Técnicas de Apoio ao Planeamento de Transportes. Mestrado de Planeamento e Operação de Transportes, Insituto Superior Téncico, Universidade de Lisboa. Nota do Trabalho 19 / 20. Nota Final 17 / 20
Support Technics for MSc Transport Planning and Operation, Instituto Superior Tecnico, Lisbon University. Project course grade 19 / 20. Final grade 17 / 20.
Road Traffic Assignment and Performance Analysis_ReportLuis Neto
Este documento apresenta a análise da rede viária de uma área metropolitana de Lisboa. A área é dividida em 30 zonas caracterizadas por uso residencial, misto ou industrial. As zonas com maior geração e atração de tráfego são identificadas, assim como os pares origem-destino com maior fluxo. A rede atual é avaliada em termos de fluxos, saturação, percursos e desempenho para identificar situações críticas e propor intervenções de melhoria.
Este documento apresenta uma análise da rede do Metropolitano de Lisboa utilizando Sistemas de Informação Geográfica. Descreve a história da rede, realiza medidas de distribuição geográfica e análises de caminhos ótimos. Propõe também novas estações futuras com base na população residente nas áreas.
O documento discute o uso de grafos para modelar problemas de roteamento urbano, como determinar a melhor rota entre locais em uma cidade. Um exemplo mostra um grafo representando um quarteirão com vértices para esquinas e arestas para ruas, onde os pesos nas arestas indicam características das ruas. Grafos podem armazenar informações sobre locais urbanos e ajudar a encontrar rotas otimizadas considerando tais características.
O projeto propõe uma estação intermodal em Tirana, Albânia para interligar áreas da cidade separadas por ferrovias e rodovias. A estação terá comércio, serviços e áreas verdes para melhorar a mobilidade urbana e conectar a cidade.
Cablagem horizontal e backbone de edifício ACshecklone
A ficha de trabalho descreve a cablagem horizontal e backbone de edifícios, bem como a importância de etiquetar cabos e equipamentos de rede. A cablagem horizontal se refere à rede em cada andar, ligada ao backbone do edifício, geralmente por fibra óptica. Cabos passam por tectos falsos ou chãos falsos entre salas e armários. Etiquetas identificam a origem e destino dos cabos no patchpanel, facilitando a configuração e expansão da rede.
O documento descreve os principais aspectos a considerar no planeamento de uma rede, incluindo a cablagem horizontal de cada piso, a organização no armário de distribuição e a cablagem de backbone para interligar os pisos e edifícios.
Ficha de trabalho 6 cablagem horizonta e backbone de edificio [8]nunesgilvicente
Este documento discute a cablagem horizontal e backbone de edifícios para redes locais. A cablagem horizontal refere-se aos cabos dentro de cada andar, enquanto o backbone conecta os armários entre andares. Os cabos são passados através de tetos falsos e tubos até os armários de distribuição, onde são organizados em patchpanels e switches com etiquetas para identificação.
Este documento descreve o projeto de rede informática e infraestruturas de comunicações para as Finanças Portuguesas. Ele inclui uma análise detalhada dos requisitos, do planejamento da rede e do dimensionamento dos recursos necessários. O projeto visa conectar o Ministério das Finanças, centros distritais e repartições de todo o país para fornecer serviços como internet, email e videoconferência de forma segura e escalável.
Road Traffic Assignment and Performance Analysis_ReportLuis Neto
Este documento apresenta a análise da rede viária de uma área metropolitana de Lisboa. A área é dividida em 30 zonas caracterizadas por uso residencial, misto ou industrial. As zonas com maior geração e atração de tráfego são identificadas, assim como os pares origem-destino com maior fluxo. A rede atual é avaliada em termos de fluxos, saturação, percursos e desempenho para identificar situações críticas e propor intervenções de melhoria.
Este documento apresenta uma análise da rede do Metropolitano de Lisboa utilizando Sistemas de Informação Geográfica. Descreve a história da rede, realiza medidas de distribuição geográfica e análises de caminhos ótimos. Propõe também novas estações futuras com base na população residente nas áreas.
O documento discute o uso de grafos para modelar problemas de roteamento urbano, como determinar a melhor rota entre locais em uma cidade. Um exemplo mostra um grafo representando um quarteirão com vértices para esquinas e arestas para ruas, onde os pesos nas arestas indicam características das ruas. Grafos podem armazenar informações sobre locais urbanos e ajudar a encontrar rotas otimizadas considerando tais características.
O projeto propõe uma estação intermodal em Tirana, Albânia para interligar áreas da cidade separadas por ferrovias e rodovias. A estação terá comércio, serviços e áreas verdes para melhorar a mobilidade urbana e conectar a cidade.
Cablagem horizontal e backbone de edifício ACshecklone
A ficha de trabalho descreve a cablagem horizontal e backbone de edifícios, bem como a importância de etiquetar cabos e equipamentos de rede. A cablagem horizontal se refere à rede em cada andar, ligada ao backbone do edifício, geralmente por fibra óptica. Cabos passam por tectos falsos ou chãos falsos entre salas e armários. Etiquetas identificam a origem e destino dos cabos no patchpanel, facilitando a configuração e expansão da rede.
O documento descreve os principais aspectos a considerar no planeamento de uma rede, incluindo a cablagem horizontal de cada piso, a organização no armário de distribuição e a cablagem de backbone para interligar os pisos e edifícios.
Ficha de trabalho 6 cablagem horizonta e backbone de edificio [8]nunesgilvicente
Este documento discute a cablagem horizontal e backbone de edifícios para redes locais. A cablagem horizontal refere-se aos cabos dentro de cada andar, enquanto o backbone conecta os armários entre andares. Os cabos são passados através de tetos falsos e tubos até os armários de distribuição, onde são organizados em patchpanels e switches com etiquetas para identificação.
Este documento descreve o projeto de rede informática e infraestruturas de comunicações para as Finanças Portuguesas. Ele inclui uma análise detalhada dos requisitos, do planejamento da rede e do dimensionamento dos recursos necessários. O projeto visa conectar o Ministério das Finanças, centros distritais e repartições de todo o país para fornecer serviços como internet, email e videoconferência de forma segura e escalável.
Modelo do Transporte Público na Área Metropolitana de Lisboa. Construção e re...Guitts Isel
Este conjunto de posters apresenta os desenvolvimentos iniciais da modelação em ArcGIS da rede de transportes públicos (TP) da Área Metropolitana de Lisboa, construída de raiz no âmbito de trabalhos académicos desenvolvidos por alunos do ISEL. A presente versão do modelo é composta por toda a malha ferroviária urbana, pelas várias linhas de Metro, por 18 linhas da Carris e pelas ligações fluviais no Rio Tejo. Adicionalmente foi usada uma rede rodoviária (ainda incompleta) como substituta da rede pedonal na ligação dos eixos de transportes públicos aos usos de solos.
O primeiro objetivo foi o de testar procedimentos e metodologias para o desenvolvimento de modelos de TP em SIG com elevado grau de detalhes na descrição dos percursos nos acessos locais e no próprio TP, na simulação da intermodalidade e da ligação do TP ao modo pedonal. O segundo objetivo prende-se com a criação de rotinas de análise em ArcGIS que permitam extrair indicadores de acessibilidade demográfica e económica para os modelos de TP. A possibilidade da realização de análises de tempos de viagem nas diversas opções modais consoante as necessidades dos utilizadores permite observar quais os percursos mais rápidos, os mais curtos e os percursos com menor número de transbordos, entre outros aspetos relacionados com a caracterização da oferta.
Para a criação do modelo utilizou-se a plataforma ArcGIS Desktop 10.2 da ESRI devido à sua versatilidade e por ser uma ferramenta que permite abordar o planeamento e a gestão do território em níveis adequados aos objetivos propostos, sendo um instrumento adequado para responder às questões propostas, ensaiar soluções e avaliá-las.
O modelo na sua fase atual incorpora a Linha de Cascais, Linha de Sintra-Azambuja, Linha do Sado e Linha do Oeste da CP, a Linha Norte/Sul da Fertagus, as linhas do Metro de Lisboa e do Metro Transportes do Sul, os Barcos da Transtejo/Soflusa e ainda parcialmente as carreiras rodoviárias e uma linha de elétrico da Carris. Os resultados apresentados no segundo poster são focados numa área onde ocorre o encontro de vários modos de transporte e existe uma boa cobertura da rede pedonal, para que sejam consideradas as mais variadas opções dos utentes. Por fim, descreve-se como com a utilização deste modelo será possível caracterizar melhor as funcionalidades intermodais oferecidas pela rede de transportes públicos da AML, permitindo quantificar diversos tipos de indicadores para o suporte dessa análise.
Os desenvolvimentos futuros preconizados para este projeto correspondem por um lado à ampliação da oferta modelada: conclusão da rede da Carris, inclusão de carreiras rodoviárias de outros operadores, nomeadamente daqueles que fazem rebatimento no transporte ferroviário e potenciam a intermodalidade. Por outro lado serão investigadas e desenvolvidas novas características do modelo, nomeadamente a inclusão de horários de serviço e a importação/ex
O documento apresenta um manual técnico sobre projeto geométrico de travessias urbanas. O manual foi elaborado pelo DNIT e IPR para atualizar normas anteriores e incluir novas recomendações técnicas. O documento inclui apresentação, sumário, lista de símbolos e abreviaturas, lista de figuras e tabelas, e vários capítulos sobre definições, classificação funcional de vias, critérios e controles de projeto, elementos do projeto geométrico e referências bibliográficas.
O documento apresenta um manual de estudos de tráfego produzido pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes do Brasil. O manual fornece diretrizes e procedimentos para a realização de estudos de tráfego rodoviários, cobrindo tópicos como características de veículos, variáveis de tráfego, métodos de pesquisa, determinação do tráfego atual e futuro, e dimensionamento de rodovias.
Este documento apresenta uma análise espacial para determinar a melhor localização para uma nova ponte sobre o rio Tejo utilizando um sistema de informação geográfica. A análise considerou fatores como proximidade a estradas, ferrovias, densidade populacional, áreas protegidas e impactos ambientais para propor três possíveis localizações.
