Este documento delineia a orientação estratégica do governo português para o setor da logística, destacando as necessidades de desenvolvimento de infraestruturas e a importância da multimodalidade para a competitividade. A situação atual do sistema logístico em Portugal é deficiente em comparação com outros países europeus, o que coloca em risco a competitividade das empresas locais. A criação de plataformas logísticas intermodais é proposta como uma solução para melhorar a eficiência, fomentar o crescimento econômico e contribuir para o desenvolvimento sustentável do setor.

2. 3
1. Introdução
Este documento apresenta a orientação estratégica do Go-
verno na área da logística, cumprindo o papel que lhe com-
pete na promoção e adequação das infra-estruturas, na re-
gulação do sector e no estímulo à concretização de soluções
que visem a maximização das potencialidades e benefícios
da multimodalidade.
A procura do transporte de mercadorias tem tido e conti-
nuará a ter, no médio prazo, um crescimento exponencial
acentuado, muito para além do rácio associado à criação de
riqueza dos países.
Com efeito, o esbatimento das barreiras proteccionistas à cir-
culação dos bens vão continuar a acentuar um ambiente de co-
mércio livre, provocando a multi-localização, a nível mundial,
das unidades produtivas, o que se traduzirá num alongamento
considerável dos fluxos (aumento do percurso médio).
A contínua evolução dos processos produtivos a nível inter-
nacional, a globalização dos mercados e a necessidade de
assegurar cada vez maiores níveis de competitividade torna
imprescindível a criação e desenvolvimento de modernos e
eficientes instrumentos de suporte ao sistema logístico, no
sentido de se garantir uma eficaz gestão das cadeias de
abastecimento e distribuição.
É neste contexto de intensa competição e pressão sobre as
margens de comercialização que ganha particular importân-
cia o transporte – obrigatoriamente enriquecido e integrado
num conceito de logística – na medida em que fazendo par-
te da estrutura de custos e da cadeia de valor dos bens fará
sempre variar o seu nível de competitividade.
Nesse sentido, as infra-estruturas de transporte e de coorde-
nação logística são um contributo fundamental para assegu-
rar o desenvolvimento económico e territorial do País.
Dar corpo e afirmar o projecto Portugal Logístico, como é de-
terminação do Governo, é, num esforço público-privado,
sermos capazes de construir soluções logísticas de raiz na-
cional que sejam simultaneamente competitivas no espaço
Ibérico e no espaço Europeu.
2. Actual panorama da
logística a nível mundial
A evolução da actividade logística a nível mundial é forte-
mente influenciada por um conjunto de tendências macroe-
conómicas, empresariais e de consumo.
Do ponto de vista macroeconómico, a crescente globalização
dos fluxos de mercadorias, a deslocalização da produção e
Logística, Sector Estratégico do
Desenvolvimento Nacional
Situação de Portugal em relação à Logística

3. 5
Exemplos desta política podem ser observados em Espanha,
Itália, França e Alemanha, entre outros, onde governos cen-
trais e regionais se associaram ao sector privado para a
criação de soluções logísticas intermodais e integradas.
3. A situação do Sistema
Logístico Português e os
riscos associados
A situação de infraestruturação logística em Portugal é defi-
citária, tendo em consideração as actuais exigências neste
sector e quando comparada com os nossos principais par-
ceiros comunitários, quer seja em termos qualitativos quer
quantitativos, a que se deve juntar um forte desequilíbrio mo-
dal e territorial que penaliza o nosso sistema empresarial fa-
ce aos seus mais directos concorrentes europeus.
Quando temos presente que o custo do processo logístico na
sua globalidade pode ultrapassar os 12 a 15% do custo de
produção nas pequenas e médias empresas, é notório que a
manter-se um cenário de desarticulação e desordenamento
do sistema logístico, toda a capacidade competitiva do sec-
tor industrial português poderá ser posta em causa no médio
prazo.
