Com o número crescente de veículos em centros urbanos, os impactos adversos no congestionamento do trânsito nessas regiões não podem ser subestimados. Esses impactos incluem excesso de tempo no trânsito, redução da segurança, aumento da poluição e consumo de combustível e, por consequência, diminuição da qualidade de vida da população local. Sistemas de gerenciamento de trânsito buscam a redução desses impactos. A forma mais comum de regular e gerenciar as áreas urbanas de tráfego é o controle de sinais de trânsito.
A estrutura dos grandes centros urbanos não tem acompanhado o crescente aumento do número de veículos nos últimos anos. Como consequência, enormes engarrafamentos, atrasos, aumento da poluição e do consumo de combustíveis, entre outros, tem sido regra. Tal problema demanda ferramentas para ajudar no planejamento e gestão das redes urbanas de trânsito. Esse trabalho propõe modelos em Redes de Petri para que, aplicados em casos reais, consigam extrair comportamentos locais e, assim, auxiliar no gerenciamento do tráfego urbano.
A estrutura dos grandes centros urbanos não tem acompanhado o crescente aumento do número de veículos nos últimos anos. Como consequência, enormes engarrafamentos, atrasos, aumento da poluição e do consumo de combustíveis, entre outros, tem sido regra. Tal problema demanda ferramentas para ajudar no planejamento e gestão das redes urbanas de trânsito. Esse trabalho propõe modelos em Redes de Petri para que, aplicados em casos reais, consigam extrair comportamentos locais e, assim, auxiliar no gerenciamento do tráfego urbano.
Análise da mobilidade urbana em florianópolis com ênfase no transporte públicoDiego Mateus da Silva
O artigo apresenta um cenário atual dos padrões de mobilidade no Aglomerado Urbano de Florianópolis, através da análise socioeconômica dos fatores contribuintes e da série histórica dos dados operacionais e econômicos do transporte público por ônibus, a partir da implantação do sistema integrado de transporte na cidade.
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Afetação e Calibração de um Modelo de Tráfego_RelatórioLuis Neto
Técnicas de Apoio ao Planeamento de Transportes. Mestrado de Planeamento e Operação de Transportes, Insituto Superior Téncico, Universidade de Lisboa. Nota do Trabalho 19 / 20. Nota Final 17 / 20
Support Technics for MSc Transport Planning and Operation, Instituto Superior Tecnico, Lisbon University. Project course grade 19 / 20. Final grade 17 / 20.
Modelo do Transporte Público na Área Metropolitana de Lisboa. Construção e re...Guitts Isel
Este conjunto de posters apresenta os desenvolvimentos iniciais da modelação em ArcGIS da rede de transportes públicos (TP) da Área Metropolitana de Lisboa, construída de raiz no âmbito de trabalhos académicos desenvolvidos por alunos do ISEL. A presente versão do modelo é composta por toda a malha ferroviária urbana, pelas várias linhas de Metro, por 18 linhas da Carris e pelas ligações fluviais no Rio Tejo. Adicionalmente foi usada uma rede rodoviária (ainda incompleta) como substituta da rede pedonal na ligação dos eixos de transportes públicos aos usos de solos.
O primeiro objetivo foi o de testar procedimentos e metodologias para o desenvolvimento de modelos de TP em SIG com elevado grau de detalhes na descrição dos percursos nos acessos locais e no próprio TP, na simulação da intermodalidade e da ligação do TP ao modo pedonal. O segundo objetivo prende-se com a criação de rotinas de análise em ArcGIS que permitam extrair indicadores de acessibilidade demográfica e económica para os modelos de TP. A possibilidade da realização de análises de tempos de viagem nas diversas opções modais consoante as necessidades dos utilizadores permite observar quais os percursos mais rápidos, os mais curtos e os percursos com menor número de transbordos, entre outros aspetos relacionados com a caracterização da oferta.
