Sistema de combustível PDE e S6 Motor scania


Scania CV AB 2004, Sweden
1 714 494
03:04-09
Edição 1 pb
Sistema de combustível com
unidade de injeção PDE e EDC S6
Descrição de funcionamento
EDC
S6
135261

Índice
Importante ..................................................................................3
Generalidades ..................................................................................4
O trajeto do combustível...........................................5
Quantidade de combustível e sincronismo de
injeção.......................................................................7
Componentes no sistema de
combustível Bomba de alimentação .............................................8
Bomba manual..........................................................9
Coletor de combustível...........................................10
Válvula de alívio da pressão...................................10
Unidade de injeção .................................................11
Filtro de combustível..............................................17
EDC Vista geral...............................................................18
Componentes no motor...........................................19
Componentes na área do motorista.........................32
Sistema de aviso .....................................................38
Interação com outros sistemas................................42
Índice

03:04-09  Scania CV AB 2004, Sweden 3
Importante!
As precauções de segurança e os avisos na
descrição de serviço devem ser lidos
atentamente antes da execução de qualquer
serviço.
Não é permitido usar somente a descrição de
funcionamento como base do trabalho.
Importante

4  Scania CV AB 2004, Sweden 03:04-09
Generalidades
UM sistema de combustível com EDC,
comando de injeção eletrônico e unidades de
injeção PDE, Pumpe- Düse-Einheit, consiste –
além das tubulações e do tanque de
combustível – nas seguintes peças.
1 Uma bomba de alimentação
2 Uma bomba manual
3 Uma unidade de comando eletrônica
4 Um filtro de combustível
5 Uma unidade de injeção, do tipo PDE, por
cilindro
6 Um coletor de combustível
7 uma válvula reguladora de pressão
O sistema de combustível também inclui um
sistema de controle eletrônico. O sistema de
comando consiste - além da unidade de
comando - em válvulas solenóides da unidade
de injeção, em sensores e outras unidades de
comando, dentre outros componentes. Mais
informações sobre o sistema de controle
eletrônico podem ser encontradas na seção
EDC.
Generalidades

O trajeto do combustível
A bomba de alimentação 1 extrai o combustível
do reservatório, pressiona-o através do filtro de
combustível 2 e o insere no coletor de
combustível 3.
Uma bomba manual 4 está localizada na bomba
de alimentação. A bomba manual é usada para
sangrar o sistema de combustível.
Há uma válvula de alívio 5 no coletor de
combustível. Uma válvula reguladora de pressão
regula constantemente a pressão do combustível.
Se a pressão estiver muito alta, a válvula
reguladora se abre para que o combustível
excedente seja drenado de volta para o
reservatório.
O trilho de combustível distribui o combustível
para as unidades de injeção em cada cabeçote do
cilindro. A unidade de comando do EDC
controla quando as unidades de injeção devem
injetar combustível nos cilindros.
Qualquer excesso de combustível retornará ao
reservatório por meio de uma tubulação de
retorno não pressurizada no coletor de
combustível.
134117
2
5
4 1
3

Diagrama esquemático do sistema de combustível
1 2 3
D
4
E5
A
B
C
A
6
134540
1 Bomba de alimentação
2 Bomba manual
3 Filtro de combustível
4 Cilindros
5 Reservatório de combustível
6 Duto de combustível para retorno e excesso
de combustível
A Válvula de retenção
B Bomba de engrenagens (bomba de
alimentação)
C Válvula de segurança
D Válvula de alívio
E União de drenagem

Quantidade de
combustível e sincronismo
de injeção
Cada unidade de injeção consiste em um
elemento da bomba, uma válvula solenóide e um
bico. Desse modo, é possível controlar a injeção
de combustível de cada cilindro.
O EDC (Comando de injeção eletrônico) é o
sistema eletrônico que controla não apenas a
quantidade de combustível que cada unidade de
injeção deve injetar no cilindro como também
quando elas devem injetar o combustível. Com
esse controle de injeção, é possível otimizar a
combustão, o que, por sua vez, resulta em gases
de escape mais limpos e em menor consumo de
combustível. O sistema EDC descrito neste
módulo destina-se ao S6.
A unidade de comando é o cérebro do sistema
EDC. A unidade de comando processa a
informação dos sensores e componentes que
fazem parte do sistema EDC e também das
unidades de comando em outros sistemas.
Depois de a unidade de comando ter processado
a informação, ela transmite sinais para as
unidades de injeção. Os sinais controlam a
injeção de combustível.
O sistema EDC torna possíveis funções como
controle de cruzeiro, acelerador manual,
limitador de velocidade, limitador de fumaça e
um esquema especial de partida a frio.
Quantidade de combustível e sincronismo de injeção

Componentes no sistema de combustível
Bomba de alimentação
A bomba de alimentação do tipo engrenagens
está localizada na extremidade traseira do
compressor de ar e é acionada pela árvore de
manivelas do compressor.
Sua capacidade é ajustada para proporcionar a
pressão e a taxa de fluxo corretas para todas as
unidades de injeção.
O orifício feito no flange da bomba de
alimentação é usado para indicar vazamentos.
Posição da bomba de alimentação
134590

Bomba manual
A bomba manual é posicionada na extremidade
traseira da bomba de alimentação e é usada para
sangrar o sistema de combustível. Em ônibus, a
posição da bomba manual permite acessá-la
facilmente através da porta traseira do
compartimento do motor.
Posição da bomba manual na bomba de
alimentação em caminhões.
134588
Posição da bomba manual em ônibus.