Em termos organizacionais, a situação actual do sistema lo-
gístico em Portugal apresenta marcadas diferenças:
• O sub-sistema logístico de apoio ao consumo tem revela-
do um apreciável grau de desenvolvimento, através da
implantação de bases de distribuição vocacionadas para
apoiar todo o território nacional e com suporte a moder-
nos sistemas de informação e gestão. Como exemplos, in-
dicam-se as cadeias de distribuição com implantação na-
cional, cuja competitividade assenta na sua capacidade
para, a cada momento, colocar nos pontos de venda os
produtos que os consumidores procuram;
• Pelo contrário, o sub-sistema logístico de apoio à produção
apresenta como debilidade mais notória a falta de consis-
tência traduzida em estruturas deficientes e pouco articula-
das, o que impede a obtenção dos ganhos de competitivi-
dade propiciados por um funcionamento correcto em rede.
Esta debilidade está em clara contradição com o que se vem
registando na Europa Comunitária, nomeadamente em Es-
cientes de transporte intermodal e a um conjunto de serviços
partilhados.
Adicionalmente, a necessidade de personalização e a fre-
quência de introdução de novos produtos para fazer face às
exigências dos consumidores, sem prejuízo da necessidade
de beneficiar de economias de escala, tem induzido o de-
senvolvimento de plataformas para o tratamento logístico de
um vasto conjunto de produtos.
Por outro lado, o aumento das preocupações ambientais e de
qualidade de vida das populações, presente nas orientações
da União Europeia para o sector dos transportes, tem vindo
igualmente a influenciar o panorama logístico, assistindo-se
por toda a Europa a uma tentativa de diminuição do tráfe-
go rodoviário por transferência para outros modos de trans-
porte ambientalmente mais sustentáveis.
Face a estas tendências, assiste-se por parte de vários go-
vernos europeus a uma intervenção activa no sentido de criar
redes de plataformas logísticas que possibilitem não só o au-
mento da eficiência dos fluxos logísticos e a oferta de servi-
ços logísticos de valor acrescentado, mas também que con-
tribuam positivamente para a melhoria do ambiente.
o acentuar da especialização dos mercados de produção têm
provocado o aumento das distâncias percorridas pelas mer-
cadorias, potenciando o transporte de grandes quantidades
de produtos semi-acabados por via marítima até centros lo-
gísticos próximos dos mercados de consumo.
Esta tendência tem conduzido ao desenvolvimento de plata-
formas logísticas junto aos principais portos e mercados de
destino, dispondo de amplas zonas de armazenagem, capa-
cidade de gestão de stocks e funcionalidades de valor acres-
centado, incluindo, entre outras, operações finais de monta-
gem, embalagem e etiquetagem de produtos, por forma a
adequar os produtos às necessidades específicas dos merca-
dos locais.
O aumento da concorrência tem induzido crescentemente as
empresas a fomentar a sua eficiência ao longo da cadeia de
valor, nomeadamente através da redução dos custos logísti-
cos. Esta tendência tem levado a que um número cada vez
maior de empresas industriais e comerciais subcontratem as
suas operações logísticas a grandes empresas especializa-
das, as quais necessitam, para desenvolver a sua actividade
de forma eficiente, de espaços logísticos integrados, nalguns
casos de grandes dimensões, com acesso a estruturas efi-

4. 7
panha, na qual existe já uma rede muito robusta de plata-
formas logísticas, como pode constatar-se a partir da leitura
do mapa apresentado nesta página.
Também em Portugal, é de assinalar a existência de pon-
tos de concentração de cargas importantes, normalmente
coincidentes com os nós da rede de transportes (aeropor-
tos, portos e estações ferroviárias), os quais apresentam di-
ficuldades no tratamento de mercadorias por não terem,
numa segunda linha, instalações onde possam desenvolver
funções complementares. Essa lacuna é maioritariamente
ultrapassada em baldios logísticos, ou seja, instalações dis-
seminadas e desordenadas cuja localização é função do
baixo valor do solo e, como consequência, não usufruem
de boas condições de acesso aos eixos de comunicação
principais.
