O documento resume as informações coletadas sobre o acidente com a aeronave PR-AFA em 13 de agosto de 2014. A investigação apontou que a aeronave decolou do Aeródromo Santos-Dumont em condições meteorológicas desfavoráveis de chuva e névoa e caiu antes de completar a aproximação, sem indícios de falhas mecânicas. A análise dos destroços e gravações de áudio não esclareceram as causas do acidente.
PARTE DO CURSO DE FORMAÇÃO DE PILOTO DE AERONAVE. EDIÇÃO REVISADA EM NOVEMBRO DE 2021. DE ACORDO COM A BANCA DA ANAC.
ESTRUTURA DA METEOROLOGIA AERONÁUTICA NO MUNDO E NO BRASIL. BOLETINS METEOROLÓGICOS
SISTEMAS DE COMUNICAÇÃO EM AERONAVES DESPORTIVAS: SEUS RUÍDOS E POSSÍVEIS SO...Paulo Rockel
Este trabalho consiste em um levantamento dos ruídos que ocorrem na comunicação por rádio VHF feita por pilotos de aeronaves desportivas, tais como ultraleves, trikes, girocópteros, parapentes e paramotores. Mostra os problemas enfrentados por esses pilotos, decorrentes de interferências eletromagnéticas (EMI), deficiências de blindagens nos cabos de áudio e rádio, laços de aterramento e outros. Analisa as diferenças existentes entre os diversos tipos de aeronaves e as especificações técnicas dos equipamentos de áudio e rádio mais adequados para elas. Explana sobre o sistema eletrônico de atenuação de ruído, que aumenta a eficiência dos abafadores auriculares, eliminando de forma muito significativa o ruído ambiente. Por fim, propõe soluções para todos os problemas detectados, demonstrando tais propostas com experiências realizadas no solo e em voo.
QUALIDADE AO ALCANCE DE TODOS -
O DIFERENCIAL COMPETITIVO DE TODOS OS TEMPOS
Esta palestra foi feita para você que está preparando sua empresa para conquistar o reconhecimento do mercado através da qualidade de seus produtos e serviços.
Gravação do webinar: http://bit.ly/sXQFuA
Apresentação da Prof. da USCS Marta Marcondes, realizada no dia 25/03/2015, no auditório da OAB, e promovida pelo Semasa em comemoração ao Dia Mundial da Água
PARTE DO CURSO DE FORMAÇÃO DE PILOTO DE AERONAVE. EDIÇÃO REVISADA EM NOVEMBRO DE 2021. DE ACORDO COM A BANCA DA ANAC.
ESTRUTURA DA METEOROLOGIA AERONÁUTICA NO MUNDO E NO BRASIL. BOLETINS METEOROLÓGICOS
SISTEMAS DE COMUNICAÇÃO EM AERONAVES DESPORTIVAS: SEUS RUÍDOS E POSSÍVEIS SO...Paulo Rockel
Este trabalho consiste em um levantamento dos ruídos que ocorrem na comunicação por rádio VHF feita por pilotos de aeronaves desportivas, tais como ultraleves, trikes, girocópteros, parapentes e paramotores. Mostra os problemas enfrentados por esses pilotos, decorrentes de interferências eletromagnéticas (EMI), deficiências de blindagens nos cabos de áudio e rádio, laços de aterramento e outros. Analisa as diferenças existentes entre os diversos tipos de aeronaves e as especificações técnicas dos equipamentos de áudio e rádio mais adequados para elas. Explana sobre o sistema eletrônico de atenuação de ruído, que aumenta a eficiência dos abafadores auriculares, eliminando de forma muito significativa o ruído ambiente. Por fim, propõe soluções para todos os problemas detectados, demonstrando tais propostas com experiências realizadas no solo e em voo.
QUALIDADE AO ALCANCE DE TODOS -
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Apresentação da Prof. da USCS Marta Marcondes, realizada no dia 25/03/2015, no auditório da OAB, e promovida pelo Semasa em comemoração ao Dia Mundial da Água
Classificação de nuvens: Identificando as nuvens (Prof. Rachel I. Albrecht)Samantha Martins
Maneira didática de identificar tipos de nuvens, adaptação da Prof. Dra. Rachel I. Albrecht (do IAG-USP) a partir de material do UCAR (University Corporation for Atmospheric Research). Basta recortar a parte indicada e usá-la como uma "janelinha" para olhar para o céu e então identificar o tipo de nuvem observada.
