Metodologia de Apropriação de Custos em Obras de Construção Pesada

DISSERTAÇÃO "GERENCIAMENTO DE OBRAS DE CONSTRUÇÃO PESADA: Metodologia para Apropriação de
Custos de Equipamentos e Viaturas " AUTOR: Franicsco das Chagas Figueiredo - UFF - Niterói/Dez 2001

FRANCISCO DAS CHAGAS FIGUEIREDO

www.profigueiredo.com.br
fcofig@gmail.com
"GERENCIAMENTO DE OBRAS DE CONSTRUÇÃO PESADA: Metodologia
para Apropriação de Custos de Equipamentos e Viaturas"

Dissertação apresentada ao Curso de PósGraduação em Engenharia Civil da
Universidade Federal Fluminense, como
requisito parcial para obtenção do grau de
Mestre em Engenharia Civil. Área de
concentração: Produção Civil

Orientador: Prof. CARLOS ALBERTO PEREIRA SOARES, D.Sc.

Niterói
2001


1

FRANCISCO DAS CHAGAS FIGUEIREDO

"GERENCIAMENTO DE OBRAS DE CONSTRUÇÃO PESADA: Metodologia
para Apropriação de Custos de Equipamentos e Viaturas "

Dissertação apresentada ao Curso de PósGraduação em Engenharia Civil da
Universidade Federal Fluminense, como
requisito parcial para obtenção do grau de
Mestre em Engenharia Civil. Área de
concentração: Produção Civil

Aprovada em dezembro de 2001
BANCA EXAMINADORA
____________________________________________
Carlos Alberto Pereira Soares, D.Sc. – Orientador
(Universidade Federal Fluminense)
_____________________________________________
Orlando Celso Longo, M.Sc.
_____________________________________________
Isar Trajano da Costa, L.D.
_____________________________________________
José Carlos César Amorim, D. Ing.
(Instituto Militar de Engenharia)

Niterói
2001


2

A minha esposa Deusanira e minhas filhas,
Dayara, Daniela e Débora, pelo apoio, incentivo e
compreensão nos momentos em que precisei me ausentar
do convívio familiar durante o desenvolvimento deste trabalho.


3

AGRADECIMENTOS

Ao Exército Brasileiro, pela oportunidade e apoio para realizar este curso, sem
os quais talvez este trabalho não fosse concretizado.
À Universidade Federal Fluminense, pela confiança em me receber em seu
corpo discente e apoio durante a realização do curso.
Aos professores Carlos Alberto Pereira Soares e Orlando Celso Longo, pela
confiança, sabedoria, paciência

e orientação segura com que muito me

auxiliaram no desenvolvimento deste trabalho no sentido de estruturá-lo de modo
a que possa vir a ser útil para a Engenharia.
Ao Cel Paulo Roberto Dias Morales, meu Supervisor Acadêmico no IME, pela
confiança e orientação segura sobre a melhor forma de desenvolver este trabalho,
de modo a conciliar as necessidades específicas do Exército Brasileiro, em
particular, com as da Construção Civil em geral.
Aos

professores

do

Curso

de

Pós-Graduação,

pela

excelência

dos

ensinamentos colhidos.
Aos funcionários do Curso de Pós-Graduação, Joana, Clarice, "Sandrinha" e
"Paulão", pelo apoio durante a realização do curso.
Ao Eng.

Manuelino Matos de Andrade, Chefe da Gerência de Custos

Rodoviários do DNER, e sua equipe por me possibilitarem acesso aos
documentos que regulam a metodologia de estimativa de custos do DNER e pelo
auxílio prestado na interpretação da mesma.
Aos colegas de curso, demais profissionais e órgãos que contribuíram para a
realização deste trabalho, incentivando, respondendo a nossas pesquisas,
disponibilizando fontes bibliográficas e na revisão do texto.


4

SUMÁRIO
AGRADECIMENTOS ............................................................................................. 3
SUMÁRIO............................................................................................................... 4
LISTA DE FIGURAS .............................................................................................. 9
RESUMO.............................................................................................................. 13
ABSTRACT.......................................................................................................... 14
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................. 15
1.1 Apresentação ................................................................................................. 15
1.2 Objetivo .......................................................................................................... 17
1.3 Relevância...................................................................................................... 18
1.4 Metodologia .................................................................................................... 19
2 CARACTERIZAÇÃO DA CONSTRUÇÃO CIVIL .............................................. 22
2.1 Evolução da Construção Civil ......................................................................... 22
2.2 Surgimento e correlação da Engenharia Civil com a Fabril ............................ 25
2.3 Caracterização da Construção Civil................................................................ 27
3 ESTIMATIVA E APROPRIAÇÃO DE CUSTOS NA CONSTRUÇÃO CIVIL ..... 32
3.1 Obras de construção civil como projeto.......................................................... 32
3.2 Fases de um projeto ....................................................................................... 33
3.3 Planejamento e controle das metas de uma obra .......................................... 38
3.4 Orçamentação ................................................................................................ 38
3.5 Metodologia de orçamentação do DNER ....................................................... 44
3.5.1 Planilha orçamentária .................................................................................. 44
3.5.2 Custos indiretos e lucro ............................................................................... 44
3.5.3 Custos diretos.............................................................................................. 45
3.5.4 Custo de mão-de-obra................................................................................. 46
3.5.5 Custo de materiais....................................................................................... 46
3.5.6 Custo de equipamentos e viaturas .............................................................. 49
3.6 Apropriação de custos .................................................................................... 54
3.6.1 Estrutura da apropriação ............................................................................. 56
3.6.2 Operacionalizando a apropriação de custos................................................ 57
3.6.2.1 Apropriação da produtividade ................................................................... 57
3.6.2.2 Apropriação do custo dos recursos .......................................................... 58


5

3.6.2.3 Apropriação do consumo dos recursos .................................................... 60
3.6.2.4 Apropriação dos custos unitários dos serviços ......................................... 61
3.6.2.5 Apropriação das despesas indiretas......................................................... 62
3.6.2.6 Cálculo do custo de implantação da obra................................................. 62
3.6.3 Universo de controle.................................................................................... 62
3.6.4 Apropriação em obras de Edificações e Construção Pesada...................... 64
4 ESTIMATIVA DE CUSTOS DE EQUIPAMENTOS E VIATURAS..................... 67
4.1 Introdução....................................................................................................... 67
4.2 Custos de Propriedade ................................................................................... 68
4.2.1 Depreciação ................................................................................................ 68
4.2.2 Vida útil de equipamentos e viaturas ........................................................... 69
4.2.3 Métodos empregados no cálculo da depreciação ....................................... 71
4.2.3.1 Método da função linear ........................................................................... 72
4.2.3.2 Método da soma dos dígitos..................................................................... 74
4.2.3.3 Método exponencial.................................................................................. 76
4.2.3.4 Método do fundo de amortização (“sinking fund”)..................................... 77
4.2.3.5 Método do serviço executado ................................................................... 81
4.2.3.6 Comparação dos métodos de depreciação .............................................. 82
4.2.3.7 Depreciação em regime de economia inflacionária .................................. 83
4.2.4 Juros de investimento.................................................................................. 87
4.3 Custos de operação........................................................................................ 88
4.3.1 Combustíveis ............................................................................................... 88
4.3.2 Lubrificantes ................................................................................................ 89
4.3.3 Graxa........................................................................................................... 90
4.3.4 Filtros........................................................................................................... 91
4.3.5 Mão-de-obra ................................................................................................ 91
4.3.6 Pneus .......................................................................................................... 92
4.4 Custo de manutenção..................................................................................... 93
4.5 Custo horário de equipamento ....................................................................... 94
4.6 Metodologias para estimativa de custos de equipamentos e viaturas............ 96
4.7 Metodologia do DNER .................................................................................... 96
4.7.1 Manual de 1972 ........................................................................................... 97
4.7.1.1 Depreciação e juros.................................................................................. 97


6

4.7.1.2 Manutenção .............................................................................................. 98
4.7.1.3 Operação.................................................................................................. 99
4.7.1.4 Custo horário produtivo e improdutivo .................................................... 100
4.7.2 Revisão de 1980........................................................................................ 100
4.7.3 Revisão de 1998........................................................................................ 101
4.7.3.1 Depreciação ........................................................................................... 102
4.7.3.2 Custo de oportunidade de capital ........................................................... 103
4.7.3.3 Seguros e impostos ................................................................................ 104
4.7.3.4 Manutenção ............................................................................................ 104
4.7.3.5 Operação................................................................................................ 105
4.7.3.6 Custo horário operativo e improdutivo .................................................... 107
4.7.4 Conclusão.................................................................................................. 108
5 METODOLOGIA DE APROPRIAÇÃO PROPOSTA....................................... 117
5.1 Introdução..................................................................................................... 117
5.2 Definições e fórmulas básicas ...................................................................... 117
5.2.1 Família de equipamentos ou viaturas ........................................................ 118
5.2.2 Órgão Central de Apropriação (OCA)........................................................ 118
5.2.3 Seção de Apropriação ............................................................................... 118
5.2.4 Centro de custos........................................................................................ 118
5.2.5 Seção de manutenção............................................................................... 119
5.2.6 Horas trabalhadas operativas.................................................................... 119
5.2.7 Horas trabalhadas improdutivas ................................................................ 119
5.2.8 Custo horário fixo de equipamento ou viatura .......................................... 119
5.2.9 Custo horário fixo de família de equipamentos ou viaturas ....................... 120
5.2.10 Custo horário de manutenção ................................................................. 120
5.2.11 Custo horário de operação com material................................................. 120
5.2.12 Custo horário de operação com mão-de-obra ......................................... 121
5.2.13 Custo horário de operação ...................................................................... 122
5.2.14 Custo horário operativo ........................................................................... 122
5.2.15 Custo horário improdutivo........................................................................ 122
5.2.16 Valor de aquisição de família de equipamentos ou viaturas................... 122
5.2.17 Potência de família de equipamentos ou viaturas .................................. 122
5.2.18 Vida útil de família de equipamentos ou viaturas................................... 122


