A indústria brasileira precisa urgentemente aumentar sua competitividade através de melhorias na infraestrutura. O investimento em infraestrutura no Brasil é insuficiente, cerca de 2% do PIB, em comparação com países como China e Índia que investem acima de 7% do PIB. É necessário ampliar a participação do setor privado nos investimentos em infraestrutura através de concessões e parcerias público-privadas para superar as limitações fiscais do Estado.

1. José de F. Mascarenhas
Vice-
Vice-Presidente da CNI
Temá
Presidente do Conselho Temático de Infraestrutura - COINFRA
Brasília,
Bras lia, 4 de outubro de 2011

2. A indústria brasileira precisa urgentemente
aumentar a sua competitividade:
A indústria de transformação tem perdido participação relativa no PIB,
passando de 35,9% em 1984 para 15,5% em 2010. Esforços estão sendo
desenvolvidos pela Indústria, em todas as áreas possíveis, para a melhoria da
sua competitividade.
O recente programa Brasil Maior do Governo Federal aponta nessa direção,
mas ele não é nem abrangente nem suficiente.
A disponibilidade, os custos e a qualidade da infraestrutura são fatores de
maior importância, que impactam diretamente os preços dos produtos
nacionais.
As deficiências na oferta dos serviços correlatos - objetivo final perseguido -
afetam a indústria, ao aumentar custos, incertezas e reduzir a taxa de retorno
dos investimentos produtivos.
Na base do problema está o insuficiente nível do investimento nacional na
oferta da infraestrutura do País.
2

3. De fato, estradas de má qualidade, portos ineficientes, falta
de ferrovias e de áreas de armazenagem, entre outros,
afetam a indústria e a sua capacidade de se integrar às
cadeias globais de produção.
O elevado preço final da energia elétrica ao consumidor
industrial e as incertezas regulatórias no mercado de gás
retiram capacidade de crescimento da indústria.
A seguir, alguns dados para situação semelhante na
Inglaterra:
3

4. Pesquisa da Confederation of British Industry's (CBI)
sobre a Qualidade da Infraestrutura:
As respostas das empresas britânicas sobre a Importância da Qualidade e
Confiabilidade da Infraestrutura para as Decisões de Investimento (%)
ENERGIA
ENERGIA
TRANSPORTE
TRANSPORTE
ÁGUA
ÁGUA
TRATAMENTO DE RESÍDUOS
TRATAMENTO DE RESÍDUOS
COMUNICAÇÃO/BANDA LARGA
COMUNICAÇÃO/BANDA LARGA
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Fonte: Making the right connections - CBI / KPMG infrastructure survey 2011 – Reino Unido
4

5. Pesquisa da Confederation of British Industry's (CBI)
sobre a importância dos custos da Infraestrutura:
As respostas das empresas britânicas sobre a Importância dos
Custos da Infraestrutura para as Decisões de Investimento (%)
ENERGIA
ENERGIA
TRANSPORTE
TRANSPORTE
ÁGUA
ÁGUA
RESÍDUOS
RESÍDUOS
COMUNICAÇÃO/BANDA LARGA
COMUNICAÇÃO/BANDA LARGA
0 10 20 30 40 50 60 70 80
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Fonte: Making the right connections - CBI / KPMG infrastructure survey 2011
5

6. O volume de recursos hoje investido em infraestrutura no
País, cerca de 2% a 2,5% do PIB, é um terço do despendido
na China (Frischtak: 13,4% em 2010) e no Chile, e metade
do investido na Índia. Os países de crescimento rápido da
Ásia investem acima de 7%.
O investimento mínimo para ampliar e melhorar a
qualidade da infraestrutura nacional deveria ser da ordem
de 5% do PIB (3% somente para a manutenção do
investimento atual).
6

7. O total das inversões no setor caiu de uma média de 5,4% do PIB nos
anos 1970, para pouco mais de 2% na última década.
Investimento em Infraestrutura
Investimento em Infraestrutura
% do PIB
% do PIB
O país investe cerca de (média 2000 - - 2010)
(média 2000 2010)
R$ 73 bilhões/ano. 7,3%
7,3%
6,2%
6,2%
Deveria investir no mínimo 5,6%
5,6%
5% do PIB (R$ 184 bi/ano).
Existe um déficit anual de 2,1%
R$ 111 bilhões. 2,1%
China
China Chile
Chile índia
índia Brasil
Brasil
Fonte: CASTELAR, Armando.
"Desafios e oportunidades na infraestrutura" (2011)
7

8. Investimentos da União em Valores Correntes (R$ bilhão)
Investimentos da União em Valores Correntes (R$ bilhão)
69,2
69,2 65,0
65,0
57,1
57,1
47,9
47,9
42,1
42,1
23,4 26,2
26,2
18,2 23,4 21,5
21,5
18,2 13,9 15,2
15,2 14
13,9 8,6 8,9 14
4,5 5,1 5,9 6,6
6,6 8,6 8,9 5,5
4,5 2,3 5,1 5,9 5,5
2,3
2002
2002 2003
2003 2004
2004 2005
2005 2006
2006 2007
2007 2008
2008 2009
2009 2010 2011*
2010 2011*
Orçamento Autorizado
Orçamento Autorizado Valor Pago do Orçamento
Valor Pago do Orçamento
* Até 29 de agosto de 2011
Fonte: Elaboração própria com dado do SIAFI
8

