Descrição do panorama da logística em Portugal e as principais estratégias para o seu desenvolvimento

1. PANORAMA DA LOGÍSTICA
EM PORTUGAL
http://www.logismarket.pt/aplog/livro/1799979571-62413389-
p.html

2. A logística em Portugal…
A situação de infraestruturação logística em Portugal é deficitária, tendo em
consideração as atuais exigências neste sector e quando comparada com os
nossos principais parceiros comunitários, quer seja em termos qualitativos
quer quantitativos, a que se deve juntar um forte desequilíbrio modal e
territorial que penaliza o nosso sistema empresarial, face aos seus mais
diretos concorrentes europeus.
Em Portugal, o custo do processo logístico na sua globalidade pode
ultrapassar 12 a 15% do custo de produção das PME’s.
O cenário de desarticulação e desordenamento do sistema logístico pode
levar a perca da capacidade competitiva do setor industrial português, a
médio prazo.

3. …A logística em Portugal…
Em termos organizacionais, a situação atual do sistema logístico em
Portugal apresenta marcadas diferenças:
• O sub-sistema logístico de apoio ao consumo final tem revelado um
apreciável grau de desenvolvimento, através da implantação de bases
de distribuição, vocacionadas para apoiar todo o território nacional e
com suporte a modernos sistemas de informação e gestão.
• Como exemplos, indicam-se as novas cadeias de distribuição com
implantação nacional, cuja competitividade assenta na sua capacidade
para, a cada momento, colocar nos pontos de venda os produtos que
os consumidores procuram.

4. ….A logística em Portugal…
• Pelo contrário, o sub-sistema logístico de apoio à produção,
apresenta como debilidade mais notória a falta de consistência traduzida
em estruturas deficientes e pouco articuladas, o que impede a obtenção
dos ganhos de competitividade propiciados por um funcionamento correto
em rede.
• Esta debilidade está em clara contradição com o que se vem
registando na Europa Comunitária, nomeadamente em Espanha, na qual
existe já uma rede muito robusta de plataformas logísticas, como pode
constatar-se a partir da leitura do mapa na página seguinte.

5. …A logística em Portugal ….
http://www.europlatforms.eu/

6. Objetivos do Plano Logístico Nacional…
Porquê desenvolver um plano logístico nacional ?
• A União Europeia está, gradual e progressivamente, a materializar uma rede
ferroviária interoperável em todo o espaço comunitário. Por outro lado,
encontra-se estabilizada a definição das comunicações ferroviárias entre Portugal
e Espanha e entre a Península Ibérica e o resto da Europa.
• Os principais países europeus dotados de importantes plataformas portuárias têm
vindo a reforçar a sua vantagem competitiva, através da instalação, nos seus
territórios, de grandes plataformas logísticas colocadas estrategicamente junto
das importantes bacias de tráfego e nós viários e ferroviários.

7. …Objetivos do Plano Logístico Nacional …
Portugal necessita de:
• Racionalizar a atividade logística e contribuir para o ordenamento do território,
criando condições para a atração de novos agentes de mercado;
• Fomentar a intermodalidade, valorizando as estruturas e redes existentes e
criando condições para o desenvolvimento do transporte ferroviário e o
aproveitamento da capacidade portuária instalada;
• Promover ganhos ambientais através da redução das emissões atmosféricas e
da concentração territorial de atividades que se encontram dispersas e mal
localizadas;
• Contribuir para o desenvolvimento da economia nacional e de alguns espaços
territoriais específicos, gerando emprego e novas formas de criação de riqueza;

8. …Objetivos do Plano Logístico Nacional
• Transformar a oportunidade que decorre da posição geo-estratégica de
Portugal num efetivo fator de competitividade, através da promoção de
estruturas que potenciem o desenvolvimento da atividade de transportes,
nomeadamente o alargamento do hinterland* dos portos nacionais.
• Em suma, Portugal precisa de aumentar globalmente a carga
movimentada, criando mais riqueza e competitividade, organizando o
transporte de forma mais racional e sustentável.
* hinterland corresponde a uma área geográfica servida por um porto, conectada por uma rede de transportes,
através da qual recebe e envia mercadorias ou passageiros (do porto ou para o porto).