Coletor de combustível
O coletor de combustível distribui o combustível
para as unidades de injeção de cada cabeçote do
cilindro. O coletor de combustível é apertado
com parafusos banjo conectados à tubulação de
retorno ligada ao reservatório de combustível.
Válvula reguladora de
pressão
A válvula reguladora de pressão está
posicionada no coletor de combustível.
A válvula reguladora controla a pressão de
alimentação no sistema de combustível.
Posição da válvula reguladora de pressão em
caminhões
134162

Unidade de injeção
Generalidades
Há uma unidade de injeção para cada cilindro. A
unidade de injeção é posicionada no centro do
cabeçote do cilindro entre as quatro válvulas.
A unidade de injeção é um elemento da bomba
que forma uma só unidade com o bico injetor.
Ela é acionada pelo eixo de comando do motor.
O acionamento é transferido do eixo de
comando através de um tucho, haste do tucho e
balancim para a unidade de injeção.
Qualquer excesso de combustível remanescente
na unidade de injeção retornará ao reservatório
por meio do duto destinado ao combustível
excedente (A).
Um duto de combustível passa através da
carcaça da válvula que apresenta fluxo constante
de combustível. O combustível que flui através
da unidade de injeção funciona como um líquido
de arrefecimento na unidade de injeção. O
combustível aquecido retorna ao reservatório
pelo duto para retorno do combustível (B).
1 Seção da bomba
2 Seção do injetor
3 Carcaça da válvula
A Um duto para o combustível excedente
B Duto para o retorno do combustível

A unidade de injeção consiste em três partes
principais.
• Seção da bomba, contendo cilindro e
êmbolo, correspondendo ao elemento da
bomba em uma bomba injetora.
• Seção do injetor, com mola, luva e agulha
do bico.
• Carcaça da válvula, com uma válvula de
combustível controlada
eletromagneticamente.
A parte inferior da unidade de injeção é
instalada em uma luva de aço com a arruela de
cobre repousando contra o fundo do cabeçote do
cilindro, semelhante a um injetor comum.
A parte superior da unidade de injeção, com
mola de compressão e carcaça da válvula, está
posicionada acima do cabeçote do cilindro. O
sincronismo de injeção e a quantidade de
combustível a ser injetado são determinados
pela unidade de comando. A unidade de
comando controla a válvula de combustível
eletromagnética na carcaça da válvula da
unidade de injeção.
O tempo de abertura do injetor (sincronismo de
injeção) determina a quantidade de combustível
que será injetada no cilindro.
Qualquer excesso de combustível da unidade de
injeção flui para o coletor de combustível
através do duto no cabeço do cilindro. O
combustível entra na tubulação de retorno no
coletor de combustível através de um nípel
banjo na válvula de alívio e retorna para o
reservatório de combustível.

Fase de enchimento
Durante a fase de enchimento, o êmbolo da
bomba 2 sobe até sua posição mais alta.
O ponto mais alto do came no eixo de comando
passou e o tucho se move em direção ao círculo
básico do eixo de comando.
A válvula de combustível 1 está na posição
aberta e o combustível pode fluir no cilindro da
bomba a partir do duto de combustível 3.
O enchimento continua até o êmbolo da bomba
atingir sua posição mais alta.
1 Válvula de combustível
2 Êmbolo da bomba
3 Duto de combustível, entrada
4 Duto de combustível, saída
1
2
3
134141
4

Fase de derramamento
A fase de derramamento começa quando o eixo
de comando alcança a posição na qual o came
no eixo de comando começa a pressionar o
êmbolo da bomba 2 para baixo por meio do
tucho, haste do tucho e balancim.
O combustível agora pode fluir pela válvula de
combustível 1, pelo orifício na unidade de
injeção e para fora pelo duto de combustível 4.
A fase de derramamento continuará enquanto a
válvula de combustível 1 permanecer aberta.
2 Êmbolo da bomba
134142
1
2
3
4

Fase de injeção
A fase de injeção começa quando a válvula de
combustível 1 se fecha. A válvula de
combustível se fecha quando a válvula solenóide
recebe tensão. O came no eixo de comando
continua a pressionar para baixo o êmbolo da
bomba 2 por meio do balancim e a injeção
ocorre porque a passagem através da válvula de
combustível está fechada.
A fase de injeção continuará enquanto a válvula
de combustível 1 permanecer fechada.
2 Êmbolo da bomba
134143
1
2
3
4

Fase de redução da pressão
A injeção pára quando a válvula de combustível
1 se abre e a pressão na unidade de injeção cai
abaixo da pressão de abertura do bico injetor.
O combustível flui através da válvula de
combustível aberta 1, pelo orifício na unidade de
injeção e para fora através do duto de
combustível 4.
A posição fechada ou aberta da válvula de
combustível é que determina quando que a
injeção deve começar e terminar.
O tempo que a válvula de combustível
permanece fechada determina a quantidade de
combustível injetada durante cada curso da
bomba.
2 Êmbolo da bomba
134144
1
2
3
4

Filtro de combustível
O filtro de combustível é um filtro de inserção
com um elemento do filtro. O elemento é preso
na tampa e quando o filtro é removido, a carcaça
do filtro é drenada automaticamente.
Posição do filtro de combustível
134587
Entradas e saídas do filtro de combustível em
caminhões
1 Nípel de sangria
2 Entrada
3 Saída
4 Retorno ao reservatório de combustível
5 Retorno do coletor de combustível
Entradas e saídas do filtro de combustível em
ônibus
1 Nípel de sangria
2 Entrada
3 Saída
4 Nípel de sangria (usado quando o tanque de
combustível está muito alto para que o outro
nípel de sangria seja utilizado.)

