagensdigitais.e) Controle de estacionamentos Estão disponíveis sistemas para controle de estacionamento na via pública eem edifícios garagem. Os sistemas de controle na via pública se limitam aosparquímetros eletrônicos e equipamentos emissores de tíquetes de estacionamento.Mais sofisticados são os sistemas de gestão de edifícios garagens, que monitoram aocupação desses edifícios, controlam os acessos, emitem bilhetes, arrecadamtarifas e orientam os usuários nos trajetos de acesso aos edifícios, através desinalização dinâmica nas vias públicas que indicam a localização e o nível deocupação de cada edifício.
  21. 21. 20f) Informação aos usuários Talvez esta seja uma das aplicações menos desenvolvidas no Brasil, poisimplicam na existência de um centro de controle de tráfego para onde asinformações sobre as condições operacionais das vias devem convergir.Informações anteriores à realização das viagens podem ser veiculadas através daInternet ou por meio de pagers, sendo que pela Internet podem estar disponíveisimagens de câmeras de CFTV. Geralmente, as informações dizem respeito a níveisde congestionamento e ocorrência de acidentes, incidentes, obras, etc. Informaçõesdurante as viagens podem ser veiculadas por Painéis eletrônicos de Mensagensvariávies (PMV), instalados nas vias transmitindo os mesmos tipos de informaçõescitadas acima, bem como recomendações sobre trajetos. Os sistemas aqui enumerados correspondem basicamente à camada detransportes da arquitetura de STI. Entretanto, a camada de comunicações deve serdestacada, pois ela é essencial para integração dos sistemas e transmissão deinformações. Os poucos sistemas em operação no Brasil utilizam-se de linhastelefônicas para transmissão de dados, em função da ainda baix a cobertura deredes de fibra ótica (essenciais para imagens de vídeo) e da precariedade dastransmissões por telefonia celular.
  22. 22. 214 O CASO DE BELO HORIZONTE Em Belo Horizonte, a gestão do trânsito, do transporte coletivo, táxi etransporte escolar é feita pela Prefeitura Municipal, através da Bhtrans - Empresa deTransportes e Trânsito de Belo Horizonte S/A. O município conta atualmente comuma frota registrada da ordem de 830 mil veículos, com cerca de 2,5 habitantes porveículo, ou seja, com uma taxa de motorização elevada que se aproxima das taxasde países europeus. Como conseqüência os problemas de trânsito relacionados aoscongestionamentos já são graves em algumas áreas nos períodos de pico, assimcomo, a despeito da redução de 55% da taxa de mortos/10.000 veículos nos últimos5 anos, ainda são altas as taxas de acidentes, principalmente envolvendo pedestres. A aplicação de STI no trânsito de Belo Horizonte encontra-se ainda em faseembrionária, podendo-se apontar duas razões básicas para este fato: restriçõesorçamentárias e falta de conhecimentos técnicos especializados para lidar com STI.O que se tem procurado adotar é um procedimento cauteloso, em que se procuratestar e analisar diferentes tecnologias para uma mesma aplicação, antes de adotá-la de maneira intensiva. Assim, tem sido, por exemplo, a implantação da fiscalizaçãoeletrônica. Apesar de não se dispor ainda de uma arquitetura ou um plano diretor paraimplantação de STI em Belo Horizonte, já existe uma preocupação com os aspectosde integração e interoperabilidade, como ocorre no caso da implantação daarrecadação automática de tarifas no transporte coletivo por ônibus pela Bhtrans eno Trem Metropolitano pela Superintendência de Trens Urbanos - STU/BH.
  23. 23. 22 As aplicações de STI em Belo Horizonte encontram-se listadas abaixo: Em termos de perspectivas futuras, pretende-se a elaboração de um planodiretor de STI, um treinamento intensivo de recursos humanos voltados para asaplicações de telemática e em termos de projetos específicos para a área detrânsito:
  24. 24. 23A adoção de equipamentos automáticos de coleta de dados (volumes detráfego, velocidade e tempo de percurso);A implantação de um sistema de controle de tráfego centralizado para oscorredores de tráfego (CTA II);A implantação de um sistema de informações para usuários, via INTERNET,com ascondições de tráfego e imagens de CFTV do sistema viário principalda cidade;A ampliação da cobertura da fiscalização eletrônica de velocidade e avançode sinal;A intensificação do uso de softwares que auxiliem no planejamento e projetoviário.
  25. 25. 245 CONCLUSÃO Os sistemas de transportes inteligentes efetivamente tomaram fôlego só noinício dos anos 90 e portanto encontram-se ainda em fase de implantação nospaíses desenvolvidos. Assim sendo, ainda são poucos os resultados apurados quepossibilitam uma avaliação em profundidade dos seus efeitos, dos seus custos eeficácia. O que se nota é uma grande disposição e entusiasmo na implantaçãodesses projetos, o que é comum quando se trabalha com novas tecnologias. Destaforma, é recomendável que organismos de gestão de transporte urbanoacompanhem a evolução dos projetos de STI no estrangeiro, a fim de formar umabase de conhecimento para decisões futuras. Deve-se novamente ressaltar a importância da criação de uma arquitetura deSTI brasileira, de maneira a preservar investimentos e a interoperabilidade entresistemas. Embora a iniciativa devesse brotar do Governo Federal, talvez esseprocesso pudesse ser conduzido através de organizações não-governamentaiscomo a Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT e/ou AssociaçãoNacional de Transportes Públicos - ANTP. Todavia, é indispensável uma políticapública para o setor. Outro ponto importante a ser destacado, se refere à formação de recursoshumanos para esta área, que é eminentemente multidisciplinar. É imprescindíveluma parceria entre empresas produtoras de equipamentos e sistemas, empresas deconsultoria, universidades e órgãos gestores de transporte urbano, para troca deconhecimentos, no sentido de formar uma tecnologia nacional de STI. A cooperaçãomútua é a chave dos programas de STI em implantação nos países desenvolvidos. Por fim, não pode deixar de ser salientada a necessidade de definir umaequação financeira para implantação desses projetos. Os projetos devem já nascerdentro de uma expectativa empreendedora de autofinanciamento, com pouca ou aténenhuma participação dos orçamentos públicos. Como exemplo, citamos novamenteo Programa de STI dos EUA, orçado em US$ 209 bilhões a serem investidos até oano de 2011, no qual a iniciativa privada estará participando em 80% dosinvestimentos.
  26. 26. 256 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICASBANCO MUNDIAL. Cidades em movimento: estratégia de transporte urbano dobanco mundial. Washington, 2004. Disponível em:<http://brasil.indymedia.org/media/2006/12//369499.pdf>. Acesso em: 02 nov. 2011.FERREIRA, Ana. Mobilidade em espaço urbano: a emergência de cidadesinteligentes. 2008. Disponível em:<http://www.geogra.uah.es/inicio/web_11_cig/cdXICIG/docs/01-PDF_Comunicaciones_coloquio/pdf-1/com-P1-30.pdf>. Acesso em: 02 nov. 2011.MEIRELLES, Alexandre. Sistemas de transportes tnteligentes: aplicação datelemática na gestão do trânsito urbano. Belo Horizonte, 2008. Disponível em:<http://www.ip.pbh.gov.br/ANO1_N1_PDF/ip0101meirelles.pdf>. Acesso em: 02 nov.2011.

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