9. Estratégia desenvolvimento do Sistema Logístico Português ….
A estratégia do Governo Português, que pretende associar o maior
número de agentes públicos e privados, assenta na reorientação de
todo o sistema atual, provocando uma profunda mudança em todo o
sistema logístico, de forma a que este contribua para a constituição de
um novo cluster de atividade, criador de emprego e de riqueza, que,
gerando vantagens ambientais, seja um fator de competitividade
acrescido para diversos setores da economia e promova a captação de
novos investimentos. Plano Estratégico dos Transportes e
Infraestruturas 2014-2010

10. …Estratégia desenvolvimento do Sistema Logístico Português ….
Esta estratégia para o desenvolvimento do setor da logística assenta nas seguintes premissas:
• O desenvolvimento de uma atividade logística centrada no mercado é fundamental para a afirmação da
economia nacional, tanto ao nível das exportações, como para o aumento da satisfação da procura
interna, com ganhos ao nível da criação de riqueza e de emprego direto e indireto;
• A necessidade de criar espaços de concentração de atividades logísticas, situados estrategicamente em
relação às infra-estruturas e redes existentes e dotados de estruturas e serviços diferenciadores, é
determinante para o desenvolvimento e o ordenamento da atividade;
 Estes espaços (plataformas logísticas), com vocações e dimensões distintas, terão que possuir condições
funcionais alinhadas com as necessidades logísticas, condições físicas que promovam a
intermodalidade e a crescente utilização do transporte ferroviário e condições organizacionais que
reforcem a competitividade das empresas que aí se instalem;

11. …Estratégia desenvolvimento do Sistema Logístico Português….
• O aproveitamento da localização geoestratégica de Portugal em termos das
comunicações intercontinentais Atlânticas em relação à Europa, nomeadamente
com a América Latina e África, complementando-se a oferta portuária existente
com infra-estruturas e serviços logísticos de primeiro nível que alarguem as nossas
áreas de influência;
• A criação, no nosso País, de efetivas vantagens competitivas ao nível da gestão da
cadeia de abastecimento proporcionando melhor aproximação às necessidades
dos mercados e a facilitação dos inerentes fluxos de informação e financeiros;

12. …Estratégia desenvolvimento do Sistema Logístico Português …
• Dar resposta eficaz às necessidades de redução de tempos e custos dos ciclos dos fluxos
dos produtos, englobando encomenda, aprovisionamento, fornecimentos de base e de
componentes, produção, distribuição, comercialização e pós-venda;
• Potenciar os grandes eixos de acessibilidades Rodoviária e Ferroviária, em que se
inclui a futura Ligação Ferroviária de Alta Velocidade entre Lisboa e Madrid, permitirão
assegurar elevados níveis de serviço e qualidade;
• Assegurar uma adequada intermodalidade que tire partido das melhores
“performances” ambientais dos transportes ferroviários e marítimos e da especial
vocação do caminho de ferro para o transporte em massa nas distâncias de médio e
longo curso, favorecendo-se um modelo de desenvolvimento económico e social mais
sustentável de que resulte a redução das emissões poluentes, consumos energéticos,
tempos de percurso e sinistralidade.

13. Os principais alicerces do Portugal Logístico
A criação do Portugal Logístico engloba três componentes nucleares, apoiando-se em infra-
estruturas existentes e nas redes e novos investimentos oportunamente anunciados e em
início de concretização:
1. Rede Nacional de Plataformas Logísticas com áreas dedicadas e infra-estruturadas
para a fixação de actividades do sector e que reforcem a intermodalidade;
2. Criação de uma estrutura de planeamento e regulação, a partir do ITT (Instituto de
Transportes Terrestres) e de diversas sociedades locais que envolvam os agentes presentes
em cada plataforma, como as autarquias, a REFER, a CP, as administrações portuárias e os
agentes privados;
3. Ações concertadas ao nível da logística urbana que procurem novas soluções para as
cadeias de abastecimento, harmonizem as regras de utilização da rede viária e a
adequação dos veículos ao desempenho da sua actividade.

14. A criação de uma rede de plataformas logísticas…
:
Esta rede será o pilar base do desenvolvimento do sistema logístico nacional .
As plataformas logísticas a criar valorizarão os princípios da concentração, competitividade,
intermodalidade e racionalização de investimentos:
• Localizam-se em espaços estratégicos do ponto de vista da proximidade a grandes estruturas de
transporte, de conexão com as redes existentes e de relação territorial com os principais utilizadores;
• Partem da disponibilização de solos e respetiva infraestruturação configurada de acordo com
planos funcionais, de integração territorial e modelos de gestão e financiamento específicos
previamente definidos;
• Procuram o investimento privado para a componente da super-estrutura (combinando,
eventualmente, com a subestrutura) e a parceria da gestão;
• Desenvolvem-se fisicamente de forma modelar para poder albergar investimentos de dimensão
distinta;