Para a criação do modelo utilizou-se a plataforma ArcGIS Desktop 10.2 da ESRI devido à sua versatilidade e por ser uma ferramenta que permite abordar o planeamento e a gestão do território em níveis adequados aos objetivos propostos, sendo um instrumento adequado para responder às questões propostas, ensaiar soluções e avaliá-las.
O modelo na sua fase atual incorpora a Linha de Cascais, Linha de Sintra-Azambuja, Linha do Sado e Linha do Oeste da CP, a Linha Norte/Sul da Fertagus, as linhas do Metro de Lisboa e do Metro Transportes do Sul, os Barcos da Transtejo/Soflusa e ainda parcialmente as carreiras rodoviárias e uma linha de elétrico da Carris. Os resultados apresentados no segundo poster são focados numa área onde ocorre o encontro de vários modos de transporte e existe uma boa cobertura da rede pedonal, para que sejam consideradas as mais variadas opções dos utentes. Por fim, descreve-se como com a utilização deste modelo será possível caracterizar melhor as funcionalidades intermodais oferecidas pela rede de transportes públicos da AML, permitindo quantificar diversos tipos de indicadores para o suporte dessa análise.
Os desenvolvimentos futuros preconizados para este projeto correspondem por um lado à ampliação da oferta modelada: conclusão da rede da Carris, inclusão de carreiras rodoviárias de outros operadores, nomeadamente daqueles que fazem rebatimento no transporte ferroviário e potenciam a intermodalidade. Por outro lado serão investigadas e desenvolvidas novas características do modelo, nomeadamente a inclusão de horários de serviço e a importação/ex
MAPA - ESTRADAS E RODOVIAS - 54/2023
DIMENSIONAMENTO E PROJETO GEOMÉTRICO DE UMA RODOVIA
As estradas têm uma longa história que remonta aos tempos antigos, quando as sociedades humanas começaram a se deslocar e a se comunicar entre diferentes regiões. O surgimento das estradas está diretamente ligado à necessidade de transporte de pessoas, mercadorias e informações.
Segundo Bernucci et al. (2008) as civilizações antigas, como os sumérios na Mesopotâmia e os egípcios, construíram algumas das primeiras estradas documentadas por volta de 4000 a.C. Já os romanos são famosos por suas impressionantes estradas, conhecidas como "estradas romanas".
Durante o Império Romano, que existiu entre os séculos I a.C. e V d.C., eles construíram uma vasta rede de estradas pavimentadas que ligavam todas as partes do império. Essas estradas eram fundamentais para o transporte militar, o comércio e a administração do império.
As estradas modernas começaram a ganhar impulso com a Revolução Industrial. O surgimento de novas tecnologias, como a máquina a vapor e a construção de ferrovias, estimulou o desenvolvimento de estradas mais adequadas para acomodar veículos motorizados. Segundo Bernucci et al. (2008) no século XX, as estradas de asfalto e concreto se tornaram predominantes em muitas partes do mundo.
Atualmente, as estradas desempenham um papel fundamental na infraestrutura global. Elas são essenciais para o transporte de pessoas e mercadorias, bem como para a integração econômica e social.
O OBJETIVO DESSA ATIVIDADE É de determinar a geometria das curvas horizontais e verticais de trechos de uma rodovia e a distância de visibilidade de frenagem, em projetos geométricos de rodovias. As etapas deste MAPA são individuais, portanto é importante que você compreenda cada uma das etapas para que em um futuro projeto tenha capacidade de compreender as
informações.
Esse M.A.P.A. é dividido em três ETAPAS, são elas:
ETAPA 1 – Determinar a distância de visibilidade de frenagem.
ETAPA 2 – Determinar a geometria de curvas horizontais simples e trecho reto entre as curvas.