Quais foram os efeitos do sonho de modernidade de JK sobre a história de Belo Horizonte e o olhar da imprensa mineira sobre o Mar de Minas nos anos 40.
Trabalho do curso de design de interação que investiga falhas de interação que acarretaram o acidente. Uso de análise de tarefas e análise dos interagentes.
Hidrovias, portos e aeroportos - aula 04 - pistas aeroportuárias geometria jbaRafael José Rorato
Quarta aula da disciplina de Aeroportos, Portos e Vias Navegáveis. Engenharia Civil. UNOESC, Campus Joaçaba (SC). Tópicos abordados:
- Dados aeronáuticos
- Regras de voos perante aspectos visuais
- Classificação das condições visuais dos voos
- Classificação da aproximação de aeronaves em pistas (ICAO)
1. Non-precision appoach runway
2. Visual approach runway
3. Precision approach runway
- Pista de pouso / decolagem
1. Layouts de pistas
2. Orientação da pista
3. Vento predominante do local
- Sistemas de auxílio de aterrissagem
1. VOR
2. ILS
3. MLS
- Precisão dos dados aeronáuticos
- Condicionantes aeroporto e aeronave para a geometria de pista
1. Altitude do aeroporto
2. Temperatura de referência do aeroporto
3. Declividade da pista do aeroporto
4. Direção e velocidade do vento do aeroporto
5. Peso de decolagem e de pouso da aeronave
6. Características aerodinâmicas da aeronave
7. Características dos motores da aeronave
- Pista de pouso / decolagem: fatores para dimensionamento geométrico
1. Velocidade de Decisão
2. Velocidade de Rotação
3. Velocidade de Decolagem
4. Velocidade de Início de Subida
5. Distância de Decolagem
6. Distância de Rolamento para Decolagem
7. Distância de Aceleração e Parada
8. Distância de Aterrissagem
- Condicionantes aeroporto e aeronave para a geometria de pista
- Layout de pistas
- Orientação da pista
- Distribuição dos ventos
- Superfícies limitadoras de obstáculos
- Pista de pouso / decolagem: dimensionamento
1. Largura
2. Declividade longitudinal
3. Acostamento
4. Stopway
5. Resa
6. Clearway
7. Baías de Espera
Levantamento feito pela Gerência de Análise Criminal e Estatística (Gace) da Secretaria de Defesa Social, com base no georreferenciamento dos bairros das cidades pernambucanas e informações coletadas junto a prefeituras, Corpo de Bombeiros, órgãos estadual e municipais de Defesa Civil, Instituto de Medicina Legal (IML) e sistema Infopol, detalhou as ocorrências com vítimas provocadas pelos deslizamentos de terra e alagamentos no Estado de Pernambuco desde o dia 25 de maio de 2022
Diário Oficial extra mostra refroma ministerial de TemerMaria Santos
O Diário Oficial teve uma edição extra nesta quinta-feira. Em seu primeiro ato como presidente interino, Michel Temer oficializou um reforma ministerial no Brasil, reduzindo de 32 para 23 o número de pastas. Entre as medidas mais polêmicas estão o fim do Ministério da Cultura, que agora se une ao de Educação, comandado pelo deputado federal pernambucano Mendonça Filho (DEM). É a primeira vez desde o governo ditatorial de Geisel que o Brasil fica sem uma pasta exclusiva para a Cultura.
Confira na íntegra a decisão que afastou Eduardo Cunha da CâmaraMaria Santos
O ministro do STF Teori Zavascki determinou nesta quinta-feira o afastamento do presidente da Câmara Eduardo Cunha (PMDB-RJ) não apenas do comando da Câmara, mas também do mandato de deputado federal. O político foi transformado em réu no STF por unanimidade. Cunha é acusado pelos crimes de lavagem de dinheiro e corrupção, por supostamente integrar o esquema de propinas distribuídas na Petrobras. O peemedebista teria recebido US$ 5 milhões da estatal. O político tem o mandato de deputado suspenso e fica fora da linha sucessória da presidência, mas ainda mantém o foro no STF.
2. Objetivo
Conhecer os dados e informações factuais colhidos
após o acidente ocorrido com a aeronave PR-AFA no
dia 13 de agosto de 2014 com relação aos
procedimentos de investigação do SIPAER realizados
até o presente momento.
