Case Study of London Buses Transport System

UNIVERSIDADE DO ESTADO DE SANTA CATARINA - UDESC
CENTRO DE CIÊNCIAS DA ADMINISTRAÇÃO E SÓCIO-ECONÔMICAS– ESAG
CURSO DE ADMINISTRAÇÃO EMPRESARIAL
LOGÍSTICA DE MOBILIDADE URBANA EM TRANSPORTE COLETIVO:
Estudo de caso do modelo de transporte coletivo rodoviário de Londres
RODOLFO GUIDI
Florianópolis – SC
2012

1
RODOLFO GUIDI
LOGÍSTICA DE MOBILIDADE URBANA EM TRANSPORTE COLETIVO:
Estudo de caso do modelo de transporte coletivo rodoviário de Londres
Modalidade: Pesquisa – tipo Estudo de Caso
Relatório Final de Estágio Supervisionado
apresentado como requisito para o grau de
bacharel em Administração Empresarial pela
Universidade do Estado de Santa Catarina -
UDESC, Centro de Ciências da Administração
e Sócio-Econômicas – ESAG.
Orientador: Prof. Dr. Felipe E. Kich Gontijo
Florianópolis – SC
2012

2
A todos os usuários do transporte
público de Florianópolis, merecedores e
dignos de um sistema mais humano.

3
Guidi, Rodolfo.
Logística De Mobilidade Urbana Em Transporte Coletivo:
Estudo de caso do modelo de transporte coletivo rodoviário de
Londres / Rodolfo Guidi. Florianópolis. Centro de Ciências da
Administração e Sócio-Econômicas - ESAG – Universidade do
Estado de Santa Catarina – UDESC, 2012, 61 f.
Tipo de trabalho: Relatório Final de Estágio Supervisionado
para graduação em Administração Empresarial.

4
RESUMO
Guidi, Rodolfo. Logística De Mobilidade Urbana Em Transporte Coletivo: Estudo de
caso do modelo de transporte coletivo rodoviário de Londres. 2012. 61 f. Trabalho de
Conclusão de Curso (Graduação em Administração de Empresas). Curso de
Administração de Empresas. Universidade do Estado de Santa Catarina.
Florianópolis, 2012.
O trabalho tem por objetivo realizar um estudo de caso das melhores práticas de
gestão visual, acesso a informações e políticas tarifárias do London Buses – sistema
de transporte público coletivo rodoviário da cidade de Londres, Inglaterra –
sugerindo aplicações ao sistema da cidade Florianópolis. Tais sugestões se fazem
em comparação à situação-problema da mobilidade urbana na cidade brasileira,
cujas tabelas, gráficos e figuras de estudos locais aprimorados apresentam fortes
deficiências e um vasto campo de melhorias a se implementar. O estudo procura dar
visibilidade aos padrões de comportamento da população da capital catarinense
quanto ao deslocamento, suas finalidades, os modais de transporte envolvidos e as
principais problemáticas decorridas, balizando-as através da exposição das políticas
nacionais de mobilidade urbana que devem ser cumpridas e das definições dos
termos abordados neste estudo conforme entendimento do Governo Federal.
Oportunamente, são apresentadas políticas simples e primárias do transporte
coletivo de Londres, elucidando as principais formas de cativar a população e criar
uma cultura de utilização de transporte coletivo com simples métodos de
compartilhamento de informações aos cidadãos-usuários do sistema – tidos e
nomeados como clientes pelos próprios gestores do sistema inglês.
Palavras-chave: Mobilidade urbana. Transporte público coletivo. Gestão visual.
Políticas públicas. Política tarifária.

5
ABSTRACT
Guidi, Rodolfo. Urban Mobility Logistics in Public Transport: Case Study of London’s
road collective transport model. 2012. 61 p. Conclusion Coursework (Graduate in
Business Administration) – Business Administration Course. State University of
Santa Catarina. Florianópolis, 2012.
The work aims to conduct a case study of the best practices of visual management,
information access and tariff policies of the London Buses - public transport system
of the city of London, England - suggesting such applications to the system of the city
of Florianópolis. These suggestions are made in comparison to the problem situation
of urban mobility in the Brazilian city whose tables, graphs and images of local
studies show strong deficiencies and a wide range of improvements to be applied.
The study aims to give visibility to the displacement behavior patterns of the
population of Santa Catarina’s capital, their purposes, modes of transportation and
the main issues involved elapsing them by exposing national policies for urban
mobility that must be followed and definitions of terms discussed in this study
according the Federal Government understanding. Opportunely, simple and primary
policies of London’s public transport system are presented, elucidating the main
ways to captivate the population and create a culture of using public transport with
simple methods of information sharing to citizens-users of the system - taken and
appointed as clients by the own system’s managers.
Key-words: Urban mobility. Collective public transport. Visual management. Public
policies. Tariff policy.

6
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 – Estimativa do crescimento da população de Florianópolis ...................... 17
Figura 2 - Estimativa do crescimento populacional da região metropolitana de
Florianópolis............................................................................................. 18
Figura 3 - Sentido dos principais pontos de congestionamento................................ 23
Figura 4 - Dispersão Urbana..................................................................................... 25
Figura 5 - Oyster card, cartão do transporte público de Londres.............................. 32
Figura 7 - Máquina de tíquetes dos pontos de ônibus de Londres ........................... 34
Figura 8 - Zip Oyster para crianças de 5-10 anos..................................................... 36
Figura 9 – Student Oyster card para estudantes maiores de 18 anos...................... 37
Figura 10 - Oyster card para veteranos das forças armadas.................................... 38
Figura 11 - Mercearia e ponto de recarga do Oyster card ........................................ 39
Figura 12 - Manual de aplicação do logotipo em placa de sinalização..................... 41
Figura 13 - Placa de ponto de ônibus de Londres em 1977 ..................................... 42
Figura 14 - Modelo de placa dos pontos de ônibus de Londres em 2012 ................ 43
Figura 15 - Informação das 11 linhas de ônibus que operam no ponto.................... 45
Figura 16: Quantidade de informações em uma placa de ponto ônibus de Londres 46
Figura 16 - Painel informativo de LED ...................................................................... 47
Figura 17 - Ponto de ônibus fora de uso................................................................... 48
Figura 18 - Itinerário completo de uma linha de ônibus com duração de jornada ... 49
Figura 19 - Ônibus da concessionária Arriva em Londres ........................................ 50
Figura 20 - Ônibus da concessionária Metroline em Londres................................... 51
Figura 21 - Ponto de ônibus no bairro Pantanal em Florianópolis ............................ 55
Figura 23 - Nomenclatura de ponto de ônibus sem referência local......................... 57
Figura 23 - Linha 135: VOLTA AO MORRO CARVOEIRA ....................................... 58
Figura 24 - Logotipo da Prefeitura Municipal em ponto de ônibus de Florianópolis . 59
Figura 25 - Tradicional ponto de ônibus de Florianópolis ......................................... 60

7
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Concentração Populacional do Eixo Centro-Universidade em Florianópolis
................................................................................................................. 19
Tabela 2 - Tempo de deslocamento para o trabalho em Santa Catarina e
Florianópolis............................................................................................. 20
Tabela 3 – Evolução da relação entre veículos na cidade de Florianópolis ............. 21
Tabela 4 - Número de habitantes para cada táxi ...................................................... 22
Tabela 5 - Projetos de expansão viária executados no aglomerado urbano de
Florianópolis entre 2000 e 2011............................................................... 24
Tabela 6 - Taxa média de morte no trânsito por 100 mil habitantes......................... 27
Tabela 7 - Hábito de dirigir alcoolizado..................................................................... 28
Tabela 8 - Preços e modalidades dos passes de ônibus em Londres...................... 35

8
LISTA DE ABREVIATURAS
IPUF Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis
PLAMOB Plano Diretor de Mobilidade
SEMOB Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana
TfL Transport for London
ACIF Associação Comercial e Industrial de Florianópolis
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
TPU Transporte Público Urbano
DETRAN Departamento Estadual de Trânsito

9
SUMÁRIO
1
INTRODUÇÃO
...........................................................................................................................
10

1.1
CONTEXTUALIZAÇÃO
DA
REALIDADE
DE
ESTUDO
...........................................................
10

1.1.1
Conceito De Mobilidade Urbana
..................................................................................................
10

1.1.2
Instrumento De Política De Desenvolvimento Urbano
.....................................................
10

1.1.3
Infraestrutura De Mobilidade Urbana
.........................................................................................
11

1.1.4
Definições da Política Nacional de Mobilidade Urbana
...................................................
11

1.1.5
Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana
.....................................................
12

1.1.6
Objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana
......................................................
12

1.1.7
Panorama da Mobilidade Urbana na Europa
........................................................................
13