O documento descreve estudos de alternativas para a ligação do Aeroporto de Congonhas à rede metroferroviária. Analisou-se ônibus, metrô convencional, VLT e monotrilho/VAL. O monotrilho foi selecionado por ter menor impacto ambiental, custo e prazo de implantação menores em comparação ao VAL. O projeto funcional adotou o monotrilho movido a energia limpa para atender a demanda prevista de forma sustentável.
Este documento fornece diretrizes para projetos geométricos de vias urbanas na cidade de São Paulo. Ele estabelece três etapas de projeto (funcional, básico e executivo), classifica vias de acordo com seu tipo e tráfego, e especifica parâmetros geométricos como largura de faixas, raios de curva e rampas máximas. Além disso, fornece detalhes sobre desenvolvimento de plantas, perfis longitudinais e outros elementos do projeto geométrico.
Apresentação SC2 Mobilidade e Transportes SustentáveisHaydee Svab
Apresentação realizada em 12/09/2023, como parte da 29a. Semana de Tecnologia Metroferroviária , promovida pela AEAMESP - Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô
O documento descreve o projeto do Corredor Transcarioca no Rio de Janeiro, um sistema BRT que ligará a Barra da Tijuca à Penha. O corredor terá 28 km de extensão ao longo de vias movimentadas, com 36 estações (6 duplas e 30 simples) e 2 terminais. O sistema terá capacidade para 380.000 passageiros por dia e integrará ônibus, trens e metrô na região. O projeto foi avaliado e considerado tecnicamente viável.
O documento descreve a agenda de uma reunião sobre o metrô do Rio de Janeiro, incluindo palestras sobre inteligência de mercado, transporte e manutenção de trens. Também inclui informações sobre a evolução, expansão e modernização do sistema de metrô carioca ao longo dos anos.
Apresentação Por Dentro do Metrô Rio Twitter 2010Arlindo Pereira
O documento descreve uma agenda de eventos e palestras sobre o metrô do Rio de Janeiro. As palestras abordarão inteligência de mercado, transporte, manutenção de trens, além de visitas técnicas às instalações de controle e manutenção. O documento também fornece detalhes sobre a história, expansão, operação e melhorias do sistema metroviário carioca.
O documento apresenta a agenda de uma reunião sobre o sistema metroviário do Rio de Janeiro, com palestras sobre inteligência de mercado, transporte e manutenção de trens. Também inclui informações sobre a evolução e expansão planejada da rede de metrô, além de dados operacionais e pesquisas sobre a mudança na transferência entre linhas.
O documento descreve a agenda de uma reunião sobre o metrô do Rio de Janeiro, incluindo palestras sobre inteligência de mercado, transporte e manutenção de trens. Também inclui informações sobre a evolução, expansão e modernização do sistema de metrô carioca ao longo dos anos.
O documento apresenta um manual técnico sobre projeto de interseções rodoviárias, revisado e atualizado com base nas normas e experiências mais recentes. O manual estabelece critérios, métodos e instruções para projetar elementos geométricos de interseções de forma uniforme e segura.
O documento apresenta o manual de sinalização de obras e emergências em rodovias do DNIT, contendo diretrizes para projetos, implantação, manutenção e desativação da sinalização, além de 37 projetos-tipo de situações comuns. A segunda edição incorpora determinações do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito do CONTRAN.
1. O documento discute a avaliação do tráfego rodoviário no Brasil, incluindo a importância do assunto, contagens volumétricas, crescimento do tráfego e fatores de projeto de pavimento.
2. É apresentado o método para calcular o Número N, que representa a demanda equivalente de um eixo padrão e é usado no dimensionamento de pavimentos.
3. O cálculo do N envolve determinar o volume total de tráfego durante o período de projeto e aplicar fatores de e
1. O documento descreve um projeto de melhoria da iluminação pública em Mogi das Cruzes-SP, solicitando financiamento de 75% do investimento total de R$4,6 milhões junto ao programa Reluz da Eletrobrás.
2. O projeto prevê a melhoria de 10.203 pontos de iluminação e trará redução de 901,99 kW no pico de demanda e economia de 3.950,72 MWh/ano.
3. São detalhados os requisitos técnicos para projetos de iluminação pública de acordo com
Organização do movimento de comboios num corredor ferroviário (diagrama de ma...Luis Neto
O documento apresenta um estudo sobre a organização do movimento de comboios num corredor ferroviário de 309 km com diferentes tipos de linhas e estações. São definidos os tipos de comboios, características da infraestrutura, condições de segurança e manutenção. Calcula-se as distâncias entre paragens para construir o diagrama de marcha, garantindo intervalos seguros entre comboios.
O documento descreve o projeto e construção de uma mesa de coordenadas para soldagem composta por uma estrutura metálica que permite o movimento de uma tocha em três eixos ortogonais (X, Y e T para tecimento) controlados por motores de passo. O sistema é controlado por um programa de computador que permite definir parâmetros como velocidade, curso e trajetória da tocha.
Com o número crescente de veículos em centros urbanos, os impactos adversos no congestionamento do trânsito nessas regiões não podem ser subestimados. Esses impactos incluem excesso de tempo no trânsito, redução da segurança, aumento da poluição e consumo de combustível e, por consequência, diminuição da qualidade de vida da população local. Sistemas de gerenciamento de trânsito buscam a redução desses impactos. A forma mais comum de regular e gerenciar as áreas urbanas de tráfego é o controle de sinais de trânsito.
MAPA - ESTRADAS E RODOVIAS - 54/2023
DIMENSIONAMENTO E PROJETO GEOMÉTRICO DE UMA RODOVIA
As estradas têm uma longa história que remonta aos tempos antigos, quando as sociedades humanas começaram a se deslocar e a se comunicar entre diferentes regiões. O surgimento das estradas está diretamente ligado à necessidade de transporte de pessoas, mercadorias e informações.
Segundo Bernucci et al. (2008) as civilizações antigas, como os sumérios na Mesopotâmia e os egípcios, construíram algumas das primeiras estradas documentadas por volta de 4000 a.C. Já os romanos são famosos por suas impressionantes estradas, conhecidas como "estradas romanas".
Durante o Império Romano, que existiu entre os séculos I a.C. e V d.C., eles construíram uma vasta rede de estradas pavimentadas que ligavam todas as partes do império. Essas estradas eram fundamentais para o transporte militar, o comércio e a administração do império.
As estradas modernas começaram a ganhar impulso com a Revolução Industrial. O surgimento de novas tecnologias, como a máquina a vapor e a construção de ferrovias, estimulou o desenvolvimento de estradas mais adequadas para acomodar veículos motorizados. Segundo Bernucci et al. (2008) no século XX, as estradas de asfalto e concreto se tornaram predominantes em muitas partes do mundo.
Atualmente, as estradas desempenham um papel fundamental na infraestrutura global. Elas são essenciais para o transporte de pessoas e mercadorias, bem como para a integração econômica e social.
O OBJETIVO DESSA ATIVIDADE É de determinar a geometria das curvas horizontais e verticais de trechos de uma rodovia e a distância de visibilidade de frenagem, em projetos geométricos de rodovias. As etapas deste MAPA são individuais, portanto é importante que você compreenda cada uma das etapas para que em um futuro projeto tenha capacidade de compreender as
informações.
Esse M.A.P.A. é dividido em três ETAPAS, são elas:
ETAPA 1 – Determinar a distância de visibilidade de frenagem.
ETAPA 2 – Determinar a geometria de curvas horizontais simples e trecho reto entre as curvas.
ETAPA 3 – Determinar a geometria da curva vertical côncava parabólica
ETAPA 1 – DETERMINAR A DIST NCIA DE VISIBILIDADE DE FRENAGEM
A Distância de Visibilidade de Frenagem é um conceito fundamental na segurança rodoviária que se refere à distância necessária para um motorista perceber uma situação de perigo à frente, reagir apropriadamente e frear o veículo até parar completamente. Segundo Pimenta (2017), a Distância de Visibilidade de Frenagem (Df) é a distância de visibilidade mínima necessária para que um veículo que percorre a estrada, na velocidade de projeto, possa parar com segurança. Na composição da Distância de Visibilidade de Frenagem temos a Distância de Percepção e Reação e a Distância Percorrida na Frenagem. Portanto calcule a Distância de Visibilidade de Frenagem em três trechos: o primeiro trecho de uma rodovia em que a velocidade de projeto é de 50 km/h, com um a
II Seminário – RPAS_Apresentação_LuisNeto_adapt_PDFLuis Neto
Este documento apresenta um estudo de caso sobre o uso de drones para distribuição de medicamentos em farmácias de Lisboa. Resume os desafios logísticos das farmácias, o potencial do drone freight para melhorar a distribuição e a qualidade de serviço, e analisa os custos e benefícios de um modelo de negócio de aluguer de drones para este fim.
Logística Urbana - modelo exploratório da aplicação de um sistema aéreo não t...Luis Neto
Apresentação e Defesa da Dissertação do MPOT_Instituto Superior Técnico, Universidade de Lisboa. Nota final 16 / 20
Thesis Presentation for MSc Transport Planning and Operations, Instituto Superior Tecnico, Lisbon University. Final grade 16 / 20.
Mais conteúdo relacionado
Semelhante a Afetação e Calibração de um Modelo de Tráfego_Relatório
Modelo do Transporte Público na Área Metropolitana de Lisboa. Construção e re...Guitts Isel
Este conjunto de posters apresenta os desenvolvimentos iniciais da modelação em ArcGIS da rede de transportes públicos (TP) da Área Metropolitana de Lisboa, construída de raiz no âmbito de trabalhos académicos desenvolvidos por alunos do ISEL. A presente versão do modelo é composta por toda a malha ferroviária urbana, pelas várias linhas de Metro, por 18 linhas da Carris e pelas ligações fluviais no Rio Tejo. Adicionalmente foi usada uma rede rodoviária (ainda incompleta) como substituta da rede pedonal na ligação dos eixos de transportes públicos aos usos de solos.