3. Objetivos da Investigação
do SIPAER
• A única finalidade é a prevenção de acidentes
aeronáuticos por meio da identificação dos fatores
contribuintes presentes e emissão de
recomendações de segurança.
• Não é propósito da investigação do SIPAER
atribuir culpa ou responsabilidade aos envolvidos
na ocorrência aeronáutica.
4. NSCA 3-13 PROTOCOLOS DE INVESTIGAÇÃO DE OCORRÊNCIAS
AERONÁUTICAS DA AVIAÇÃO CIVIL CONDUZIDAS PELO ESTADO BRASILEIRO
10 PROTOCOLOS INTERNACIONAIS DE INVESTIGAÇÃO
10.1 GENERALIDADES
Todos os protocolos internacionais descritos nesta Norma estão em conformidade com o Anexo 13 à
Convenção sobre Aviação Civil Internacional.
10.2 NOTIFICAÇÃO
10.2.1 O CENIPA, como representante legal do Estado Brasileiro, no caso de acidente ou incidente
grave, ocorrido com qualquer aeronave, de registro nacional ou estrangeiro, em território brasileiro,
notificará com a menor demora possível e pelo meio mais adequado e mais rápido de que disponha:
a) ao Estado de Registro;
b) ao Estado do Operador;
c) ao Estado de Projeto;
d) ao Estado de Fabricação; e
e) à ICAO, no caso em que a aeronave correspondente possua um peso máximo de decolagem superior a
2.250 kg, ou se trate de aeronave equipada com motor à turbina.
*Annex 13 — Aircraft Accident and Incident Investigation
5. LEI 12.970 - 08 MAIO 2014
Altera parte do Código Brasileiro de Aeronáutica
• Atribuições dos órgãos envolvidos na investigação de
acidentes aeronáuticos
• Mecanismos de proteção às fontes de informação
7. Coleta de dados
• Local da ocorrência
• Operador da aeronave
• Administração aeroportuária
• Órgão de controle do espaço aéreo
• Órgão de meteorologia
• Órgãos de saúde
• Órgão regulador
• Empresas de manutenção
• Equipamentos de coleta de dados de voo
• Entrevistas com tripulantes, colegas, familiares
• Relato de observadores
• Filmagens
8. Análise e processamento das
informações
• O HOMEM
Qualificação, treinamento, condições fisiológicas e psicológicas,
...(todos os envolvidos)
• A MÁQUINA
Projeto, fabricação, manutenção, operação, ...
• O MEIO
Infraestrutura aeroportuária, tráfego aéreo, condições
meteorológicas, regulamentos, ...
Fatos + Precedentes Conhecidos = Hipóteses
9. Conclusões
• São identificados os possíveis fatores contribuintes para a
ocorrência ou o agravamento das consequências do acidente,
baseados na apuração dos fatos, na consideração dos
precedentes conhecidos e na elaboração das hipóteses que
combinam os fatos e os precedentes.
• Dão origem às Recomendações de Segurança.
Relatório Final
10. • Condição que, aliada a outras, em sequencia ou como consequência, conduz
a uma ocorrência aeronáutica ou que contribui para o agravamento de suas
consequências.
Os fatores contribuintes classificam-se de acordo com a área de abordagem
da Segurança de Voo.
• Fator Humano - área de abordagem da Segurança de Voo que se refere ao
complexo biológico do ser humano, nos seus aspectos fisiológico e
psicológico.
• Fator Material - área de abordagem da Segurança de Voo que se refere a
aeronave, incluindo seus componentes, nos seus aspectos de projeto, de
fabricação e de manuseio de material.
• Fator Operacional - área de abordagem da Segurança de Voo que se refere
ao desempenho do ser humano nas atividades relacionadas com o voo.
Fator Contribuinte
12. Composição da Comissão de Investigação
Dezoito especialistas das seguintes áreas:
Investigador Encarregado: Ten Cel Av Raul
Fator Operacional
• Pilotos
• Piloto de Ensaio em Voo
• Pilotos de Inspeção em Voo
• Meteorologista
• Tráfego Aéreo
• Mecânico de Aeronaves
• Representantes Acreditados (NTSB/TSB)
Fator Humano
• Médico
• Psicólogo
Fator Material
• Engenheiro Aeronáutico
• Engenheiro Mecânico
• Engenheiro de Materiais
Assessores Técnicos Consultivos
• Especialistas da ANAC
13. Informações Gerais
• 11 AGO 14
– Origem: Congonhas - SP;
– Destino: Santos-Dumont - RJ;
– Horário do pouso no Santos-Dumont: 21h55min.