EDC S6
Vista geral
A figura abaixo mostra os componentes e
sistemas com os quais a unidade de comando do
EDC se comunica. A comunicação com
determinados componentes se realiza através do
coordenador.
3 4
5
6
1
78
2
PDE
134253
9
1 Dois sensores de rotações do motor
2 Sensor de temperatura e pressão do ar de
admissão
3 Sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento
4 Sensor da pressão do óleo
5 Válvulas solenóide da unidade de injeção,
uma por cilindro.
6 Coordenador que conecta a unidade de
comando do EDC aos componentes na
área do motorista.
7 Unidade de comando do Opticruise
8 Unidade de comando do Retarder
9 Unidade de comando para ABS/TC e EBS
Vista geral

Componentes no motor
Sensores de rotações do motor, T74 e T75
1 Sensor de rotações do motor 1, T74
2 Sensor de rotações do motor 2, T75
134591
T74T75
Posição do sensor de rotações do motor. O
detalhe mostra alguns dos orifícios no volante
que são detectados pelos sensores de rotações
do motor.
Há dois sensores de rotações do motor no
sistema EDC: sensor de rotações do motor 1 e
sensor de rotações do motor 2. Os sensores são
indutivos. Isso significa que eles só produzem
sinais quando o motor estiver em
funcionamento. A força do sinal varia
significativamente, dependendo da folga de ar
entre os sensores e o volante, bem como das
rotações do motor. O sistema EDC efetua uma
estimativa da intensidade do sinal a diferentes
rotações do motor. Um código de falha será
gerado se a força do sinal se tornar muito baixa.
Tanto o sensor de rotações do motor 1 quanto o
sensor de rotações do motor 2 lêem a posição do
volante. Isso significa que o sistema não pode
determinar em qual das duas possíveis
revoluções que o motor se encontra, ou seja, se,
por exemplo, o cilindro 1 ou o cilindro 6 se
encontra na posição de ignição. A posição do
motor é armazenada cada vez que o motor é
desligado e a tensão cortada. Na próxima vez em
que a tensão for ligada, a posição armazenada do
motor será utilizada para determinar em qual
revolução o motor se encontra. Quando é dada a
partida no motor, uma verificação do sistema é
efetuada para verificar se a posição armazenada
está correta.

A unidade de comando do EDC recebe sinais de
ambos os sensores de rotações do motor. Se a
unidade de comando receber um sinal de falha
ou nenhum sinal de qualquer um dos sensores de
rotações do motor, o torque do motor será
limitado por razões de segurança. Se a unidade
de comando receber um sinal correto, o motor
funcionará normalmente de novo.
Se a unidade de comando receber um sinal de
falha ou nenhum sinal de ambos os sensores de
rotações, o motor não poderá ser ligado. Se o
motor estiver funcionando, ele será desligado.
Os sensores de rotações do motor detectam os
orifícios no volante, quando esse é girado, e
enviam pulsos referentes a cada orifício para a
unidade de comando. Isso permite à unidade de
comando calcular a posição do motor no ciclo
de operação. A unidade de comando capta e
compara as rotações do motor na combustão em
cada cilindro. A unidade de comando procura
manter aceleração constante em cada cilindro,
ajustando o volume de combustível
individualmente para cada cilindro.
O espaço entre dois dos orifícios é maior que o
espaço entre os orifícios restantes. Quando a
unidade de comando capta que o maior intervalo
passa pelo sensor, ela sabe que o volante está
numa posição específica em relação ao ponto
morto superior (TDC UP).
Se a unidade de comando detectar qualquer
falha, um ou mais códigos de falha será(ão)
gerado(s).
Conexões do sensor de rotações do motor para
a unidade de comando E44 do EDC.
21
T 74 T 75
21
1 2 1 2
118080
E44
n n
A5 A6

Sensores de temperatura e de pressão do ar de admissão, T47
Posição do sensor
134567
T47
Os sensores de temperatura e de pressão do ar de
admissão vêm integrados em um só
componente. Ambos sensores estão descritos
com mais detalhes na página a seguir.
Conexão do sensor à unidade de comando E44
do EDC.
1 23 4
118081
T 47
1 2 3 4
E44
P/
A10