7

5.2.19 Horas trabalhadas por ano de família de equipamentos ou viaturas ...... 122
5.3 Metodologia .................................................................................................. 123
5.3.1 Fases da metodologia ............................................................................... 125
5.3.1.1 Fase I – Cadastramento e organização do sistema................................ 125
5.3.1.2 Fase II – Coleta, processamento inicial e encaminhamento dos dados . 129
5.3.1.3 Fase III – Processamento final e emissão de relatórios ......................... 129
5.3.1.3.1 Cálculo dos coeficientes de custo de manutenção e operação ........... 136
5.3.1.3.2 Cálculo dos índices de atualização de custos ..................................... 138
5.3.1.4 Fase IV – Análise dos relatórios para tomada de decisão...................... 140
5.3.2 Formulários e modelos de relatórios propostos......................................... 141
5.3.2.1 Relação de peças e materiais utilizados na manutenção ....................... 141
5.3.2.2 Relação de custo de mão-de-obra e serviços de manutenção............... 142
5.3.2.3 Relação de motoristas de viaturas e operadores de equipamentos ....... 143
5.3.2.4 Relação de equipamentos e viaturas...................................................... 143
5.3.2.5 Relação de famílias de equipamentos e viaturas ................................... 145
5.3.2.6 Ficha de utilização de equipamentos e viaturas ..................................... 146
5.3.2.7 Ficha de manutenção de equipamentos e viaturas ................................ 148
5.3.2.8 Tabela de custo horário de mão-de-obra................................................ 149
5.3.2.9 Quadro de emprego de equipamentos e viaturas................................... 151
5.3.2.10 Relação de custos de família de equipamentos e viaturas................... 152
5.3.2.11 Quadro de custos de equipamentos e viaturas .................................... 153
5.3.2.12 Resíduos de custo de família de equipamentos e viaturas................... 155
5.3.2.13 Ficha controle de despesas de família de equipamentos e viaturas..... 156
5.3.2.14 Tabela de consumo de combustível ..................................................... 158
5.3.2.15 Tabela de custos apropriados de famílias de equipamentos e viaturas 159
5.3.2.16 Tabela de custo horário médio de mão-de-obra ................................... 161
5.4 Conclusão..................................................................................................... 161
6 CONCLUSÃO.................................................................................................. 163
7 BIBLIOGRAFIA............................................................................................... 168
8 APÊNDICE ...................................................................................................... 172
8.1 ORÇAMENTO COMPARATIVO ................................................................... 172
8.1.1 Informações para elaboração dos orçamentos.......................................... 172
8.1.1.1 Escopo.................................................................................................... 172


8

8.1.1.2 Planilha de quantidades ......................................................................... 173
8.1.1.3 Referências para os orçamentos ............................................................ 173
8.1.1.4 Metodologias e parâmetros adotados nos orçamentos .......................... 173
8.1.2 Documentos que compõem o orçamento .................................................. 174


9

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Comparação entre as características de Indústria Fabril e de
Construção Civil................................................................................... 27
Figura 2 – A Indústria de Construção Civil - subsetores....................................... 29
Figura 3 – Estrutura do macrocomplexo da Construção Civil............................... 31
Figura 4 – Fases de um projeto (empreendimento).............................................. 34
Figura 5 – O ciclo de vida do projeto subdividido em fases características.......... 36
Figura 6 – Fluxograma da orçamentação ............................................................. 43
Figura 7 – Composição do LDI adotado pelo DNER ............................................ 45
Figura 8 – Ficha de Composição de custo unitário do DNER............................... 47
Figura 9 - Resumo dos encargos sociais trabalhistas adotados pelo DNER........ 48
Figura 10 - Resumo dos encargos adicionais à mão-de-obra adotado pelo
DNER. ................................................................................................. 48
Figura 11 - Padrão salarial da mão-de-obra adotado pelo DNER. ....................... 49
Figura 12 – Planilha orçamentária........................................................................ 50
Figura 13 – Resumo do orçamento detalhado pelos componentes de custo ....... 51
Figura 14 – Composição do custo direto da obra ................................................. 51
Figura 15 – Composição do preço da obra........................................................... 52
Figura 16 – Composição do custo dos equipamentos.......................................... 52
Figura 17 - Custo gerenciável dos equipamentos em relação ao custo direto ..... 53
Figura 18 – Custo gerenciável dos equipamentos em relação ao preço de
venda................................................................................................... 53
Figura 19 – Composição da jornada de trabalho na construção .......................... 58
Figura 20 – Curva de classificação ABC .............................................................. 64
Figura 21 - Gráfico de depreciação pela função linear ........................................ 73
Figura 22 - Gráfico de depreciação pelo método da soma dos dígitos................. 76
Figura 23 - Gráfico de depreciação pelo método exponencial.............................. 78
Figura 24 - Gráfico de depreciação pelo método do fundo de reserva ................. 81
Figura 25 - Curvas de depreciação ...................................................................... 83
Figura 26 - Comparação da depreciação anual................................................... 84
Figura 27 - Cálculo de depreciação em regime de economia inflacionária .......... 86


10

Figura 28 - Consumo específico de óleo diesel.................................................... 89
Figura 29 - Consumo específico de lubrificante.................................................... 90
Figura 30 - Consumo horário médio de graxa. ..................................................... 91
Figura 31 - Vida útil de filtros. ............................................................................... 92
Figura 32 - Vida útil de pneus............................................................................... 93
Figura 33 - Coeficientes de manutenção sugeridos pela CATERPILLAR. ........... 95
Figura 34 - Coeficientes de proporcionalidade de manutenção............................ 99
Figura 35 - Coeficientes de consumo de material adotados pelo DNER............ 106
Figura 36 - Valor residual dos equipamentos em relação ao valor de aquisição
adotado pelo DNER........................................................................... 112
Figura 37 - Coeficientes de manutenção (Kmanut ) adotados pelo DNER ............ 113
Figura 38 - Tabela de vida útil de equipamentos adotada pelo DNER ............... 114
Figura 39 - Classificação das condições de trabalho adotada pelo DNER......... 115
Figura 40 - Classificação das categorias de mão-de-obra de operação de
equipamentos e viaturas adotada pelo DNER ................................... 116
Figura 41 – Fluxo da apropriação em função de suas fases .............................. 124
Figura 42 – Relação de peças e materiais utilizados na manutenção................ 126
Figura 43 – Relação de custo de mão-de-obra e serviços da manutenção........ 127
Figura 44 – Relação de motoristas de viaturas e operadores de equipamentos 127
Figura 45 – Relação de equipamentos e viaturas .............................................. 128
Figura 46 – Relação de famílias de equipamentos e viaturas ............................ 128
Figura 47 – Ficha de utilização de equipamentos e viaturas .............................. 130
Figura 48 – Ficha de manutenção de equipamentos e viaturas ......................... 131
Figura 49 – Tabela de custo horário de mão-de-obra ........................................ 132
Figura 50 – Quadro de emprego de equipamentos e viaturas............................ 132
Figura 51 – Relação de custos de família de equipamentos e viaturas.............. 133
Figura 52 – Quadro de custos de equipamentos e viaturas ............................... 133
Figura 53 – Resíduos de custos de família de equipamentos e viaturas............ 134
Figura 54 – Ficha controle de despesas de família de equipamentos e viaturas 134
Figura 55 – Tabela de consumo de combustível ................................................ 135
Figura 56 – Tabela de custos apropriados de famílias de equipamentos e
viaturas .............................................................................................. 135
Figura 57 – Tabela de custo horário médio de mão-de-obra.............................. 136


11

Figura 58 – Atualização de custos apropriados.................................................. 138
Figura 59 – Exemplo de cálculo de índice de atualização de custo ................... 140
Figura 60 – Quadro resumo de comparação de orçamento pela metodologia
do DNER ........................................................................................... 176
Figura 61 – Cálculo do custo horário de equipamentos e viaturas pelo SICRO . 177
Figura 62 – Cálculo do custo horário de equipamentos e viaturas pelo
SICRO2 ............................................................................................. 178
Figura 63 – Planilha e resumo de orçamento pelo SICRO ................................. 179
Figura 64 – Detalhamento do custo dos equipamentos e viaturas – Orçamento
SICRO ............................................................................................... 180
Figura 65 – Detalhamento do emprego dos recursos pelos serviços –
Orçamento SICRO............................................................................. 181
Figura 66 – Planilha e resumo de orçamento pelo SICRO2 ............................... 182
SICRO2 ............................................................................................. 183
Orçamento SICRO2........................................................................... 184
Figura 69 – Planilha e resumo de orçamento pelo MANUAL DO DNER............ 185
pelo MANUAL DO DNER .................................................................. 186
Orçamento pelo MANUAL DO DNER................................................ 187
Figura 72 – Planilha de composição de custo unitário de Escavação e carga
de material de jazida.......................................................................... 188
Figura 73 – Planilha de composição de custo unitário de Expurgo de jazida ..... 188
Figura 74 – Planilha de composição de custo unitário de Limpeza de camada
vegetal em jazida............................................................................... 189
Figura 75 – Planilha de composição de custo unitário de Desmat. Dest. e
limpeza de áreas com árvores de diâmetro até 0,15 m ..................... 189
Figura 76 – Planilha de composição de custo unitário de Esc.