Esta dispersão territorial cria outra desvantagem que decorre
da impossibilidade das empresas desfrutarem de uma redu-
ção de custos de operação obtida pela partilha de serviços
comuns entre várias empresas vizinhas.
Os riscos associados à manutenção da actual situação de de-
senvolvimento do Sistema Logístico Português são vários, dos
quais podemos destacar:
• Indisponibilidade de soluções que permitam ganhos de
competitividade ao mercado;
• A não obtenção de ganhos ambientais e redução de
consumos energéticos;
• Uma crescente dificuldade de afirmação dos operadores
logísticos nacionais;
• Um continuado desequilíbrio modal;
• Uma inadequada utilização e rentabilização da capaci-
dade portuária e ferroviária.
Fonte: DGG, Europlatforms
Rede de Plataformas Logísticas na Europa
(associadas à Europlatforms)
Em operação
Planeadas/em construção
Em definição/discussão

5. 9
4. Porquê desenvolver um
plano logístico nacional
A União Europeia está, gradual e progressivamente, a ma-
terializar uma rede ferroviária interoperável em todo o es-
paço comunitário. Por outro lado, encontra-se estabilizada a
definição das comunicações ferroviárias entre Portugal e Es-
panha e entre a Península Ibérica e o resto da Europa.
Os principais países europeus dotados de importantes platafor-
mas portuárias têm vindo a reforçar a sua vantagem competi-
tiva, através da instalação, nos seus territórios, de grandes pla-
taformas logísticas colocadas estrategicamente junto a
significativas bacias de tráfego e de nós viários e ferroviários.
Portugal necessita de:
• Racionalizar a actividade logística e contribuir para o
ordenamento do território, criando condições para a
atracção de novos agentes de mercado;
• Fomentar a intermodalidade, valorizando as estruturas
e redes existentes e criando condições para o desenvol-
vimento do transporte ferroviário e o aproveitamento da
capacidade portuária instalada;
• Promover ganhos ambientais através da redução das
emissões atmosféricas e da concentração territorial de ac-
tividades que se encontram dispersas e mal localizadas;
• Contribuir para o desenvolvimento da economia nacio-
nal e de alguns espaços territoriais específicos, gerando
emprego e novas formas de criação de riqueza;
• Transformar a oportunidade que decorre da nossa posi-
ção geo-estratégica num efectivo factor de competitivi-
dade, através da promoção de estruturas que potenciem
o desenvolvimento da actividade de transportes, no-
meadamente o alargamento do hinterland dos portos
nacionais.
Em suma, aumentar globalmente a carga movimentada,
criando mais riqueza e competitividade, organizando o
transporte de forma mais racional e sustentável.
5. A Estratégia para o
desenvolvimento do
Sistema Logístico
Português
A estratégia do Governo, que pretende associar o número
mais alargado de agentes públicos e privados, assenta na
reorientação de todo o sistema actual: provocando uma pro-
funda mudança em todo o sistema logístico que contribua
para a constituição de um novo cluster de actividade, cria-
dor de emprego e de riqueza, que, gerando vantagens am-
bientais, seja um factor de competitividade acrescido para
diversos sectores da economia e promova a captação de no-
vos investimentos.