Sensor da pressão do ar de admissão
O sensor de pressão do ar de admissão detecta a
pressão absoluta no coletor de admissão, isto é,
a pressão atmosférica mais a pressão positiva
fornecida pelo turbocompressor.
A unidade de comando do EDC usa o sinal
proveniente do sensor para limitar o volume de
combustível quando a pressão do ar de admissão
estiver abaixo de um determinado nível. Quanto
menor a pressão, menos combustível a unidade
de comando permite sair para as unidades de
injeção. Desse modo, evita-se fumaça preta.
A unidade de comando lê a tensão proveniente
do sensor. A tensão do sinal é diretamente
proporcional à pressão do ar de admissão. Uma
pressão alta provoca uma tensão alta e vice-
versa.
Dependendo de fatores como ativação do
acelerador, rotação do motor, aceleração do
motor e temperatura do ar de admissão, a
unidade de comando esperará um certo valor
para a pressão do ar de admissão. O desvio entre
a pressão do ar de admissão atual e a pressão
esperada pela unidade de comando pode ser lido
no Scania Diagnos.
Se houver falhas no sinal, será gerado um
código de falha. A unidade de comando operará
então de acordo com um valor de pressão pré-
programado. O torque do motor é então limitado
como uma medida de segurança.
Sensor da temperatura do ar de
admissão
O sensor de temperatura do ar de admissão
detecta a temperatura no coletor de admissão. A
unidade de comando do EDC usa o sinal
proveniente do sensor para ajustar com precisão
a quantidade de combustível evitar a geração de
fumaça preta. Quanto mais quente for o ar de
admissão, menos combustível a unidade de
comando permite sair para as unidades de
injeção.
O sensor é do tipo NTC, o que significa que sua
resistência depende da temperatura. Se a
temperatura aumenta, a resistência no sensor
diminui.
Se houver tensão fora de uma determinada faixa,
a unidade de comando operará de acordo com
um valor de temperatura pré-programado e um
código de falha será gerado ao mesmo tempo.
O motor reagirá mais lentamente que o normal
ao ativar o acelerador em baixas temperaturas,
visto que a unidade de comando do EDC
considera que o ar está mais quente do que
realmente está.

Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento, T33
Posição do sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento
134166
T33
O sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento afeta o volume de combustível e o
sincronismo de injeção na partida do motor e
quando o motor está frio. Ele também afeta a
rotação de marcha lenta e a rotação máxima do
motor, quando o motor está frio, e a potência do
motor, quando o motor está muito quente.
Se o sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento captar que o motor está frio ao
tentar dar a partida (a frio), ocorrerá o seguinte.
Se o motor não der a partida dentro de
2 segundos, a quantidade de combustível
injetada aumentará sucessivamente até que o
motor comece a funcionar.
Diretamente após a partida a frio, a rotação do
motor é limitada a 1000 rpm a fim de proteger o
motor e a rotação de marcha lenta é elevada a
600 rpm.
O tempo em que a limitação das rotações do
motor permanece acionada varia de acordo com
a temperatura do líquido de arrefecimento:
A rotação de marcha lenta do motor volta ao
normal quando o líquido de arrefecimento
atinge 20 - 60 °C (o limite de temperatura difere
entre os tipos de motor).
Abaixo de +10 °C 30 segundos
Acima de +20 °C 3 segundos
Conexões do sensor de temperatura do líquido
de arrefecimento para a unidade de comando
E44 do EDC.
1 2
T 33
1 2
118082
E44 A7

Em alguns motores, a potência do motor é
limitada quando a temperatura do líquido de
arrefecimento ultrapassa 104 °C. Consulte o
diagrama. A potência do motor é limitada para
evitar que o motor superaqueça, gerando, ao
mesmo tempo, um código de falha.
A unidade de comando lê a tensão proveniente
do sensor. Se a tensão estiver fora de uma
determinada faixa, a unidade de comando
operará de acordo com um valor de temperatura
pré-programado.
O motor terá então características de partida a
frio mais fracas e emitirá mais fumaça branca no
frio.
104 106
100
o/
o
o
C
118488

Sensor de pressão do óleo, T5
O sensor de pressão do óleo registra a pressão
do óleo do motor.
A unidade de comando do EDC lê a tensão
proveniente do sensor. Se a tensão de sinal
estiver fora de uma determinada faixa, o sensor
de pressão do óleo no painel de instrumentos
mostrará 0 bar, independentemente da rotação
do motor, e um código de falha será gerado ao
mesmo tempo.
A unidade de comando do EDC espera uma
determinada pressão do óleo dependendo das
rotações do motor. Abaixo de 1000 rpm, a
pressão do óleo deve estar em um determinado
nível. Acima de 1000 rpm, a pressão do óleo
deve estar em um nível mais alto para fornecer
pressão de óleo suficiente para o arrefecimento
do pistão, etc. Se a pressão do óleo estiver
abaixo do valor permitido, a lâmpada de pressão
do óleo se acenderá. Portanto, a lâmpada de
pressão do óleo se acende em níveis de pressão
diferentes, dependendo das rotações do motor.
Posição do sensor de pressão do óleo
134167
T5
Conexão do sensor da pressão do óleo à
unidade de comando E44 do EDC.
32 4
1 2 3 4 118083
T 5
E44
P/
A9

Unidade de comando E44 do EDC
Posição da unidade de comando do motor
134585
E44
A unidade de comando do EDC coleta as
informações processadas em sinais que
controlam as válvulas solenóide do volume de
combustível e do sincronismo de injeção.
O sistema elétrico do veículo tem uma tensão de
sistema de +24 V e está ligado à massa através
do chassi.
A unidade de comando converte a tensão do
sistema para uma tensão mais baixa de
aproximadamente 5 V, que é fornecida aos
sensores, etc. Esses sensores estão sempre
ligados à massa através da unidade de comando.
A unidade de comando pode ser configurada
com o Scania Programmer. É possível
configurar, por exemplo, uma rotação máxima.
Toda vez que a unidade de comando é
configurada, a data e o número de identificação
de VCI são armazenados na memória da
unidade de comando. Isso equivale à vedação de
segurança.