Carga e

Transp. Mat. 1a Cat. DMT 800 a 1000 m c/ Carregadeira.................. 190
Figura 77 – Planilha de composição de custo unitário de Compactação de
aterro a 100 % proctor normal ........................................................... 190


12

Figura 78 – Planilha de composição de custo unitário de Regularização de
subleito .............................................................................................. 191
Figura 79 – Planilha de composição de custo unitário de Transporte local de
água com Cam. tanque Rodov. não Pav. .......................................... 191
Figura 80 – Planilha de composição de custo unitário de Base e sub-base de
solo estabilizado granulometricamente sem mistura ......................... 192
Figura 81 – Planilha de composição de custo unitário de Transporte local com
Cam. Basc. 10 m3 em Rodov. não Pavim.......................................... 192


13

RESUMO

Neste trabalho é apresentada a proposta de uma metodologia para
apropriação dos custos decorrentes do emprego de equipamentos e viaturas em
obras de construção pesada. A metodologia proposta, desenvolvida com base na
metodologia de estimativa de custos do DNER ( principal referência nacional para
obras de construção pesada), considera as características peculiares a estas
obras e contempla seus principais componentes de custo, os equipamentos e
viaturas. Inicialmente faz-se a caracterização dos diversos setores da construção
civil, destacando-se as peculiaridades do subsetor focalizado. No
desenvolvimento aborda-se as atividades relacionadas com a estimativa e
apropriação de custos das obras, caracterizando-se como normalmente são
desenvolvidas, as particularidades da construção pesada e destaca-se sua
importância para o sucesso financeiro dos empreendimentos. Na apresentação da
metodologia de estimativa de custo dos equipamentos e viaturas detalha-se os
conceitos utilizados, destacando-se a metodologia adotada pelo DNER. A
metodologia de apropriação proposta é apresentada através de suas fases, dos
formulários de coleta e processamento de dados, da formulação utilizada e da
proposta de modelos de relatórios. Como referência para caracterização da
importância dos equipamentos e viaturas na estrutura de custos das obras de
construção pesada é apresentado um orçamento detalhado de uma obra típica,
onde é obtido o peso relativo de cada componente de custo. Na conclusão são
apresentadas sugestões para implantação progressiva da metodologia proposta e
discorre-se sobre outras possibilidades de utilização da base de dados que será
obtida com sua aplicação.


14

ABSTRACT
This dissertation present the proposal of methodology for appropiation of
the costs of equipments and vehicles in heavy construction works. The
methodology proposed is based in the methodology of estimate of costs of the
DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, main national reference
for heavy construction works), it considers the peculiar characteristics these works
and it contemplates its main cost components, the equipments and vehicles.
Initially the sectors of the civil construction are characterized, highlighting the
peculiarities of the heavy construction sector. In the development it is
characterized as the activities of estimate and appropriation of costs are usually
developed, standing out the particularities of the heavy construction works and
their importance for the financial success of the enterprises. In the presentation of
the methodology of estimate of cost of the equipments and vehicles the concepts
used are detailed, standing out the methodology adopted by DNER. The
methodology of appropriation proposal is presented through its phases, of the
collection forms and processing of data, of the used formulation and of the
proposal of reports' models. A detailed budget of a tipical heavy construction work
is presented as reference for to characterize the importance of the equipments
and vehicles in the structure of costs these works. Suggestions for progressive
implantation of the methodology proposal and other possibilities of use of the
database obtained with its application are presented in the conclusion.


1 INTRODUÇÃO
1.1 APRESENTAÇÃO

“Durante muito tempo a construção civil brasileira, teve lucros fáceis,
legislação branda, e cliente pouco exigente. Nos últimos anos, a
construção civil vem se deparando a muitos obstáculos, que
implicam na difícil sobrevivência de muitas empresas deste ramo. E
atualmente, o lucro deixou de ser livremente arbitrado para ser
imposto pelo preço de mercado e custo de produção”. (SILVA, 1996,
p. 16)

A citação

apresentada continua válida e descreve com bastante

propriedade a situação que é vivida atualmente pela construção civil brasileira. O
mercado continua bastante competitivo e os clientes vêm aumentando o nível de
exigência quanto aos serviços prestados a cada dia.
Para que uma empresa consiga sobreviver no cenário atual ela precisa
apresentar preços competitivos e atender às demais exigências do mercado,
dentre as quais destaca-se a questão da qualidade, tanto do ponto de vista de
performance do produto contratado, quanto no que se refere ao cumprimento de
rigorosos cronogramas e demais condições contratuais.
Caso a empresa não apresente argumentos convincentes de que é capaz
de prestar serviços dentro do padrão de qualidade exigido, é possível que sua
proposta de preços não venha sequer a ser analisada. O cumprimento de um
determinado padrão de qualidade normalmente é condição básica e inegociável.
Portanto as propostas de preços não podem ser elaboradas com base na
possibilidade de relaxamento das especificações de serviço ou obrigações
contratuais.
Do exposto pode-se concluir que não houve mudança no grande desafio


16

enfrentado pelas empresas de construção civil, que continua sendo prestar
serviços de qualidade a preços competitivos. A mudança ocorreu no conceito de
qualidade e pode ser caracterizada pelo aumento do rigor com que as
especificações dos serviços e demais condições contratuais estão sendo
cobradas pelos clientes.
Como o padrão de qualidade não é negociável, o diferencial entre as
empresas estará nos preços pelos quais cada uma poderá prestar seus serviços.
Será mais competitiva a empresa que conseguir executar os serviços pelos
menores custos, isto é, aquela que for mais eficiente, utilizando seus meios de
forma mais racional.
A análise da eficiência de um processo produtivo pode ser feita através do
custo dos produtos obtidos. O processo mais eficiente será aquele que possibilite
a obtenção de um produto pelo menor custo. No que se refere à construção civil,
o mercado avalia a eficiência das empresas através do preço proposto pelas
mesmas para realizar as obras especificadas segundo um determinado padrão de
qualidade. A diferença entre o preço proposto por uma empresa e o custo obtido
pela mesma para realizar uma obra será o seu lucro ou prejuízo, e portanto a
possibilidade da empresa sobreviver e crescer ou não.
Quando uma empresa apresenta uma proposta de preços para executar
uma obra ela utiliza uma série de parâmetros para estimar seus custos e definir o
lucro que deseja obter. A utilização de parâmetros inadequados pode resultar em
uma proposta de preços que não seja competitiva ou que não seja exeqüível. No
primeiro caso a empresa não conseguirá ser contratada, no segundo ela terá
duas opções: não cumprir o contrato ou honrá-lo, mesmo contabilizando
prejuízos, para preservar sua imagem. Nenhuma das situações descritas é
desejável porque inviabiliza a sobrevivência da empresa.
Atualmente a

sobrevivência e possibilidade de crescimento de uma

empresa de construção civil está diretamente ligada a sua capacidade de estimar
custos com pequena margem de erro em relação aos que serão obtidos durante a
execução de suas obras. O grau de acerto das estimativas de custo dependem
fundamentalmente dos parâmetros utilizados, principalmente daqueles que
afetam mais o custo total da obra. Os parâmetros mais importantes nas
estimativas de custo das obras de engenharia são: a produtividade das equipes

17


de trabalho, o custo dos recursos utilizados e os custos indiretos.
De acordo com o tipo de obra e suas características específicas alguns
recursos são mais importantes que outros para definição do seu custo total. É
necessário então que se conheça a importância relativa dos diversos recursos ou
grupos de recursos na composição deste custo. A identificação da importância de
cada recurso e das regras de composição de seus custos configura a estrutura de
custos da obra, cujo conhecimento é fundamental para que se consiga executá-la
com mais eficiência.
Um dos segmentos representativos da construção civil é o da construção
pesada, que se caracteriza pelo emprego maciço de equipamentos de grande
porte. Na estrutura de custo destas obras os elementos mais significativos são: a
produtividade das equipes de trabalho, o custo e emprego racional dos materiais
consumidos e o custo dos equipamentos e viaturas empregados.
O controle da produtividade das equipes e do custo e emprego dos
materiais consumidos não demanda maiores dificuldades. Quanto ao custo dos
equipamentos e viaturas, seu conhecimento, apropriação e controle não são tão
simples,

face

à

complexidade

das

variáveis

envolvidas,

porém

são

imprescindíveis para que se possa gerenciá-los durante a execução das obras.
Nesta dissertação será apresentado um estudo sobre as metodologias
utilizadas para estimativa do custo de utilização dos equipamentos e viaturas nas
obras de construção pesada e uma proposta de metodologia para apropriação
destes custos durante a execução das mesmas. Desta forma, a metodologia
apresentada se constituirá numa poderosa ferramenta auxiliar do gerenciamento
na atividade de controle da implantação das obras em foco por possibilitar o
gerenciamento de seu principal componente de custo.
1.2 OBJETIVO
Esta dissertação tem por objetivo principal apresentar a proposta de uma
metodologia para apropriação de custos de equipamentos e viaturas na
realização de obras de construção pesada. Além da obtenção dos custos que irão
ocorrer durante a realização das obras a metodologia proposta possibilitará a
obtenção de dados para comparação com os parâmetros clássicos, definidos
pelas metodologias de estimativa de custos, bem como para utilização no

18


planejamento de futuros empregos dos equipamentos e viaturas da empresa.
1.3 RELEVÂNCIA
O aumento da competitividade no mercado da construção civil e no da
construção pesada em particular é uma realidade e foi provocado basicamente
por dois fatores antagônicos, a redução do ritmo de implantação de grandes obras
e o aumento do número de empresas estabelecidas. Com o aumento da
competitividade as empresas precisam aumentar seu nível de eficiência a fim de
que possam realizar obras a preços competitivos e continuem obtendo lucros.
Esta constatação impõe a necessidade das empresas otimizarem os processos
produtivos para que possam reduzir seus custos na realização das obras.
Além do aumento da competitividade, a mudança no cenário econômico
nacional, com a estabilização da moeda, também provocou mudanças na análise
da viabilidade econômica dos empreendimentos. Com a redução das taxas de
inflação a possibilidade das empresas obterem receita aplicando os recursos das
obras no mercado financeiro praticamente se esgotou. As empresas agora
precisam cobrir seus custos e obter lucro na realização efetiva das obras, com
aumento de produtividade e redução de custos.
A implantação de uma política de redução de custos na realização de obras
de engenharia precisa ser precedida do conhecimento da estrutura de custos
vigente. O mapeamento desta estrutura possibilitará conhecer quais são os
componentes mais importantes e as causas de desperdício ou ineficiência que
venham a ser verificadas no processo produtivo. A obtenção destas informações
é a essência da apropriação de custos.
É sabido, e será demonstrado nesta dissertação, que os equipamentos e
viaturas são responsáveis por uma parcela significativa do custo direto das obras
de construção pesada. Portanto a redução no custo de realização deste tipo de
obras precisa considerar o custo decorrente do emprego dos equipamentos e
viaturas. Devido às características do tipo de obras em foco, a apropriação de
seus custos não é simples e não é contemplada pela literatura clássica a respeito.
A

parte

mais

significativa

das

obras

de

construção

pesada,

tradicionalmente, vinha sendo executada por um pequeno número de empresas
de grande porte que foram estruturadas e cresceram num ambiente de pouca