Esta estratégia para o desenvolvimento do sector da logísti-
ca assenta nas seguintes premissas:
• O desenvolvimento de uma actividade logística centra-
da no mercado é fundamental para a afirmação da
economia nacional, tanto ao nível das exportações, co-
mo para o aumento da satisfação da procura interna,
com ganhos ao nível da criação de riqueza e de em-
prego directo e indirecto;
• A necessidade de criar espaços de concentração de ac-
tividades logísticas, situados estrategicamente em rela-
ção às infra-estruturas e redes existentes e dotados de
estruturas e serviços diferenciadores, é determinante pa-
ra o desenvolvimento e o ordenamento da actividade;
• Estes espaços (plataformas logísticas), com vocações e
dimensões distintas, terão que possuir condições funcio-
nais alinhadas com as necessidades logísticas, condi-
ções físicas que promovam a intermodalidade e a cres-
cente utilização do transporte ferroviário e condições
organizacionais que reforcem a competitividade das
empresas que aí se instalem;
• O aproveitamento da localização geoestratégica de Por-
tugal em termos das comunicações intercontinentais
Atlânticas em relação à Europa, nomeadamente com a
América Latina e África, complementando-se a oferta

6. 11
6. Os principais alicerces do
Portugal Logístico
A criação do Portugal Logístico engloba três componentes
nucleares, apoiando-se em infra-estruturas existentes e nas
redes e novos investimentos oportunamente anunciados e em
início de concretização:
1. Rede Nacional de Plataformas Logísticas com áreas de-
dicadas e infra-estruturadas para a fixação de actividades
do sector e que reforcem a intermodalidade;
2. Criação de uma estrutura de planeamento e regulação,
a partir do ITT (Instituto de Transportes Terrestres) e de
diversas sociedades locais que envolvam os agentes pre-
sentes em cada plataforma, como as autarquias, a REFER,
a CP, as administrações portuárias e os agentes privados;
3. Acções concertadas ao nível da logística urbana que pro-
curem novas soluções para as cadeias de abastecimento,
harmonizem as regras de utilização da rede viária e a
adequação dos veículos ao desempenho da sua activida-
de.
7. A criação de uma rede de
plataformas logísticas
como pilar base do
desenvolvimento do
sistema logístico nacional
As plataformas logísticas a criar valorizarão os princípios da
concentração, competitividade, intermodalidade e racionali-
zação de investimentos:
• Localizam-se em espaços estratégicos do ponto de vista
da proximidade a grandes estruturas de transporte, de
conexão com as redes existentes e de relação territorial
com os principais utilizadores;
• Partem da disponibilização de solos e respectiva infra-
estruturação configurada de acordo com planos funcio-
nais, de integração territorial e modelos de gestão e fi-
nanciamento específicos previamente definidos;
• Procuram o investimento privado para a componente da
super-estrutura (combinando, eventualmente, com a sub-
estrutura) e a parceria da gestão;
• Desenvolvem-se fisicamente de forma modelar para po-
der albergar investimentos de dimensão distinta;
portuária existente com infra-estruturas e serviços logís-
ticos de primeiro nível que alarguem as nossas áreas de
influência;
• A criação, no nosso País, de efectivas vantagens com-
petitivas ao nível da gestão da cadeia de abastecimen-
to proporcionando melhor aproximação às necessida-
des dos mercados e a facilitação dos inerentes fluxos de
informação e financeiros;
• A resposta eficaz às necessidades de redução de tem-
pos e custos dos ciclos dos fluxos dos produtos, englo-
bando encomenda, aprovisionamento, fornecimentos de
base e de componentes, produção, distribuição, comer-
cialização e pós-venda;
• A potenciação dos grandes eixos de acessibilidades Ro-
doviária e Ferroviária, em que se inclui a futura Ligação
Ferroviária de Alta Velocidade entre Lisboa e Madrid,
permitirão assegurar elevados níveis de serviço e quali-
dade;
• Assegurar uma adequada intermodalidade que tire parti-
do das melhores “performances” ambientais dos transpor-
tes ferroviários e marítimos e da especial vocação do ca-
minho de ferro para o transporte em massa a distâncias
de médio e longo curso, favorecendo-se um modelo de de-
senvolvimento económico e social mais sustentável de que
resulte a redução das emissões poluentes, consumos ener-
géticos, tempos de percurso e sinistralidade.
Constituindo as infra-estruturas apenas um meio, importa ali-
cerçar o Sistema Logístico Nacional num contexto de desen-
volvimento de bens e serviços de valor acrescentado e na
atracção de investimentos reprodutíveis orientados para a in-
ternacionalização das nossas actividades económicas.
Torna-se assim crucial um correcto planeamento do Sistema
Logístico Nacional, nomeadamente no que se refere à cria-
ção de uma Rede Nacional de Plataformas Logísticas, as
quais deverão:
• Estar inseridas nos grandes eixos de tráfego internacio-
nal;
• Ser dotadas de boas acessibilidades às redes principais
de transportes, assegurando adequada intermodalida-
de;
• Estar integradas nas redes gerais de infra-estruturas e
serviços tecnologicamente mais avançados;
• Poder servir os nossos principais centros de produção e
consumo.