Grupo de sensores
Juntos, o sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento, T33, e o sensor de pressão e
temperatura do ar de admissão, T47, formam um
grupo de sensores. Isso significa que o
fornecimento de tensão da unidade de comando
é comum a ambos sensores. Por exemplo, se
entrar em curto, um sensor também poderá
afetar o outro.
O grupo de sensores inclui:
• Sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento, T33
• Sensor de pressão do ar de admissão, T47
• Sensor de temperatura do ar de admissão,
T47
Alimentação de tensão para os sensores 134118
T33
E44
A7 A10
1
T47
1 4
1 1 4
P

Unidade de comando do EDC, conexões
A unidade de comando do EDC é conectada a
outros sistemas EDC no veículo através dos
conectores A e B. Veja a ilustração.
1
2
3
5
7
6
8
9
10
4
5 4 3 2 1
2 1 2 1
2 1 2 1
10 9 8 7
B
6
5 4 3 2 1
5 4 3 2 1
5 4 3 2 1
10 9 8 7 6
1
2
3
5
7
6
8
9
10
4
5 4 3 2 1
2 1 2 1
2 1 2 1
10 9 8 7
A
6
5 4 3 2 1
5 4 3 2 1
5 4 3 2 1
10 9 8 7 6
134147

Abaixo está a ilustração de como os pinos estão
conectados.
Conectores Pino
A1 1 Alimentação de tensão, +24 V à válvula solenóide para o
cilindro 2, (V16).
A1 2 Alimentação de tensão, +24 V à válvula solenóide para o
cilindro 5, (V28).
A1 3 Não é usado.
A1 4 Não é usado.
A1 5 Não é usado.
A1 6 Ligação à massa da válvula solenóide para o cilindro 2, (V16).
A1 7 Ligação à massa da válvula solenóide para o cilindro 5, (V28).
A1 8 Não é usado.
A1 9 Não é usado.
A1 10 Não é usado.
A2 1-10 Não é usado.
A5 1 Sinal de entrada proveniente do sensor de rotações do motor 1,
(T74).
(T74).
(T75).
(T75).
A7 1 Sinal de entrada proveniente do sensor de temperatura do
líquido de arrefecimento, (T33).
A7 2 Massa para o sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento, (T33).
A9 1 Não é usado.
A9 2 Alimentação de tensão, +5 V ao sensor de pressão de óleo,
(T5).

A9 3 Sinal de entrada do sensor de pressão do óleo, (T5). A unidade
de comando detecta o nível de tensão entre os pinos 3 e 4.
A9 4 Massa para o sensor de pressão de óleo, (T5).
A9 5 Não é usado.
A10 1 Tensão de alimentação, +5V para o sensor de temperatura e de
pressão do ar de admissão, (T47).
A10 2 Sinal de entrada proveniente do sensor de pressão do ar de
admissão, (T47). A unidade de comando detecta o nível de
tensão entre os pinos 2 e 3.
A10 3 Ligação à massa do sensor de pressão e de temperatura do ar
de admissão, (T47).
A10 4 Sinal de entrada proveniente do sensor de temperatura do ar de
admissão, (T47). A unidade de comando detecta o nível de
tensão entre os pinos 3 e 4.
A10 5 Não é usado.
B1 1 Alimentação de tensão, +24 V para a unidade de comando.
B1 2 Ligação à massa da unidade de comando ao chassi.
B1 3 Sinal de entrada de +24 V proveniente do bloqueio de partida
(quando a chave está na posição de condução).
B1 4 Não é usado.
B1 5 Não é usado.
B1 6 Alimentação de tensão, +24 V para a unidade de comando.
B1 7 Ligação à massa da unidade de comando ao chassi.
B1 8 Não é usado.
B1 9 Comunicação CAN, cabo H
B1 10 Comunicação CAN, cabo L
B2 1 Alimentação de tensão, +24 V à válvula solenóide para o
cilindro 1, (V14).
cilindro 4, (V26).
B2 3 Não é usado.
cilindro 3, (V15).
B2 5 Não é usado.
B2 6 Ligação à massa da válvula solenóide para o cilindro 1, (V14).
Conectores Pino