1.2
APRESENTAÇÃO
DA
SITUAÇÃO-‐PROBLEMA

......................................................................
15

1.2.1
Utilização do transporte público
....................................................................................................
15

1.2.2
Problemas de mobilidade urbana em Florianópolis
...........................................................
16

1.3
OBJETIVO
GERAL

.........................................................................................................................
30

1.4
OBJETIVOS
ESPECÍFICOS
...........................................................................................................
30

1.5
JUSTIFICATIVAS

..........................................................................................................................
30

2
REVISÃO
BIBLIOGRÁFICA
....................................................................................................
31

2.1
VISÃO
GERAL
DO
LONDON
BUSES
..........................................................................................
31

2.2
POLÍTICA
TARIFÁRIA
.................................................................................................................
31

2.2.1
O famoso Oyster card
........................................................................................................................
32

2.2.2
Frequência da jornada
.......................................................................................................................
34

2.2.3
Categorias de desconto
....................................................................................................................
35

2.3
PONTOS
DE
RECARGA
DO
OYSTER
CARD
.............................................................................
38

2.4
GESTÃO
VISUAL
PARA
TRANSPORTE
PÚBLICO
COLETIVO
............................................
40

2.4.1
Placa principal do ponto de ônibus
.............................................................................................
41

2.4.2
Painel de LED
........................................................................................................................................
47

2.4.3
Ponto de ônibus fora de uso
...........................................................................................................
47

2.4.4
Sequência de todo itinerário
...........................................................................................................
48

2.4.5
Marca do transporte acima da marca das concessionárias
..........................................
49

3
PROCEDIMENTOS
METODOLÓGICOS
...............................................................................
52

3.1
DESCRIÇÃO
TÉCNICA
...................................................................................................................
52

3.2
DESCRIÇÃO
DO
HISTÓRICO
.......................................................................................................
52

3.3
ESCOPO
............................................................................................................................................
53

4
RESULTADOS
DO
ESTUDO
...................................................................................................
54

5
REFERÊNCIAS
..........................................................................................................................
61

6
APÊNDICES
...............................................................................................................................
63

10
1 INTRODUÇÃO
1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO DA REALIDADE DE ESTUDO
1.1.1 Conceito De Mobilidade Urbana
Segundo o Ministério das Cidades e o seu Estatuto, todas as cidades
brasileiras com mais de 500 mil habitantes devem elaborar um plano de transportes
e trânsito, rebatizado pela SEMOB - Secretaria Nacional de Transporte e da
Mobilidade Urbana - de Plano Diretor de Mobilidade, ou na expressão simplificada
aqui usada, PLAMOB.
Não é só uma mudança de nome, mas uma reformulação de conteúdo: a
mobilidade urbana é um atributo das cidades, relativo ao deslocamento de pessoas
e bens no espaço urbano, utilizando para isso veículos, vias e toda a infraestrutura
urbana. Este é um conceito bem mais abrangente do que a forma antiga de tratar os
elementos que atuam na circulação de forma fragmentada ou estanque e de
administrar a circulação de veículos e não de pessoas.
Trata-se do resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação
que visam proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através
da priorização dos modos de transporte coletivo e não motorizados, de forma
efetiva, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável de modo a garantir a
acessibilidade, equiparar oportunidades, garantir o exercício de direitos
fundamentais e contribuir com o processo de inclusão social.1
1.1.2 Instrumento De Política De Desenvolvimento Urbano
Segundo a Constituição Federal do Brasil, em seu Artigo 21, compete a união:
instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano, inclusive habitação, saneamento
básico e transportes urbanos.
1
Ministério da Cidades, Brasil.

11
Em seu artigo 182: A política de desenvolvimento urbano, executada pelo
Poder Público Municipal, conforme diretrizes gerais fixadas em lei, tem por objetivo
ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o bem-
estar de seus habitantes.
O plano diretor, aprovado pelas Câmaras Municipais, obrigatório para cidades
com mais de vinte mil habitantes, é o instrumento básico da política de
desenvolvimento e de expansão urbana.
1.1.3 Infraestrutura De Mobilidade Urbana
Conforme a Lei 12.587/12 de 13/04/2012, que institui as diretrizes da Política
Nacional de Mobilidade Urbana, o elementos que compõem a infraestrutura de
mobilidade urbana de uma cidade são:
I. Vias, calçadas, metrô, ferrovias, hidrovias e ciclovias;
II. Estacionamentos;
III. Terminais, estações e demais conexões;
IV. Pontos de embarque e desembarque de passageiros e cargas;
V. Sinalização viária e trânsito;
VI. Equipamentos e instalações;
VII. Instrumentos de controle, fiscalização, arrecadação de taxas e tarifas e
difusão de informações.
1.1.4 Definições da Política Nacional de Mobilidade Urbana
A mesma Lei 12.587/12 supracitada, define alguns importantes conceitos e
relevantes para o estudo:
I. Transporte urbano: conjunto de modos e serviços de transporte público e
privado utilizados para o deslocamento de pessoas e cargas;
II. Mobilidade urbana: condição em que se realizam os deslocamentos de
pessoas e cargas no espaço urbano;

12
III. Transporte público coletivo: serviço público de transporte de passageiros
acessível a toda população, mediante pagamento individualizado, com
itinerários e preços fixados pelo poder público.
1.1.5 Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana
As diretrizes da da Política Nacional de Mobilidade Urbana, instituídas pela
Lei 12.587/12 de 13/04/2012 são descritas nos seguintes itens:
I. Integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas
setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do
solo;
II. Prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e
dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual
motorizado;
III. Incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias
renováveis e menos poluentes;
IV. Priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do
território e indutores do desenvolvimento urbano integrado.
1.1.6 Objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana
I. Reduzir as desigualdades e promover a inclusão social;
II. Promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais;
III. Proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere
à acessibilidade e à mobilidade;
IV. Promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos
ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas
cidades;
V. Consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da construção
contínua do aprimoramento da mobilidade urbana.2
2
Fonte: Lei 12.587/12 – Institui as Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana (13/04/2012)

13
1.1.7 Panorama da Mobilidade Urbana na Europa
Em 2007, 72% da população europeia vivia em zonas urbanas, importantes
polos de crescimento e emprego. As cidades têm necessidade de sistemas
eficientes de transporte em apoio à sua economia e ao bem-estar dos seus
habitantes. Cerca de 85 % do PIB da UE é gerado nas cidades.
As zonas urbanas estão hoje confrontadas com o desafio de assegurar a
sustentabilidade dos transportes em termos ambientais (CO2, poluição atmosférica,
ruído) e de competitividade (congestionamento), tendo ao mesmo tempo em conta a
dimensão social. Ponto Central: A urbanização.
A urbanização inclui questões que vão desde a resposta que é necessário dar
aos problemas no domínio da saúde e à evolução demográfica, passando pela
promoção da coesão econômica e social, até à tomada em consideração das
necessidades das pessoas com mobilidade reduzida, das famílias e das crianças.
A mobilidade urbana é também um componente central do transporte de
longa distância. A maioria dos meios de transporte, tanto de passageiros como de
mercadorias, começa e acaba em zonas urbanas e atravessa no seu percurso
diversas zonas urbanas.
As zonas urbanas possuem o papel de proporcionar pontos de interligação
eficientes para a rede transeuropeia de transportes e permitir a eficiência dos
transportes no quilômetro final, tanto para o transporte de mercadorias como de
passageiros. São, portanto, vitais para a competitividade e a sustentabilidade do
sistema de transportes europeu no futuro. 3
O ponto central deste último trecho da Comissão das Comunidades Europeias
são os anéis viários - intrumentos muito importantes e grandes responsáveis para
desafogar o trânsito local.
1.1.7.1 Programa de Ação Europeu
Buscando incentivar e ajudar as autoridades locais, regionais e nacionais a
atingir os seus objetivos no âmbito da mobilidade urbana e também um futuro
sustentável para os transportes rumo a um sistema integrado, baseado na
3
Comissão das Comunidades Europeias, 2009.