7. 13
• Possuem uma estrutura de gestão e promoção próprias
(ainda que subordinadas a regras e sistemas de infor-
mação uniformes que possam desenvolver funções par-
tilhadas a um conjunto de plataformas) que será res-
ponsável pelo plano de negócios específico de cada
plataforma, pela atracção e negociação com as empre-
sas candidatas a utentes da plataforma, e pela adminis-
tração dos espaços e serviços comuns.
As plataformas logísticas a criar dividem-se em 4 categorias
distintas:
1. Plataformas urbanas nacionais – de dimensão média ou
grande, têm como principais objectivos a dinamização da
actividade económica do país através da criação de
grandes centros de distribuição e o reordenamento logís-
tico e dos fluxos de transporte;
2. Plataformas portuárias – de dimensão média ou grande,
localizadas na proximidade dos principais portos nacio-
nais, os seus objectivos consistem em potenciar a activi-
dade portuária e expandir a sua área de influência, no-
meadamente para Espanha, bem como fomentar a
intermodalidade e a utilização do transporte ferroviário;
3. Plataformas transfronteiriças – com pequena e média di-
mensão, por vezes apenas dependentes de um só modo
de transporte, procuram dinamizar a economia regional e
a captação de fluxos e investimentos industriais, bem co-
mo estender a Espanha os actuais hinterlands portuários;
4. Plataformas regionais – com dimensão pequena ou mé-
dia, possuem, como principal objectivo, o reordenamento
logístico e dos fluxos de transporte, integradas numa es-
tratégia de coesão da rede.
Das diversas propostas analisadas, as que aqui são apre-
sentadas correspondem às que, em conjunto, melhor se apro-
ximam do objectivo de desenvolver e robustecer um sector de
actividade considerado estratégico para a sustentabilidade
económica e ambiental dos sistemas produtivo e dos trans-
portes em Portugal.
Como consequência, serão estas as plataformas logísticas
que merecerão uma concentração de investimentos públicos
e um particular empenho do Governo para a sua efectiva-
ção.
Contudo, a rede que se pretende criar não é fechada e ex-
clusiva. Existem outras intenções e mesmo algumas pré-exis-
tências que se podem considerar como complementares da
rede que ora se apresenta.

8. 15
8. Caracterização da Rede
Nacional de Plataformas
Logísticas
A Rede Nacional de Plataformas Logísticas é constituída por
onze plataformas, complementadas com dois Centros de
Carga Aérea no Porto e em Lisboa:
Plataformas urbanas nacionais
Duas plataformas, localizadas perifericamente às duas prin-
cipais áreas metropolitanas do País, Porto e Lisboa. Benefi-
ciam da proximidade a nós completos do sistema nacional e
internacional de transportes, incluindo o transporte aéreo,
têm grande dimensão, e estão particularmente vocacionadas
como grandes centros de distribuição;
Plataformas portuárias
Quatro plataformas localizadas na imediação dos portos de
Leixões, Aveiro, Lisboa e Sines, todas elas polinucleadas, de-
senvolvidas com uma forte participação das respectivas ad-
ministrações portuárias, tendo como objectivos:
• Tirar partido da capacidade portuária existente e da
sua localização privilegiada na costa ocidental do con-
tinente europeu;
• Complementar a actividade portuária, conferindo maior
valor à sua operação;
• Promover a intermodalidade, particularmente com o
transporte ferroviário;
• Alargar o hinterland portuário, estendendo-o a Espanha;
• Ordenar o conjunto de actividades logísticas já hoje
presentes na imediação dos portos.
Plataformas transfronteiriças
Junto à fronteira com Espanha, ficarão localizadas quatro
plataformas logísticas, naqueles que são os principais eixos
de fluxos com o exterior. São as plataformas logísticas de Va-
lença, Chaves, Guarda e Elvas/Caia;
Plataforma regional
Em Tunes, será construída uma plataforma de âmbito regio-
nal que pretende servir a região do Algarve e estabelecer
princípios de equilíbrio territorial no conjunto do país.