B2 8 Não é usado.
B2 10 Não é usado.
B3 1-2 Não é usado.
Conectores Pino

Componentes na área do motorista
Os componentes na área do motorista pertencem
ao coordenador. Desse modo, a unidade de
comando do EDC só receberá uma mensagem
CAN sobre o status do componente. Os
componentes estão descritos na descrição de
funcionamento do coordenador. Abaixo há uma
descrição breve sobre como a unidade de
comando do EDC usa a informação proveniente
do coordenador.
Sensor do pedal do acelerador
A unidade de comando do EDC recebe uma
mensagem CAN do coordenador sobre a
posição do pedal do acelerador. A unidade de
comando do EDC usa a informação para
controlar as válvulas solenóide do volume de
combustível e do sincronismo de injeção.
Comando do controle de cruzeiro
S51
mensagem CAN do coordenador sobre os
ajustes do controle de cruzeiro. A unidade de
comando do EDC interpreta a informação como
uma definição desejada para a velocidade do
veículo ou para as rotações do motor e regula a
velocidade do veículo ou as rotações do motor.
Interruptores do pedal de freio
mensagem CAN do coordenador sobre o status
dos interruptores do pedal de freio. A unidade de
comando usa a informação para controlar
determinadas funções, como o controle de
cruzeiro.
Interruptor do pedal da
embreagem
mensagem CAN do coordenador sobre o status
dos interruptores do pedal da embreagem. A
unidade de comando usa a informação para
controlar determinadas funções, como o
controle de cruzeiro.

Tacógrafo O4
velocidade do veículo. O sensor de velocidade
do veículo é uma precondição para
determinadas funções, como o controle de
cruzeiro e a limitação de velocidade.
Se a unidade de comando do EDC não tiver
qualquer informação sobre a velocidade do
veículo, ela funcionará de acordo com a
velocidade pré-programada de 15 km/h.
Luz de advertência do EDC, W27
A unidade de comando do EDC informa ao
coordenador se a lâmpada indicadora deve ser
acesa ou não.
A lâmpada indicadora se acende por alguns
segundos quando a ignição é ligada para
assegurar que está funcionando.
Quando o motor é desligado, a lâmpada
indicadora se acende enquanto a unidade de
comando do EDC efetua uma verificação de
funcionamento do sistema EDC. Quando a
verificação estiver concluída, a luz se apagará.
Quando o motor está em funcionamento, a luz
de advertência deve estar normalmente apagada.
Se houver uma falha no sistema EDC, a luz de
advertência se acenderá.
Quando ocorre uma falha grave na unidade de
comando, a lâmpada indicadora pisca
continuamente e o veículo não pode ser ligado.
Desse modo, é impossível estabelecer contato
com a unidade de comando. A unidade de
comando deve ser substituída.

Controle de cruzeiro
Controle de cruzeiro
Nota: Ajuste o interruptor na posição OFF
quando o controle de cruzeiro não estiver sendo
usado. Se o interruptor estiver na posição ON, o
controle de cruzeiro poderá ser acionado por
engano.
Abaixo há uma descrição das funções do
controle de cruzeiro.
Conexão
A velocidade na estrada deve ser de pelo menos
20 - 35 km/h (o limite de velocidade varia entre
os tipos de motor) para que o controle de
cruzeiro seja utilizado.
1 Colocar o interruptor em ON.
2 Conduza à velocidade desejada. Pressione o
botão ACC ou RET para ativar o controle de
cruzeiro e solte o pedal do acelerador.
Ajuste da velocidade de estrada
Altere a velocidade de estrada ajustada utili-
zando os botões ACC ou RET. Solte o botão
ACC/RET quando atingir a velocidade de
estrada desejada.
Para alterar a velocidade em 1 km/h, pressione e
solte o botão uma vez.
ON Ligado
OFF Desligado
ACC Acelerar
RET Desacelerar (reduz a velocidade do
veículo)
RES Retomar a velocidade selecionada
03_0767

Desativar
Para desativar o controle de cruzeiro, acione um
dos seguintes componentes:
• Retarder ou freio motor
• Interruptor do controle de cruzeiro.
Pressione o interruptor devagar para a
posição OFF (a posição carregada por
mola).
• Pedal do freio
• Pedal da embreagem
• Pedal do acelerador - maior velocidade do
veículo do que o valor definido durante pelo
menos 30 segundos
Retomada da velocidade definida
Depois de frear, por exemplo, selecione fácil e
rapidamente a velocidade anterior pressionando
o botão RES.
O valor ajustado anteriormente é armazenado
até o motor ser desligado ou um novo valor ser
selecionado.

Acelerador manual
O acelerador manual é usado para definir a
rotação do motor desejada, por exemplo, quando
se opera um guindaste e é definido através do
controle de cruzeiro. O acelerador manual pode
ser usado em veículos parados ou conduzidos
em baixa velocidade, a no máximo 10 km/h.
Se for necessário conduzir o veículo, uma
marcha deverá ser engrenada e o pedal da
embreagem deverá ser liberado antes que o
acelerador manual possa ser usado.
Conexão
1 Coloque o interruptor do controle de
cruzeiro na posição ON.
2 Pressione o botão RES e o motor manterá a
rotação previamente selecionada.
3 Pressione o botão ACC ou RET para
selecionar uma nova rotação do motor.
4 Em seguida, pressione o botão RES por pelo
menos três segundos para armazenar a
rotação do motor.
A rotação do motor permanece armazenada até
que um novo valor seja definido, mesmo quando
o motor é desligado.
Comutação para a rotação de marcha
lenta
• Pressione OFF
ou
• pressione o pedal do freio ou o da
embreagem
ou
• ative o freio motor ou o retarder.
03_0767