15. A criação de uma rede de plataformas logísticas…
:
• Possuem uma estrutura de gestão e promoção próprias (ainda que subordinadas a regras e
sistemas de informação uniformes, que possam desenvolver funções partilhadas a um conjunto de
plataformas) que será responsável pelo plano de negócios específico de cada plataforma, pela atração
e negociação com as empresas candidatas a utentes da plataforma, e pela administração dos espaços
e serviços comuns.
As plataformas logísticas a criar dividem-se em 4 categorias distintas:
1. Plataformas urbanas nacionais;
2. Plataformas portuárias;
3. Plataformas transfronteiriças;
4. Plataformas regionais

16. A criação de uma rede de plataformas logísticas…
:
• Categorias das plataformas logísticas…. :
1.Plataformas urbanas nacionais – de dimensão média ou grande, têm como principais objetivos
a dinamização da atividade económica do país através da criação de grandes centros de
distribuição e o reordenamento logístico e dos fluxos de transporte;
2. Plataformas portuárias – de dimensão média ou grande, localizadas na proximidade dos
principais portos nacionais, os seus objetivos consistem em potenciar a atividade portuária e
expandir a sua área de influência, nomeadamente para Espanha, bem como fomentar a
intermodalidade e a utilização do transporte ferroviário;

17. A criação de uma rede de plataformas logísticas…
:
• …Categorias das plataformas logísticas:
3. Plataformas transfronteiriças – com pequena e média dimensão, por vezes apenas
dependentes de um só modo de transporte, procuram dinamizar a economia regional e a captação
de fluxos e investimentos industriais, bem como estender a Espanha os atuais hinterlands
portuários;
4. Plataformas regionais – com dimensão pequena ou média, possuem, como principal objetivo,
o reordenamento logístico e dos fluxos de transporte, integradas numa estratégia de coesão da
rede.
Como consequência, serão estas as plataformas logísticas que merecerão uma concentração de
investimentos públicos e um particular empenho do Governo para a sua efetivação.

18. Plataformas urbanas nacionais:
- 2 plataformas, localizadas perifericamente às
duas principais áreas metropolitanas do País,
Porto e Lisboa.
Beneficiam da proximidade a nós completos do
sistema nacional e internacional de transportes,
incluindo o transporte aéreo, têm grande
dimensão, e estão particularmente vocacionadas
como grandes centros de distribuição.
Plataformas portuárias:
- 4 plataformas localizadas na imediação dos
portos de Leixões, Aveiro, Lisboa e Sines, todas
elas polinucleadas, desenvolvidas com uma forte
participação das respetivas administrações
portuárias.
Plataformas transfronteiriças:
Junto à fronteira com Espanha, ficarão localizadas
4 plataformas logísticas, naqueles que são os
principais eixos de fluxos com o exterior. São as
plataformas logísticas de
Valença, Chaves, Guarda e Elvas/Caia;
Plataforma regional
Em Tunes, será construída uma plataforma de
âmbito regional que pretende servir a região do
Algarve e estabelecer princípios de equilíbrio
territorial no conjunto do país.
Rede de plataformas logísticas em Portugal

19. Corredor
Mediterrânico
Corredor da
Estremadura
Corredor Galaico-
Português Corredor Irun-Portugal
A23
A25
A1
CORREDORES
ESTRUTURANTES
Fonte: Medeiros, pág.81, 2006.
A24
A3
A11
A6
A2
A22
IP2
IP8
IP2
IP4
A4
A23
IP2
Corredores multimodais são
grandes sistemas de
infraestrutura de transporte
marítimo, rodoviário, aéreo,
dutoviário e ferroviário de
importância regional para o
comércio local e internacional,
posicionados dentro de uma zona
geográfica definida.

20. A logística em Portugal
Plataformas Portuárias

21. 21
Os Portos de Portugal
- A sua Posição face à Europa:
• extremo ocidental do continente europeu;
• periférico em relação aos centros de decisão política e empresarial;
• periférico em relação ao eixo industrial e populacional da Europa;
• periférico em relação aos grande portos europeus intercontinentais;
• Possui portos com um hinterland* de carácter regional e nacional;
As empresas portuguesas têm assim um custo acrescido na colocação dos
seus produtos (mais uma grande viagem feeder** ou longas jornadas por rodovia
ou ferrovia);
Logo, a importância do transporte marítimo no comércio externo é elevada,
embora decrescente a favor da rodovia.
•*hinterland corresponde
a uma área geográfica
servida por um porto e
este conectado, por uma
rede de transportes,
através da qual recebe e
envia mercadorias ou
passageiros (do porto ou
para o porto).
• **Navio cargueiro
em navios de grandes
dimensões com a
distribuição em navios
feeder. Estes navios
feeder são auto-
descarregadores,
equipados com gruas
para poder efetuar cargas
e descargas.