O primeiro objetivo foi o de testar procedimentos e metodologias para o desenvolvimento de modelos de TP em SIG com elevado grau de detalhes na descrição dos percursos nos acessos locais e no próprio TP, na simulação da intermodalidade e da ligação do TP ao modo pedonal. O segundo objetivo prende-se com a criação de rotinas de análise em ArcGIS que permitam extrair indicadores de acessibilidade demográfica e económica para os modelos de TP. A possibilidade da realização de análises de tempos de viagem nas diversas opções modais consoante as necessidades dos utilizadores permite observar quais os percursos mais rápidos, os mais curtos e os percursos com menor número de transbordos, entre outros aspetos relacionados com a caracterização da oferta.
Para a criação do modelo utilizou-se a plataforma ArcGIS Desktop 10.2 da ESRI devido à sua versatilidade e por ser uma ferramenta que permite abordar o planeamento e a gestão do território em níveis adequados aos objetivos propostos, sendo um instrumento adequado para responder às questões propostas, ensaiar soluções e avaliá-las.
O modelo na sua fase atual incorpora a Linha de Cascais, Linha de Sintra-Azambuja, Linha do Sado e Linha do Oeste da CP, a Linha Norte/Sul da Fertagus, as linhas do Metro de Lisboa e do Metro Transportes do Sul, os Barcos da Transtejo/Soflusa e ainda parcialmente as carreiras rodoviárias e uma linha de elétrico da Carris. Os resultados apresentados no segundo poster são focados numa área onde ocorre o encontro de vários modos de transporte e existe uma boa cobertura da rede pedonal, para que sejam consideradas as mais variadas opções dos utentes. Por fim, descreve-se como com a utilização deste modelo será possível caracterizar melhor as funcionalidades intermodais oferecidas pela rede de transportes públicos da AML, permitindo quantificar diversos tipos de indicadores para o suporte dessa análise.
Os desenvolvimentos futuros preconizados para este projeto correspondem por um lado à ampliação da oferta modelada: conclusão da rede da Carris, inclusão de carreiras rodoviárias de outros operadores, nomeadamente daqueles que fazem rebatimento no transporte ferroviário e potenciam a intermodalidade. Por outro lado serão investigadas e desenvolvidas novas características do modelo, nomeadamente a inclusão de horários de serviço e a importação/ex
O documento apresenta um manual técnico sobre projeto geométrico de travessias urbanas. O manual foi elaborado pelo DNIT e IPR para atualizar normas anteriores e incluir novas recomendações técnicas. O documento inclui apresentação, sumário, lista de símbolos e abreviaturas, lista de figuras e tabelas, e vários capítulos sobre definições, classificação funcional de vias, critérios e controles de projeto, elementos do projeto geométrico e referências bibliográficas.
O documento apresenta um manual de estudos de tráfego produzido pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes do Brasil. O manual fornece diretrizes e procedimentos para a realização de estudos de tráfego rodoviários, cobrindo tópicos como características de veículos, variáveis de tráfego, métodos de pesquisa, determinação do tráfego atual e futuro, e dimensionamento de rodovias.
Este documento apresenta uma análise espacial para determinar a melhor localização para uma nova ponte sobre o rio Tejo utilizando um sistema de informação geográfica. A análise considerou fatores como proximidade a estradas, ferrovias, densidade populacional, áreas protegidas e impactos ambientais para propor três possíveis localizações.
O documento descreve estudos de alternativas para a ligação do Aeroporto de Congonhas à rede metroferroviária. Analisou-se ônibus, metrô convencional, VLT e monotrilho/VAL. O monotrilho foi selecionado por ter menor impacto ambiental, custo e prazo de implantação menores em comparação ao VAL. O projeto funcional adotou o monotrilho movido a energia limpa para atender a demanda prevista de forma sustentável.
Este documento fornece diretrizes para projetos geométricos de vias urbanas na cidade de São Paulo. Ele estabelece três etapas de projeto (funcional, básico e executivo), classifica vias de acordo com seu tipo e tráfego, e especifica parâmetros geométricos como largura de faixas, raios de curva e rampas máximas. Além disso, fornece detalhes sobre desenvolvimento de plantas, perfis longitudinais e outros elementos do projeto geométrico.
Apresentação SC2 Mobilidade e Transportes SustentáveisHaydee Svab
Apresentação realizada em 12/09/2023, como parte da 29a. Semana de Tecnologia Metroferroviária , promovida pela AEAMESP - Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô
O documento descreve o projeto do Corredor Transcarioca no Rio de Janeiro, um sistema BRT que ligará a Barra da Tijuca à Penha. O corredor terá 28 km de extensão ao longo de vias movimentadas, com 36 estações (6 duplas e 30 simples) e 2 terminais. O sistema terá capacidade para 380.000 passageiros por dia e integrará ônibus, trens e metrô na região. O projeto foi avaliado e considerado tecnicamente viável.
O documento descreve a agenda de uma reunião sobre o metrô do Rio de Janeiro, incluindo palestras sobre inteligência de mercado, transporte e manutenção de trens. Também inclui informações sobre a evolução, expansão e modernização do sistema de metrô carioca ao longo dos anos.
Apresentação Por Dentro do Metrô Rio Twitter 2010Arlindo Pereira
O documento descreve uma agenda de eventos e palestras sobre o metrô do Rio de Janeiro. As palestras abordarão inteligência de mercado, transporte, manutenção de trens, além de visitas técnicas às instalações de controle e manutenção. O documento também fornece detalhes sobre a história, expansão, operação e melhorias do sistema metroviário carioca.
O documento apresenta a agenda de uma reunião sobre o sistema metroviário do Rio de Janeiro, com palestras sobre inteligência de mercado, transporte e manutenção de trens. Também inclui informações sobre a evolução e expansão planejada da rede de metrô, além de dados operacionais e pesquisas sobre a mudança na transferência entre linhas.
O documento descreve a agenda de uma reunião sobre o metrô do Rio de Janeiro, incluindo palestras sobre inteligência de mercado, transporte e manutenção de trens. Também inclui informações sobre a evolução, expansão e modernização do sistema de metrô carioca ao longo dos anos.
O documento apresenta um manual técnico sobre projeto de interseções rodoviárias, revisado e atualizado com base nas normas e experiências mais recentes. O manual estabelece critérios, métodos e instruções para projetar elementos geométricos de interseções de forma uniforme e segura.
O documento apresenta o manual de sinalização de obras e emergências em rodovias do DNIT, contendo diretrizes para projetos, implantação, manutenção e desativação da sinalização, além de 37 projetos-tipo de situações comuns. A segunda edição incorpora determinações do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito do CONTRAN.
1. O documento discute a avaliação do tráfego rodoviário no Brasil, incluindo a importância do assunto, contagens volumétricas, crescimento do tráfego e fatores de projeto de pavimento.
2. É apresentado o método para calcular o Número N, que representa a demanda equivalente de um eixo padrão e é usado no dimensionamento de pavimentos.
3. O cálculo do N envolve determinar o volume total de tráfego durante o período de projeto e aplicar fatores de e
1. O documento descreve um projeto de melhoria da iluminação pública em Mogi das Cruzes-SP, solicitando financiamento de 75% do investimento total de R$4,6 milhões junto ao programa Reluz da Eletrobrás.
2. O projeto prevê a melhoria de 10.203 pontos de iluminação e trará redução de 901,99 kW no pico de demanda e economia de 3.950,72 MWh/ano.
3. São detalhados os requisitos técnicos para projetos de iluminação pública de acordo com
Organização do movimento de comboios num corredor ferroviário (diagrama de ma...Luis Neto
O documento apresenta um estudo sobre a organização do movimento de comboios num corredor ferroviário de 309 km com diferentes tipos de linhas e estações. São definidos os tipos de comboios, características da infraestrutura, condições de segurança e manutenção. Calcula-se as distâncias entre paragens para construir o diagrama de marcha, garantindo intervalos seguros entre comboios.
O documento descreve o projeto e construção de uma mesa de coordenadas para soldagem composta por uma estrutura metálica que permite o movimento de uma tocha em três eixos ortogonais (X, Y e T para tecimento) controlados por motores de passo. O sistema é controlado por um programa de computador que permite definir parâmetros como velocidade, curso e trajetória da tocha.
Com o número crescente de veículos em centros urbanos, os impactos adversos no congestionamento do trânsito nessas regiões não podem ser subestimados. Esses impactos incluem excesso de tempo no trânsito, redução da segurança, aumento da poluição e consumo de combustível e, por consequência, diminuição da qualidade de vida da população local. Sistemas de gerenciamento de trânsito buscam a redução desses impactos. A forma mais comum de regular e gerenciar as áreas urbanas de tráfego é o controle de sinais de trânsito.
MAPA - ESTRADAS E RODOVIAS - 54/2023
DIMENSIONAMENTO E PROJETO GEOMÉTRICO DE UMA RODOVIA
As estradas têm uma longa história que remonta aos tempos antigos, quando as sociedades humanas começaram a se deslocar e a se comunicar entre diferentes regiões. O surgimento das estradas está diretamente ligado à necessidade de transporte de pessoas, mercadorias e informações.
Segundo Bernucci et al. (2008) as civilizações antigas, como os sumérios na Mesopotâmia e os egípcios, construíram algumas das primeiras estradas documentadas por volta de 4000 a.C. Já os romanos são famosos por suas impressionantes estradas, conhecidas como "estradas romanas".
Durante o Império Romano, que existiu entre os séculos I a.C. e V d.C., eles construíram uma vasta rede de estradas pavimentadas que ligavam todas as partes do império. Essas estradas eram fundamentais para o transporte militar, o comércio e a administração do império.
As estradas modernas começaram a ganhar impulso com a Revolução Industrial. O surgimento de novas tecnologias, como a máquina a vapor e a construção de ferrovias, estimulou o desenvolvimento de estradas mais adequadas para acomodar veículos motorizados. Segundo Bernucci et al. (2008) no século XX, as estradas de asfalto e concreto se tornaram predominantes em muitas partes do mundo.
Atualmente, as estradas desempenham um papel fundamental na infraestrutura global. Elas são essenciais para o transporte de pessoas e mercadorias, bem como para a integração econômica e social.
O OBJETIVO DESSA ATIVIDADE É de determinar a geometria das curvas horizontais e verticais de trechos de uma rodovia e a distância de visibilidade de frenagem, em projetos geométricos de rodovias. As etapas deste MAPA são individuais, portanto é importante que você compreenda cada uma das etapas para que em um futuro projeto tenha capacidade de compreender as
informações.