ETAPA 3 – Determinar a geometria da curva vertical côncava parabólica
ETAPA 1 – DETERMINAR A DIST NCIA DE VISIBILIDADE DE FRENAGEM
A Distância de Visibilidade de Frenagem é um conceito fundamental na segurança rodoviária que se refere à distância necessária para um motorista perceber uma situação de perigo à frente, reagir apropriadamente e frear o veículo até parar completamente. Segundo Pimenta (2017), a Distância de Visibilidade de Frenagem (Df) é a distância de visibilidade mínima necessária para que um veículo que percorre a estrada, na velocidade de projeto, possa parar com segurança. Na composição da Distância de Visibilidade de Frenagem temos a Distância de Percepção e Reação e a Distância Percorrida na Frenagem. Portanto calcule a Distância de Visibilidade de Frenagem em três trechos: o primeiro trecho de uma rodovia em que a velocidade de projeto é de 50 km/h, com um a
1. I Workshop da Pesquisa Cient´ıfica
Modelagem de Trˆansito Urbano usando Redes de Petri
Introduc¸ ˜ao
Com o n´umero crescente de ve´ıculos em centros urbanos, os im-
pactos adversos no congestionamento do trˆansito nessas regi˜oes
n˜ao podem ser subestimados. Esses impactos incluem excesso de
tempo no trˆansito, reduc¸˜ao da seguranc¸a, aumento da poluic¸˜ao
e consumo de combust´ıvel e, por consequˆencia, diminuic¸˜ao da
qualidade de vida da populac¸˜ao local. Sistemas de gerencia-
mento de trˆansito buscam a reduc¸˜ao desses impactos. A forma
mais comum de regular e gerenciar as ´areas urbanas de tr´afego ´e
o controle de sinais de trˆansito.
Na literatura, a primeira modelagem de um sem´aforo de
trˆansito em Redes de Perti, foi apresentada por Jensen [1]. En-
tretanto, uma modelagem de trˆansito urbano via Redes de Petri
foi apresentada mais tarde, no trabalho de Giua [2]. O trabalho
de Tzes, Kim e McShane [3] prop˜oe ajustar os sinais de trˆansito
controlando uma intersec¸˜ao de acordo com os tokens distintos
depositados num controlador em Redes de Petri. Um modelo
de tr´afego usando Redes de Petri Coloridas foi introduzido no
trabalho de Jensen [4]. Redes de Petri Estoc´asticas Fluidas foram
usadas no trabalho de Bouyekhf et al. [5] para modelar tr´afego ur-
bano com cruzamentos sinalizados. A inclus˜ao de temporizac¸˜ao
nos modelos usando Redes de Petri Coloridas foi apresentada no
trabalho de Ganiyu et al. [6], gerando o modelo chamado de mo-
delo em Rede de Petri Colorida Temporizada.
Modelagem de tr´afego
Ruas
A modelagem das estradas em geral ´e feita dividindo-a em
sec¸ ˜oes, onde cada sec¸˜ao comporta apenas um ve´ıculo. A cada
sec¸˜ao k s˜ao associados dois estados, ak e ak, onde ak indica se a
sec¸˜ao est´a ocupada com um ve´ıculo, e ak indica se a sec¸˜ao pode
receber um ve´ıculo. Logo, quando ak = 1, ak = 0 e quando
ak = 1, ak = 0.
Figura 1: Modelagem de uma rua em Rede de Petri.
A Figura 1 mostra as sec¸ ˜oes da rua e seu modelo equivalente
em Rede de Petri. Para vias com mais de uma faixa no mesmo
sentido, ´e poss´ıvel um autom´ovel mudar para uma faixa vizinha.
Essa situac¸˜ao ´e mostrada na Figura 2, onde a via conta com duas
faixas no mesmo sentido, e s˜ao modeladas as trocas de faixas.
Figura 2: Via com duas faixas.
Cruzamento em T
Al´em das eventuais trocas de faixa, outra situac¸˜ao comum e par-
ticularmente importante ´e o chamado cruzamento em T, onde um
ve´ıculo pode eventualmente seguir na via ou tentar entrar nela,
vindo de uma outra via perpendicular. Essa situac¸˜ao ´e mostrada
pela Figura 3: um ve´ıculo saindo do local indicado pelo n´umero
4 pode entrar em conflito com um outro ve´ıculo saindo do local
2. Um ´arbitro foi utilizado para garantir que nessa situac¸˜ao n˜ao
haja colis˜ao.