22. 22
Posição face aos mercados americano, asiático, europeu e africano:
• posição central, no cruzamento dos grandes eixos de transporte marítimo
intercontinentais;
• Posição intermédia na rota marítima de ligação entre a Europa Norte e Sul;
• Potencialidade para a realização de operações de transbordo e plataforma
giratória;

23. PORTUGAL – PLACA GIRATÓRIA NAS ROTAS INTERCONTINENTAIS
Fonte: Plano Estratégico de Lisboa (adaptado), in Matos et al, pág.218, 2008.

24. 24
Os Portos de Portugal nas Rotas Marítimas Internacionais

25. 25
No entanto, Portugal ainda não tirou partido desta
posição estratégica, porquê?
• razões políticas;
• infraestruturas;
• comerciais;
• dimensão de mercado;
• ambientais;
• organização;
• capacidade empresarial.

26. 26
por exemplo, Questões nas Ligações…:
Nas Ligações Intercontinentais
Muitas cargas Portuguesas utilizam os grandes portos do Norte
(Roterdão, Antuérpia, Bremen) ou do Sul (Marselha, Barcelona).
O que fazer?
•Alargar o hinterland até Madrid?
•Investir em novas e modernas infraestruturas e cooperar com
parceiros de nível mundial – Porto Lisboa ou Setúbal?
•Desenvolver mais uma plataforma intercontinental - Objetivo do
terminal XXI de Sines?
•Melhorar os terminais existentes em Lisboa, Leixões e Setúbal?
Acompanhando assim os portos Espanhóis.
•Deixar as grandes Cidades tomarem os Portos?

27. 27
É Necessária uma Visão Estratégica para Portugal !
As opções de política nos transportes, em especial no transporte
marítimo, têm consequências estruturantes de grande alcance no
sector da logística e na economia, porquê?
•Porque facilitam ou dificultam a competitividade das empresas e
indústrias;
•Porque envolvem grandes investimentos de longo prazo de
recuperação;
•Podem ter implicações internacionais;
•Podem afetar todo o País e as populações.

28. 28
Como deverá Portugal integrar os sub-sistemas de transportes num verdadeiro
sistema intermodal?
• tendo em conta o seu modelo de desenvolvimento industrial?
• tendo em conta as infraestruturas portuárias e terrestres existentes ?
• tendo em conta a posição geo-estratégica em relação à Europa e ao resto do
mundo ?
• tendo em conta o crescimento dos grandes fluxos marítimos mundiais que
passam junto à costa nacional?
• APOSTAR TUDO NO PORTO DE TRANSBORDO DE SINES ?

29. 29
Os Riscos associados à manutenção da actual situação de desenvolvimento do Sistema
Logístico Português são vários, dos quais podemos destacar:
• Indisponibilidade de soluções que permitam ganhos de competitividade ao mercado;
• A não obtenção de ganhos ambientais e redução de consumos energéticos;
• Uma crescente dificuldade de afirmação dos operadores logísticos nacionais;
• Um continuado desequilíbrio modal;
• Uma inadequada utilização e rentabilização da capacidade portuária e ferroviária.
Decisões importantes mais recentemente:
Modernizacao Porto de Setúbal
Novo terminal de contentores no Barreiro

30. 30
Conclusão:
• É necessário definir uma estratégia integrada de desenvolvimento para os
diferentes modos de transporte e para os portos portugueses, reavaliando
as respetivas vocações e apostando mais no transporte marítimo.
• O novo Plano Estratégico de Transportes (PET +3) 2014-2020 não integra
ainda os modos forma adequada. Plano Estratégico de Transportes e
Infreaestruturas 2014_2020

31. 31
Questões sobre o que fazer em Portugal, ainda com fraca resposta no PET+3?
É necessário realizar elevados investimentos, como Espanha fez? Em que áreas?
• nos portos, tendo em conta as vocações, acessos, dimensão, áreas de expansão, custos e
adequação às características modernas;
• nas infraestruturas de gestão, nos sistemas de informação, controlo, regulação, coordenação;
• na identidade e imagem do sistema portuário e na aplicação duma nova filosofia de marketing;
• no “combate” comercial com Espanha;
• na formação e qualificação profissional marítimo-portuária e cooperação com as universidades
e entre portos.