Centros de Carga Aérea
Os Centros de Carga Aérea no Porto e em Lisboa têm como ob-
jectivo aumentar a capacidade actual de processamento de car-
ga aérea e concentrar as operações num mesmo local, agilizan-
do-as e reduzindo substancialmente os tempos envolvidos.
O Centro de Carga Aérea do Porto será desenvolvido, na 1ª
Fase, numa zona com cerca de 18 ha e representará um in-
vestimento de cerca de 22 milhões de euros.
O Centro de Carga Aérea de Lisboa irá ocupar, numa 1ª Fa-
se, uma área de cerca de 12 ha, representando um investi-
mento de cerca de 24 milhões de euros. No novo Aeroporto de
Lisboa na OTA, a área da logística merecerá igualmente um lu-
gar de destaque.
Os factores determinantes na localização das plataformas
enunciadas são:
Factores Descrição
Localização Proximidade/acessibilidade a zonas de
consumo/produção
Proximidade a estruturas de movimentação de carga
já existentes
Proximidade de importantes infra-estruturas portuárias
e principais áreas transfronteiriças de fluxos
Acessibilidades Ligações ferroviárias com destinos-chave nacionais e
e intermodalidade internacionais
Ligações com redes de auto-estradas/vias rápidas
Custo Custo de instalação e exploração
Dimensão Reserva de espaço destinado a usos logísticos para
futuras ampliações e operações intermodais
Especialização Concentração empresarial para obter sinergias e
economias de escala entre empresas
Serviços Oferta de serviços avançados às empresas: centros
universitários, serviços empresariais e urbanos,
espaços de concentração de actividades tecnológicas
e de promoção comercial

9. 17
• Promove a eficiência e a produtividade dos operadores
logísticos, permitindo uma redução média de custos lo-
gísticos em cerca de 10% e um aumento da produtivi-
dade média nos fluxos totais de carga de 15%;
• Induz a melhoria da competitividade da indústria e co-
mércio portugueses decorrente do importante impacte
na estrutura de custos das empresas;
• Globalmente, e alinhado com experiências internacio-
nais, permite estimular a economia, criando mais de 5
mil postos de trabalho;
• Cria condições para atrair e fixar investimento industrial
e terá um papel determinante na articulação e reorde-
namento intermodal e territorial (logístico);
• Alinhada com as orientações da União Europeia, per-
mitirá criar ligações eficientes entre os modos de trans-
porte, fomentando a intermodalidade e reduzindo os
custos ambientais através da transferência do modo ro-
doviário para outros ambientalmente mais sustentáveis;
• Associada à Janela Única Logística, decorrem evidentes
vantagens que resultarão da desmaterialização de pa-
péis e da constituição de um único sistema no qual se-
jam dados os respectivos despachos e autorizações. Es-
te sistema constituirá a base nacional para a “janela
única europeia” que se pretende colocar em funciona-
mento no ano de 2014.
11. A Responsabilidade do
Estado e a participação
dos diversos Agentes
Públicos e Privados
Definida pelo Governo a estratégia para o Portugal Logísti-
co, importa ter presente que a sua concretização envolve,
não só a responsabilização do Estado, mas também a asso-
ciação de diversos agentes públicos e privados.
Ao Estado cabe, fundamentalmente, um papel de Regulação
e Planeamento:
• Estabelecendo regras comuns que enquadrem a insta-
lação, gestão e funcionamento das plataformas inte-
gradas na Rede Nacional de Plataformas Logísticas;
• Apreciando os projectos que integram a Rede Nacional
de Plataformas Logísticas, de forma a garantir a quali-
dade mínima das infra-estruturas, oferta de serviços e
sua adequação à procura;
• Aprovando os planos de negócio das empresas e o ta-
rifário a praticar;
• Desenvolvendo estudos e identificando oportunidades
de negócio que potenciem a actividade logística;
• Garantindo as infra-estruturas para a operação dos di-
ferentes modos a um nível que permita um máximo de
9. Janela Única Logística
O sucesso do conjunto das plataformas logísticas está tam-
bém dependente da sua info-estrutura de suporte, muito par-
ticularmente da facilidade de desembaraço alfandegário das
mercadorias.