• 13 AGO 14 - Preparação para o voo (Plano de Voo)
– Horário do abastecimento no Santos-Dumont: 08h45min;
– Horário planejado de decolagem do Aeródromo Santos-Dumont:
09h30min;
– Horário real da decolagem: 09h21min;
– Tempo de voo previsto: 00h40min;
– Autonomia declarada: 03h00min;
– Horário do acidente: 10h03min;
– Intenção de prosseguir para São Paulo após as atividades em Santos (Plano
de voo).
14. Informações Aeronáuticas
TAF – Terminal Aerodrome Forecast
– Nenhuma informação que restringisse as operações no
Aeródromo;
Probabilidade de 30% (PROB30) de alterações meteorológicas
para o período entre 06h00min (0900Z) e 09h00min (1200Z) do
dia 13/08/2014:
Chuva (RA); névoa úmida (BR); vento de 220° / 5kt;
visibilidade de 5.000m; e teto de 1.000ft.
15. Informações Aeronáuticas
METAR – Meteorological Aerodrome Report
Hora Vento Visibilidade Teto Tempo Significativo
08:00 Calmo 8.000m 2.200ft Não há
09:00 200° / 6kt 4.000m 1.800ft
Chuva (RA) e névoa úmida
(BR)
10:00 230° / 7kt 3.000m 800ft
Chuva (RA) e névoa úmida
(BR) e chuva recente (RERA)
17. Informações Aeronáuticas
• NOTAM – Notice to Airmen
– Nenhuma informação que restringisse as operações no Aeródromo;
– Veículo Aéreo Não Tripulado (VANT) – 20Km do local do acidente
19. Serviço de Tráfego Aéreo
O Serviço de Tráfego Aéreo (ATS) é estruturado de modo que
cada órgão ATS seja responsável por um volume de espaço aéreo e
cada volume de espaço aéreo tenha apenas um órgão ATS
responsável. Esses limites são estabelecidos em carta, porém as
transferências de controle podem ser feitas antes ou depois destes
limites, conforme acordos operacionais ou coordenação de tráfego.
20. Controle de Aproximação (APP)
Os APP têm a atribuição de emitir autorizações de tráfego às
aeronaves que estiverem voando ou que se propuserem voar dentro
de Área de Controle Terminal (TMA) ou Zona de Controle (CTR), com
o objetivo de:
a) manter as separações mínimas estabelecidas entre as
aeronaves;
b) disciplinar, acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego
aéreo; e
c) orientar e instruir as aeronaves na execução dos procedimentos
de espera, chegada e saída, estabelecidos pelo DECEA.
Serviço de Tráfego Aéreo
21. Serviço de Informação de Voo de Aeródromo (AFIS)
O AFIS tem por finalidade proporcionar informações que assegurem a
condução eficiente do tráfego aéreo nos aeródromos homologados ou
registrados, que não disponham de órgão ATC.
O AFIS será prestado por uma estação de telecomunicações
aeronáuticas localizada no aeródromo e identificada como “RÁDIO”. A
estação de telecomunicações aeronáuticas prestará o serviço de
informação de voo para o tráfego do aeródromo e, adicionalmente, o
serviço de alerta.
O AFIS será proporcionado a todo o tráfego em operação na área de
movimento e a todas as aeronaves em voo no espaço aéreo inferior
num raio de 27 NM (50km) do aeródromo.
Serviço de Tráfego Aéreo
22. Serviço de Tráfego Aéreo
Na região de Santos, a TMA SP vai do FL195 até 5500ft. Ou seja, as aeronaves
voando abaixo de 5500ft estão voando em Espaço Aéreo G, sob a responsabilidade
do ACC-CW.
Classe G
− Espaço aéreo no qual são permitidos voos IFR e VFR, recebendo somente
serviço de informação de voo, quando solicitado pelo piloto.
24. Posição do NDB Santos (auxílio
base do procedimento Echo 1)
Representação na console radar do
controlador do PR-AFA (Pista)
Informações da pista do PR-AFA:
PRAFA: indicativo ou código de chamada
RJ: Procedência
066: Nível de voo atual (em centenas de pés)
: Sentido do movimento vertical (descida)
240: Nível proposto para voo em rota
239: Velocidade no solo (em nós)
SBST: Destino do PRAFA
Informações da
revisualização: data e hora.