32. 32
• na cooperação científica e comercial entre:
• transportadores e portos;
• operadores de serviços integrados;
• transportadores de diferentes modos;
• portos e plataformas logísticas;
• diferentes portos;
• portos e universidades;
• comunidades portuárias
• entidades regionais.
Que fazer em Portugal?...

33. Ranking dos portos ibéricos – tráfego total
0
10
20
30
40
50
60
70
80
Algeciras
Valencia
Barcelona
Bilbao
Tarragona
Sines
Huelva
Cartagena
Gijón
D.Leixões
Castellón
ACoruña
Lisboa
Ferrol-SanCibrao
SETÚBAL
Santander
Avilés
Sevilla
Vigo
Cádiz
Milh. ton.

34. Ranking dos portos ibéricos - contentores
0
1
1
2
2
3
3
4
4
5
Valencia
Algeciras
Barcelona
Bilbao
Lisboa
DouroeLeixões
Sines
Málaga
Tarragona
Vigo
Sevilla
Alicante
BahíadeCádiz
Castellón
Cartagena
SETÚBAL
MarínyRíade
Pontevedra
Gijón
Melilla
Ceuta
Milhões TEUS
TEU – (twenty –foot
Equivalent Unit), a
medida standard
internacional equivalente
a 1 contentor de 20 pés.

35. Comparação Portugal e Espanha
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
Lisboa Leixões Sines Algeciras Barcelona Valência
MilharesdeTEU
2001
2011
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
2001 2011
MilhõesdeToneladas
Portugal
Espanha

36. • Porto de Roterdão

37. Algeciras
• Porto de Roterdão

38. Valência
•Porto de Valência

39. • Porto de Tanger Med

40. Todos os portos tiveram bons resultados financeiros e operacionais em
2010
(Fonte: DGT)
Mas não podiam ser melhores? A fatura total por tonelada pode ser menor? O movimento pode ser
maior?

41. Objetivos dos portos:
Nível local e regional
Nível nacional
Nível internacional
Pólo de desenvolvimento industrial e logístico
atraindo investimento nacional e internacional
Por nível geográfico
Apoio às exportações
Criação de valor e emprego no País, alavancar a economia,
sendo mais competitivos
Centro de distribuição internacional, trânsito para Espanha e
Transhipment intermédio

42. Objetivos dos portos:
Eficiência
Produtividade
Integração
Sustentabilidade financeira e eficiência quando comparado
com outros portos na Europa
Ao nível do porto
Eficácia na satisfação dos clientes
Foco total nas redes logísticas terrestres e marítimas globais
Modernidade
Gestão, infraestruturas, acessibilidades marítimas e
terrestres e serviços marítimos modernos e adequados

43. Objetivos dos portos:
Competitividade
Sustentabilidade
Operacional
Reduzir o custo por tonelada
Reduzir a receitas por tonelada (Preço unitário)
Nível da autoridade portuária
Tender para o equilíbrio financeiro a médio e longo prazo
Investir com retorno financeiro
Aumentar o volume de mercadorias
Aumentar o volume de vendas
Aumentar o valor da carga movimentada
Pessoal
Reduzir o peso dos custos com pessoal
Aumentar o movimento em toneladas por empregado
Aumentar o valor da carga movimentada por empregado

44. Gestão Autónoma (2 grandes regiões)
O conceito de porto tem evoluído muito nos últimos anos
Coordenação e integração logística
Portos nos anos 70
e 80
Foco no porto Foco no hinterland alargado e no foreland
Portos atuais Portos no futuro
●Leixões
●Aveiro
●Lisboa
●Setúbal
●Sines
●Leixões
●Aveiro
●Lisboa
●Setúbal
●Sines
>
● ●
●
●
●Leixões ● ●
Madrid
●Aveiro ●
●Lisboa ●
●Setúbal ●
●Sines
●
Algeciras Valência Barcelona
Vigo Ferrol Santander Bilbao