Esse M.A.P.A. é dividido em três ETAPAS, são elas:
ETAPA 1 – Determinar a distância de visibilidade de frenagem.
ETAPA 2 – Determinar a geometria de curvas horizontais simples e trecho reto entre as curvas.
ETAPA 3 – Determinar a geometria da curva vertical côncava parabólica
ETAPA 1 – DETERMINAR A DIST NCIA DE VISIBILIDADE DE FRENAGEM
A Distância de Visibilidade de Frenagem é um conceito fundamental na segurança rodoviária que se refere à distância necessária para um motorista perceber uma situação de perigo à frente, reagir apropriadamente e frear o veículo até parar completamente. Segundo Pimenta (2017), a Distância de Visibilidade de Frenagem (Df) é a distância de visibilidade mínima necessária para que um veículo que percorre a estrada, na velocidade de projeto, possa parar com segurança. Na composição da Distância de Visibilidade de Frenagem temos a Distância de Percepção e Reação e a Distância Percorrida na Frenagem. Portanto calcule a Distância de Visibilidade de Frenagem em três trechos: o primeiro trecho de uma rodovia em que a velocidade de projeto é de 50 km/h, com um a
Semelhante a Afetação e Calibração de um Modelo de Tráfego_Relatório (20)
II Seminário – RPAS_Apresentação_LuisNeto_adapt_PDFLuis Neto
Este documento apresenta um estudo de caso sobre o uso de drones para distribuição de medicamentos em farmácias de Lisboa. Resume os desafios logísticos das farmácias, o potencial do drone freight para melhorar a distribuição e a qualidade de serviço, e analisa os custos e benefícios de um modelo de negócio de aluguer de drones para este fim.
Logística Urbana - modelo exploratório da aplicação de um sistema aéreo não t...Luis Neto
Apresentação e Defesa da Dissertação do MPOT_Instituto Superior Técnico, Universidade de Lisboa. Nota final 16 / 20
Thesis Presentation for MSc Transport Planning and Operations, Instituto Superior Tecnico, Lisbon University. Final grade 16 / 20.
Logística Urbana - Uma Alternativa e Complemento na Distribuição com o Uso de...Luis Neto
Projecto do Mestrado de Planeamento e Operação de Transportes, Instituto Superior Técnico, Universidade de Lisboa. NOTA 18 / 20
Master Degree Project. MSc Transport Planning and Operation, Instituto Supeiror Tecnico, Lisbon University. GRADE 18 /20
Logística Urbana na Baixa Pombalina - Uma Solução Inteligente_RelatórioLuis Neto
Este documento caracteriza uma área da Baixa Pombalina de Lisboa e propõe uma solução inteligente para melhorar a logística urbana de cargas e descargas. A área em estudo é caracterizada em termos de rede viária, estacionamento, atividades comerciais e operações logísticas. O documento explora como a tecnologia pode melhorar a gestão destas operações e propõe a instalação de um sistema inteligente piloto nesta área, avaliando o investimento e impactos.
Logistica Urbana na Baixa Pombalina - Uma Solução Inteligente_Apresentação pa...Luis Neto
Sistemas Inteligentes de Transportes. Mestrado de Planeamento e Operação de Transportes, Instituto Superior Técnico, Universidade de Lisboa. Nota do Trabalho 17 / 20. Nota final 15 / 20.
Intelligent Transportation Systems. MSc Transport Planning Operations, Instituto Superior Tecnico, Lisbon Unversity. Project course grade 17 / 20. Final grade 15 / 20
Logistica Urbana na Baixa de Lisboa - Uma Solução Inteligente_ Apresentação P...Luis Neto
Este documento descreve a primeira fase de um projeto sobre logística urbana na Baixa de Lisboa. Analisa os problemas logísticos atuais, caracteriza a área e escolhe uma "zona-piloto". Explora soluções disponíveis como engenharia, educação, regulamentação e tecnologia.
Localização e Dimensionamento de Equipamentos Escolares_RelatórioLuis Neto
Este documento descreve o planeamento de uma rede de escolas para o concelho de Beja no horizonte de 2016, considerando: a projecção demográfica da população por freguesia e escalão etário até 2016; os critérios de dimensionamento, acessibilidade e economia pública na definição de equipamentos escolares; e um modelo de optimização para determinar a localização e dimensão óptima dos equipamentos tendo em conta custos e acessibilidade dos alunos.
Articles: The Economic Impact of California High-Speed Rail in the Sacramento...Luis Neto
Este documento discute os benefícios econômicos e impactos da implementação de um sistema de alta velocidade ferroviária na Califórnia, focando nos impactos na área da baía de São Francisco. O crescimento populacional e de empregos na Califórnia exige investimentos em infraestrutura de transporte para suportar a mobilidade. A proposta de um corredor de alta velocidade ligando o norte e o sul do estado poderia aliviar o congestionamento rodoviário e aeroportuário, aumentar a produtividade e criar emp
Article: A Hierarchical Location Model for Public Facility Planning_ Apresent...Luis Neto
Regiões e Redes. Mestrado de Planeamento e Operação de Transportes, Instituto Superior Técnico, Universidade de Lisboa. Nota do Trabalho 18 / 20. Nota Final 15 / 20.
Regions and Networks. MSc Transport Planning and Operation, Instituto Superior Tecnico, Lisbon University. Project course grade 18 / 20. Final grade 15 / 20
Article: Two Phases Algorithm of Transport Network Design Problem_ Apresentação Luis Neto
Regiões e Redes. Mestrado de Planeamento e Operação de Transportes, Instituto Superior Técnico, Universidade de Lisboa. Nota do Trabalho 18 / 20. Nota Final 15 / 20.
Regions and Networks. MSc Transport Planning and Operation, Instituto Superior Tecnico, Lisbon University. Project course grade 18 / 20. Final grade 15 / 20
Road Cargo Transport Externalities, will we be willing to internalize them?_R...Luis Neto
Politicas de Financiamento de Transportes. Mestrado de Planeamento e Operação de Transportes, Instituto Superior Técnico, Universidade de Lisboa. Nota do Trabalho 17 / 20. Nota final 13 / 20.
Transport Financing and Policy: MSc Transport Planning and Operation, Instituto Superior Tecnico, Lisbon University. Project course grade 17 / 20. Final grade 13 / 20
Procura de Eficiência Energética e ambiental , distribuição de correio no mei...Luis Neto
1) O documento analisa a eficiência energética e ambiental da distribuição de correio no meio urbano, focando-se na empresa CTT Correios de Portugal. 2) Estuda como melhorar a rede logística da empresa através da otimização dos transportes e adoção de veículos elétricos para reduzir emissões. 3) Tem como objetivo propor soluções para aumentar a sustentabilidade da distribuição postal e a competitividade da empresa.
Segurança na Carga Aérea, Terminal de Carga do Aeroporto de Lisboa_ RelatórioLuis Neto
Este documento apresenta um estudo sobre segurança na carga aérea no novo Terminal de Carga do Aeroporto de Lisboa. Inclui uma caracterização do transporte de carga aérea e dos custos envolvidos, uma análise da regulamentação de segurança e dos procedimentos aplicados, e faz um estudo de caso sobre o terminal de Lisboa, apontando sugestões de melhoria.
Segurança em Terminais de Carga Aérea Novo Terminal de Carga do Aeroporto de ...Luis Neto
Este documento discute a segurança nos terminais de carga aérea e o novo terminal de carga do aeroporto de Lisboa. Apresenta a história do transporte aéreo de carga e as regulamentações internacionais de segurança introduzidas após ataques terroristas. Fornece estatísticas sobre o volume de carga no aeroporto de Lisboa e descreve as operações atuais e sugestões para melhorar a segurança, como rastreio antecipado e parcerias.
Segurança em Terminias de Carga Aérea , Aeroporto de Lisboa_ Apresentação Par...Luis Neto
Transporte de Mercadorias e Logisitica. Mestrado de Planeamento e Operação de Transportes, Instituto Superior Técnico, Universidade de Lisboa. Nota do Trabalho 18 / 20. Nota final 16 / 20.
Freight Transport and Logistics. MSc Transport Planning and Operation, Instituto Superior Tecnico, Lisbon University. Project course grade 18 / 20. Final grade 16 / 20.
Segurança em Terminias de Carga Aérea, Aeroporto de Lisboa_Apresentação Parte 1Luis Neto
Transporte de Mercadorias e Logisitica. Mestrado de Planeamento e Operação de Transportes, Instituto Superior Técnico, Universidade de Lisboa. Nota do Trabalho 18 / 20. Nota final 16 / 20.
Freight Transport and Logistics. MSc Transport Planning and Operation, Instituto Superior Tecnico, Lisbon University. Project course grade 18 / 20. Final grade 16 / 20.
UAS - Unmanned Aircraft Systems Civil & Public Application_ RelatórioLuis Neto
O documento descreve a história e o potencial dos sistemas de aeronaves não tripuladas (UAS) para aplicações civis. Resume três aplicações potenciais: 1) auxílio no monitoramento de incêndios florestais, 2) vigilância e auxílio em acidentes rodoviários, 3) auxílio em operações de busca e salvamento terrestres e marítimas. No entanto, obstáculos legais e de certificação precisam ser superados antes que os UAS possam ser plenamente integrados para essas aplicações.
UAS- Unmanned Aircraft Systems Civil & Public Application_ PresentationLuis Neto
Transporte Aéreo e Marítimo. Mestrado de Planeamento e Operação de Transportes, Instituto Superior Técnico, Universidade de Lisboa. Nota de Trabalho 16 / 20. Nota final 16 / 20
Air and Maritime Transport. MSc. Transport Planning and Operation, Instituto Superior Tecnico, Lisbon University. Project course grade 16 / 20. Final grade 16 / 20
Modelos de Apoio à Decisão_Relatório Trabalho 2Luis Neto
Modelos de Apoio à Decisão. Mestrado de Planeamento e Operação de Transportes, Instituto Superior Técnico, Universidade de Lisboa. Nota do Trabalho 17 / 20. Nota final 14 / 20.