14
tecnologia, e de fácil utilização, determinadas ações foram traçadas para serem
implementadas na política de mobilidade dos países da comunidade europeia:
Ações Integradas
• Mobilidade urbana sustentável;
• Política regional;
• Transportes em prol de ambientes urbanos saudáveis.
Ação Centrada nos cidadãos
• Direitos dos passageiros nos transportes públicos;
• Acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida;
• Melhorar a informação a viagens;
• Acesso a zonas verdes;
• Campanhas sobre comportamentos promotores de mobilidades sustentável;
• Condução ecológica como parte integrante do ensino da condução.
Transportes mais ecológicos
• Veículos com emissão de poluentes baixos ou nulos;
• Guia na internet sobre veículos não poluentes e energeticamente eficientes;
• Intercâmbio de informações sobre regimes de tarifação urbana.
Reforço ao financiamento
• Otimizar as fontes de financiamento existentes;
• Analisar as necessidades de financiamento futuro.
Partilha de experiências e conhecimento
• Modernizar a coleta de dados estatísticos;
• Criar um observatório de mobilidade urbana;

15
• Contribuir para o diálogo internacional e o intercâmbio de informações.
1.2 APRESENTAÇÃO DA SITUAÇÃO-PROBLEMA
1.2.1 Utilização do transporte público
Em Florianópolis, 63% das pessoas nunca ou raramente utilizam transporte
publico urbano (TPU). Nas 10 maiores cidades de Santa Catarina, o percentual de
indivíduos que utilizam TPU está na média de 28%. As maiores proporções estão
em Chapecó, Blumenau e Lages - em torno de 40%.
Conforme pesquisa do Instituto MAPA em 2011, em Florianópolis, os meios
de transportes mais utilizados pela população são:
• Carro: 41%
• Ônibus: 34%
• À Pé: 11%
• Moto: 6%
• Bicicleta: 4%
O trabalho é a atividade que move com mais frequência o maior contingente de
pessoas em Florianópolis, 58%. As demais atividades concentram exigem muito
menos locomoção:
• Compras: 10%
• Lazer: 11%
• Saúde: 9%
• Estudo: 8%
Entre os meios de transporte utilizados pelos cidadãos de Florianópolis para
trabalhar:
• 40% que se deslocam utilizando o carro;

16
• 31% utilizam o transporte público;
• 14% deslocam-se a pé;
• 9% usam a motocicleta;
• 6% usam a bicicleta.
Para os estudantes da capital:
• 52% utilizam o carro;
• 21% utilizam o transporte público;
• 14% deslocam-se a pé;
• 9% usam a motocicleta;
• 2% usam a bicicleta.
A prefeitura municipal subsidia a passagem em 15 centavos por passageiro. Tal
benefício soma cerca de R$9 milhões em subsídios por ano. Entre as capitais
brasileiras, Belém tem a menor tarifa, R$2,00. São Paulo tem a maior: R$3,00.
Florianópolis cobra R$2,704
.
1.2.2 Problemas de mobilidade urbana em Florianópolis
A população da cidade deve aumentar em cerca de 53% até o ano de 2030.
Deverá ser de aproximadamente 800 mil pessoas. Pode-se acompanhar esse
crescimento expressivo na imagem a seguir:
4
Vide Apêndice B para a tabela completa de tarifas entre as capitais.

17
Figura 1 – Estimativa do crescimento da população de Florianópolis
Fonte: IPUF. Plano Diretor Participativo de Florianópolis. Leitura Integrada da
Cidade. Volume I. Florianópolis, 2008.
Ainda que a Capital lidere o crescimento populacional entre os municípios da
região metropolitana nas próximas décadas, deve-se levar em consideração a
expansão populacional de todas as cidades da região; pois todas as localidades
contribuem fortemente para a circulação de veículos e com passageiros no
transporte público coletivo da capital.
Na figura a serguir é possível conferir a ilustração da projeção do crescimento
populacional da região metropolitana de Florianópolis, que no ano de 2030 se
aproximará da cifra de 1,4 milhões habitantes:

18
Figura 2 - Estimativa do crescimento populacional da região metropolitana de
Florianópolis
Fonte: IBGE, Censo Demográfico 2010.
O alto grau de concentração de serviços essenciais no eixo centro-
universidade, somados ainda à população residente, geram alta movimentação de
pessoas e veículos na localidade. Atualmente, de acordo com a tabela a seguir, os
bairros do eixo centro-leste concentram 30% da população da cidade:

19
Tabela 1 - Concentração Populacional do Eixo Centro-Universidade em Florianópolis
Ordem Centro-Universidade População
1 Agronômica 15.588
2 Centro 44.315
3 Córrego Grande 10.563
4 Itacorubi 15.665
5 Pantanal 5.496
6 Santa Mônica 1.658
7 Saco dos Limões 1.467
8 Trindade 18.812
Total do Eixo 126.767
Total da Cidade 421.240
Nota: a soma concentra 30,09% da população de Florianópolis.
O grau de concentração nesse eixo é bastante alto, não permitindo que as
pessoas circulem com agilidade, facilidade nem segurança.
Contextualizada a questão populacional da região e micro-localidades, pode-se
abordar os problemas de mobilidade urbana na cidade de Florianópolis em quatro
categorias:
I. Congestionamentos
II. Dispersão Urbana
III. Segurança no Trânsito
IV. Acessibilidade
1.2.2.1 CONGESTIONAMENTOS
Na capital catarinense, cerca de 59.000 pessoas dispendem mais de meia
hora por dia em deslocamentos para o trabalho. Basicamente, 33% da população do
município. Em comparação com a média do estado, conforme mostra a tabela a

20
seguir, a cidade apresenta uma fatia de quase o dobro de pessoas com
deslocamento superior a 30 minutos.
Tabela 2 - Tempo de deslocamento para o trabalho em Santa Catarina e
Florianópolis
Segundos dados do Detran/SC acerca da frota de veículos e do uso do
transporte público na grande Florianópolis, é possível afirmar que a capacidade do
atual das vias de acesso à ilha está ultrapassada em 04 vezes:
• Capacidade das Pontes Ponte Colombo Sales e Pedro Ivo Campos: 40 mil
veículos por dia;
• Utilização em 2012: 176 mil veículos por dia.
Durante 6 anos, entre 2005 e 2010, a frota de veículos em Florianópolis
aumentou em 20%. O número de passageiros transportados no TPU aumentou bem
menos: 2,79%. Ou seja, quase 7 vezes menor que o crescimento da frota de
automóveis.
A seguir, podemos verificar um horizonte mais amplo de crescimento da frota de
veículos e conferir a inclinação da curva ascendente de novos carros nas vias da
capital:
Menos de meia hora (%) Mais de meia hora (%)
Santa Catarina 81,12 18,88
Florianópolis 67,08 32,92

21
Gráfico 1 - Evolução da Frota de Automóveis na Grande Florianópolis entre 1997 e
2011
Fonte: Silva,D. M. Análise da Mobilidade no Aglomerado Urbano de Florianópolis
com ênfase no Transporte Público por Ônibus. UFSC. Florianópolis/SC, 2011.
Outra prova contundente de que a população está preferindo adquirir veículos
próprios em vez de utilizar o TPU é a crescente relação automóvel/ônibus e
moto/ônibus:
Tabela 3 – Evolução da relação entre veículos na cidade de Florianópolis
Fonte: Detran - SC.
Relação entre veículos 2005 2010 2011 2012
Carro/Moto 6,21 5,25 5,08 5,06
Carro/Ônibus 108,6 112,5 113,53 112,11
Moto/Ônibus 17,49 21,45 22,33 22,16

22
Outro índice negativo para a causa da mobilidade urbana sustentável na
capital catarinense é o do número de habitantes para cada táxi. Florianópolis possui
proporções exorbitantemente superiores a outras capitais. Conforme a tabela a
seguir, chega-se à cifra de 7 vezes superiores ao Rio de Janeiro, 4 vezes mais que
Recife, por exemplo.
Tabela 4 - Número de habitantes para cada táxi
Fonte: Secretaria Municipal de Transporte. http://www.pmf.sc.gov.br/en1dades/
transportes/index.php?cms=dados+da+secretaria&menu=1.
Um estudo encomendado pelo IPUF em 2006 mostrou que 42 vias da capital
operam acima da sua capacidade em horários de pico. Nove delas apresentam
congestionamento o ano todo - entre 30 de março a novembro e ainda durante o
período de férias - provocando espera nas filas que, em inúmeras vezes,
ultrapassam os trinta minutos por trajeto.
A seguir, apresenta-se os sentidos e a localização dos principais pontos de
filas e intenso tráfego na Capital:
Capitais Brasileiras Florianópolis Brasília Curitiba Recife Rio de Janeiro
Número de
Habitantes por táxi
1.114 764 700 251 150

23
Figura 3 - Sentido dos principais pontos de congestionamento
Fonte: Floripa Te Quero Bem, 2012.
Segundo análise dos investimentos na expansão viária feitos nos últimos 11
anos na grande Florianópolis, 39% do montante aplicado foram destinados para uma
via que não transita nenhum tipo de veículo, muito menos pedestres. Dos R$544
milhões investidos ao longo desse tempo, R$214 milhões foram para a recuperação
da Ponte Hercílio Luz. A tabela a seguir indica os investimentos em expansão viária
em Florianópolis nos últimos 12 anos :