45. Problemas
Principais questões por resolver nos portos
Porquê?
Falta massa crítica
Falta de
competitividade face
aos concorrentes
Os portos quase não passam a fronteira, não têm economias de escala,
são pequeninos relativamente aos espanhóis, não partilham recursos
e podiam melhorar muito a sua eficiência e competitividade se
tivessem massa crítica
Com exceção de Sines, os portos e os terminais são pequenos, os cais e
terraplenos curtos, os acessos marítimos reduzidos, os navios pequenos, as
ligações ferroviárias deficientes (estamos na 47ª posição nos portos e em 8ª nas
estradas no WEF Global Competitiveness Report 2010/2011 e 56º Liner Shipping
Conectivity Index da UNCTAD)
Falta harmonização de
procedimentos
● Diferentes JUPs e sistemas de informação nos portos
● Diferentes procedimentos das autoridades do porto e entre portos
● Diferentes procedimentos nas concessões em cada porto
● Procedimentos não normalizados nos diversos portos
Falta coordenação
das estratégias
● Não se pensa Leixões conjuntamente com Aveiro
● Não se pensa Lisboa conjuntamente com Setúbal e Sines
● Risco de duplicar investimentos
● Não se pensa onde é melhor investir e apostar em cada caso
● Não há estratégia de desenvolvimento, comercial e marketing
conjunta

46. Drivers
Urgência
Atores Urgência
Crise Económica
Oportunidade da Troika
As exportações
precisam de portos
competitivos ao limite
É urgente que os portos ajudem o País a
sair da crise. O modelo de governação é
estratégico
É necessário novo
modelo de
coordenação
Está prevista a reforma do modelo no
acordo com a Troika
As empresas exportadoras precisam de
portos como os melhores estrangeiros,
para serem competitivas fora da Europa
Urgente face à mudança do conceito de
porto, à necessidade de integração
logística e à forte concorrência
internacional
População portuguesa
Governo e devedores
Indústria e população ativa
Sector portuário e logístico
Mar de Oportunidades
População, políticos e
empresas
Os portos devem potenciar ao máximo o
mar e o chegar além mar. Falta
estratégia coordenada.

47. Diagnóstico dos Portos Portugueses:
• Leixões. Dificuldades de espaço. Terminais pequenos. Fundos médios 12m.
Quer crescer para Sul para zona da Pesca para 14m.
• Aveiro. Muito espaço livre. Dificuldades de acesso marítimo. Reduzida carga.
Poderá atingir 12m.
• Lisboa. Dificuldades de espaço com a cidade. Terminais pequenos. Fundos
médios no interior (grandes até Alcântara/Almada 14/15/17,5m). Projecto
da Trafaria, mas tem acesso terrestre difícil. Projecto do Barreiro?
• Setúbal. Muito Espaço. Fundos médios 12m. Distância de 40 Km de Lisboa.
Pode dragar até 14/16m.
• Sines. Terminais modernos. Expansão. Fundos grandes 17,5m. Distância de
150 Km de Lisboa. Como vencer a distância? Potencial para Espanha e Hub
intermédio no Atlântico e Mediterrâneo.

48. Hinterland Ibérico

49. • Porto de Leixões
Crescimento Porto de Leixões

50. • Porto de Aveiro

51. Lisboa
• Porto de Xabregas

52. • Porto da Trafaria

53. Porto de Setúbal

54. *Porto de Setúbal

55. Porto
Sines

56. Porto Sines

57. Resumo da Situação
1. Falta de massa crítica
2. Maioria das Infra-estruturas ainda Ineficientes
3. Mão-de-obra, várias entidades públicas
4. Localização geográfica Atlântica na P. Ibérica
5. Posição como Hub Atlântico, com a Europa, África e América

58. Análise Estratégica - SWOT
Forças
1. Localização
2. Possibilidades de expansão da
oferta
Fraquezas
1. Massa Crítica
2. Custos e ineficiências
3. Falta “Visão Nacional” como dois
Portos do Estado
4. Portos pouco modernos
Oportunidades
1. Canal do Panamá e Atlântico
2. China (portos intermédios)
3. Reorganização do Shipping
4. Crescimento dos Contentores
5. Mercado Espanhol e Bitola
Europeia
6. África e América do Sul (CPLP)
Ameaças
1. Aumento da Dimensão dos Navios
(pode ser oportunidade)
2. Portos Espanhóis e Marroquinos
3. Crise Internacional

59. Objectivos Estratégicos para os Portos Portugueses
1. Exportações competitivas
Implica - Portos e ligações marítimas mais eficientes
2. Pólos de desenvolvimento
Implica - Capacidades adequadas à Economia, puxar pela Economia
3. Plataforma logística internacional
Implica - Apostar em ser Hub de transhipment e trânsito

60. Segmento 1: Mercado Nacional
• Crescimento Económico
• Aposta nas Exportações
• Os portos devem puxar a economia:
Oferecendo acesso eficiente a novos mercados

61. Movimento de Contentores 1980 a 2010
(Milhares de TEU) – cresc. médio 7% ao ano
1980 1990 2000 2010

62. Tendências dos Contentores (tráfego nacional)
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
8.000
9.000
10.000
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
2022
2024
2026
2028
2030
2032
2034
2036
2038
2040
Norte e Centro de Portugal
Sulde Portugal
1,5=1+0,5
3=2+1
6=4+2
0,70,4
11=9+3
E a crise?
Mantém-se a
tendência?