Decision Support Models. MSc Transport Planning and Operation, Instituto Superior Tecnico, Lisbon University. Project course grade 17 / 20. Final grade 14 / 20
Modelos de Apoio à Decisão_ Apresentação Trabalho 2Luis Neto
Este documento resume um trabalho de grupo sobre modelos de apoio à decisão. O trabalho descreve o processo de análise de decisão, incluindo a estruturação de critérios e opções, avaliação, pontuação e recomendações. O trabalho analisou 26 opções de veículos e recomendou o Peugeot 308 SW 1.6 Hdi e o Seat Altea XL 1.6 Tdi com base na pontuação global.
AE03 - ESTUDO CONTEMPORÂNEO E TRANSVERSAL INDÚSTRIA E TRANSFORMAÇÃO DIGITAL ...Consultoria Acadêmica
“O processo de inovação envolve a geração de ideias para desenvolver projetos que podem ser testados e implementados na empresa, nesse sentido, uma empresa pode escolher entre inovação aberta ou inovação fechada” (Carvalho, 2024, p.17).
CARVALHO, Maria Fernanda Francelin. Estudo contemporâneo e transversal: indústria e transformação digital. Florianópolis, SC: Arqué, 2024.
Com base no exposto e nos conteúdos estudados na disciplina, analise as afirmativas a seguir:
I - A inovação aberta envolve a colaboração com outras empresas ou parceiros externos para impulsionar ainovação.
II – A inovação aberta é o modelo tradicional, em que a empresa conduz todo o processo internamente,desde pesquisa e desenvolvimento até a comercialização do produto.
III – A inovação fechada é realizada inteiramente com recursos internos da empresa, garantindo o sigilo dasinformações e conhecimento exclusivo para uso interno.
IV – O processo que envolve a colaboração com profissionais de outras empresas, reunindo diversasperspectivas e conhecimentos, trata-se de inovação fechada.
É correto o que se afirma em:
ALTERNATIVAS
I e II, apenas.
I e III, apenas.
I, III e IV, apenas.
II, III e IV, apenas.
I, II, III e IV.
Entre em contato conosco
54 99956-3050
Proteco Q60A
Placa de controlo Proteco Q60A para motor de Braços / Batente
A Proteco Q60A é uma avançada placa de controlo projetada para portões com 1 ou 2 folhas de batente. Com uma programação intuitiva via display, esta central oferece uma gama abrangente de funcionalidades para garantir o desempenho ideal do seu portão.
Compatível com vários motores
AE03 - ESTUDO CONTEMPORÂNEO E TRANSVERSAL ENGENHARIA DA SUSTENTABILIDADE UNIC...Consultoria Acadêmica
Os termos "sustentabilidade" e "desenvolvimento sustentável" só ganharam repercussão mundial com a realização da Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente e o Desenvolvimento (CNUMAD), conhecida como Rio 92. O encontro reuniu 179 representantes de países e estabeleceu de vez a pauta ambiental no cenário mundial. Outra mudança de paradigma foi a responsabilidade que os países desenvolvidos têm para um planeta mais sustentável, como planos de redução da emissão de poluentes e investimento de recursos para que os países pobres degradem menos. Atualmente, os termos
"sustentabilidade" e "desenvolvimento sustentável" fazem parte da agenda e do compromisso de todos os países e organizações que pensam no futuro e estão preocupados com a preservação da vida dos seres vivos.
Elaborado pelo professor, 2023.
Diante do contexto apresentado, assinale a alternativa correta sobre a definição de desenvolvimento sustentável:
ALTERNATIVAS
Desenvolvimento sustentável é o desenvolvimento que não esgota os recursos para o futuro.
Desenvolvimento sustantável é o desenvolvimento que supre as necessidades momentâneas das pessoas.
Desenvolvimento sustentável é o desenvolvimento incapaz de garantir o atendimento das necessidades da geração futura.
Desenvolvimento sustentável é um modelo de desenvolvimento econômico, social e político que esteja contraposto ao meio ambiente.
Desenvolvimento sustentável é o desenvolvimento capaz de suprir as necessidades da geração anterior, comprometendo a capacidade de atender às necessidades das futuras gerações.
Entre em contato conosco
54 99956-3050
Se você possui smartphone há mais de 10 anos, talvez não tenha percebido que, no início da onda da
instalação de aplicativos para celulares, quando era instalado um novo aplicativo, ele não perguntava se
podia ter acesso às suas fotos, e-mails, lista de contatos, localização, informações de outros aplicativos
instalados, etc. Isso não significa que agora todos pedem autorização de tudo, mas percebe-se que os
próprios sistemas operacionais (atualmente conhecidos como Android da Google ou IOS da Apple) têm
aumentado a camada de segurança quando algum aplicativo tenta acessar os seus dados, abrindo uma
janela e solicitando sua autorização.
CASTRO, Sílvio. Tecnologia. Formação Sociocultural e Ética II. Unicesumar: Maringá, 2024.
Considerando o exposto, analise as asserções a seguir e assinale a que descreve corretamente.
ALTERNATIVAS
I, apenas.
I e III, apenas.
II e IV, apenas.
II, III e IV, apenas.
I, II, III e IV.
Entre em contato conosco
54 99956-3050
AE02 - FORMAÇÃO SOCIOCULTURAL E ÉTICA II UNICESUMAR 52/2024
Afetação e Calibração de um Modelo de Tráfego_Relatório
1. INSTITUTO SUPERIOR TÉCNICO
UNIVERSIDADE TÉCNICA DE LISBOA
AFETAÇÃO E CALIBRAÇÃO DE UM
MODELO DE TRÁFEGO
TRABALHO PRÁTICO N.º 2
TÉCNICAS DE APOIO AO PLANEAMENTO DE TRANSPORTES
MESTRADO EM PLANEAMENTO E OPERAÇÃO DE TRANSPORTES
André Ramos, aluno n.º 76819
Luís Neto, aluno n.º 74776
Professor João Abreu e Silva
Lisboa, 22 de Dezembro de 2012
2. Técnicas de Apoio ao Planeamento de Transportes – MPOT IST-UTL
André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776)
ÍNDICE
1. INTRODUÇÃO................................................................................................................................1
2. CONSTRUÇÃO DO MODELO .......................................................................................................2
2.1. ELEMENTOS DE REDE..............................................................................................................................................2
2.2. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DA REDE........................................................................................................................2
2.3. PROCESSO DE MODELAÇÃO.....................................................................................................................................3
2.4. MATRIZ DE ORIGENS/DESTINOS...............................................................................................................................3
2.5. MODELOS DE AFETAÇÃO .........................................................................................................................................4
Modelo de Equilíbrio........................................................................................................................................42.5.1.
Modelo Estocástico .........................................................................................................................................42.5.2.
2.6. APRESENTAÇÃO DE RESULTADOS ............................................................................................................................5
3. CALIBRAÇÃO DAS FUNÇÕES DE VOLUME-DELAY .................................................................6
4. CALIBRAÇÃO DO MODELO.......................................................................................................10
4.1. O ALGORITMO DO “TFLOWFUZZY”..........................................................................................................................10
4.2. APLICAÇÃO DAS CONTAGENS À REDE.....................................................................................................................10
4.3. FUNÇÃO DE IMPEDÂNCIA........................................................................................................................................11
4.4. AFETAÇÃO DO MODELO.........................................................................................................................................12
Iterações Iniciais............................................................................................................................................124.4.1.
Iterações Seguintes.......................................................................................................................................134.4.2.
Iterações Finais .............................................................................................................................................144.4.3.
5. DISCUSSÃO E CONSIDERAÇÕES FINAIS................................................................................15
5.1. ANÁLISE DAS ORIGENS E DESTINOS .......................................................................................................................15
5.2. REFERÊNCIAS FINAIS ............................................................................................................................................16
BIBLIOGRAFIA.....................................................................................................................................17
3. Técnicas de Apoio ao Planeamento de Transportes – MPOT IST-UTL
André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 1
1. INTRODUÇÃO
O presente relatório diz respeito à construção de
uma rede viária interurbana utilizando um software
próprio – o Visum – e à calibração do modelo de
afetação dessa rede tendo por base alguns dos
dados habitualmente disponíveis em estudos de
tráfego.
O Visum é uma ferramenta informática que permite
o planeamento de uma rede de transportes
rodoviários (quer para transporte privado, quer para
transporte público). Este software possibilita
previsões de comportamento de uma rede através
de pontos de injeção do tráfego, a partir dos quais
irá distribuir a procura consoante a oferta viária
existente e com os destinos pré-definidos, usando
a avaliação das variáveis da rede.
Para este estudo, foram fornecidos alguns
elementos de base:
Ficheiro do Visum com o centróide (ponto
central das zonas), bem como um plano
de fundo da localização da rede;
Figura com as contagens de tráfego
realizadas para a hora de ponta da manhã
em certos segmentos da rede, em
veículos ligeiros equivalentes;
Matriz de origens e destinos prior, para ser
usada na calibração;
Uma lista de valores-objetivo em termos
de origens e destinos totais de cada zona,
dos quais estes valores não devem diferir
dos finais em mais de 10%, calculados a
partir dos dados socioeconómicos das
zonas de geração.
4. Técnicas de Apoio ao Planeamento de Transportes – MPOT IST-UTL
André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 2
2. CONSTRUÇÃO DO MODELO
2.1. ELEMENTOS DE REDE
Para a modelação da rede a calibrar neste projeto
foram utilizados cinco elementos principais
existentes no Visum:
Nós (nodes) – representam cruzamentos
entre os movimentos definidos na rede;
Arcos (links) – definem as estradas,
ligando os nós da rede;
Viragens (turns) – representam os
movimentos possíveis em cada nó da
rede;
Conetores (conectors) – elementos de
ligação das zonas à rede viária;
Zonas (zones) – pontos de origem e/ou
destino das viagens.
2.2. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DA REDE
Na construção do modelo de afetação foram
usados alguns dos tipos de arcos já incluídos no
ficheiro de zonas fornecido.
Estes tipos de arcos, que se resumem na Tabela
2.1, distinguem-se pela função desempenhada,
número de pistas por sentido, capacidade
correspondente e a velocidade em regime livre
(free flow speed – FFS).