Ajuste da rotação de marcha lenta
A rotação de marcha lenta do motor pode ser
ajustada entre 500 e 700rpm. O ajuste é feito
através do controle de cruzeiro. De modo geral,
a marcha lenta deve ser a rotação mais baixa na
qual o motor funciona sem intercorrências.
Durante seu ajuste, o pedal do freio deve ser
pressionado e o motor deve estar aquecido
(temperatura do líquido de arrefecimento acima
de +40 °C).
1 Deixe o motor funcionar até atingir a
temperatura normal de operação.
2 Coloque o interruptor do controle de
cruzeiro na posição ON.
3 Pressione o pedal do freio e mantenha-o
pressionado até regular a rotação do motor.
4 Pressione o botão RES por pelo menos três
segundos. Isso definirá o ajuste básico em
500 rpm
5 Para regular a rotação de marcha lenta
desejada, pressione o botão ACC ou RET.
Cada pressão em um desses botões
corresponde a 10 rpm.
6 Pressione o botão RES por pelo menos três
segundos. Agora a rotação do motor está
ajustada.
7 O pedal do freio pode ser liberado.
A rotação de marcha lenta permanece
armazenada até que um novo valor seja definido,
mesmo quando o motor é desligado.

Sistema de aviso
Generalidades
Luz de advertência do EDC, caminhão
1 2
106448
EDC
Se ocorrer uma falha no sistema EDC, a unidade
de comando do EDC poderá executar uma ou
mais das seguintes medidas, dependendo da
falha detectada.
• A luz de advertência o EDC se acende. Ela
quase sempre se apaga sozinha quando a
falha desaparece. No entanto, determinadas
falhas requerem que a ignição seja desligada
e ligada ou que o motor seja desligado e
ligado novamente para que as respectivas
luzes se apaguem.
• Funções como controle de cruzeiro e
acelerador manual são desativadas.
• O torque é limitado.
• Na marcha lenta, o motor funciona a uma
rotação um pouco mais alta do que a
normal.
• O motor está desligado.
• O motor será forçado a funcionar em mar-
cha lenta.
A unidade de comando executa as medidas
acima para impedir que a falha provoque danos
muito dispendiosos e, na pior das hipóteses, leve
a uma atuação descontrolada do acelerador.
Quando o motor não é desligado, quase sempre
é possível conduzir o veículo a uma oficina.
Entretanto, é importante lembrar-se de que, nes-
sas condições, o sistema tem margens de segu-
rança menores que o normal, especialmente se o
rendimento do motor for reduzido.
Sistema de aviso

Teste de corte de alimentação
Toda vez que o motor é desligado, a unidade de
comando do EDC executa um teste especial do
sistema EDC. Enquanto esse teste de corte de
alimentação está em andamento, a luz de
advertência permanece acesa. Quando a
verificação estiver concluída, ocorrerá o
seguinte: A unidade de comando é desligada e a
luz se apaga. A unidade de comando recebe
tensão da bateria o tempo todo.
Se a unidade de comando descobrir uma falha
durante o teste de corte de alimentação, a luz de
advertência se acenderá na próxima vez que o
motor for ligado, mesmo se a falha já estiver
reparada. É necessário que a unidade de
comando execute um teste de corte de
alimentação sem falhas para que a luz de
advertência se apague.
Sistema de aviso

Códigos de falha
Quando descobre uma falha, ou algo que
interprete como anormal, a unidade de comando
gera um código de falha. O sistema de aviso
pode gerar aproximadamente 125 códigos de
falha diferentes. Um código intermitente no
EDC S6 corresponde a vários códigos de falha
diferentes.
Disposição dos códigos intermitentes
Os códigos intermitentes emitidos pela luz de
diagnóstico são dispostos de uma determinada
forma. As piscadas longas -1 segundo -
mostradas primeiro representam as dezenas. As
piscadas curtas - 0,3 segundos - que seguem
representam as unidades.
O exemplo à direita simboliza o código 25.
106157
Uma piscada muito longa de 4 segundos indica
que não há códigos de falha armazenados na
memória.
106158
Sistema de aviso

Memória de códigos de falha
A memória da unidade de comando do EDC tem
espaço suficiente para armazenar um máximo de
40 códigos de falha.
Os códigos de falha são armazenados em dois
locais diferentes na unidade de comando.
Quando usado para apagar, o interruptor de
diagnóstico apaga os códigos de falha exibidos
pela lâmpada de diagnóstico.
No entanto, os códigos de falha permanecerão
armazenados em outra memória que só pode ser
acessada com o Scania Diagnos. O Scania
Diagnos pode ser usado para verificar quantas
vezes cada falha ocorreu. Essa informação pode
ser valiosa, por exemplo, em relação a uma
conexão solta. O Scania Diagnos é usado para
apagar as duas memórias de códigos de falha ao
mesmo tempo.
Modo de funcionamento limitado
Se o potenciômetro do sensor do pedal do
acelerador falhar, um código de falha será
gerado no coordenador. Um código de falha
também será gerado na unidade de comando do
EDC para informar que existe uma falha no
coordenador. No entanto, o veículo pode ser
conduzido até a oficina mais próxima no modo
de funcionamento limitado. Para ativar o modo
de funcionamento limitado, libere o pedal do
acelerador uma vez de modo que a unidade de
comando do EDC reconheça que o interruptor
de atuação do acelerador funciona.
Quando o pedal do acelerador for pressionado, o
interruptor de atuação do acelerador será
fechado. O interruptor de atuação do acelerador
fechado gera uma atuação do acelerador
equivalente à metade da aceleração completa.
Quando o pedal do acelerador for liberado, o
motor funcionará à velocidade de marcha lenta.
Se o interruptor da marcha lenta estiver com
falha, o motor funcionará a 750 rpm.
Sistema de aviso