(a) Cruzamento (b) Modelo
Figura 3: Cruzamento em T.
Cruzamento padr˜ao
O cruzamento padr˜ao ´e constitu´ıdo por v´arias faixas, e em todos
os sentidos h´a vias de m˜ao dupla. Desta forma, no cruzamento
que foi modelado, todos os carros que est˜ao chegando no cruza-
mento podem seguir reto ou dobrar para a direita ou para a es-
querda. Neste modelo n˜ao h´a sem´aforos ou placas de ‘pare’ para
indicar a preferencial.
(a) Cruzamento (b) Modelo
Figura 4: Cruzamento padr˜ao.
Rotat´oria
O modelo do cruzamento padr˜ao foi ent˜ao estendido para criar
a modelagem da rotat´oria e, Rede de Petri, conforme Figura 5.
Nesta, foram ampliadas as posic¸ ˜oes, mas os pontos cr´ıticos foram
mantidos, ou seja, as posic¸ ˜oes 8, 9, 10 e 11 continuam apresen-
tando riscos de colis˜ao na rotat´oria. Como nos modelos anteri-
ores, foi garantida na modelagem que apenas um carro por vez
ocupe a posic¸˜ao cr´ıtica, ou seja, que apenas um carro passe por
vez nesta posic¸˜ao.
(a) Rotat´oria (b) Modelo
Figura 5: Rotat´oria.
Conclus˜oes
Nesse trabalho foram propostos modelos em Redes de Petri para
redes de trˆansito urbanas, em suas diversas situac¸ ˜oes. Os mo-
delos foram implementados no software PIPE vers˜ao 4.3.0 e, em
seguida, foram realizados os testes automatizados do programa
para verificar a correc¸˜ao dos modelos. Todos os modelos apre-
sentados s˜ao limitados, seguros e ausentes de deadlocks, o que
comprova a adequac¸˜ao dos mesmos como ferramentas para ge-
renciamento de tr´afego urbano.
Referˆencias
[1] K. Jensen, “Colored Petri nets: control models and their pro-
perties,” Lecture notes in computer science, vol. 254, no. Part 1,
1986.
[2] A. Giua, “A traffic light controller based on Petri nets,” Rens-
selaer Polytechnic Institute, Troy, New York, 1991.
[3] A. Tzes, S. Kim, and W. McShane, “Applications of Petri
networks to transportation network modeling,” Vehicular Te-
chnology, IEEE Transactions on, vol. 45, no. 2, pp. 391–400, 1996.
[4] K. Jensen, An introduction to the theoretical aspects of coloured pe-
tri nets. Springer, 1994.
[5] R. Bouyekhf, A. Abbas-Turki, O. Grunder, and A. El Moudni,
“Fluid stochastic Petri net for control of an isolated two-phase
intersection,” IEEE Multiconf. on Computational Engineering in
Systems Applications. Lille, France, 2003.
[6] R. A. Ganiyu, E. O. Omidiora, S. O. Olabiyisi, O. T. Arulo-
gun, and O. O. Okediran, “The underlying concepts of Co-
loured Petri Net (CPN) and Timed Coloured Petri Net (TCPN)
models through illustrative example,” Accepted Manuscript for
Publication in International Journal of Physical Science, Paper No:
ASCN/2011/012, African University Journal Series, Accra, Ghana,
2011.
Agradecimentos
Agradecemos aos professores Luiz Marcos e Ricardo Valentim
pelo incetivo na criac¸˜ao do artigo e do poster.
Membros da Equipe
• Deyvyd Moura F´e e Sousa Ara´ujo
• Caroline Albuquerque Dantas Silva
• Orientador Samuel Xavier de Souza
Para mais informac¸ ˜oes
• E-mail: deyvydm@gmail.com.
• Para fazer o download do poster e do artigo completo acesse:
http://pt.slideshare.net/deyvydm.