19

competitividade no qual conseguiam impor seus preços ao mercado. Esta talvez
seja uma das causas do assunto ser pouco estudado, porém com o aumento da
competitividade e o advento da terceirização um número maior de empresas está
atuando neste mercado.
Portanto a importância deste trabalho está na apresentação da proposta de
uma metodologia que possibilita a apropriação dos custos que realmente ocorrem
com o emprego dos equipamentos e viaturas em obras de construção pesada.
Além da possibilidade de se conhecer os valores reais deste importante
componente de custo, os profissionais e empresas passarão a dispor de uma
metodologia estruturada que atualmente só deve estar disponível para algumas
das grandes empresas do setor.
1.4 METODOLOGIA
Para atingir os objetivos propostos foi adotada a seguinte metodologia no
desenvolvimento desta dissertação:
a) Pesquisa e análise
•

Pesquisa e estudo bibliográfico sobre os assuntos relacionados ao objetivo da
dissertação;

•

Visita a órgãos do governo que tem atuação na área de construção pesada;

•

Realização de pesquisa junto a profissionais e órgãos do governo sobre
metodologias de estimativa e apropriação de custo de equipamentos e
viaturas em obras de construção pesada;
A pesquisa bibliográfica foi orientada no sentido de obter informações

sobre metodologias usualmente utilizadas para realizar a estimativa e apropriação
de custos de equipamentos e viaturas em obras de construção pesada. Nesta
fase foi possível constatar a carência de literatura a respeito. Dentre os órgãos
contatados destaca-se o DNER, DERSA/SP, DER/SP, EMOP, DER/PR, DER/MG,
DAER/RS, IBEC e diversas unidades de construção do Exército.
b) Desenvolvimento
•

Escolha de uma metodologia de estimativa de custos de equipamentos e
viaturas para ser utilizada como base para o desenvolvimento da metodologia
de apropriação proposta;

•

Definição dos parâmetros mais importantes a serem obtidos com a


20

metodologia de apropriação proposta, de modo a facilitar a comparação dos
resultados obtidos em campo com os propostos pela metodologia de
estimativa de custos;
•

Adequação e complementação de metodologia de apropriação de custos
desenvolvida e implantada anteriormente pelo autor;
O desenvolvimento da dissertação pautou-se basicamente no estudo das

metodologias de estimativas de custos disponíveis a fim de se escolher a mais
adequada para servir de base para a metodologia a ser proposta. Neste estudo
buscou-se uma metodologia que fosse a mais completa possível, usual,
abrangente e atual.
Após a definição da metodologia de estimativa de custos que seria utilizada
como base para a metodologia proposta, o autor adequou e complementou
metodologia desenvolvida e implantada anteriormente pelo mesmo com base nos
estudos realizados.
c) Estruturação do trabalho
Este trabalho foi organizado em 6 (seis) capítulos, além da lista de
referências bibliográficas, que compõem o corpo principal da dissertação e de um
apêndice, onde é apresentado um exemplo de orçamento detalhado de uma obra
de construção pesada típica. A seguir é apresentada a descrição do conteúdo de
cada capítulo da dissertação:
•

Capítulo 1 – Introdução: neste capítulo faz-se a introdução ao tema e são
apresentados o objetivo, a relevância, a metodologia utilizada e a estruturação
do trabalho;

•

Capítulo 2 – Caracterização da Construção Civil: neste capítulo faz-se a
caracterização das diversas áreas de atuação da construção civil, destacando
o setor de construção pesada;

•

Capítulo 3 – Estimativa e Apropriação de Custos na Construção Civil:
neste capítulo aborda-se as atividades relacionadas com a estimativa e
apropriação de custo das obras, caracterizando-se como normalmente são
feitas, e destacando-se sua importância e necessidade para o sucesso dos
empreendimentos;

•

Capítulo 4 – Estimativa de Custos de Equipamentos e Viaturas: este
capítulo aborda e detalha como são feitas as estimativas do custo de utilização


21

de equipamentos e viaturas em obras de construção pesada, enfatizando-se a
metodologia adotada pelo DNER que é utilizada como base para modelagem
da metodologia de apropriação de custos proposta;
•

Capítulo 5 – Metodologia de Apropriação Proposta: neste capítulo é feita a
apresentação da metodologia de apropriação proposta através de suas fases,
formulários de coleta e processamento dos dados, e formulação utilizada,
além da proposição de modelos de relatórios e outros parâmetros importantes
além do custo;

•

Capítulo 6 – Conclusão:

neste capítulo apresenta-se as conclusões da

dissertação, algumas sugestões pertinentes ao emprego da metodologia
proposta e discorre-se sobre outras possibilidades de utilização da base de
dados que será estruturada com a aplicação da metodologia proposta;
•

Capítulo 7 – Bibliografia: apresenta a bibliografia consultada para elaboração
da dissertação;

•

Apêndice: composto pela memória de cálculo de um orçamento detalhado,
elaborado para uma obra de construção pesada típica pela metodologia do
DNER.


2 CARACTERIZAÇÃO DA CONSTRUÇÃO CIVIL
2.1 EVOLUÇÃO DA CONS TRUÇÃO CIVIL
A Indústria da Construção Civil , hoje uma pujante atividade econômica,
está presente no dia-a-dia da humanidade desde os primórdios de nossa
existência. A Engenharia Civil concentra uma série de atividades desenvolvidas
pelo homem para transformar a natureza de modo a tornar possível a
sobrevivência e o desenvolvimento da raça humana.
A origem da Construção Civil pode ser considerada como tendo ocorrido na
época em que o homem saiu das cavernas e precisou construir abrigos para se
proteger das intempéries e do ataque dos animais. Inicialmente os abrigos foram
construídos de madeira, com engradados de galhos de árvores cobertos com
peles ou vegetação seca, os quais ofereciam pouca proteção, tendo evoluído para
construções mais robustas.
O passo seguinte dessa evolução foi a casa de pau-a-pique, que também
era construída com base em um engradado de madeira, mas o preenchimento
passou a ser feito com argila em vez de simplesmente ser coberto com vegetação
seca. A cobertura continuou sendo feita com vegetação seca (palha).
Apesar da evolução, a nova moradia do homem ainda não era forte o
suficiente para protegê-lo da fúria das intempéries e dos animais mais fortes.
Surgiu então a casa construída com pedras, que eram arrumadas para formar a
estrutura das paredes, passando a proporcionar mais segurança, ao mesmo
tempo em que era mais durável. Neste tipo de construção inicialmente não havia
rejuntamento entre as pedras, o que só passou a ser utilizado posteriormente.
O rejuntamento surgiu como uma forma de fortalecer a estrutura e

23


proporcionar melhores condições de moradia ao homem, aumentando a proteção
contra as intempéries, por possibilitar um isolamento mais eficiente contra as
variações de temperatura. Com o rejuntamento também foi possível reduzir a
quantidade

de

pedras

necessárias

para

construir

uma

casa.

Estavam

caracterizadas então as técnicas de construção utilizadas até nossos dias e
denominadas alvenaria de pedra seca e alvenaria de pedra argamassada.
Podemos ousar em afirmar que, nesta etapa evolutiva, também foi utilizado o
princípio da aderência, que é utilizado até nossos dias para obtermos elementos
de vedação e estruturas mais leves, esbeltas e conseqüentemente mais
econômicas.
Para o rejuntamento, no início foi utilizada a argila, que depois passou a ser
misturada a óleos orgânicos, como o da baleia, para melhorar suas propriedades.
A combinação de materiais disponíveis na natureza caracteriza o surgimento do
subsetor da construção civil responsável pela produção dos materiais de
construção.
Com o passar do tempo o homem foi acumulando conhecimento e suas
soluções para o problema de moradia continuaram evoluindo. Embora ainda
continuemos adotando algumas soluções que vem de longa data, os níveis de
desenvolvimento e complexidade desta atividade nos dias atuais são bastante
elevados, tornando possível a construção de estruturas complexas como os
arranha-céus e pontes de grandes vãos, dentre outras.
Podemos considerar que a mola mestra do desenvolvimento humano é o
instinto de sobrevivência associado a nossa capacidade de modificar a natureza
na busca por melhores condições para obter e garantir pelo maior tempo possível
as condições necessárias a nossa sobrevivência e desenvolvimento.
Dentro

deste

contexto

a

moradia

representa

apenas

uma

das

necessidades, outro elemento fundamental sempre foi o alimento, que com o
passar do tempo foi se tornando escasso na natureza. O homem precisou então
cultivar vegetais e criar animais para poder dispor de alimentos em quantidade
suficiente e durante todo o tempo.
Inicialmente os alimentos produzidos eram suficientes para prover apenas
as necessidades das comunidades que o produziam, não havia grandes
excedentes. Em suma, as necessidades básicas do homem podiam ser supridas