24
Tabela 5 - Projetos de expansão viária executados no aglomerado urbano de
Florianópolis entre 2000 e 2011
1.2.2.2 Dispersão Urbana
O grande grau de dispersão urbana que Florianópolis possui gera a
necessidade de deslocamentos por parte da população, conforme demonstra o
gráfico a seguir, que relaciona o crescimento anual da população com o índice de
dispersão urbana de algumas cidades brasileiras:

25
Figura 4 - Dispersão Urbana
Fonte: Revista Exame, 28/12/2011.
A maior parte das pessoas está morando em bairros periféricos ou fora da
cidade, mas utiliza os serviços essenciais no eixo centro-universidade - que também
tem população residente.
O motivo que justifica o congestionamento na cidade em função da dispersão
urbana são os grandes polos de tráfego existentes no eixo centro-universidade (30%
da população local):
• 03 Shoppings Centers;

26
• 03 Universidades/Instituto de grande porte;
• 13 Hospitais e maternidades;
• Instituições financeiras;
• Faculdades, escolas públicas, particulares e creches;
• Serviços públicos em geral;
• Comércio local de produtos e serviços de vários portes;
• Clínicas médicas de várias especialidades;
• Hotéis;
• Terminal urbano;
• Zona residencial predial ampla.
Esse tipo de urbanização dispersa tem vantagens para os moradores, mas
pode aumentar o custo social do investimento público, já que para diluir os serviços
e a infraestrutura em áreas pouco densas é preciso gastar mais. Nesses locais, é
preciso investir em obras viárias. O impacto ambiental também aumenta com o
crescimento da demanda por transporte automotivo, geralmente optado pela
modalidade individual em vez da coletiva.
Na próxima página, é possível acompanhar a significante diferença entre os
custos dos transportes coletivo e individual (veículo próprio):

27
Gráfico 2 - Custos individuais e sociais da mobilidade em 2009
1.2.2.3 Segurança no trânsito
O trânsito brasileiro mata 2,5 vezes mais do que nos Estados Unidos e 3,7
vezes mais do que na União Europeia. Para agravar ainda mais a situação, Santa
Catarina tem a maior taxa média de morte por 100 mil habitantes do país, conforme
a tabela abaixo:
Tabela 6 - Taxa média de morte no trânsito por 100 mil habitantes
Brasil EUA Santa Catarina
Taxa média por 100 mil
habitantes
30,1 12,5 33,1
Fonte: http://portaldotransito.com.br/index.php/noticias/estatisticas/mapeamento-das-
mortes-por-acidentes-de-transito-no-brasil

28
Vale lembrar que a frota de carros norte americana é o triplo da frota
brasileira5
. Essa problemática está centrada, principalmente, em dois grandes
aspectos:
I. Hábito de dirigir alcoolizado;
II. Poucas ciclovias nas rodovias e avenidas.
I. Hábito de dirigir alcoolizado
Pesquisa do Ministério da Saúde mostra que o brasileiro não abandonou o
hábito de dirigir alcoolizado:
Tabela 7 - Hábito de dirigir alcoolizado
Médias Geral Homens Mulheres
Capitais e DF 4,6% 9,8% 1,4%
Florianópolis 9,6% 16,5% 3,3%
Fonte: Ministério da Saúde
http://portalsaude.saude.gov.br/portalsaude/no1cia/4754/162/dirigir-apos-beber-e-
mais-comum-entre-os-25-e-44-anos.html
II. Poucas ciclovias nas rodovias e avenidas
Faltam nas rodovias espaços para os pedestres e ciclistas, tanto para
pessoas com deficiência bem como para as pessoas sem deficiência.
A rodovia mais perigosa de Santa Catarina para quem anda de bicicleta é a
SC-401, em Florianópolis. Nos seus 20 quilômetros de extensão não há espaço
exclusivo para os ciclistas circularem.
5
Fonte: http://portaldotransito.com.br/index.php/noticias/estatisticas/mapeamento-das-mortes-por-
acidentes-de-transito-no-brasil

29
Com 15 atropelamentos em 2012, até o mês de junho, a mais perigosa
rodovia do Estado para pedestres é a SC-405, em Florianópolis. Nos seus 2,5
quilômetros, 18 pessoas ficaram feridas e uma morreu neste ano. 6
1.2.2.4 Acessibilidade
Em Florianópolis, conforme o Censo de 2010 do IBGE – Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatística, no ano de 2012, 25.785 pessoas não conseguem ou tem
dificuldade de se locomover. Ou seja, 6,12% da população.
Mesmo as pessoas que não possuem nenhum tipo de deficiência, não tem
um acesso 100% seguro nas calçadas de Florianópolis. Tais agravantes se devem
a duas causas principais:
1) Baixo investimento em infraestrutura de apoio;
2) Crescimento da população idosa.
Das ruas de Florianópolis:
• 36% não tem calçadas;
• 20% não tem meio fio;
• 92% não tem rampas para cadeirantes;
• 11% não são asfaltadas.
Os pobres números supra mencionados chamam ainda mais atenção quando se
trata do crescimento da população idosa: em 2010 são 48 mil pessoas acima de 60
anos. Em 2030 serão 160 mil.7
6
Fonte: http://diariocatarinense.clicrbs.com.br/sc/geral/noticia/2012/07/sc-401-em-florianopolis-e-a-
rodovia-mais-perigosa-para-ciclistas-em-santa-catarina-3834026.html
7
IBGE, 2012.

30
1.3 OBJETIVO GERAL
Propor para o contexto de Florianópolis melhores práticas de gestão visual para
o transporte público coletivo através de um benchmarking das melhores práticas do
modelo da cidade de Londres.
1.4 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
I. Elencar as melhores práticas de gestão visual do transporte público
coletivo rodoviário de Londres – London Buses;
II. Contextualizar as possíveis medidas aplicadas ao contexto de
Florianópolis;
III. Focar o estudo na geração de valor ao cidadão usuário to transporte
público coletivo de Florianópolis centrado na cultura e comportamento de
uso do transporte público urbano.
1.5 JUSTIFICATIVAS
Este trabalho foi desenvolvido com o intuito de dar visibilidade para a grave
situação da mobilidade urbana Florianópolis e apresentar ações centradas em
gestão visual e acesso a informações que, quando bem trabalhadas, impactam
cultural e comportamentalmente cidadãos-usuários de um sistema de transporte
público coletivo. Essas ações fazem parte de um modelo internacionalmente
reconhecido, copiado e admirado: o London Buses – sistema de transporte público
coletivo rodoviário de Londres. Este estudo de caso busca elucidar como práticas de
gestão visual podem trazer mais dignidade, segurança, satisfação e propiciar um
crescimento geral no uso do transporte coletivo.

31
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 VISÃO GERAL DO LONDON BUSES
O ônibus vermelho de dois andares é sinônimo de Londres. Nos últimos anos, o
crescimento em número de passageiros tem conduzido a aumentos no número de
serviços, assegurando que é difícil pensar em Londres sem a presença deste
símbolo da cidade.
A extensa rede de ônibus, indiscutivelmente, tem um enorme impacto sobre o
reino urbano, devido à presença da infraestrutura extensiva na metrópole que
comporta a circulação deste ícone do transporte na capital inglesa.
Existem mais de 700 rotas de ônibus em Londres. A cidade gerencia uma das
maiores redes de ônibus do mundo. Cerca de 7.500 ônibus vermelhos transportam
mais de 6 milhões de passageiros por dia em uma rede que serve todas as partes
da Grande Londres.
Mais de 90% dos habitantes da capital vivem dentro de um raio 400 metros de
um dos 19.500 pontos de ônibus do sistema. A rede exige uma constante gestão e
desenvolvimento para satisfazer as necessidades dos viajantes. Todos os serviços
de ônibus são mantidos sob revisão regular, apoiados pelas políticas estabelecidas
na estratégia do prefeito sobre os transportes.
Manter os ônibus de Londres em funcionamento em torno do relógio é um
desafio de imenso trabalho. Uma equipe de 260 funcionários - localizado em ambas
as estações de ônibus e unidades móveis - têm esta responsabilidade, e precisam
se comunicar efetivamente com fornecedores, serviços públicos e clientes todos os
dias do ano. 8
2.2 POLÍTICA TARIFÁRIA
Em Londres, os usuários dos ônibus vermelhos, costumeiramente de dois
andares, contam com tarifas precificadas de acordo com o modalidade de compra, a
8
http://urbandesign.tfl.gov.uk/Design-Guidance/Buses.aspx