Interação com outros sistemas
ABS/TC e EBS
O sistema ABS/TC influencia o sistema EDC e
vice-versa.
A unidade de comando do ABS/TC capta
continuamente se uma das rodas motrizes está
girando. O comando do motor TC é ativado
quando as rodas motrizes giram e a atuação do
acelerador é então reduzida, independentemente
da posição do pedal do acelerador, até que
parem de girar.
posição do pedal do acelerador. A unidade de
comando do EDC encaminha a informação
sobre a posição do pedal do acelerador para a
unidade de comando do ABS/TC.
As unidades de comando do EBS e ABS/TC
comunicam-se com a unidade de comando do
EDC da mesma forma.
Opticruise
Opticruise influencia o sistema EDC e vice-
versa.
A unidade de comando do Opticruise recebe
continuamente informações da unidade de
comando do EDC sobre dados como as rotações
do motor ou a posição do pedal do acelerador. A
unidade de comando do EDC recebe uma
posição do pedal do acelerador.
Durante a mudança de marcha, a unidade de
comando do Opticruise assume o controle do
sistema EDC e controla a atuação do acelerador.

Freio motor
O freio motor influencia o sistema EDC, mas
não o contrário.
Quando o freio motor é ativado, uma mensagem
é enviada à unidade de comando do EDC, que
desativa o controle de cruzeiro.
Quando o freio motor é ativado através do pedal
do freio, o fornecimento de combustível é
desligado.
Retarder
O retarder influencia o sistema EDC e vice-
versa.
Quando o retarder é ativado, uma mensagem é
enviada à unidade de comando do EDC, que
desativa o controle de cruzeiro.
Se o pedal do acelerador for acionado enquanto
o retarder estiver ativado, o retarder será
desativado imediatamente e o veículo
responderá ao pedal do acelerador.

Sinais PWM
Nota: Um sinal PWM não pode ser medido com
confiança com um multímetro comum. Em seu
lugar, use os códigos de falha para localizar a
causa de quaisquer funcionamentos incorretos
possíveis.
PWM (Pulse Width Modulated) significa que
um sinal é modulado pela largura da pulsação.
O sinal PWM é uma onda quadrada com uma
freqüência constante (T). O nível de tensão (U)
também é constante; o que varia é o tempo de
ativação calculado como uma porcentagem de
cada ciclo (o ciclo é mostrado como 100% nas
ilustrações).
O sinal PWM transmite informações muito
precisas.
U
T
10%
100%
106159
U
T
100%
90%
106160

Comunicação CAN
Nota: Construtores de carroceria e
encarroçadores não devem conectar seus
próprios sistemas à rede CAN sem a aprovação
da Scania. Se qualquer outro equipamento não
instalado na fábrica for conectado, a segurança e
a confiabilidade poderão ser afetadas.
Nota: Não é possível medir ou verificar
mensagens CAN com um multímetro. Use os
códigos de falha para localizar a causa de
possíveis funcionamentos incorretos.
CAN é a abreviatura de Controller Area
Network (rede de controle de área). A
comunicação CAN é usada para reduzir o
número de cabos no veículo e, ao mesmo tempo,
aumentar a confiança. O circuito de
comunicação consiste em dois cabos, CAN H
(alto) e CAN L (baixo).
Vários sistemas diferentes são conectados a
esses cabos e, dessa forma, formam uma rede. A
comunicação CAN é usada, por exemplo, entre
o EDC, o ABS/TC, o EBS, o retardador, o
Opticruise e o coordenador.
Em termos simples, a comunicação CAN se
parece com o rádio. As mensagens de dados que
viajam por um cabo CAN podem ser
comparadas às ondas de rádio que viajam pelo
ar.
Ao ouvir o rádio, o receptor é ajustado de tal
forma que uma estação de rádio é ouvida por
vez. Apenas uma estação é ouvida, mesmo
havendo muitas outras estações transmitindo
simultaneamente.
A unidade de comando faz mais ou menos o
mesmo com as mensagens que viajam por um
cabo CAN. Ela ouve, por exemplo, informações
da unidade de comando do EDC relativas à
temperatura do líquido de arrefecimento, recebe
EDCABS/TC
OPTICRUISE
COO EBS
116757
o respectivo valor e o utiliza em seus cálculos.
A unidade de comando recebe várias mensagens
CAN - que são enviadas pelo circuito de
comunicação - em uma memória especial. Essa
memória pode ser comparada a vários
receptores de rádio, todos ligados, mas
sintonizados em estações de rádio diferentes
para ouvir vários programas ao mesmo tempo.
Dessa forma, a unidade de comando detecta
continuamente o que está acontecendo.

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