63. Capacidades Previstas no PET
• Leixões – 1,5 MTEU (faltará capacidade no Norte a partir de 2025/2030)
• Lisboa – 2 M TEU+0,5 M TEU (atuais)
• Sines – 1,3 + 4,5 M TEU (3 MTEU nacionais, se 50% for transhipment)
• Setúbal (não previsto no PET) – 3 M TEU
• Potencial TOTAL – 10 MTEU de capacidade que serviria o mercado
nacional até 2040

64. Segmento 2: Alargar o Hinterland a Espanha
Ferrovia para Espanha (Trânsito Terrestre)
Dificuldades: É necessário grande aposta comercial pública e privada.
Os portos espanhóis não ficam parados. Existem hábitos a quebrar.
Benefícios:
• Servir um hinterland portuário ibérico alargado até 600/900 km
• Alternativa terrestre aos fluxos rodoviários do
comércio com a Europa, que serão onerados
com a eurovinheta e a subida do preço do
petróleo (~25/30 MTons)

65. Segmento 3: Apostar em ser Hub de
Transhipment e de Trânsito
Gateway
Local
Regional
Global
Foreland Hinterland
CPLP
ÁFRICA
BRASIL
EUA
EUROPA
PANAMÁ
ÁSIA
MEDITERRÂNEO
PORTUGAL
ESPANHA
EUROPA (via
terrestres e marítima
feeder)

67. Estratégia para Portugal:
- Apostar nos Portos
1. Investir e modernizar os portos
2. Criar massa crítica
3. Ligação aos portos em Bitola Europeia
4. Reorganizar o modelo de governação dos portos
5. Apostar em ser Hub Global em Portugal

68. Estratégia para Portugal:
- Apostar nos Portos e nas ligações
Ferroviárias
1. Investir e modernizar os portos
2. Construir linhas férreas de ligação
3. Criar massa crítica
4. Ligação aos portos em Bitola Europeia cluster do mar
5. Reorganizar o modelo de governação dos portos
6. Apostar em ser Hub Global em Portugal
Os portos em Portugal

69. ENCONTRO NACIONAL DO “FORUM DOS SERVIÇOS”
Política Marítimo-Portuária,
Perspectivas de Desenvolvimento
em Portugal
Lídia Sequeira

70. Em 2020 cerca de 80% dos
produtos do mundo serão
produzidos num país diferente
daquele em que serão
consumidos. Actualmente este
valor é de 20%
Actualmente Em 2020
0,2
0,8
4x
FONTES: McKinsey & Company:
Electronic newsletter from Aramex: On Track: 20/20 Vision - Logistics at the end of 2020
http://navigator.aramex.com/Issues/2010/April/FutureofLogistics.aspx
GLOBALIZAÇÃO
(Alterações no Comércio Mundial 2010-2020)

71. O Papel do Transporte Marítimo na Globalização
dos Mercados
Fonte: REVIEW OF MARITIME TRANSPORT 2013

72. Comércio mundial de contentores, 1996–2013
(Milhões de TEU e variação percentual anual)
Fonte: REVIEW OF MARITIME TRANSPORT 2013

73. As Novas Rotas Marítimas Mundiais
Fonte: REVIEW OF MARITIME TRANSPORT 2013

74. 74
Fonte: Containerization International
Guangzhou
Shanghai
Singapore
Rotterdam
Tianjin
Ningbo
Qingdao Dalian
Hong Kong
Shenzhen
Busan
Dubai
Kaohsiung
Hamburg
Antwerp
Los Angels
Tanjung Pelepas
Xiamen
Long Beach
Laem Chabang
Maiores portos mundiais (Top 20)
(TEU movimentados em 2012)

75. Evolução no tamanho dos Porta-contentores
Fonte: Adaptado de Ashar and Rodrigue, 2012. Dimensões em metros. LOA: Length overall.
Nota: Triple E - Efficiency, Economy of scale and Environmentally improved

76. A Concentração dos Armadores e a
Formação das Grandes Alianças
G6
Hapag Lloyd, NYK,
OOCI, HMM, APL,
MOL
CKYHE
COSCO, K Line,
Yang Ming, Hanjin,
Evergreen
Ocean Three
CMA CGM, UASC,
CSCL
2M
MAERSK, MSC