24

sem que fossem necessárias trocas com outras comunidades.
Com o passar do tempo a população aumentou e os contatos entre as
comunidades foram facilitados. Com estes contatos o homem descobriu que
poderia trocar os excedentes de alimentos que produzia pelos excedentes de
outras comunidades, como forma de reduzir as perdas e obter produtos que não
dispunha na quantidade necessária.
As trocas de alimentos e outros produtos entre comunidades foram
aumentando, de modo que juntamente com outros fatores contribuíram para o
aparecimento das vias de ligação entre comunidades, foram as primeiras estradas
construídas pelo homem.
As primeiras “estradas” na verdade eram trilhas estreitas e sinuosas
abertas na vegetação, praticamente como conseqüência da quantidade de
pessoas e animais que passavam constantemente pelo mesmo local. Com o
passar do tempo estas trilhas foram se alargando e tornando-se menos sinuosas,
para possibilitar o deslocamento das pessoas e o transporte dos produtos em
melhores condições.
A evolução das características das estradas ocorreu como uma
conseqüência direta do desenvolvimento do homem e do incremento no volume
de produtos a transportar em distâncias cada vez maiores. O homem descobriu
que poderia encurtar as distâncias a percorrer reduzindo a sinuosidade das
estradas o quanto fosse possível. Este limite era definido ou interpretado em
função dos obstáculos a transpor e das rampas a vencer. O grau de retificação de
uma estrada é resultado tanto das características do terreno quanto da
capacidade do homem interferir na natureza para alterar as características
originais do terreno.
Esta conjunção de fatores certamente contribuiu para o homem
desenvolver técnicas que possibilitaram a realização de grandes movimentos de
terra, desmonte em rocha, construção de pontes, túneis, viadutos e pavimentação
rodoviária. O surgimento e desenvolvimento destas técnicas naturalmente não
ocorreu de forma isolada nem ao longo de um pequeno período da história. Foi o
resultado de um processo que ainda está ocorrendo, e que vem sendo
influenciado por outros fatores que tanto estimulam como ajudam no
desenvolvimento (avanço tecnológico, pesquisas científicas, disponibilidade de


25

máquinas, disponibilidade de capital, desenvolvimento de novos materiais, etc.).
Com o surgimento das estradas, o relacionamento entre as pessoas se
intensificou, estimulando a troca de experiências entre diferentes comunidades, o
que foi fundamental para o desenvolvimento humano. O homem sempre
enfrentou e continua enfrentando muitos desafios, os quais vem sendo vencidos
através de soluções que buscam otimizar os processos utilizados para suprir
nossas necessidades.
Como conseqüência do constante desenvolvimento humano tem-se hoje os
grandes conglomerados urbanos, os parques industriais, a exploração de
recursos minerais, a extensa gama de serviços prestados à população
(comunicações, energia, abastecimento de água, coleta e tratamento de esgotos,
etc.), as obras viárias e as estruturas de geração (transformação) e transmissão
de energia, dentre outras atividades econômicas que são viabilizadas graças à
execução de trabalhos de construção civil.
Da apresentação de alguns trabalhos típicos da construção civil pode-se
concluir sobre a grande diversidade de materiais, áreas de atuação, formas de
organização, tecnologias, equipamentos e profissionais que concorrem para
viabilizar a realização destas obras. Esta diversidade motivou a segmentação e
organização da Construção Civil em vários subsetores, como forma de agrupar
afinidades e de obter maior eficiência no processo produtivo e na análise de
resultados, dentre outras motivações.
TRAJANO (1986, p. 1) diz que “a Engenharia tem sido conceituada como a
arte e a ciência do emprego e desenvolvimento da utilização dos recursos
naturais em benefício da humanidade”. Este conceito sintetiza o que foi
apresentado nos parágrafos anteriores. A seguir faremos uma breve exposição
sobre o surgimento da Engenharia Civil, sua correlação com as atividades fabris e
a apresentação da forma como alguns autores e órgãos a subdividem.
2.2 SURGIMENTO E CORR ELAÇÃO DA ENGENHARIA CIVIL COM A FABRIL
Conforme apresentado anteriormente, as atividades de engenharia em
geral estão presentes ao longo de toda a história do homem, embora sua
designação como Engenharia só tenha surgido bem depois, ao longo do século
XVIII, na França e Inglaterra. O termo Engenharia Civil surgiu nesta mesma

26


época,

no

momento

em

que

se

conseguiu

institucionalizar

atividades

desvinculadas de objetivos militares, conforme apresentado por TRAJANO (1986.
p.1). Inicialmente todas as atividades de engenharia que estavam desvinculadas
dos objetivos militares passaram a ser chamadas de civis. Com o advento da
Revolução Industrial surgiram

a Engenharia Mecânica e a Engenharia de

Produção, também chamada de fabril. Enquanto que a Engenharia Mecânica
ocupou-se do desenvolvimento das máquinas utilizadas nas fábricas, à
Engenharia de Produção Fabril coube o desenvolvimento e aperfeiçoamento de
técnicas e processos que possibilitassem o melhor aproveitamento possível da
nova tecnologia.
A Indústria Fabril desenvolveu-se baseada na padronização generalizada
(de materiais, métodos e produtos) e explorando a possibilidade de poder manter
o lay-out de produção estático, tendo alcançado um estágio de desenvolvimento
bastante elevado em pouco tempo.
A Construção Civil não pôde se beneficiar diretamente dos métodos
desenvolvidos para a Indústria Fabril devido às diferenças fundamentais que
existem entre as duas.
A primeira diferença está relacionada ao produto. O produto fabril é
padronizado, normalmente de pequeno valor unitário podendo ser produzido em
série e estocado. Estas características possibilitam redução nos custos e aumento
na produtividade da estrutura de produção. Na Construção Civil não se verifica a
repetitividade do produto, cada obra é única, realizada sob condições específicas
e não existe a possibilidade de estocagem. Em suma, os períodos de pouca
demanda não podem ser utilizados para manter a estrutura de produção
funcionando plenamente para criar estoques, o que encarece a atividade
produtiva.
Outra

diferença

significativa

entre

estes

característica de mobilidade da Construção Civil . A

setores

produtivos

é

a

Indústria Fabril tem sua

estrutura de produção estática, os materiais passam pelas máquinas e o produto
final é disponibilizado em um ponto fixo ao final do processo. Na Construção Civil
o produto pode ser considerado estático, os materiais, equipamentos e pessoas
convergem para ele, onde se desenvolve o processo produtivo. Em alguns casos,
como na construção de obras lineares (rodovias, ferrovias, dutovias, etc.) a


27

mobilidade do produto é significativa, podendo ocorrer ao longo de vários
quilômetros, situação em que tem-se mobilidade tanto no produto como na
estrutura de produção.

TIPOS
INDÚSTRIA FABRIL
ELEMENTOS

INDÚSTRIA DA CONSTRUÇÃO
CIVIL

• Quase sempre os mesmos

• Imóveis e de grande porte
• Grande valor unitário

• Um só local (fábrica)

LOCAL DE
FABRICAÇÃO

• Móveis
• Pequeno valor unitário

PRODUTO

• Sempre diferentes

• Locais variados e temporários
(canteiros de obra)

• Postos de trabalho fixos e
produto se movendo

• Componentes convergindo para um
produto fixo

• Arranjos diferentes e peculiares a
• Arranjos semelhantes
possibilitando estabelecer regras
cada obra
gerais
• Produção mecanizada
• Produção de linha

INSUMOS

• Produção em situações variadas

• Operações repetitivas

• Operações se alternam com o
decorrer do tempo e evolução da
obra

• Problemas de produção
repetitivos ao longo da linha

PRODUÇÃO

• Produção predominantemente
artesanal

• Problemas sempre diversos, função
do espaço e do tempo

• Componentes padronizados

• Falta de padronização

• Mão-de-obra qualificada

• Mão-de-obra pouco qualificada

Figura 1 – Comparação entre as características de Indústria Fabril e de
Construção Civil
Fonte: TRAJANO (1986, p. 16)
Estas diferenças, além de outras que estão caracterizadas na Figura 1,
inviabilizam a utilização direta dos métodos desenvolvidos para a Indústria Fabril
na Construção Civil. Eles precisam, no mínimo serem adaptados para considerar
as especificidades da Construção Civil, o que já vem ocorrendo há algum tempo.
2.3 CARACTERIZAÇÃO D A CONSTRUÇÃO CIVIL
A Construção Civil desenvolve suas atividades utilizando diretamente os


28

materiais encontrados na natureza ou transformando-os para obter seus produtos,
que são bastante diversificados e visam não só melhorar as condições de vida do
homem como proporcionar condições para o desenvolvimento de outras
atividades produtivas. Como exemplo de produtos da Construção Civil tem-se:
materiais de construção, casas, edifícios, instalações industriais, rodovias,
ferrovias, dutovias, barragens, linhas de transmissão de energia elétrica,
instalações para exploração de recursos minerais, portos, aeroportos, etc.
Pelo rol de obras listadas podemos constatar sobre o quanto são
diversificadas as atividades da Construção Civil e inferir a respeito da
necessidade de sua divisão em setores, através dos quais as atividades
correlatas serão agrupadas. Desta forma pode-se obter melhores condições de
organização, estudo e avaliação de resultados, visando a melhoria dos processos
produtivos. A seguir são apresentadas algumas propostas de segmentação e
modelos utilizados por alguns órgãos para agrupar as atividades da Construção
Civil.
PROCHNIK (apud SOARES, 1997, p. 12) considera a Construção Civil
como um macrocomplexo formado pelo setor da construção e pelos setores que
produzem materiais de construção. O setor de construção é subdividido em
“construção de edificações (habitação e prédios para uso comercial, industrial,
etc.); construção pesada (barragens, rodovias, obras de saneamento, etc.);
montagem industrial (montagem e instalação de linhas de transmissão, máquinas
e equipamentos, etc.) e serviços de construção (execução de etapas específicas
de obras, tais como terraplenagem, instalações etc.)”
OLIVEIRA (apud FAMILIAR, 2001, p. 12) propõe a divisão das atividades
da Construção Civil em Construção Leve, Construção Pesada e Montagem
Industrial, cujo detalhamento é apresentado na Figura 2.
SOARES(1997, p. 12) apresenta a classificação adotada pelo Instituto
Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), através do Inquérito Especial
Indústria da Construção, que classifica as empresas nos seguintes grupos de
atividades:
•

Construção de prédios e edifícios;

•

Construção de obras viárias;

•

Construção de grandes estruturas e obras de arte;


•

Execução de outros tipos de obras;

•

Serviços de construção com ou sem fornecimento de materiais;

•

29

Execução de obras e serviços de construção não classificados.
CONSTRUÇÃO
LEVE
(Edificações)

• Residenciais
• Comerciais
• Industriais
• Infra-estrutura viária, urbana e industrial

CONSTRUÇÃO
PESADA

• Obras de saneamento
• Barragens hidroelétricas e usinas
• Montagens de estrutura para instalação de industrias

MONTAGEM
INDUSTRIAL

• Sistemas de geração, transmissão e distribuição de energia elétrica
• Sistemas de telecomunicações
• Sistemas de exploração de recursos naturais