Por isso, todas as plataformas logísticas estarão interligadas
por um sistema informático que, à semelhança do que se en-
contra previsto para os portos nacionais, integre as autori-
zações alfandegárias à exportação e importação de merca-
dorias, bem como as restantes autorizações administrativas à
saída e entrada de bens no País.
A constituição de uma Janela Única Logística é coerente com
os processos de simplificação administrativa assumidos pelo
Governo.
10. Os Benefícios da Rede
Nacional de Plataformas
Logísticas
A Rede Nacional de Plataformas Logísticas, estruturada so-
bre os principais centros urbanos, portos nacionais e eixos
fronteiriços e regionais, permite transformar Portugal numa
Plataforma Atlântica de entrada de movimentos internacio-
nais no mercado ibérico e elevar o país no ranking dos cen-
tros de distribuição logística europeus.
Com o desenvolvimento da rede de plataformas, Portugal irá
potenciar a logística do país, servindo os principais tráfegos
de mercadorias com origem ou destino nacional, cobrindo
mais de 93% da economia e população.
A Rede Nacional de Plataformas Logísticas:
• Potencia tráfegos actuais e permite a captação de novos
tráfegos, gerando um aumento de 16% na actividade
portuária nacional;
• Potencia o aumento da carga global movimentada no
País em 3% (9,5 milhões de toneladas);

10. 19
• Responsabilidade pelo plano de negócios;
• Elaboração dos estudos técnicos de detalhe;
• Aquisição de terrenos;
• Infra-estruturação;
• Atracção e negociação com as empresas candidatas a
utentes da plataforma e administração dos espaços e
serviços comuns (caso o modelo de negócio não preve-
ja a concessão da sua gestão a uma terceira entidade).
O investimento estimado para a concretização da Rede Nacio-
nal de Plataformas Logísticas é de cerca de 1.038 milhões de
euros, dos quais 131 milhões são relativos a acessibilidades.
Estima-se que este investimento corresponda a uma procura di-
rigida às Plataformas de 10,7 milhões de toneladas em 2015,
dos quais 8,7 milhões são relativos a fluxos rodoviários, marí-
timos e ferroviários actuais e os restantes resultam de captação
de novos fluxos espanhóis, portuários e transfronteiriços.
A análise realizada, tendo por base os layouts, as caracte-
rísticas e a procura das Plataformas incluídas na Rede Na-
cional de Plataformas Logísticas, conclui que esta é auto-sus-
tentável, tem capacidade de endividamento, apresentando
ao mesmo tempo taxas internas de rentabilidade muito atrac-
tivas, global e individualmente, com a TIR global do projec-
to a superar os 13%.
Esta análise foi realizada com os investimentos, áreas arren-
dáveis e tarifas esperadas por plataforma, pressupõe o re-
curso a capitais alheios em 30% das necessidades de finan-
ciamento, e permite a existência de um prémio de entrada,
a aplicar nas plataformas mais atractivas.
Com estes dados foi possível obter uma rentabilidade dos
capitais próprios a nível consolidado de 19%, sendo que em
nenhuma delas a TIR accionista se situa abaixo dos 12%, ta-
xa objectivo para a rentabilidade dos capitais investidos.
Assim, o plano de negócios que foi definido possibilita, de
forma clara, a geração e captação de valor, dando susten-
tabilidade financeira ao Sistema e a cada uma das platafor-
mas integradas na Rede.
produtividade dos meios operacionais à disposição de
cada operador;
• Garantindo a adopção de sistemas de informação in-
tegrados na Rede Nacional de Plataformas Logísticas e
destas com os sistemas portuários;
• Apoiando a promoção internacional da actividade lo-
gística e do conjunto das plataformas.