77. As Novas Oportunidades no Oceano Atlântico

78. Evolução da Movimentação nos Principais Portos Nacionais
(kton)
Portos 2005 2014 Var
Douro e Leixões 14.051 18.090 29%
Aveiro 3.329 4.496 35%
Lisboa 12.422 11.854 -5%
Sesimbra e Setúbal 6.642 8.058 21%
Sines 25.042 37.583 50%
Total 61.486 80.081 30%

79. Evolução da Movimentação nos Principais Portos Nacionais (TEU)
Portos 2005 2014 Var
Douro e Leixões 352.002 666.661 89%
Aveiro - - - - - - - - - - - -
Lisboa 513.061 502.186 -2%
Sesimbra e Setúbal 13.145 103.563 753%
Sines 50.994 1.227.694 2308%
Total 929.202 2.500.104 169%

80. 2014 2013 Porto País
1 1 Roterdão Holanda
2 2 Hamburgo Alemanha
3 3 Antuérpia Bélgica
4 4 Bremerhaven Alemanha
5 5 Algeciras Espanha
6 6 Valência Espanha
7 7 Felixtowe Reino Unido
8 8 Pireu Grécia
9 10 Duisburg Alemanha
10 9 Gioia Tauro Itália
11 10 Malta Malta
12 12 Le Havre França
13 11 São Petersburgo Rússia
14 14 Génova Itália
15 13 Zeebrugge Bélgica
16 15 Barcelona Espanha
17 16 Southampton Reino Unido
18 17 La Spezia Itália
19 21 Sines Portugal
20 18 Gdansk Polónia

81. Internet
Sistema
Utiilizador
EDIFACT
Sistema
Utiilizador
FLAT FILE
Sistema
Utiilizador
XML
SDS
SafeSeaNet
VTS Costeiro
Cartão Único
Facturação
XML
Acesso Público
no campus portuárioSMS
Autenticação PMT PM
Autoridade
Aduaneira
Autoridade
Marítima
Autoridade
Fronteira
Autoridade
Portuária
Autoridade
Saúde
Terminais
Portuários
Despachantes
Oficiais
Prestadores de
Serviços
Agentes de
Navegação
WEB
e-mail
Transitários
Autoridade
Fitossanitária
WEB
e-mail
SMS
Janela única portuária
http://portosdeportugal.pt/web/app/janela-unica-portuaria

82. Gerir a complexidade da Cadeia Logística
(Gestão Integrada de informação)
JUP
Sines
Alfandega
Agentes de
carga
Autoridade
Portuaria
ConsignatariosTransitarios
Terminal
Estiva
Transporte
Exportador
SEF
Capitanía
Marítima
Operadores Operadores
Consignatários
Alfandega SEF
Agentes de
navegação
Autoridade
Portuaria
Transitarios
Terminal
Estiva
Transporte Importador
Capitanía
Marítima
Transporte
Marítimo
Armador
Navio
JUP
Porto x

83. Janela Única Logística

84. Forte concorrência entre portos da região – Necessidade de maior capacidade
SINES
Algeciras
2 Terminais Cont.
Tanger Med
3 Terminais Cont.
Valência
3 Terminais Cont.
Barcelona
3 Terminais Cont.
2013: 2,5 M TEU
2013: 4,3 M TEU
2013: 4,3 M TEU
2013: 1,7 M TEU
2014: 1,27 M TEU
Las Palmas
2 Terminais Cont.
2013: 1,1 M TEU
84

85. Tipologia dos comboios
(Requerida mais capacidade)
Comboio tipo actual:
 N.º de TEU: 44 TEU
 Comprimento: 380 metros
 Peso do comboio com carga:
1.000 TBR
Comboio desejável:
 N.º de TEU: 88 TEU
 Comprimento: 750 metros
 Peso do comboio com carga:
3.000 TBR

86. Corredor Atlântico
(Ten-T Core Network Corridors)

87. CONCLUSÕES
(Evolução do Transporte Marítimo)
Consequencia nos portos/Terminais de contentores/marinha mercante:
• Aumento da capacidade das infraestruturas portuárias (fundos
adequados à evolução dos navios; extensão dos cais e áreas de
armazenamento; modernização dos equipamentos);
• Interfaces terrestres inseridos na Rede Transeuropeia de
Transportes, particularmente na ferrovia;
• Uma política coerente para apoiar a nossa Marinha Mercante.
Crescimento
global do
shipping
Crescimento do
segmento de
contentores
Evolução dos
navios
Alterações
na ligação
Atlântico/
Pacifico