Figura 2 – A Indústria de Construção Civil - subsetores
Fonte: OLIVEIRA (apud FAMILIAR, 2001, p. 12)
A classificação adotada pelo Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial
(SENAI) e pela Relação Anual de Informações Sociais (RAIS), apresentadas por
SOARES(1997, p. 13), é a mesma proposta por OLIVEIRA (apud FAMILIAR,
2001, p 12) a saber: Edificações, Construção Pesada, e Montagem Industrial.
SOARES (1997, p. 13), considera a Construção Civil como um
macrocomplexo e, de acordo com a atuação das empresas em cada setor,
propõe sua divisão em dois setores: o Produtor de Materiais de Construção e o
Setor de Construção. O Setor de Construção é dividido em dois subsetores:
Construção Pesada e Construção de Edificações. O modelo proposto por
SOARES, apresentado na Figura 3,

resulta do confronto da estrutura

apresentada por PROCHNIK com as adotadas pelo IBGE, SENAI e RAIS,
considerando a área de atuação das empresas.
Tendo em vista o objetivo deste trabalho, adotou-se a classificação
proposta por OLIVEIRA e adotada pelo SENAI e RAIS, por dividir o setor da
Construção Civil em subsetores que englobam obras de características
semelhantes, do ponto de vista de execução. A diferença fundamental deste


30

modelo para o proposto por SOARES é a separação das obras de Montagem
Industrial do rol das consideradas no subsetor de Construção Pesada.
Pela classificação adotada as obras de Construção Pesada serão
caracterizadas pelo emprego maciço de equipamentos, pelo grande dinamismo,
descentralização e muitas vezes grande área do canteiro de trabalho. Nestas
obras o custo horário das equipes de trabalho é bastante superior ao verificado
nas obras de edificações e os desperdícios de material, embora sejam
importantes, não são tão significativos quanto no subsetor de Edificações.
Outra diferença fundamental está na composição do custo total destas
obras. No subsetor de Construção Pesada normalmente os itens de custo mais
significativos são os equipamentos e os materiais, nesta ordem. Nas obras de
Edificações os itens de custo mais importantes normalmente são os materiais e a
mão-de-obra, ficando os equipamentos em segundo plano.
Estas diferenças impõem que se adote atitudes gerenciais diferentes para
o planejamento e execução das obras dos subsetores referenciados, o que será
focalizado neste trabalho. A existência desta diferença de atitude gerencial foi
verificada e apresentada com bastante propriedade por AMORIM em 1995,
conforme podemos interpretar na transcrição a seguir:
“ ... é um dos fatores que caracteriza os dois subsetores em que a
Construção costuma ser dividida: as edificações e as obras pesadas,
tais como estradas, barragens, pontes etc. Nestas a mecanização já
se impôs e através dela se configura um controle do trabalho mais
eficaz, tanto assim que o planejamento nas obras pesadas utiliza
mais freqüentemente a unidade hora-máquina que o homem-hora,
essa ainda a medida básica nos canteiros de edifícios. AMORIM
(1995, p. 35)


MACROCOMPLEXO DA CONSTRUÇÃO CIVIL
SETOR PRODUTOR DE
MATERIAIS DE
CONSTRUÇÃO
EXTRAÇÃO E
BENEFICIAMENTO DE
INSUMOS NÃO METÁLICOS
• Pedras
• Areia
• Argila
• Calcário
• Amianto
• Etc.

SETOR DE CONSTRUÇÃO
CONSTRUÇÃO DE
EDIFICAÇÕES

CONSTRUÇÃO PESADA
Construção de grandes
estruturas e Obras de Arte:
vias elevadas, pontes,
viadutos,
túneis
metropolitanos,
dutos,
obras
de
telecomunicações e de
energia elétrica etc.

•

Construção de Edifícios:
residências,
industriais,
comerciais, de serviços,
governamentais,
de
caráter institucional não
governamental,
destinados a diversão,
televisão e radiodifusão e
de uso misto

PRODUÇÃO DE INSUMOS
METÁLICOS

•
•
•
•

•

•

•

Esquadrias
Estruturas
Elementos de serralheria
Etc.

•

Obras de Urbanização e
Saneamento
Construção
de
obras
viárias: rodovias, ferrovias,
aeroportos,
hangares,
portos
e
terminais
marítimos e fluviais etc.

Serviços de Construção:
manutenção
e
recuperação de edifícios,
montagem
de
prémoldados e estruturas
metálicas,
reforço
e
concretagem
de
estruturas de demolições,
serviços geotécnicos, etc.

PRODUÇÃO DE CIMENTO E
INSUMOS DERIVADOS
• Cimento
• Blocos
• Pré-moldados
• Etc.

•

Serviços de construção:
montagem eletromecânica,
de pré-moldados e de
estruturas
metálicas,
terraplenagem,
serviços
geotécnicos, perfurações,
manutenção
e
recuperação de obras de
grande porte etc.

PRODUÇÃO DE ELEMENTOS
DE CERÂMICA
• Tijolos e telhas
• Azulejos e pisos cerâmicos
• Materiais sanitários
• Etc.
PRODUÇÃO DE INSUMOS DE
MADEIRA
• Pranchas, aglomerados e
compensados
• Esquadrias
• Etc.

Figura 3 – Estrutura do macrocomplexo da Construção Civil
Fonte: SOARES (1997, p. 14)

31


32

3 ESTIMATIVA E APR OPRIAÇÃO DE CUSTOS NA CONSTRUÇÃO
CIVIL
3.1 OBRAS DE CONSTRU ÇÃO CIVIL COMO PROJETO
As obras de construção civil caracterizam-se principalmente pela grande
variedade de serviços executados, pela mobilidade da unidade de produção e
pela não repetitividade de seus produtos.
A unidade de produção ou fábrica da construção civil é o canteiro de obras,
que é instalado no local em que o produto, a obra, deve ser fabricado. O canteiro
de obras normalmente evolui em disposição, composição e localização à medida
que a obra vai sendo executada.
Nas obras lineares a mudança do local de trabalho fica muito bem
caracterizada por variar ao longo de quilômetros. As demais obras normalmente
são executadas em uma área bem menor que a das obras lineares, porém o local
de trabalho das equipes também muda à medida que a obra avança.
Além da mobilidade do local de trabalho normalmente verifica-se uma
variação bastante significativa no tipo de materiais, equipamentos e profissionais
empregados à medida em que ocorrem as diferentes fases de implantação da
obra. Esta variação é mais significativa e melhor caracterizada nas obras de
edificação e construção rodoviária.
Os produtos fabricados pela industria da construção civil são as obras, que
embora semelhantes não são iguais a outras já realizadas. Mesmo que haja uma
significativa relação de similaridade entre duas obras, com certeza será possível
enumerar uma série de diferenças entre elas, como por exemplo a localização,
equipes de trabalho empregadas, época de execução, exigências e expectativas


33

do cliente, relação com fornecedores, disponibilidade de recursos etc. Em suma, o
produto da construção civil não se repete.
Além das características de dinamismo do canteiro, unicidade dos produtos
e variedade dos recursos utilizados, vale a pena ressaltar que as obras
normalmente são ou precisam ser executadas de acordo com rígidas restrições
de prazo, custos e qualidade, no mínimo.
Através destes comentários objetivou-se caracterizar o dinamismo e a
variedade de condições e recursos que precisam ser considerados na realização
das obras em geral. Devido à grande quantidade de variáveis que atuam no
processo, a possibilidade de surgirem conflitos é grande, os quais naturalmente
precisarão ser gerenciados e resolvidos, de modo que os objetivos e metas do
projeto possam ser alcançados.
Segundo LIMMER(1977, p. 9), um projeto pode ser definido como um
empreendimento singular, com objetivo ou objetivos bem definidos, a ser
materializado segundo um plano preestabelecido e dentro de condições de prazo,
custo, qualidade e risco previamente definidas. Das considerações apresentadas
anteriormente e do conceito de projeto, pode-se concluir que a realização das
obras de construção civil se caracterizam como projetos e podem ser gerenciadas
com a utilização das técnicas de gerenciamento de projetos.
3.2 FASES DE UM PROJE TO
Durante a vida útil de um projeto podem ser verificados estágios ou fases
bastante características. A divisão do projeto em fases ou estágios é muito útil e
conveniente tanto para fins de seu estudo e entendimento, quanto para a
realização do planejamento e sua implementação. A seguir serão apresentadas
algumas formas de caracterização das fases de um projeto.
Segundo LIMMER(1997, p.10), a vida de um projeto compõe-se de quatro
estágios básicos, os quais são caracterizados a seguir:
Concepção: é o estágio em que é identificada a necessidade e conveniência de
implantação do projeto. Neste estágio é feita a análise de viabilidade técnica e
econômica do projeto, além do estudo das alternativas para sua implantação,
elaboração das estimativas iniciais de custo e cronogramas preliminares.