32
frequência da jornada, a distância a ser percorrida e diversas categorias de desconto
para jovens, estudantes e cidadãos em condições especiais.
2.2.1 O famoso Oyster card
Estimulando o uso do cartão para pagamento das tarifas do transporte, a
Transport for London (TfL), empresa pública responsável pela administração do
transporte na capital britânica, criou uma marca para este cartão: o Oyster card, que
é válido para todo o sistema. Palavra curta e de fácil pronúncia pelas mais variadas
nacionalidades que habitam Londres, inicial minúscula e desenhado em dois tons de
azul, o Oyster tornou-se um substantivo no vocabulário dos cidadãos.
Figura 5 - Oyster card, cartão do transporte público de Londres
Fonte: http://www.thelondondailynews.com/security-experts-crack-Oyster-card-p-
851.html
O estímulo ao uso do Oyster não vem somente da marca com nome e deisgn
amigáveis. O valor da tarifa para uma viagem única paga em dinheiro diretamente
ao motorista custa o quase o dobro do custo através do cartão. Com o Oyster, uma
jornada simples custa £1.35. Em dinheiro, tal jornada custa £2.30.9
9
Preços de Outubro de 2013 pesquisados em www.tfl.gov.uk

33
Outro mecanisco de barreira ao uso do dinheiro para pagamento das tarifas
aos motoristas trata-se da proibição nas rotas com elevado número de passageiros
e operada por ônibus bi-articulados. Por requererem uma rapidez ainda maior na
entrada e saída de pessoas, a TfL proíbe a compra de passagem dentro do veículo
– restringindo o uso legal àqueles que tiverem posse de um Oyster card com saldo
ou de um tíquete individual do transporte comprado externamente em um ponto
comercial ou em uma das máquinas de bilhetes dos pontos de ônibus.
Figura 6 - Tíquete de viagem simples pago em dinheiro aos motoristas
Fonte: http://gallery.hd.org/_exhibits/travel/_more2002/_more02/bus-tickets-London-
General-route-14-London-United-route-85-London-Central-route-172-black-on-white-
thermal-printing-with-logos-mono-DHD.jpg
Ainda assim, buscando facilitar a vida dos passageiros e agilizar o processo de
compra de passagens individuais em dinheiro – a TfL dispõe de máquinas de
compra de tíquetes unicamente com moedas de libras esterlinas. Tais máquinas
localizam-se somente nos pontos de ônibus que contam com veículos bi-articulados
cujas rotas especiais o motorista não manuseia dinheiro.

34
Figura 7 - Máquina de tíquetes dos pontos de ônibus de Londres10
Fonte: http://en.wikipedia.org/wiki/File:London_bus_ticket_machine.JPG
É possível notar na imagem acima que a política de incentivo do uso do Oyster
card é constante e presente nos mais variados pontos de contato do TPU de
Londres - haja vista a propaganda do cartão na foto da máquina de tíquetes acima.
2.2.2 Frequência da jornada
Buscando incentivar o uso extensivo do transporte coletivo, a TfL estabele
descontos em tarifas bastante significativos e uso ilimitado e impessoal no sistema
de ônibus. Conforme ilustra a tabela seguinte, quanto maior for o horizonte de
validade da tarifa, dividida em dia; semana; mês e ano, mais barato fica se
locomover pela cidade através dos ônibus vermelhos.

35
Tabela 8 - Preços e modalidades dos passes de ônibus em Londres
Créditos em Dinheiro
no Oyster card
Passes Especiais de uso ilimitado no Oyster card
Jornada Única Diário Semanal Mensal Anual
£1.35 £4.20 £18.80 £72.20 £752
Fonte: http://www.tfl.gov.uk/tickets/14415.aspx
Uma vez que tais passes são de uso ilimitado e impessoal durante o seu período
de vigência, diferentes membros da família podem utilizar o passe, desde que quem
o adquiriu não esteja fazendo uso no momento do deslocamento. Tal política
estabelecida pela TfL comprova o real esforço em tornar o transporte acessível a
toda população.
2.2.3 Categorias de desconto
Aplicando aspectos sociais e econômicos de um país desenvolvido como a
Inglaterra, o órgão gestor do transporte público estabeleceu regras específicas,
beneficentes e, em algumas situações, flexíveis para os jovens que habitam
Londres.
2.2.3.1 Menores de 11 anos
Crianças menores de 11 anos viajam de graça nos ônibus de Londres e não
precisam do Oyster card infantil uma vez acompanhados de um adulto. Caso
estiverem desacompanhados, necessitam de um cartão especial chamado Zip
Oyster, garantindo ainda assim a gratuidade em todos os modais de transporte
público coletivo da cidade.

36
Figura 8 - Zip Oyster para crianças de 5-10 anos
Fonte: http://www.tfl.gov.uk/tickets/
Nota: uso restrito à ausência de um adulto acompanhante
2.2.3.2 Crianças de 11 a 15 anos
Menores com idade entre 11 e 15 anos também viajam gratuitamente nos
ônibus na cidade. A exigência feita pela TfL é o Oyster card infantil.
Um ponto importante a ser mencionado a partir desta faixa estária - cujo
cartão do transporte passa a ser obrigatório para a concessão do desconto integral
na tarifa - é a forma de requerimento do Oyster card. O cartão é solicitado através de
um formulário padrão disponível nas agências postais dos correios britânicos, o
Royal Mail. O jovem, assim como demais cidadãos em outras categorias e
modalidades de desconto, após submeterem o pedido de desconto e o respectivo
Oyster Card para o qual se aplica, recebem no conforto de casa o cartão oficial do
transporte.
Além disso, faz-se necessário mencionar que, até 15 anos de idade, a TfL
não exige comprovante de matrícula escolar. Baseado em lei que a criança precisa
estar frequentando a escola regularmente dos 5 aos 15 anos, o órgão de transporte
pressupõe que os requerentes menores de 16 anos estejam matriculados e
frequentando a escola normalmente. Em uma nação em que, se uma criança falta a
escola durante um dia letivo, os pais são contactados pela diretoria, o papel de
fiscalizar a frequência escolar obrigatória não fica nas mãos do órgão de transporte.

37
2.2.3.3 Jovens estudantes de 16 a 18 anos
O que muda para esta faixa etária em relação à de 11-15 anos é apenas a
exigência de comprovante de matrícula em instituição de ensino cadastrada na TfL.
Há também uma carga horária semanal mínima de 12 horas semanais no período
diurno.
Neste caso, jovens de até 18 anos permanecem viajando de forma gratuita e
ilimitada nos ônibus da capital.
2.2.3.4 Estudantes maiores de 18 anos
Estudantes maiores de 18 anos, assim comos os jovens de 16 a 18 anos,
precisam estar matriculados em uma instituição de ensino registrada na TfL. Porém,
neste caso, as horas semanais mínimas de estudo são 15 horas, e não mais 12
horas como para 16-18 anos, e por um período mínimo de curso de 14 semanas.
Em todos os casos, o estudante precisa residir em Londres, não somente estudar.
Com um custo de £10 para a emissão do cartão, os estudantes maiores de 18
anos podem obter um desconto de 30% das tarifas para adultos utilizando o seu
Student Oyster card.
Figura 9 – Student Oyster card para estudantes maiores de 18 anos

38
2.2.3.5 Maiores de 60 anos, deficientes e veteranos das forças
armadas
Cidadãos com mais de 60 anos de idade que residem em Londres,
deficientes e veteranos das forças armadas (incluindo viúvas e dependentes)
possuem o direito de se locomoverem de forma ilimitada e gratuita nos ônibus,
metrôs e nos trens administrados pela TfL na capital.
Figura 10 - Oyster card para veteranos das forças armadas
2.3 PONTOS DE RECARGA DO OYSTER CARD
O Oyster card e seus respectivos passes descritos na seção 2.2.2. são
vendidos nos guichês e nas máquinas de auto atendimento de todas as estações de
trem e de metrô em Londres.
Além deste amplo serviço nas estações, os cidadãos que pouco circulam nos
transportes sobre trilhos contam com um diferencial raro no Brasil: vários outros
pontos de recarga associados à TfL como bancas de revistas, supermercados,
minimercados espalhados por toda a cidade contam com máquinas de recarga do
transporte. É possível pagar a recarga do Oyster com cartão de crédito, cartão de
débito ou dinheiro.
Essa comodidade em recarregar o Oyster card faz toda a diferença no dia-a-
dia dos usuários do transporte. O simples fato poder comprar passes ou adicionar
créditos ao cartão em locais de fácil acesso – onde demandas domésticas e