Tabela 2.1 – Tipos de arcos utilizados na modelação
Tipo Descrição Capacidade (veh/h) FFS (km/h)
0 Autoestrada com 4 pistas por sentido 7000 110
1 Autoestrada com 3 pistas por sentido 6000 100
10 IC com 4 pistas por sentido 6000 90
11 IC com 3 pistas por sentido 5000 80
12 IC com 2 pistas por sentido 3500 80
21 Via Rápida (não IC) com 3 vias por sentido 4000 70
22 Via Rápida (não IC) com 2 vias por sentido 3000 70
31 Rampa de acesso com 2 pistas 1800 50
32 Rampa de acesso com 1 pista 900 50
41 Via urbana estruturante com 2 pistas por sentido 1200 50
42 Via urbana estruturante com 1 pista por sentido 600 40
44 Via urbana estruturante com 3 pistas (sentido único) 1700 50
45 Via urbana estruturante com 2 pistas (sentido único) 1300 40
46 Via urbana com 1 pista (sentido único) 700 30
51 Outra via urbana com 2 pistas por sentido 1000 50
52 Outra via urbana com 1 pistas por sentido 400 40
55 Outra via urbana com 2 pistas (sentido único) 1100 40
56 Outra via urbana com 1 pista (sentido único) 500 30
5. Técnicas de Apoio ao Planeamento de Transportes – MPOT IST-UTL
André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 3
Na rede em estudo, foram utilizados da seguinte
forma:
Autoestradas – representam os troços da
A9/CREL e da A5;
IC (Itinerários Complementares) –
representam os lanços do IC17/CRIL entre
o nó da Buraca e o nó de Miraflores, e o
IC19 entre a Buraca e a A9/CREL;
Vias Rápidas (não IC) – representam o
troço da EN6-3 entre o Alto da Boa
Viagem e o início da A9/CREL (nó com a
A5), a EN117 (entre a Amadora e o
Restelo) e a Radial de Benfica;
Rampas de acesso – tipo utilizado para
representar todos os acessos às
autoestradas, itinerários complementares
e vias rápidas;
Vias urbanas – representam todos os
restantes arcos da rede; podem ter dois
sentidos ou sentido único (usados
maioritariamente nas rotundas).
No total, modelaram-se cerca de 213 km de rede
(considerando os dois sentidos de circulação), dos
quais pouco mais de 72% dizem respeito a vias
urbanas ou rampas de acesso.
No lanço da A9/CREL entre o Estádio do Jamor e o
IC19, que é portajado em regime aberto (ou seja,
com uma barreira de passagem), considerou-se o
acréscimo de 0,30 € no custo da viagem (ver ponto
4.3).
2.3. PROCESSO DE MODELAÇÃO
Na construção do modelo, seguiu-se um processo
metódico e criterioso com a seguinte ordem:
Criação dos nós necessários nos pontos
singulares (intersecções, mudanças de
características da via, etc.);
Construção dos arcos da rede, atribuindo-
lhe o tipo e, automaticamente, as suas
características físicas; nesta modelação,
admitiu-se que um arco com dois sentidos
(e duas faixas de rodagem, como as
autoestradas) era representado por
apenas uma linha;
Construção dos conetores de ligação das
zonas à rede viária, num número não
excessivo que impeça a calibração desta
mas num número necessário que
represente fielmente, por exemplo, os
acessos das zonas urbanas às estradas
de acesso;
Eliminação das viragens não permitidas,
nó a nó, de modo a não permitir
movimentos que não existem e,
consequentemente, influenciar
negativamente a qualidade do modelo.
Deste modo, a rede modelada cifrou-se, por fim,
num total de 348 nós, 978 arcos, 88 conetores e,
logicamente, 30 zonas.
2.4. MATRIZ DE ORIGENS/DESTINOS
A informação contida na matriz de origens e
destinos (matriz OD) define o número de
utilizadores da rede que, no período em análise
6. Técnicas de Apoio ao Planeamento de Transportes – MPOT IST-UTL
André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 4
(neste caso, na hora de ponta da manhã) efetuam
na rede. As zonas constituem, por isso, unidades
geradoras de viagens (procura) para a rede viária
(oferta).
Neste estudo, foram definidos à partida:
Zonamento – a rede é composta por 30
zonas com localização pré-definida
(também por culpa das limitações da
“versão estudante” do Visum);
Matriz prior – trata-se de uma matriz de
origens e destinos construída
parcialmente a partir de inquéritos OD e,
simultaneamente, através de um modelo
gravitacional.
Adicionalmente, foram disponibilizados também os
valores de bordadura de uma matriz-objetivo,
calculados a partir de dados socioeconómicos,
como a população ou o emprego de cada zona.
2.5. MODELOS DE AFETAÇÃO
O Visum dispõe de um número vasto de algoritmos
de afetação, alguns dos quais onde a variável
tempo é também um parâmetro. Neste estudo,
porém, não foram utilizados os modelos dinâmicos
– assim se chamam aqueles onde o tempo é
também objeto da modelação –, sendo os modelos
estáticos adequados para o objetivo do trabalho.
Desses, são utilizados frequentemente, nos
estudos de tráfego realizados, o Modelo de
Equilíbrio e o Modelo Estocástico.
Modelo de Equilíbrio2.5.1.
Este tipo de afetação efetua a distribuição da
procura (tráfego) baseando-se no primeiro princípio
de John Glen Wardrop (um analista inglês de
transportes que, em 1952, publicou o seu trabalho),
segundo o qual “cada condutor escolhe o seu
caminho de modo a que a sua viagem dure/custe o
menos possível”. Este princípio foi muito bem
recebido por ser uma descrição simples mas
suficientemente realista da distribuição de
caminhos sujeitos a determinadas condições de
tráfego.
O método baseia-se, inicialmente, num modelo
incremental de afetação dos dados das viagens,
levando o condutor a escolher um de dois
caminhos com a mesma impedância. Considera-se,
por isso, que se está numa situação regida por um
modelo de equilíbrio quando não é possível ao
condutor diminuir o seu tempo de percurso sem
intervenções exteriores sobre as quais não tem
poder de decisão.
Modelo Estocástico2.5.2.
Ao contrário do modelo de equilíbrio, o modelo
estocástico assenta numa distribuição
probabilística, sendo sujeito a uma aleatoriedade
que deriva, por exemplo, do hábito e das
preferências de cada condutor. É claro, desta
forma, que a solução do modelo estocástico não é
única.
Os parâmetros como o tempo e a distância são
entendidos de forma subjetiva por cada condutor,
sendo a combinação deste entendimento com
essas preferências próprias de cada condutor que
originarão escolhas que, seguindo o princípio de
Wardrop, não seriam carregadas. São, então,
calculados não só o caminho com menor
impedância, mas também outros com impedâncias
superiores que, dependendo do modelo de
7. Técnicas de Apoio ao Planeamento de Transportes – MPOT IST-UTL
André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 5
distribuição adoptado, vão ser utilizados como
alternativas.
Aceita-se, por isso, que este é o modelo que traduz
de forma mais fiel a realidade, uma vez que cada
condutor tem a sua forma de decidir que caminho
toma. É, aliás, este o modelo geralmente utilizado
nos estudos de tráfego correntes, e será o modelo
adotado neste estudo.
2.6. APRESENTAÇÃO DE RESULTADOS
Feita a afetação, que está sujeita a número tão
elevado de parâmetros e se revela extremamente
sensível à sua variação, ainda que mínima, é
necessário confirmar se a validação das contagens
foi realmente efetuada.
Podendo ser utilizadas medidas de desvio como a
diferença absoluta ou a diferença relativa, a opção
com “poder de decisão” recaiu, porém, sobre outra
medida de desvio utilizada em engenharia de
tráfego, o GEH.
Este indicador, que não é mais que uma fórmula
empírica desenvolvida por Geoffrey E. Havers em
1970, já provou a sua utilidade numa grande
variedade de análises de tráfego, e é
frequentemente usado na comparação de volumes
de tráfego contados com volumes modelados por
software.
A expressão do GEH é a seguinte:
√
( )
Nesta fórmula, o valor de representa o volume
determinado através do modelo de tráfego, e o
valor efetivamente contado. Com este medida,
conseguem evitar-se alguns dos defeitos que tanto
a diferença absoluta como a diferença relativa
possuem, estando o uso do GEH reconhecido pela
Highways Agency, do Departamento de
Transportes do Reino Unido.
Na verificação de resultados, considera-se que um
valor de GEH inferior a 5,0 indica uma boa
correspondência entre o modelo e os volumes
contados. De acordo com o “Design Manual for
Roads and Bridges”, da Highways Agency, 85%
dos volumes num modelo de tráfego devem, então,
ter o GEH inferior a 5,0. Admitem-se, por isso, até
15% de valores de GEH entre 5,0 e 10,0 (embora
com a ressalva de que devem ser devidamente
conferidos), sendo elevada a probabilidade de
existir um erro no modelo ou nos dados quando
existem valores de GEH superiores a 10,0.
8. Técnicas de Apoio ao Planeamento de Transportes – MPOT IST-UTL
André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 6
3. CALIBRAÇÃO DAS FUNÇÕES DE VOLUME-DELAY
As funções de volume-delay (“volume-atraso”, em
tradução literal) representam a relação entre a
velocidade de um fluxo e a densidade do fluxo à
medida que este aumenta.
O Highway Capacity Manual 2000 (HCM2000), nos
seus capítulos 12 e 13, dispõe de diversas curvas
teóricas para a degradação da velocidade em
função do aumento do fluxo de tráfego por pista
(considerado ininterrupto), consoante se tratem de
estradas suburbanas de múltiplas vias ou de
autoestradas.
No primeiro caso, uma vez que os condutores
podem ter potenciais conflitos com tráfego de
viragem, as características operacionais podem ser
ligeiramente menos favoráveis do que numa
autoestrada.
Como indicado na Figura 3.1 (Exhibit 12-1 do
HCM2000), a velocidade do tráfego numa estrada
suburbana de via múltipla não é afetada pelo
volume até um fluxo de cerca de 1.400 v.l.e. por
hora e por pista.