34

Planejamento: compreende o desenvolvimento de um plano detalhado para
implantação do projeto, contendo desenhos, especificações, cronogramas,
orçamentos detalhados e diretrizes gerenciais.
Execução: compreende a execução de todas as atividades necessárias à
materialização do projeto, bem como as atividades de garantia de qualidade,
avaliação de desempenho, análise do progresso e as eventuais alterações de
planejamento, ditadas pela retroalimentação do sistema.
Finalização: é o estágio que visa colocar o projeto em operação, treinando
pessoal, documentando resultados, desmobilizando recursos e realocando a
equipe envolvida na execução do projeto.
Outra forma de caracterizar um projeto, apresentada por LIMMER(1997,
p.10), é através de fases que se sobrepõem e que normalmente são
interdependentes, conforme é apresentado a seguir e está ilustrado na Figura 4:

Figura 4 – Fases de um projeto (empreendimento)
Fonte: Limmer(1997, p. 11)
Viabilidade Técnico-Econômica: fase de avaliação da exeqüibilidade do projeto,
considerando recursos tecnológicos disponíveis e a relação custo-benefício a ser
obtida quando da utilização do produto resultante do projeto. Nesta fase
desenvolve-se um modelo preliminar do projeto a ser executado. Este modelo
preliminar é necessário para que se possa conhecer o projeto como um todo, as
suas partes componentes e as principais características de sua execução. Tal


35

modelo tanto pode ser gráfico, representado por um conjunto de desenhos
(arquitetônicos, estruturais, de instalações), como descritivo, representado por um
conjunto de textos que definam os elementos componentes do projeto.
Implementação: fase que cuida da materialização do modelo preliminar
estabelecido na fase anterior e que, geralmente se compõe das seguintes etapas:
•

desenvolvimento do modelo preliminar do projeto, detalhando ao máximo seus
elementos componentes, as respectivas formas, dimensões e padrões de
qualidade. Esta etapa normalmente é desenvolvida em duas subetapas,
cuidando a primeira da elaboração do Projeto Básico de Engenharia, no qual
se lançam as idéias basilares da configuração do projeto, e a segunda do
Projeto Detalhado de Engenharia, no qual se desenvolvem os elementos
fixados no Projeto Básico de Engenharia, de forma a tornar possível a
determinação mais precisa possível dos recursos necessários para a sua
construção. É a etapa conhecida como de engenharização do projeto.

•

Aquisição de todos os materiais e equipamentos necessários à materialização
do projeto, bem como controle da respectiva qualidade e prazos de fabricação
e, ainda, coordenação do transporte e da entrega dos mesmos no local de sua
implantação. Nesta etapa supre-se o projeto com os recursos necessários à
sua execução, sendo por isso denominada de etapa de suprimento.

•

Na etapa de construção materializa-se o modelo criado na fase de
Engenharização, aplicando-se os materiais e montando-se os equipamentos
adquiridos na fase de suprimento, utilizando-se mão-de-obra adequadamente
treinada e tecnologia apropriada.

Pré-operação: fase caracterizada pelo início de funcionamento (testes e posta
em marcha) do produto obtido, a qual ocorre gradativamente, mediante a
integração das partes do produto que vão sendo completadas.
Operação ou Utilização: fase em que o produto construído é utilizado,
necessitando, entretanto, de manutenção para que continue atendendo
satisfatoriamente a suas finalidades.
Desmobilização, Disposição ou Desmantelamento: fase em que o produto
construído chega ao fim de sua vida útil, sendo então abandonado, se não for
prejudicial ao homem ou ao meio ambiente; caso contrário, é preciso desmobilizálo ou desmantelá-lo, acondicionar suas partes e depositá-las de forma que não


36

agridam o homem nem a natureza.
Segundo VARGAS(1998, p. 17), as fases características do ciclo de vida
de um projeto podem ser representadas graficamente, caracterizando-se a
variação do esforço ou trabalho necessário ao longo da vida útil do projeto,
conforme é apresentado a seguir:

Figura 5 – O ciclo de vida do projeto subdividido em fases características
Fonte: VARGAS(1998, p. 17)
Fase de Definição: é a fase inicial do projeto, quando uma determinada
necessidade é identificada e transformada em um problema estruturado a ser
resolvido pelo projeto. Nesta fase a missão e o escopo do objetivo do projeto são
definidos.
Fase Estratégica: é a fase responsável por identificar e selecionar as melhores
formas de condução do projeto, gerando a maior quantidade possível de
alternativas viáveis para o seu desenvolvimento.
Fase de Planejamento Operacional: Após a escolha da forma como o projeto
será conduzido, realiza-se um detalhamento de tudo aquilo que será realizado,
incluindo cronogramas, interdependências entre atividades, alocação dos
recursos envolvidos, análise de custos etc., de modo que ao final desta fase o
projeto esteja suficientemente detalhado para ser executado com o mínimo de


37

dificuldades e imprevistos.
Fase de execução: é a fase que materializa tudo aquilo que foi planejado
anteriormente. Qualquer erro cometido nas fases anteriores ficará evidente
durante esta fase. Os desvios ou erros de planejamento mais freqüentes são
verificados nas estimativas de duração e custo das atividades, além das omissões
na previsão de recursos.
Fase de Controle: é a fase que acontece paralelamente à execução do projeto.
Tem como objetivo acompanhar e controlar o que está sendo realizado, de modo
a propor ações corretivas e preventivas no menor espaço de tempo possível,
após a detecção da anormalidade. O objetivo do controle é comparar o status
atual do projeto com o status previsto pelo planejamento, tomando ações
corretivas em caso de desvios.
Fase de Finalização: é a fase em que a execução dos trabalhos é avaliada
através de uma auditoria interna ou externa (terceiros) , os livros e documentos do
projeto são encerrados e todas as falhas ocorridas durante o projeto são
discutidas e analisadas para que erros similares não ocorram em novos projetos
(aprendizado).
Segundo LIMMER(1997, p. 11), as fases e etapas de um projeto
influenciam-se reciprocamente, caracterizando uma interdependência que deve
ser continuamente monitorada para que os desvios verificados em relação ao
planejamento sejam corrigidas. Este monitoramento e correção de rumos
contínuos constituem o gerenciamento do projeto.
A execução de obras de engenharia se enquadra perfeitamente no
conceito de projetos, sendo passíveis de serem implantadas com o emprego de
técnicas de gerenciamento de projetos para que se possa otimizar os resultados.
A complexidade de execução e variedade das condicionantes das obras
em geral, associada à interdependência que existe entre suas fases e entre os
serviços que a compõem, caracterizam a necessidade de elaboração de um
planejamento detalhado das obras. O planejamento tem por objetivo detalhar
todas as necessidades e servir como referência para a execução e controle da
obra, segundo as metas definidas.


38

3.3 PLANEJAMENTO E CO NTROLE DAS METAS DE UMA OBRA
Podemos considerar que as obras de construção civil em geral precisam
ser realizadas com metas bem definidas em pelo menos 3 (três) campos: custos,
prazos e qualidade. Estas metas serão definidas e consideradas nas fases de
concepção e planejamento, seu cumprimento deverá ser acompanhado na fase
de execução pelas medidas de controle adotadas, para que não haja problemas
ou surpresas na fase de finalização.
A meta de prazos será planejada com emprego das técnicas de
programação pela elaboração dos cronogramas da obra. Seu controle é
relativamente simples, podendo ser feito comparando-se diretamente a época de
realização dos serviços com o que foi planejado, obtendo-se como resultado a
informação sobre atraso ou adiantamento da obra.
A meta de qualidade será definida pelas especificações de serviço e
demais condições contratuais que deverão definir o padrão de qualidade da obra
e a performance que a mesma deve apresentar ao seu término. O controle de seu
cumprimento ocorrerá com as medidas adotadas pelo controle tecnológico e pelo
acompanhamento dos demais índices de desempenho definidos.
A meta de custos normalmente é mais importante para a empresa
responsável pela execução da obra do que para o contratante, desde que não
haja mudanças significativas na obra que deve ser executada em relação ao que
foi definido no contrato da mesma. O planejamento de custos é o orçamento da
obra, que será elaborado através da estimativa de parâmetros de emprego e
custo dos recursos necessários à execução da obra, além da estimativa da
produtividade esperada para as equipes de trabalho.
O controle do atingimento da meta de custos é realizado utilizando-se
técnicas de apropriação de custos. O objetivo do controle de custos é conhecer os
custos que realmente ocorrem na implantação da obra para que sejam
comparados com os previstos no orçamento a fim de que as possíveis variações
sejam detectadas e possam ser corrigidas o mais cedo possível.
3.4 ORÇAMENTAÇÃO
A elaboração do orçamento de uma obra é feita com emprego das técnicas


39

e conceitos da Engenharia de Custos que conforme é definida por DIAS(1999, p.
11), “É a área da engenharia onde princípios, normas, critérios e experiência são
utilizados para resolução de problemas de estimativa de custos, avaliação
econômica, de planejamento e de gerência e controle de empreendimentos.”
A estimativa do custo de uma obra é necessária tanto para definição de
sua viabilidade econômica, como para embasar o processo de contratação,
fornecer parâmetros na fase de execução e mensurar o valor dos serviços
executados para fins de pagamento.
De acordo com a finalidade do orçamento e detalhamento das informações
disponíveis sobre a obra, os orçamentos podem ser mais ou menos detalhados.
Os orçamentos elaborados com menor nível de detalhamento são usualmente
chamados de orçamentos sintéticos ou sumários e apresentam o menor nível
de informação e consequentemente de precisão sendo normalmente utilizados
nas fases preliminares de planejamento. Os orçamento usualmente chamados de
analíticos, detalhados ou descritivos apresentam o maior nível de precisão e
normalmente são utilizados para orientar a contratação, execução e pagamento
das obras.
Além da classificação pelo nível de detalhamento do orçamento
propriamente dito, os orçamentos também podem ser classificados quanto ao
nível de detalhamento do produto. Segundo este critério de classificação temos o
Orçamento global e o Orçamento por Partes, cujas definições apresentadas a
seguir dispensam outros comentários.
“Orçamento Global é aquele em que se procura avaliar o custo do
produto como um todo, seja por método aproximado ou preciso, mas
sem considerar a decomposição do produto, quer em suas partes
componentes, quer pelos serviços necessários a sua produção.”
TRAJANO (1985e, p.9)
“Orçamento por Partes é aquele onde se parte da decomposição ou
desdobramento do produto em suas partes e componentes, de modo
que o custo total seja a soma dos custos das partes, estimados ao
longo do processo de produção de cada uma, pelo relacionamento
dos serviços necessários, quantificando seus volumes, bem como o
de seus insumos (materiais, mão-de-obra e outros).” TRAJANO
(1985e, p.9)