9. Investimentos da União: Restos aaPagar inscritos1 1em Valores
Investimentos da União: Restos Pagar inscritos em Valores
Correntes (R$ bilhão)
Correntes (R$ bilhão)
69,2
69,2 65,0
65,0
57,1
57,1 53,2
53,2
47,9 48,3
48,3
42,1 47,9
42,1 37,2
37,2
30,0
30,0
23,4 26,2
26,2
18,2 23,4
18,2 13,9 15,2 16,0
16,0
13,9 15,2 12,4
12,4
8,5
8,5 6,2
4,1 5,1
5,1 6,2
4,1
2002
2002 2003
2003 2004
2004 2005
2005 2006
2006 2007
2007 2008
2008 2009
2009 2010
2010 2011*
2011*
Orçamento Autorizado
Orçamento Autorizado Restos aa Pagar Inscritos
Restos Pagar Inscritos
1Valoresinscritos subtraídos valores cancelados
* Até 29 de agosto de 2011
Fonte: Elaboração própria com dado do SIAFI
9

10. PAC 2011: queda na relação entre os recursos empenhados e os
pagamentos realizados.
EXECUÇÃO DO ORÇAMENTO - - PAC
EXECUÇÃO DO ORÇAMENTO PAC
100
100
90
90
80
80
70
70
60
60
50
%
50
%
40
40
30
30
20
20
10
10
0
0
jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez
jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez
Empenhado/autorizado (2010): 61,7% Pagamento/autorizado (2010): 11,3%
Empenhado/autorizado (2010): 61,7% Pagamento/autorizado (2010): 11,3%
Empenhado/autorizado (2011): 32,7% Pagamento/autorizado (2011): 7,6%
Empenhado/autorizado (2011): 32,7% Pagamento/autorizado (2011): 7,6%
10

11. Há duas questões centrais a serem consideradas: a primeira é
a atual governança do setor e a segunda é saber como
aumentar o investimento na infraestrutura.
Quanto à governança é necessário cuidar da sua modernização, através
de um plano de reestruturação, principalmente no Ministério dos
Transportes, introduzindo uma área de inteligência (estudos,
planejamento e monitoramento) a ser operada por pessoal qualificado.
A CNI já apresentou, por duas vezes, estudos com propostas nesse
objetivo.
Para aumentar o investimento é necessário considerar realisticamente
que o Estado tem dificuldades com a política fiscal e com tetos difíceis
de serem ultrapassados. Não há recursos. A solução, portanto, é ampliar
a participação do capital privado no esforço do investimento.
11

12. A maior participação do capital privado exige não só o
aperfeiçoamento dos marcos regulatórios, como das estruturas
de gestão e de planejamento setorial (item anterior).
As formas de execução possíveis dos investimentos, em uma
apresentação simples, são:
• Como Obra Pública, realizada diretamente pelo setor público, quando não
há retorno do investimento sob o ponto privado. Nesse caso, o risco é todo
do Estado, que contrata as empresas executoras;
• Sob a forma de Concessão da Obra Pública, acompanhada da prestação dos
serviços, por editais de concorrência, quando há retorno privado. Nesse
caso, o risco é todo transferido ao setor privado;
• Sob a forma de PPPs, quando não há suficiente retorno privado. Nesse caso,
o risco é negociado e dividido entre os setores público e privado.
12

13. As PPPs constituem a forma mais sofisticada de realização de
um investimento. Exigem muita competência na sua
montagem, principalmente na área da engenharia financeira,
para negociação da distribuição do risco entre as partes.
Recente levantamento realizado pela CNI constatou a
contratação de 17 projetos pelos Estados, no valor global de
R$7,4 bilhões, e 21 em estudos. No Governo Federal há
apenas 7 projetos nas várias fases anteriores à contratação.
13

14. Os seguintes entraves ao desenvolvimento das PPPs no País
foram levantados pela CNI:
a) Falta de planejamento para a seleção dos projetos;
b) Falta de pessoal qualificado, principalmente na área da engenharia
financeira;
c) Receio das implicações na higidez das contas públicas
(consequência dos itens anteriores);
d) Avaliação inadequada sobre o tempo de realização das obras;
e) Interesses corporativos enraizados no privilégio das outras
soluções;
f) Visão ideológica que suspeita da “privatização do serviço público”.
14

15. Um rápido retrato das áreas de infraestrutura
Os problemas mais críticos estão na área portuária, que está atrasada,
mantém políticas corporativistas e não consegue oferecer soluções
aceitáveis para colocar os portos nacionais em padrões internacionais.
Há viés de rejeição da participação privada para a modernização ampla.
No momento pretende dar um passo atrás, ao desejar intervir nas
concessões estaduais, como alternativa às correções necessárias.
A área do transporte rodoviário tem planejamento e execução
deficientes, e é tímida no estímulo às concessões e às PPPs.
A área do saneamento apresenta grande déficit no atendimento à
população, está burocratizada e tem baixa participação privada.
A área aeroviária vem passando por reestruturação positiva, com
recente abertura às participações privadas.
15

16. Um rápido retrato das áreas de infraestrutura
A área da energia reverteu o atraso, tem planejamento e ação
regulatória. Apresenta custos muito altos para o consumidor final
(encargos em excesso) que, somente pelos meios próprios da regulação,
não terão solução.
A área do petróleo tem situação diferenciada devido ao monopólio.
Resolve seus problemas. Mas o gás natural exige a elaboração de uma
política nacional.
A área ferroviária vem implementando novos e inteligentes marcos
regulatórios que deverão abrir bons caminhos à colaboração público-
privada.
A área das telecomunicações está privatizada, respondendo às
demandas e dependendo apenas das iniciativas da regulação.
FIM
16