Figura 3.1 – Relações entre velocidade e fluxo em estradas suburbanas
Fonte: HCM2000
Os fatores que afetam a FFS são os vários pontos
de controlo de tráfego, o espaço de físico e as
condições de tráfego.
No que diz respeito às autoestradas, os mais
recentes estudos indicam que a velocidade nestas
é insensível ao fluxo num troço curto. Isto reflete-se
na Figura 3.2 (Exhibit 13-2 do HCM2000), onde se
mostra que a velocidade é constante para fluxos
abaixo de 1.300 v.l.e./h/p para uma FFS de
120 km/h. Para valores mais baixos de FFS, a
região para a qual a velocidade é insensível ao
fluxo estende-se até taxas de fluxo mais elevadas.
Para velocidades intermédias, acredita-se que as
curvas podem ser definidas por interpolação.
9. Técnicas de Apoio ao Planeamento de Transportes – MPOT IST-UTL
André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 7
Sob condições de trafego e geometria normais, as
autoestradas poderão operar com capacidades até
2.400 veículos ligeiros equivalentes por hora e por
pista. Esta capacidade é tipicamente encontrada
em autoestradas com FFS de 120 km/h ou mais.
Com o decréscimo da FFS, existe um pequeno
decréscimo também na capacidade. Por exemplo,
a capacidade dum segmento básico com a FFS de
90 km/h é de aproximadamente 2.250 v.l.e./h/p.
Existem inúmeros fatores que afetam a FFS nas
autoestradas, onde se incluem o número de vias, a
largura das vias, os espaços da berma e a relação
entre densidade e espaçamento entre veículos,
mas também os alinhamentos horizontais e
verticais, as condições de iluminação, as condições
atmosféricas e o nível de restrições, embora sejam
fatores mais difíceis de quantificar.
Figura 3.2 – Relações entre velocidade e fluxo em autoestradas
Fonte: HCM2000
O Visum apresenta mais de uma dezena de
funções de volume-delay, sendo as mais
frequentemente utilizadas as funções BPR (por
vezes com mais do que um ramo consoante a
saturação).
A expressão desta função é dada por:
( )
Nesta expressão, , ou, traduzindo por
palavras, a saturação representa o quociente
volume/capacidade afetado de uma constante.
Uma vez que e , tem-se:
( )
A expressão que se pretende obter para a
calibração das curvas é, por fim, dada por:
( ( ) )
Com recurso à ferramenta Solver do Microsoft
Excel®, procurou-se, com base nos gráficos
apresentados anteriormente, calibrar os parâmetros
a, b e c da equação, para diversos tipos de vias
utilizado no modelo de tráfego.
10. Técnicas de Apoio ao Planeamento de Transportes – MPOT IST-UTL
André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 8
Assim, em função dos tipos de vias utilizados na
modelação, calibraram-se curvas para os seguintes
tipos principais de vias:
BPR n.º 1 – Autoestradas (100 km/h);
BPR n.º 2 – Itinerários Complementares
(80 km/h);
BPR n.º 3 – Vias Rápidas (70 km/h);
BPR n.º 4 – Estradas Urbanas (50 km/h
ou inferior).
Enquanto os três primeiros casos puderam ser
feitos retirando valores dos gráficos apresentados,
a curva para o último tipo de vias foi calibrada com
base no conhecimento teórico de que, para
velocidades mais baixas, o efeito do aumento do
fluxo de tráfego é sentido de forma mais abrupta
pelos condutores, complementando-se com as
curvas utilizadas em diversos estudos da TIS.pt de
modo a retirar valores da curva para a calibração
de uma curva própria para este estudo.
Assim, obtiveram-se as quatro curvas da Figura
3.3, com os valores de a, b e c que constam na
Tabela 3.1.
Figura 3.3 – Curvas volume-delay utilizadas
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2
vcur/v0
V/C
Autoestradas
IC
Vias Rápidas
Vias Urbanas
11. Técnicas de Apoio ao Planeamento de Transportes – MPOT IST-UTL
André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 9
Tabela 3.1 – Parâmetros das funções BPR utilizadas
BPR Tipo a b c
1 Autoestradas 1,00 6,96 1,47
2 IC 1,00 5,21 2,02
3 Vias Rápidas 1,00 4,95 2,58
4 Vias Urbanas 1,59 1,63 1,04
De seguida, atribuíram-se estas funções de tipos
de vias “gerais” aos diversos tipos de vias
modelados, como se apresenta na Figura 3.4.
Figura 3.4 – Funções BPR utilizadas em cada tipo de via
modelado
12. Técnicas de Apoio ao Planeamento de Transportes – MPOT IST-UTL
André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 10
4. CALIBRAÇÃO DO MODELO
4.1. O ALGORITMO DO “TFLOWFUZZY”
Apesar de os modelos de afetação já adequarem,
da forma mais real possível, a matriz de origens e
destinos à rede modelado (caso, logicamente, esta
tenha todos os parâmetros de qualidade exigíveis),
o Visum dispõe de uma ferramenta adicional,
denominada “TFlowFuzzy”, que possibilita a
utilização das contagens de tráfego como
importante auxílio na afetação.
Mais concretamente, o “TFlowFuzzy” força a que o
fluxo de tráfego nos arcos com contagens
disponíveis, ou o total de origens e destinos da
matriz, seja o mais próximo possível desses
valores de que se dispõe, corrigindo cada célula
que necessitar dessa matriz.
A utilização desta ferramenta obriga, no entanto, a
um extremo cuidado por parte do utilizador, uma
vez que, para o “TFlowFuzzy”, o objetivo principal –
validar esses valores – é obtido “a todo o custo”.
Quer isto dizer, então, que se não for dada a
indicação de uma folga máxima suficientemente
limitativa e, ao mesmo tempo, se não for feito um
controlo rigoroso da matriz resultante deste
processo, pode dar-se uma deturpação muito grave
dos resultados.
4.2. APLICAÇÃO DAS CONTAGENS À REDE
Dispondo-se de dados de tráfego em 46 secções
da rede viária (correspondentes a 23 pontos, com
valores diferentes em cada sentido), transpuseram-
se esses mesmos dados para um novo User-
Defined Attribute criado para o efeito (CONT).
Uma leitura mais atenta dos dados disponíveis
permite constatar, no entanto, desde logo, a
existência de uma incorreção nos dados fornecidos
pela empresa de contagens de tráfego,
possivelmente devido a um erro de
georreferenciação: foram entregues contagens
realizadas no prolongamento da Rua Carlos Belo
de Morais, que, apesar de construída em grande
parte há alguns anos, continua encerrada ao
trânsito (ver Figura 4.1). Desse modo, essa
contagem foi ignorada no processo de
validação.
13. Técnicas de Apoio ao Planeamento de Transportes – MPOT IST-UTL
André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 11
Figura 4.1 – Fotografia aérea do prolongamento da Rua Carlos Belo de Morais
Fonte: Bing Maps
A definição da folga seguiu uma lógica
decrescente, começando nos 50% do valor
correspondente da contagem, que foi anexado às
características dos arcos através de outro atributo
(FOLGACONT)
4.3. FUNÇÃO DE IMPEDÂNCIA
Designa-se por impedância a medida que traduz o
custo generalizado de uma viagem, podendo ser
expresso em tempo, unidade monetária ou
comprimento fictício, por exemplo. Assim, a
impedância de uma viagem é função das
impedâncias de cada um dos elementos
(conectores, arcos, nós, viragens), e é calculada
através de uma expressão definida pelo utilizador,
que representa o inverso da utilidade que cada
condutor atribui a essa viagem, escolhendo,
sempre que possível, a melhor utilidade.
Para o efeito, partiu-se dos seguintes valores:
Valor do tempo – é impossível, na maior
parte dos casos, traduzir o real valor que o
tempo tem; para o caso em análise, era
dado um valor de 14,94 €/h (ou 4,15 €/s),
dentro da gama de valores geralmente
utilizada em estudos deste género;
Valor da distância – para o efeito,
considerou-se um preço do combustível
de 1,55 €/l e um consumo médio dos
veículos de 6,5 l/100 km, o que se traduz
num custo de 0,10075 €/km; não se
considerou, contudo, os restantes
atributos do custo operacional do veículo
(desgaste, manutenção, etc.);
Portagem – apenas um troço da rede
modelada tem cobrança de portagem, e
este valor é inserido diretamente como
característica do arco em questão; foi
considerado principalmente porque se
trata de um dos fatores que têm grande
influência na escolha de caminhos.
14. Técnicas de Apoio ao Planeamento de Transportes – MPOT IST-UTL
André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 12
Conhecidas as variáveis que fazem o condutor
decidir o caminho a tomar, é necessário colocá-las
na mesma unidade, de forma a representarem um
valor concreto que possa ser utilizado como objeto
de comparação pelo software no momento de
distribuir os condutores pela rede.
Como tal, e uma vez que se usaram valores
unitários por segundo e por metro, utilizou-se um
fator de escala para que o Visum entenda os
valores atribuídos como realmente significativos no
momento de calcular as impedâncias de cada
caminho.
A função de impedância apresenta-se na Figura
4.2.
Figura 4.2 – Valores utilizados na função de impedância
4.4. AFETAÇÃO DO MODELO
Iterações Iniciais4.4.1.
A partir das contagens disponíveis, correu-se o
modelo de afetação, seguindo sempre o mesmo
processo (que se apresenta na Figura 4.3):
Início da afetação;
Abertura da matriz (inicialmente a matriz
prior);
Afetação com recurso ao modelo
estocástico;
Corrida do algoritmo “TFlowFuzzy”;
Armazenamento e carregamento da nova
matriz calibrada;
Nova afetação com recurso ao modelo
estocástico;
Armazenamento de segurança da matriz
calibrada.
Figura 4.3 – Processo iterativo de afetação
O “TFlowFuzzy”, como se referiu, foi realizado
tendo como base as contagens na rede viária,
através dos dois atributos criados (CONT e
FOLGACONT) – vide Figura 4.4.
15. Técnicas de Apoio ao Planeamento de Transportes – MPOT IST-UTL
André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 13
Figura 4.4 – Janela de definições do “TFlowFuzzy”
A primeira afetação (com 50% de folga face às
contagens, como se referiu), resultou em GEH
superiores a 10 em 23% das secções a confirmar
(vide Tabela 4.1), entre as quais a secção da A5 na
zona de Monsanto (sentido Lisboa > Cascais) e
EN117 no Restelo (sentido Restelo > Amadora),
com valores acima de 30,0.