39
pessoais estão associadas – mostra novamente o interesse do governo da cidade
de Londres em incentivar o uso do transporte público e torná-lo mais prático,
acessível e prazeroso na vidas dos moradores.
As facilidades de recarga que os usuários do Oyster card possuem em
Londres são comparáveis às facilidades que os brasileiros possuem com seus
celulares pré-pagos. No Brasil, farmácias, supermercados, lojas de conveniência,
entre centenas de outros tipos de estabelecimentos, dispõem de máquinas de
recarga de números pré-pagos.
Em Florianópolis, assim como na esmagadora maioria das cidades
brasileiras, apenas os terminais de ônibus oferecem o serviço de recarga do cartão
em guichês especiais. Atitude e política de oferta de serviço extremamente restritiva,
especialmente para aqueles que não viajam em itinerários que passam por teminais
de passageiros.
Figura 11 - Mercearia e ponto de recarga do Oyster card
Fonte: http://halfraw.com/?p=477

40
2.4 GESTÃO VISUAL PARA TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO
A maneira como os ônibus de Londres se expressam, o "tom de voz" da
comunicação nos pontos de contato com o seu público, afeta a atitude dos clientes
em relação ao transporte. A maneira pela qual a informação é apresentada é a peça
chave para a compreensão ou aceitação.
Um elemento importante para esta expressão é a sinalização, que deve ser
simples de entender e projetar uma imagem de eficiência, consistência e
modernidade. A sinalização das instalações de estações e terminais, na visão dos
ingleses, também precisa funcionar em um nível operacional, movendo clientes
através do sistema com segurança – como quando informam os primeiros ônibus da
manhã e os últimos da noite.
As informações dispostas em todos os pontos de contato do London Buses
com seus usuários representam o culminar de complete design, pesquisa e
desenvolvimento por parte da equipe da TfL. Por aplicação cuidadosa e consistente
da marca através de diversas normas é que se pretende aumentar ainda mais a
atratividade do ônibus em Londres.
Os elementos básicos do sistema de sinalização dos ônibus de Londres são o
logotipo circular, as cores padronizadas em todos os pontos de contato e o tipo de
font New Johnston – cuja primeira versão da font foi criada em 1916.
O valor do logotipo circular não pode ser subestimado. Desenhado em 1908,
é um dos melhores e mais conhecidos símbolos do mundo e carrega um peso
enorme de boa vontade. A fim de preservar o seu valor, as regras para a sua
reprodução e aplicação devem ser rigorosamente respeitadas por todos aqueles que
criam as milhares de peças de sinalização dos modais de transporte público de
Londres.

41
Figura 12 - Manual de aplicação do logotipo em placa de sinalização
Fonte: http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/corporate/buses-signage-and-display-
guidelines-issue02.pdf
2.4.1 Placa principal do ponto de ônibus
Buscando informar de maneira amigável e com a maior completude possível,
criou-se em Londres um modelo padrão de placa para os mais de 19.500 pontos de
ônibus na cidade que vem sendo evoluído por mais de três décadas.
Desde 1977, o layout passou a ser implementado em todos os pontos de
ônibus, sem exceção, e constantemente melhorado – a verdadeira aplição da prática
de melhoria contínua. Tal modelo de apresentação de linhas de ônibus, fez com a
denominação das tais fosse feito através dos números devido à dificuldade em
dispor o nome completo de cada linha. Seria como tentar escrever “Volta ao Morro
Carvoeira Saída Norte” em uma pequena placa de 10cmx10cm, em vez da
respectiva numeração da linha.

42
Figura 13 - Placa de ponto de ônibus de Londres em 1977
Fonte: http://www.cvphm.org/StreetJewelry.html
Essencial para qualquer setor da economia, a melhoria contínua é condição
sine qua non para assegurar o bom fluxo das operações, garantir um nível mínimo
de qualidade alcançado sem rupturas e inovar constantemente. A prova de que essa
cultura é amplamente difundida na equipe do London Buses está a seguir na Figura
14: uma imagem das placas que informam as linhas que passam pelos pontos de
ônibus de Londres em 2012. Uma evolução alcançada durante mais de 35 anos de
melhoria contínua em termos de design, branding, arquitetura da informação, desde
a criação deste ponto contato.

43
Figura 14 - Modelo de placa dos pontos de ônibus de Londres em 2012
Fonte: http://farm9.staticflickr.com/8046/8097959040_d3e9fec4d1_o.jpg
Essa forma de sinalização informa, especificamente, os seguintes detalhes
pertinentes ao conhecimento dos usuários do sistema:
a) Nome do ponto de ônibus
Todos os pontos de ônibus em Londres possuem um nome. A nomenclatura da
parada está sempre associada a um forte ponto de referência, que pode ser uma
estação de metrô ou de trem, uma escola, um hospital, um clube, uma praça, uma
igreja; até mesmo estabelecimentos comerciais são utilizados para nomear o ponto
na falta de um referencial mais neutro.
O foco está em situar e dar uma referência clara ao passageiro de onde ele está.
No exemplo da figura acima, o nome é Loughton Station.
b) Para onde seguem as linhas de ônibus

44
Logo abaixo do nome do ponto de ônibus, informa-se os próximos destinos
principais das linhas que por ali passam. Se as linhas seguem para destinos
diferentes, mais de um nome constará na placa informativa, que acima informa
"towards Debden, Harlow or Waltham Cross".
Se o passageiro buscar ir ao Centro e o ponto de ônibus indica destinos
periféricos, isso já basta para que ele procure uma outra parada de ônibus que o
leve ao destino desejado. Isso evita que o passageiro solicite a parada de um
veículo do transporte público, com diversos passageiros dentro, para se informar
com o motorista sobre o destino das linhas que passam pelo ponto de parada em
que ele está – prática nas cidades brasileiras.
c) Quais linhas de ônibus passam
A cultura de se referir às linhas pelos números é pouco cultivada no Brasil.
Usualmente, refere-se ao nome do destino final para se mencionar a linha
pretendida. Aplicar tal nomes de linhas em uma canal de sinalização torna-se uma
tarefa com uma usabilidade extremamente baixa; pois, muitas vezes, trata-se de
palavras e termos longos. Em florianópolis, por exemplo, “UFSC Semi-Direto Saída
Norte”.
Baseados nos valores gráficos de identidade visual clara, limpa e ampla, a
Prefeitura de Londres sempre incentivou e balisou o uso do número como nome e
referência das suas linhas de ônibus.
Na imagem a seguir, pode-se verificar a extensa quantidade de linhas de ônibus
que se pode comunicar em uma placa de ponto de ônibus quando se trabalha com
números no dia-a-dia e na linguagem dos clientes do sistema.

45
Figura 15 - Informação das 11 linhas de ônibus que operam no ponto
Fonte: http://www.travelinedata.org.uk/stoppics.htm
Nota: Sainsbury's trata-se de uma rede de supermercados na Inglaterra
d) Se há ônibus na madrugada, o famoso Night Bus
Tal informação, que parece ser bastante simples, raramente é compartilhada
nos pontos de ônibus das cidades brasileiras. Questões de segurança, inclusive,
devem ser colocadas em discussão – uma vez que um passageiro esteja, tarde da
noite, no aguardo de um ônibus sem sequer saber se as desconhecidas linhas ainda
operam em determinado horário da madrugada.
Para suprir essa demanda de informações, os designers da TfL decidiram
nomear as linhas da madrugada com a simples letra "N" diante do número da Linha,
como no item 5 da figura a seguir, assim como uma cor especial - azul-claro - para
ilustrar o período noturno de circulação da linha.

46
Figura 16: Quantidade de informações em uma placa de ponto ônibus de Londres
Fonte: http://www.squidoo.com/on-the-buses-how-to-use-london-s-red-
buses?utm_source=google&utm_medium=imgres&utm_campaign=framebuster
O night bus possui itinerário um pouco diverso da linha diurna de mesmo
número: 98 e N98, por exemplo. Por outro lado, existem as linhas 24 horas, como a
297 no exemplo da figura acima. As linhas 24 horas operam com itinerário idêntico
durante todo o tempo; por isso; dispensam a letra "N" em frente ao número da linha
e são sinalizadas com um pequeno símbolo escrito "24 hour" sobre o número da
linha.
e) Informações adicionais de frequência
Sobre os números das linhas, informações adicionais sobre a frequência das
linhas são compartilhadas facilmente para que o usuário já identi, como nos
exemplos a seguir:
• Mon-Fri: Segunda à Sexta
• Mon-Sat: Segunda à Sábado
• School Journeys: Jornadas escolares
• Sunday Only: Somente aos Domingos
• Saturday Only: Somente aos Sábados

47
2.4.2 Painel de LED
Em alguns pontos de ônibus da cidade, os clientes do transporte público
contam com um artefato extra de informação de horários de chegada dos ônibus: um
painel de LED. Este sinalizador informa a sequência de chegada dos próximos
veículos, o tempo de espera individual de cada próxima linha; tempo este atualizado
constantemente a cada passagem dos veículos pelos pontos anteriores - uma vez
equipados com dispositivos de localização que permitem atualização em tempo real.
Figura 17 - Painel informativo de LED
Fonte: http://www.ferrograph.com/wp/wordpress/project-examples/transport-for-
london-countdown-2-project-uk/
2.4.3 Ponto de ônibus fora de uso
Em casos de pontos de ônibus estarem fora de uso por um período
determinado, a TfL imediatamente informa os passageiros com uma mensagem na