O modelo de gestão e financiamento da Rede Nacional de
Plataformas Logísticas será definido para cada plataforma em
função das suas características, afectando os riscos às partes
com experiência e capacidade para a gestão dos mesmos.
A participação dos agentes públicos poderá ser assegurada
por uma ou mais entidades com interesses específicos no
modelo de negócio subjacente à plataforma em causa – Ad-
ministrações Portuárias, REFER, CP, ANA, etc. – devendo,
ainda, sempre que possível, mormente nas plataformas re-
gionais e transfronteiriças, incluir as Autarquias.
O modelo de gestão e financiamento definido pelo Governo
atribui um papel muito importante aos agentes privados, quer
na fase de promoção, quer nas fases de infra-estruturação e
gestão, assegurando naturalmente as condições necessárias pa-
ra que haja uma transferência de riscos de que resulte efectivo
valor acrescido para o esforço do sector público.
A perspectiva do Governo com a intervenção pública é a de
não impedir, antes potenciar, a participação do sector privado
na fase de promoção das diversas plataformas logísticas, ou
que esta seja mesmo exclusivamente de iniciativa privada.
Neste sentido, estão previstos modelos alternativos de gestão e
financiamento para cada uma das plataformas logísticas.
A especificidade e atractividade de cada uma das platafor-
mas determinarão o modelo de gestão e financiamento a se-
guir e os agentes que se associam para a sua promoção.
Desta forma, para cada plataforma está prevista a autono-
mização das seguintes funções:
Plataformas Área Total Investimento (M €)
Logísticas
(ha) Plataforma Acessos
Plataformas urbanas nacionais
Maia/Trofa 163,1 224 8
Poceirão 220,0 290 17
Plataformas portuárias
Leixões - Gatões/Guifões 41,2 58 7
Leixões - Gonçalves 24,2 43 10
Aveiro 70,2 10 56*
Aveiro - Cacia 16,0 14
Lisboa - Bobadela/Sobralinho 62,6 9 10
Sines - Pólo A 12,3 16
Sines - Pólo B 73,6 49
Plataformas transfronteiriças
Valença 47,5 66 5
Chaves 10,0 7
Guarda 35,2 26 8
Elvas/Caia 37,5 52 7
Plataforma regional
Tunes 30,1 43 3
Total 843,5 907 131
* Correspondentes à ligação ferroviária do Porto de Aveiro à Linha do Norte

11. 21
Plataformas Urbanas Nacionais
Investimento (plataforma) 224 M €
Investimento (acessibilidades) 8 M €Maia / Trofa
Investimento (plataforma) 290 M €
Investimento (acessibilidades) 17 M €Poceirão
Plataformas Portuárias
Investimento (plataforma) 58 M €
Investimento (acessibilidades) 7 M €Leixões - Gatões/Guifões
Investimento (plataforma) 43 M €
Investimento (acessibilidades) 10 M €Leixões - Gonçalves

12. 23
Investimento (plataforma) 10 M €
Investimento (acessibilidades) 56 M €Aveiro
Investimento (plataforma) 14 M €
Aveiro - Cacia
Investimento (plataforma) 9 M €
Investimento (acessibilidades) 10 M €Lisboa - Bobadela/Sobralinho
Investimento (plataforma) 16 M €Sines - Pólo A

13. 25
Investimento (plataforma) 49 M €Sines - Pólo B
Plataformas Transfronteiriças
Investimento (plataforma) 66 M €
Investimento (acessibilidades) 5 M €Valença
Investimento (plataforma) 7 M €Chaves

14. 27
Investimento (plataforma) 26 M €
Investimento (acessibilidades) 8 M €Guarda
Investimento (plataforma) 52 M €
Investimento (acessibilidades) 7 M €Elvas / Caia
Plataformas Regionais
Investimento (plataforma) 43 M €
Investimento (acessibilidades) 3 M €Tunes

15. Centro de Carga Aérea do Porto
Centros de Carga Aérea
Investimento 24 M €
Investimento 22 M €
Centro de Carga Aérea de Lisboa