Os orçamentos podem ser elaborados pelo Processo de Correlação ou


40

pelo Processo de Quantificação. No processo de correlação o custo é obtido por
correlação com uma ou mais variáveis de mensuração do produto. No processo
de quantificação o custo é obtido através do levantamento das quantidades dos
insumos ou recursos necessários ao processo de produção do produto, conforme
é apresentado por TRAJANO (1985e, p.15).
O Processo de quantificação pode ser adotado pelo Método da
Quantificação dos Insumos ou pelo Método da Composição do Custo
Unitário. Pelo método da quantificação são consideradas as quantidades e os
preços de todos os insumos necessários à execução da obra para definir seu
custo. O método da composição do custo unitário considera quantidade e preço
dos recursos necessários para executar 1 (uma) unidade de cada serviço e suas
quantidades para definir o custo da obra.
O método de orçamentação detalhado mais usual é o da composição do
custo unitário, que embora seja prático e conveniente quando se precisa orçar
várias obras semelhantes, pode induzir a erros decorrentes da consideração dos
custos fixos incorretamente. Os custos fixos “são aqueles que praticamente não
variam quando há variação das quantidades produzidas dos produtos, desde que
esta não seja de grande monta” TRAJANO (1985a, p.13).
Podemos contornar esta dificuldade utilizando a classificação dos custos
das obras em diretos e indiretos. Desta forma, o custo direto da obra será
estimado a partir dos custos unitários e os custos indiretos serão estimados de
forma global. A estes custos deve ser adicionado o valor do lucro esperado para
que se obtenha o preço de venda ou simplesmente preço da obra.
Os custos diretos e indiretos são definidos por TRAJANO com bastante
propriedade, conforme transcrições a seguir.
“Custos Diretos são aqueles que podem ser identificados ou
relacionados direta e exclusivamente com o produto em execução,
ou parte dele, podendo, desse modo, serem apropriados
diretamente.” TRAJANO (1985a, p.8)
“Custos Indiretos são aqueles que não se relacionam diretamente
com um produto ou parte dele, ou que não convêm que sejam
imputados diretamente, por razões econômicas ou de dificuldades
práticas de apropriação. Desse modo devem ser apropriadas
separadamente e imputadas ao produto através de métodos de
rateio.” TRAJANO (1985a, p.8)


41

Dos conceitos apresentados podemos concluir que os custos diretos
resultam da soma de todos os gastos realizados diretamente na execução dos
serviços da obra. Os custos indiretos são os demais gastos necessários à
execução da obra, isto é, são os gastos realizados com as demais operações
necessárias para a realização da obra, mas que não são computados como
custos diretos. De uma forma simplificada, os custos indiretos podem ser obtidos
subtraindo-se do custo total da obra, o valor considerado sob o título de custos
diretos.
A classificação dos custos como diretos ou indiretos é controversa e pode
ser influenciada tanto pelas condições de execução da obra, como por imposições
contratuais ou pela base de dados disponível para elaboração do orçamento. O
mais importante na classificação destes custos é que nenhum gasto realizado ou
previsto deixe de ser considerado.
O orçamento detalhado elaborado pelo Método da Composição do Custo
Unitário é feito considerando-se as quantidades dos diversos serviços que
compõem a obra e seus custos unitários. O custo direto total de um serviço é o
resultado da multiplicação de seu custo unitário direto pela quantidade do mesmo.
O custo direto total da obra é a soma dos custos diretos totais de todos os
serviços que a compõe. O custo total de uma obra é a soma de seu custo direto
total com os custos indiretos.
A forma usual de elaboração de orçamentos detalhados inicia com a
caracterização de todos os serviços que compõem a obra com suas respectivas
quantidades. O passo seguinte é calcular-se o custo unitário direto de cada
serviço através de sua composição de custo unitário, onde são consideradas as
quantidades de materiais e horas de trabalho dos equipamentos e mão-de-obra
necessários para realizar uma unidade do serviço. Os dados necessários para
calcular o custo unitário de cada serviço podem ser oriundos de publicações
especializadas, histórico da empresa ou experiência do orçamentista.
Os custos indiretos de uma obra normalmente são obtidos totalizando-se
todos os gastos que não foram considerados como custos diretos. O preço de
venda é a soma das parcelas correspondentes ao custo direto total, custo indireto,
inclusive a taxa referente à administração empresarial e lucro. Para fins de
definição do preço unitário de cada serviço, que facilita os processos de


42

contratação, medição e pagamento das obras, normalmente o lucro e os custos
indiretos são considerados como um percentual do custo direto. O valor
percentual utilizado para calcular o preço unitário normalmente é denominado de
Lucro e Despesas Indiretas – LDI, segundo DNER(1988, p. 26); Bonificação e
Despesas Indiretas - BDI,

segundo LIMMER(1997, p. 97) ou Benefício e

Despesas Indiretas – BDI, segundo TRAJANO(1985e, p. 33). A seguir são
apresentadas algumas fórmulas que expressam a seqüência de cálculo descrita.
Custo Direto
+

Custo Indireto

.

BDI =

CUSTO TOTAL
+

LUCRO

Custo Indireto Total + LUCRO
Custo Direto Total

.

PREÇO DE VENDA
PREÇO DE VENDA = Custo Direto + Custo Indireto + LUCRO
Preço de Venda = Custo Direto .( 1 + BDI)
Preço Unitário = Custo Direto Unitário. (1 + BDI)
Os passos necessários para a elaboração de um orçamento detalhado
podem ser representados através do fluxograma apresentado na Figura 6.
Tendo em vista o objetivo deste trabalho, será apresentada a metodologia
de orçamentação utilizada pelo DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS
DE RODAGEM (DNER) para elaborar as estimativas de custo das obras
realizadas nas rodovias federais. Além do significativo alcance que esta
metodologia tem pelo seu uso por parte do DNER, ela é utilizada como referência
por praticamente todos os demais órgãos rodoviários do país e para estimativa de
custo de outras obras de construção pesada.
A metodologia do DNER será apresentada de forma resumida para
caracterizar a importância que os equipamentos e viaturas tem na estrutura de
custos das obras de construção pesada. A metodologia utilizada para estimativa
do custo de utilização dos equipamentos e viaturas será apresentada em sua
totalidade em capítulo à parte.


Edital de Licitação ou
Proposta de Obra

43

Desenhos e
Especificações

Estudo de Dados Fornecidos pelo
Cliente
Visita ao Canteiro de Obras e
Consultas Técnicas ao Cliente
Definição da Cronogramação
Básica e Metas Intermediárias
Concepção da Metodologia Global
de Execução

Consultas
Internas

Estabelecimento Qualitativo e
Quantitativo do Escopo

Definição dos Recursos Diretos

Rel. de material,
Equip. e Pessoal

Definição dos Recursos Indiretos
Mão de Obra

Valorização dos Recursos Diretos

Valorização dos Recursos Indiretos

Cálculo do Percentual de BDI

PREÇO DA OBRA

Figura 6 – Fluxograma da orçamentação
Fonte: Adaptado de DIAS (1999, p. 15)

Materiais e
Equipamentos

Provedor de
Equip. e Mat.

Subempreiteiras

Pesquisa de Preços e Condições de
Fornecimento

Recursos
Humanos

Produção


44

3.5 METODOLOGIA DE O RÇAMENTAÇÃO DO DNER
O DNER realiza a estimativa dos custos rodoviários pelo método da
composição do custo unitário adotando as considerações apresentadas a seguir.
3.5.1 Planilha orçamentária
Na planilha orçamentária são relacionados todos os serviços que compõem
a obra com suas respectivas unidades, quantidades, preço unitário e preço total.
O preço total da obra é obtido com a soma dos preços totais de todos os serviços
da planilha.
Os serviços que podem integrar a planilha, bem como suas unidades,
condições de execução e critérios de medição são definidos pelo DNER em seu
Manual de Custos Rodoviários e nas especificações de serviços correspondentes.
3.5.2 Custos indiretos e luc ro
Os custos indiretos e o lucro são considerados através de um fator de
multiplicação que incide sobre o valor do custo direto. O fator utilizado pelo DNER
é denominado de LDI (Lucro e Despesas Indiretas), sendo considerados os
seguintes componentes:
•

Administração;

•

Mobilização e desmobilização;

•

Despesas financeiras;

•

Impostos sobre o faturamento;

•

Margem de lucro;

•

Instalação de canteiro e acampamento;

•

Eventuais.
Para obter o valor do LDI o DNER definiu valores percentuais para cada

um de seus componentes e considera as taxas de impostos vigentes. A
composição do LDI adotado pelo DNER à época da aprovação de seu novo
manual resultou no valor de 30,81 %, conforme é apresentado na Figura 7. O
valor que está em vigor atualmente é 32,68 %, cuja composição não é publicada
pelo DNER.


45

COMPOSIÇÃO DO LDI (Lucro e Despesas Indiretas)
PV - Preço de Venda
CD - Custo Direto Total
E - Administração = Adm. Central + Adm. Local +
Canteiro e Acampamento
K - Mobilização e desmobilização
Perc. do
PV
Itens de Valor Percentual Fixo e
Obrigatório
A - PIS
B - COFINS
C - CPMF

Perc. do
CD

Perc.do
LDI

0,65
2,00
0,20
2,85

0,85
2,62
0,26
3,73

2,76
8,49
0,85
12,10

3,50
7,64
1,06

4,58
10,00
1,39

14,86
32,47
4,51

6,49
2,00
20,70

8,49
2,62
27,08

27,56
8,49
87,90

23,55
76,45
100,00

30,81
100,00

100,00

6,49
0,97
0,52
5,00

8,49
1,27
0,68
6,54

27,56
4,13
2,20
21,22

0,65 % de PV
2,00 % de PV
0,20 % de PV
Sub - total

Itens de Valor Percentual pouco Variável
com o Tipo da Obra ou Serviço
D - ISS
3,5 % de PV
E - Administração
1O % de CD
G - Custos financeiros (TR + 6%)/12 de
(PV - Margem)
H - Margem
6,49 % de PV
K - Mobil. e Desmobil. 2,0% de PV
Sub - total
LDI
Custos Diretos - CD
Preço de Venda - PV
Margem
Imposto de Renda
Contribuição Social
Lucro Líquido

Figura 7 – Composição do LDI adotado pelo DNER
Fonte: Adaptado de DNER (1988, p.30)
3.5.3 Custos diretos
Como custo direto o DNER considera o somatório dos gastos com
equipamentos, materiais e mão-de-obra empregados diretamente na realização
dos serviços e que constam em suas planilhas de composição de custo unitário,

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