48
placa principal da parada, cuja mensagem na figura abaixo informa: “Bus stop not in
use”, que significa “Ponto de ônibus fora de uso”.
Tais casos ocorrem, geralmente, por interdição de uma calçada por motivos
de obra pública ou privada – comprometendo a segurança dos passageiros ao
aguardar a chegada dos ônibus vermelhos.
Figura 18 - Ponto de ônibus fora de uso
Fonte: http://citytransport.info/Stop-flags.htm
2.4.4 Sequência de todo itinerário
Prática comum em todos os pontos de ônibus, informa-se os principais pontos
de ônibus que compõem o itinerário. Tal informação se faz possível apenas pela
positiva cultura e prática de nomear exclusivamente todos as paradas da capital.
Não somente nomeando o itinerário, a ilustração a seguir localiza o
passageiro no ponto da linha que ele se encontra em relação a todo o itinerário e a

49
estimativa de tempo para as próximas principais paradas – dando assim a devida
visibilidade de quanto tempo deverá durar a jornada do usuário.
Figura 19 - Itinerário completo de uma linha de ônibus com duração de jornada
Fonte: http://musingsofanurbanist.blogspot.com.br/2011/07/subjective-perception-of-
bus-stops.html
2.4.5 Marca do transporte acima da marca das concessionárias
Os ônibus que compõem a frota do transporte coletivo de Londres pertencem a
diversas concessionárias privadas que atendem os cidadãos com veículos próprios.
Tal fato não inibe de forma alguma a aplicação da marca e a regra principal que faz
do London Buses um dos símbolos mais marcantes da capital da Inglaterra: a cor
vermelha nos ônibus.
Como ilustram as imagens a seguir, independente da concessionária que
administra determinadas linhas, a cor predominante dos ônibus é a vermelha. Ainda
assim, a identificação da empresa condutora do veículo se faz completamente
necessária – no caso londrino, de forma discreta sem sobrepor-se à marca do
transporte.

50
Figura 20 - Ônibus da concessionária Arriva em Londres
Fonte: http://en.wikipedia.org/wiki/File:London_Bus_route_242.jpg
Neste caso da imagem a seguir, uma pequena modificação na cor do para-
choque do veículo foi permitida para a empresa Metroline. A diferenciação pelo tom
de azul no ônibus facilita a identificação da empresa condutora – procedimento
adotado apenas por esta empresa concessionária em Londres.
De qualquer forma, permanece ainda o respeito pela predominância do
vermelho, sendo esta cor o forte marketing do transporte coletivo rodoviário de
Londres.

51
Figura 21 - Ônibus da concessionária Metroline em Londres
Fonte: http://londonbuspageinexile.wordpress.com/2007/01/

52
3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
3.1 DESCRIÇÃO TÉCNICA
A pesquisa foi caracterizada em relação ao seu objetivo em exploratória e
descritiva. A pesquisa exploratória, segundo Malhotra (2010), tem como objetivo
explorar ou examinar um problema ou situação para proporcionar conhecimento e
compreensão. Por outo lado, a pesquisa descritiva é um tipo de pesquisa conclusiva
que apresenta como principal objetivo a descrição de algo. (MALHOTRA; 2010)
A pesquisa exploratória têm como objetivo proporcionar maior familiaridade com
o problema, com vistas a torná-lo mais explícito ou a constituir hipóteses. Pode-se
dizer que estas pesquisas têm como objetivo principal o aprimoramento de idéias ou
a descoberta de intuições. Seu planejamento é, portanto, bastante flexível, de modo
que possibilite a consideração dos mais variados aspectos relativos ao fato
estudado. (SELLTIZ et al., 1967, p.63).
O estudo foi caracterizado como estudo de caso que segundo Gil (2002, p.54):
“consiste no estudo profundo e exaustivo de um ou poucos objetos, de maneira que
permita seu amplo e detalhado conhecimento, tarefa praticamente impossível
mediante outros delineamentos já considerados.”
Por fim, o estudo foi delimitado dentro da modalidade “Estudo de Caso
Descritivo”, indicada no Regulamento de Estágio Supervisionado da ESAG (2008,
p.18), que conforme este consiste em:
[...] relato detalhado de uma situação-problema, abrangendo suas
especificidades, estruturas, relações de causa-efeito, mudanças ocorridas,
etc. Apresentam informações sobre a situação sem o propósito de formular
soluções, mas como forma de compreender o fenômeno em si. O estudo de
caso descritivo prevê uma análise teórica mais profunda e consistente da
realidade focalizada, uma vez que seu propósito maior é contribuir para o
debate e a sistematização do conhecimento na área de investigação.
3.2 DESCRIÇÃO DO HISTÓRICO

53
Incomodado com a qualidade dos sistemas de transporte coletivo no Brasil –
neste caso tanto público quanto privado – e motivado através do efetivo uso dos
sistemas na Inglaterra e na Itália, deram-se envolvimentos com a causa de
mobilidade.
Boa parte dos dados primários da situação-problema da mobilidade urbana em
Florianópolis foi obtida com participação no Grupo de Discussão de Mobilidade
Urbana da Associação Comercial e Industrial de Florianópolis (ACIF), com acesso a
ricos materiais de pesquisa, como o estudo Floripa Te Quero Bem. As referências
encontradas neste estudo foram ponto de partida para um aprofundamento na
pesquisa em websites do Ministério da Saúde, do DETRAN/SC e da Secretaria
Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana.
A ausência de literatura para o benchmarking realizado, London Buses, levou a
se fazer o uso extensivo da rede mundial de computadores – a internet – e usufruir
de informações estruturadas online, muitas delas providas, especialmente, pela TfL,
empresa pública gestora do London Buses e de outros modais presentes na capital
inglesa.
3.3 ESCOPO
A pesquisa, cujo tema possui relevância e aplicabilidade em milhares de cidades
brasileiras, limitou-se em estudar a situação da mobilidade urbana da cidade de
Florianópolis. Tal limitação, balizou o benchmarking do transporte público de
Londres com foco nos ônibus, London Buses, levando em consideração que este é o
único modal de transporte público coletivo na capital catarinense com volume
expressivo.
Buscando sugerir a aplicação da Lei de Pareto nas melhorias e estrurações no
sistema florianopolitano de transporte público – 20% de investimento que gerarão
80% de valor percebido pelos usuários – o que se abordou no estudo do London
Buses foram as políticas tarifárias e as boas práticas de gestão visual e acesso a
informações nos pontos de ônibus da cidade inglesa.

54
4 RESULTADOS DO ESTUDO
A cidade de Florianópolis está vivenciando problemas de mobilidade que, na sua
maioria, só cidades médias e grandes vivenciam - fato este que demonstrou
claramente que mobilidade urbana não foi prioridade nos últimos anos para os
governantes da capital catarinense e região.
O que se vê claramente na mídia são ações públicas de incentivo ao consumo de
automóveis – cuja economia encontra-se refém das montadoras internacionais que
empregam milhares de trabalhadores no Brasil – que atocha as vias públicas com
carros guiados, na maioria dos casos por apenas um condutor gerando filas e
congestionamentos, consequentes inibidores do crescimento sustentável da
sociedade brasileira.
Os erros do passado recente só mostram que está se perdendo inúmeras
oportunidades de avanço, pois seguimos amplamente com a cultura e a visão social
de que o transporte público é alternativa para aqueles que não possuem alternativas
e condições financeiras de se locomover de uma maneira mais digna. Filas e
congestionamentos dentro de um carro são vistos com mais dignidade do que um
passageiro em um ponto de ônibus sem informação alguma sobre sua condução,
como mostra a imagem a seguir:

55
Figura 22 - Ponto de ônibus no bairro Pantanal em Florianópolis
Fonte: acervo pessoal.
Vive-se um momento importante em que é preciso repensar a forma de se
deslocar dentro da cidade de Florianópolis. Ações debatidas em pautas públicas
tratam de horizontes de implementação na casa de décadas, como metrô de
superfície, órgãos metropolitanos de transporte, túneis de ligação ilha-continente.
O que fica no esquecimento, tanto da parte do poder público como dos cidadãos
– protestantes ou conformados -, são as ações corretivas de curto prazo e baixo
investimento financeiro no modal rodoviário de transporte coletivo que se fazem
urgentes. Enquanto protesta-se por tarifa zero para os estudantes no transporte
público, a mesma classe paga tarifa cheia aos domingos e não possuem direito ao
benefício de desconto quando residem próximo a instituição de ensino matriculada.
Quando se menciona a aplicação da Lei de Pareto, os exemplos de protesto por
desconto aos domingos e independência da distância de residência da instituição de
ensino cabem perfeitamente ao caso: uma pequena reivindicação que gerará valor a
todos os usuários e influenciará nas raízes do entendimento acerca do benefício
estudantil, que passa a ser de mobilidade urbana como um todo e não apenas
mobilidade urbana com fins acadêmicos.