Tabela 4.1 – Resultados dos GEH (iteração com 50% de
folga)
GEH Número de observações
< 5 21
5-10 13
> 10 10
Desse modo, foi necessário “apertar” a folga,
partindo agora da nova matriz já “massajada” pela
primeira corrida do algoritmo.
Iterações Seguintes4.4.2.
O processo de calibração é, portanto, um processo
iterativo na tentativa de achar a melhor matriz que
se ajuste aos dados de tráfego disponíveis.
Neste processo, foram realizadas diversas
afetações consecutivas (seguindo sempre os
passos descritos no ponto anterior), considerando,
sucessivamente, reduções da folga e afetações. No
entanto, assim que se tentou a corrida do algoritmo
do “TFlowFuzzy” com uma folga de apenas 20%,
não se conseguiu convergência, tendo-se ficado
pelos 30%, numa solução que, ainda assim, não se
considerou suficiente satisfatória (vide Tabela 4.2).
Tabela 4.2 – Resultados dos GEH (iteração com 30% de
folga)
GEH Número de observações
< 5 27
5-10 10
> 10 17
Dado que o processo parte sempre de matrizes
sucessivamente “massajadas”, tentou-se correr
uma vez mais o algoritmo com a folga de 30%, não
se tendo tido sucesso nesta nova afetação.
A evidência de que os dados de base pudessem
estar por detrás dos erros obtidos tornou-se ainda
mais clara com a perceção de que estes ocorriam
genericamente nos mesmos locais. Uma vez que o
Visum segue uma lógica de “garbage in garbage
out”, com dados pouco coerentes de tráfego
dificilmente se conseguirão resultados satisfatórios
e realistas.
Assim, a opção passou por eliminar os valores de
tráfego que nas várias iterações do processo não
16. Técnicas de Apoio ao Planeamento de Transportes – MPOT IST-UTL
André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 14
convergiram para os valores pretendidos,
nomeadamente:
A5 Miraflores (Cascais > Lisboa);
A5 Monsanto (ambos os sentidos);
A5 Lisboa (Lisboa > Cascais);
CRIL (Algés > Benfica, junto à EN117);
Rua da Mina Grande, em Carnaxide
(ambos os sentidos).
Estas diferenças podem explicar-se, por exemplo,
por diferentes fontes ou rigor dos dados: nos lanços
da A5 em causa, a Brisa não dispõe de contagens
automáticas (por não serem troços portajados),
mas sim de estimativas.
Iterações Finais4.4.3.
Uma vez considerados apenas os dados de tráfego
que se julgam ter maior fiabilidade, correu-se
novamente o processo iterativo, tendo como base
uma folga inicial de 50%.
Desta feita, a convergência progressiva com folgas
sucessivas de 40%, 30%, 20%, 10%, 5% e ainda
3% resultou num ajustamento às contagens cada
vez mais robusto, como demonstra a Tabela 4.3.
Tabela 4.3 – Resultados dos GEH (iteração com 3% de
folga após eliminação dos dados sem fiabilidade)
GEH Número de observações
< 5 36
5-10 1
> 10 0
Os resultados pormenorizados das afetações
efetuadas são apresentados no ficheiro Excel® em
anexo. Por sua vez, uma imagem da rede afetada
com a matriz calibrada é apresentada em anexo
neste relatório.
17. Técnicas de Apoio ao Planeamento de Transportes – MPOT IST-UTL
André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 15
5. DISCUSSÃO E CONSIDERAÇÕES FINAIS
5.1. ANÁLISE DAS ORIGENS E DESTINOS
Além de se pretender obter a matriz calibrada com
base nas contagens de tráfego dos arcos, era
igualmente objetivo fazer os valores totais de
origens e destinos dessa nova matriz coincidirem
com os valores-objetivo fornecidos.
A perceção inicial e que foi posteriormente
confirmada era de que essa tarefa seria
extremamente difícil, senão impossível, pelos
seguintes motivos:
Os dados fornecidos de origens e destinos
somavam, no total das 30 zonas, valores
totalmente distintos – cerca de 52.000
origens e 150.000 destinos – por si só, isto
constitui uma incoerência muito flagrante,
uma vez que a bordadura da matriz teria,
necessariamente, de ser simétrica;
Os valores apresentados contradizem o
senso comum relativamente à zona em
estudo e ao seu comportamento na hora
de ponta da manhã: por exemplo, a zona
29 (IC19 entre Queluz e Cacém) tem,
segundo os valores-objetivo, quase 3
vezes mais destinos que origens, quando
é sobejamente conhecido o apelido de
“estrada mais congestionada da Europa”
atribuído ao IC19 pelas longas filas de
espera em direção a Lisboa nas manhãs
dos dias úteis – estas incoerências de
valores repetem-se em zonas como a
CREL e A5, entre outras;
As capacidades instaladas nunca
permitiriam volumes de tráfego na ordem
dos 16.000 veículos por hora, como os
valores-objetivo indicam; para tal, seria
necessária uma autoestrada com uma
faixa de rodagem com 7 pistas por
sentido.
Deste modo, julga-se que a estimação dos valores
totais de origens e destinos deverá ter partido de
um cálculo incorreto associado a um modelo
gravitacional pouco robusto.
Por outro lado, diferentes definições das zonas no
momento do cálculo da sua bordadura e no
momento da modelação poderão originar diferentes
valores de procura.
Assim, comparando a matriz calibrada com os
objetivos, tem-se uma coincidência bastante forte
no caso das origens mas quase nenhuma
correspondência no caso dos destinos – como se
referiu, este facto não é preocupante, dado a pouca
consistência desses resultados.
Analogamente, por aferição da coerência dos
valores de origens e destinos da matriz calibrada,
tem-se que, à luz do conhecimento geral, todas as
zonas apresentam valores de origem e destino que
se afiguram coerentes, à exceção da zona 30 (por
senso comum, o sentido de origem de Cascais pela
A5 deveria ser superior ao sentido de destino na
hora de ponta da manhã).
18. Técnicas de Apoio ao Planeamento de Transportes – MPOT IST-UTL
André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 16
5.2. REFERÊNCIAS FINAIS
A modelação é uma tarefa extremamente complexa
e que exige uma precisão imensa sob pena de se
traduzir em resultados pouco consistentes, e numa
futura “busca de erros” incessante e pouco
produtiva.
Ainda assim, exigem-se neste processo de
modelação algumas simplificações, além de se
estar, neste caso, perante as inerentes limitações à
“versão estudante” do Visum:
Como já se referiu, considerou-se que
todos os arcos com todos sentidos são
representados por apenas uma linha;
sendo verdade que esta simplificação
pode ter pouca influência, há que lembrar
que a faixa de rodagem de uma
autoestrada pode ter mais de 20 metros
de largura, o que originará resultados
diferentes caso se considerem duas faixas
de rodagem independentes;
A “versão estudante” apenas permite 30
zonas de modelação, entre outras
limitações práticas que não influenciaram
o decorrer do trabalho (à exceção, talvez,
da exigência de reiniciar o programa a
cada 45 minutos) – caso se utilizasse a
versão profissional do software,
possivelmente alguns dos erros de
agregação ou simplificação originados
poderiam maximizar a qualidade do
modelo.
Existem ainda diversos fatores que podem
contribuir para uma menor qualidade do modelo
construído, nomeadamente:
A ausência de coerência das contagens
utilizadas para a sua calibração, que pode
decorrer da fonte destas ou, noutros
casos, do facto de corresponderem a
períodos diferentes (dias ou mesmo
semanas distintas);
A modelação foi efetuada em veículos
ligeiros equivalentes em detrimento de
afetações isoladas de veículos ligeiros e
pesados, que exigiriam corridas do
modelo estocástico e do “TFlowFuzzy”
individuais, tal como funções impedância e
de volume-delay independentes;
Considera-se que uma única matriz
origem/destino é representativa de um
período, quando é reconhecida a
variabilidade temporal e espacial da
procura.
O aumento do tráfego e uma cada vez maior
exigência dos cidadãos na melhoria da qualidade
de vida criou uma necessidade crescente em
realizar estudos de tráfego, bem como do
investimento no planeamento de transportes, o
projeto de infraestruturas de transportes, a gestão e
o controlo do tráfego, os transportes públicos, a
segurança rodoviária, os planos de circulação, o
impacte ambiental, etc..
Reveste-se, por isso, de extrema importância a
compreensão e manuseamento das ferramentas
disponíveis para modelação da situação existente e
de propostas futuras, o que se pode considerar
como alcançado neste trabalho como era, desde
logo, seu objetivo.
19. Técnicas de Apoio ao Planeamento de Transportes – MPOT IST-UTL
André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 17
BIBLIOGRAFIA
Dissertações
e Estudos
Vasconcelos, António Luís Pimentel, “Modelos de Atribuição/Simulação de Tráfego: o Impacto
na Qualidade dos Resultados de Erros no Processo de Modelação”, dissertação para obtenção
do grau de Mestre em Engenharia Urbana, FCT-UC, 2004
Ramos, André Filipe Ferreira, “Proposta de Medidas para Melhoria da Mobilidade em Transporte
Rodoviário Urbano – o Caso do Barreiro”, dissertação para obtenção do grau de Mestre em
Engenharia Civil, FCT-UNL, 2008
“Modelo de Planeamento de Transportes do Sistema de Mobilidade do Mondego – Relatório do
Volume 1 (Conceção e Resultados)”, TIS.pt, 2011
Publicações e
Aulas
“Highway Capacity Manual 2000”, Transportation Research Board
Abreu e Silva, J., Slides das aulas teóricas de Técnicas de Apoio ao Planeamento de
Transportes, IST, 2012
Moura, Filipe, Slides das aulas teóricas/práticas de Engenharia de Tráfego Rodoviário, IST, 2012
20. Técnicas de Apoio ao Planeamento de Transportes – MPOT IST-UTL
André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776)
ANEXO – REDE MODELADA COM MATRIZ CALIBRADA