56
Trabalhando os aspectos culturais do transporte público de Florianópolis –
conforme as influências positivas no caso do London Buses – recomenda-se as
seguintes ações de curto-prazo para a cidade:
I. Nomear todos os pontos de ônibus de Florianópolis conforme pontos de
referência
Prática básica e subsídio para futuras ações, nomear os pontos de ônibus de
acordo com referenciais conhecidos e próximos as paradas aproxima o usuário da
geografia local.
Além de melhor situá-lo, é possível criar um histórico contextualizado dos pontos
de ônibus do município para informar itinerários e aderir a práticas tecnológicas
futuras como sistemas internos nos veículos que anunciam os pontos de ônibus por
áudio.
Como mostra a figura 22, quando existe localização em um ponto de ônibus em
Florianópolis, a nomenclatura pouco ou nada situa o usuário e possui pobre
serventia para ser comunicada em outros pontos de contato, como em mapas de
itinerários, destinos finais de rotas.

57
Figura 23 - Nomenclatura de ponto de ônibus sem referência local
Que informação traz dizer que se está no “Ponto 12 da R. João Pio Duarte
Silva”? E se fosse nomeado “Academia Elite” ou “Entrada do Córrego”, referências
próximas ao ponto de ônibus fotografado? São dois exemplos de associação com
referências locais, um comercial e um geográfico com um grau aceitável de
informalidade que aproxima a comunicação do sistema com o passageiro.
II. Incentivar e balizar a comunicação das linhas pelos números
Ficaria muito difícil transcrever linhas como "Volta ao Morro Carvoeira Saída
Norte", conforme prova-se na figura 23, em pequenos espaços em placas dispostas
nas paradas de ônibus.
Mesmo havendo número para todas as linhas de ônibus em Florianópolis, não
está presente no linguajar dos usuários do transporte o referimento às linhas locais
pelos seus respectivos números, mas sim pelo nome do destino final do itinerário.

58
Figura 24 - Linha 135: VOLTA AO MORRO CARVOEIRA
Fonte: http://www.pmf.sc.gov.br/noticias/index.php?pagina=notpagina&noti=3205
Conforme o Apêndice A, pode-se ver que trabalhando com números é
possível comunicar uma vasta quantidade de linhas em pontos de ônibus e focar no
itinerário que elas seguem; e não no destino final em si. Tal ação contribui, inclusive,
para um melhor conhecimento geográfico da cidade por parte dos clientes do
sistema de transporte público.
III. Criação de uma marca para o sistema de transporte coletivo de
Florianópolis
O presente estudo atinge seus objetivos ao abordar o caso influenciador de
gestão visual e de compartilhamento de informações nos pontos de ônibus de
Londres. As antigas práticas do London Buses se aplicam perfeitamente na nulidade
de informações aos passageiros que existe em Florianópolis.

59
Conforme a figura 24, pode-se verificar uma exaltação da marca da
administração do município. Não existe uma marca para o sistema de transporte.
Figura 25 - Logotipo da Prefeitura Municipal em ponto de ônibus de Florianópolis
IV. Criar um modelo de arquitetura da informação nos pontos de ônibus
Aplicando modernas práticas de design de sinalização e seguindo os conceitos
definidos por uma marca a ser criada, é necessário que se pense em uma forma
estruturada e padronizada de informar aos passageiros detalhes básicos como o
primeiro ônibus do dia, o último da noite, quais linhas passam pelo ponto.
Concentrando esforços para este tipo de estruturação, é possível abordar
aspectos mais completos de informação como a frequência das linhas em dias úteis,
sábados e domingos, quando há, e feriados. Além disso, apresentar os itinerários
completos das linhas com os pontos de referência, informando por quais pontos a
linha já passou, por quais irá passer e a duração do trajeto adiante.

60
O modelo atual do sistema de transporte coletivo de Florianópolis informa,
quando informa, o nome da rua e publicidade – além, claro, do logotipo da Prefeitura
Municipal.
Figura 26 - Tradicional ponto de ônibus de Florianópolis
V. Criar modelos de passes com maior horizonte no transporte
A única modalidade de tíquete que os passageiros do transporte coletivo de
Florianópolis dispõem é a viagem simples – ainda que integrada entre os terminais
da cidade.
Uma medida interessante, largamente aplicada no London Buses, são os passes
semanais, mensais e anuais – de uso impessoal e ilimitado. A impessoalidade e o
fato de ter validade ilimitada durante o horizonte adquirido são provas contundentes
de que o governo da Prefeitura de Londres incentiva o uso do transporte coletivo e
busca retirar carros das ruas em prol da mobilidade urbana através do sistema
público de transporte.

61
5 REFERÊNCIAS
Detran - SC. Disponível em: <http://www.detran.sc.gov.br/>. Acesso em: 5 set. 2012
Floripa Te Quero Bem, 2012. Disponível em:
<http://www.clicrbs.com.br/pdf/13842223.pdf>. Acesso em: 5 set. 2012
GIL, Antonio Carlos. Como elaborar projetos de pesquisa. 4. ed. São Paulo: Atlas,
2002. 175 p.
IBGE, Censo Demográfico 2010. Disponível em:
<http://www.censo2010.ibge.gov.br/>. Acesso em: 3 out. 2012.
MALHOTRA, Naresh K. et al. Introdução à pesquisa de marketing. São Paulo:
Prentice Hall do Brasil, 2005. 428 p.
Mapeamento das Mortes por Acidentes de Trânsito no Brasil. Disponível em:
<http://portaldotransito.com.br>. Acesso em: 3 out. 2012.
Ministério da Saúde. Disponível em: <http://portalsaude.saude.gov.br>. Acesso em:
3 out. 2012.
Ministério das Cidades. Disponível em: <http://www.cidades.gov.br>. Acesso em: 10
out. 2012.
Plano Diretor Participativo de Florianópolis. Leitura Integrada da Cidade. Volume I.
IPUF. Florianópolis, 2008.
Política tarifária London Buses. Disponível em: < http://www.tfl.gov.uk/tickets>.
Acesso em: 12 set. 2012.
Revista Exame, 28/12/2011. Disponível em: <http://exame.abril.com.br/revista-
exame/edicoes/1007/>. Acesso em: 3 out. 2012.
Secretaria Municipal de Transporte. Disponível em:
<http://www.pmf.sc.gov.br/entidades/transportes/>. Acesso em: 3 out. 2012.
Silva,D. M. Análise da Mobilidade no Aglomerado Urbano de Florianópolis com

62
ênfase no Transporte Público por Ônibus. UFSC. Florianópolis, 2011.
Visão geral London Buses. Disponível em: <http://urbandesign.tfl.gov.uk/Design-
Guidance/Buses.aspx>. Acesso em: 3 out. 2012.

63
6 APÊNDICES
APÊNDICE A - Lista de informações em uma placa de ponto de ônibus em Londres
Fonte: http://forum.skyscraperpage.com/showthread.php?t=178402&page=44

64
APÊNDICE B - Lista de tarifas de ônibus das capitais brasileiras apurada em Abril de
2012
Cidade UF População (2011) Tarifa
Belém PA 1.494.856 2,00
Brasília DF 2.635.566 2,00
Fortaleza CE 2.567.361 2,00
São Luís MA 1.071.472 2,10
Teresina PI 848.127 2,10
Recife PE 1.568.960 2,15
João Pessoa PB 720.782 2,20
Natal RN 843.565 2,20
Aracaju SE 542.637 2,25
Boa Vista RR 281.213 2,25
Macapá AP 415.025 2,30
Maceió AL 996.119 2,30
Vitória ES 329.559 2,35
Rio Branco AC 344.897 2,40
Goiânia GO 1.294.064 2,50
Palmas TO 254.114 2,50
Salvador BA 2.903.270 2,50
Curitiba PR 1.897.931 2,60
Porto Velho RO 406.201 2,60
Belo Horizonte MG 2.482.837 2,65
Cuiabá MT 583.113 2,70
Florianópolis SC 434.797 2,70

65
Manaus AM 1.862.160 2,75
Rio de Janeiro RJ 6.300.103 2,75
Porto Alegre RS 1.475.161 2,85
São Paulo SP 11.308.771 3,00
Fonte: Associação Nacional de Transportes Públicos

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