Aerovia W6
28. • Solicitação de NOTAM por parte da Polícia Militar Ambiental
do Estado de SP;
• Após análise e emissão de parecer foi expedido o NOTAM
D2870/14, no dia 04/08/14 pelo DECEA ;
• Voos previstos entre os dias 21 de julho a 31 de agosto de
2014, de segunda-feira a sexta-feira, das 09h às 17h; e
• De acordo com informação da Polícia Militar Ambiental do
Estado de SP, os voos pretendidos não ocorreram em nenhum
momento, até o final do prazo solicitado, por motivos
diversos.
Operação de VANTs
29. • O último voo do VANT (Acauã) da Força Aérea Brasileira ocorreu no
mês de novembro de 2013 na Academia da Força Aérea em
Pirassununga-SP.
• Roda encontrada em Santos possui dimensões semelhantes porém,
tem sua estrutura em plástico enquanto a roda do Acauã possui
estrutura de alumínio.
VANT Acauã - FAB
Roda encontrada em Santos
Diâmetro – 28cm
Roda utilizada pelo Acauã
Diâmetro – 28cm
31. Evidências das imagens e destroços
• A aeronave não estava no dorso:
– Partes da pestana do trem de
pouso foram encontradas no local
do primeiro impacto;
– Relato dos observadores;
– Extensão dos danos do
estabilizador vertical
• Grande ângulo de arfagem
negativa (~ 38°)
• Alta velocidade (~ 330kt)
32. Evidências dos destroços
Cockpit Voice Recorder (CVR)
– O CVR foi encontrado entre os destroços
e encaminhado, no mesmo dia, para o
Laboratório de Análise de Dados
(LABDATA) do CENIPA.
– Procedimento de leitura dos dados
realizado com sucesso e de acordo com
os protocolos internacionais
estabelecidos;
– Foram extraídas 2 horas de áudio,
conforme especificação do fabricante do
equipamento;
– O áudio recuperado não correspondia ao
voo do acidente.
37. Cockpit Voice Recorder (CVR)
• Procedimento inédito para tentativa de recuperação
de dados de history log do CVR;
• Tentativa de instalação do chip U43 em outra placa
para verificação do estado de funcionamento;
• Verificação da configuração da cablagem do gravador
para cogitação de possibilidades ou restrições;
• Identificação do history log (não havia registro de
falhas);
• Foi identificada a data da última gravação (23 de
janeiro de 2013).
39. Evidências dos destroços
– Trem de pouso recolhido;
– Conchas dos reversores
fechadas;
– Cabos de comando rompidos
por sobrecarga;
– Speedbrakes retraídos;
– Rudder trim tab actuators
simétricos
– Flaps recolhidos; e
– Estabilizador horizontal na
posição full up (+1°).
40. Sistemas
– Hidráulico;
– Pneumático, Pressurização e Bleed Air;
– Combustível;
– Autopilot;
Os componentes encontrados dos
sistemas acima não indicavam
anormalidades pré-impacto.
Evidências dos destroços
42. Evidências dos destroços
Motores
– Fabricante: auxílio na abertura
(expertise/ferramentas);
– DCTA: análise dos danos internos dos
motores;
– Alto grau de destruição interna após o
impacto contra o solo;
– Não houve evidência de fogo em voo;
– Não houve indicio de colisão com
fauna;
– Evidência de impacto com potência;
– Encontrada uma das Data Collection Unit
(DCU)
43. DCU - Data Collection Unit
• Unidade de coleta de dados;
• ECTM (Engine Condition Trending
Monitoring);
• Não é um gravador para fins de
investigação (CVR/FDR);
• Não atende a requisitos de resistência a
impactos.
44. DCU - Data Collection Unit
• Desmontagem da DCU acidentada;
• Teste da placa de leitura;
• Retirada do NVM (Non Volatile
Memory);
• Instalação em uma placa boa para
leitura;
45. • Leitura e download dos dados.
DCU - Data Collection Unit
46. • Download 100% de sucesso;
• Software específico para leitura;
• Dados enviados para o fabricante do motor;
• Aguarda relatório oficial do fabricante;
• Os dados preliminares indicam que os motores
funcionavam perfeitamente.
DCU - Data Collection Unit
47. Informações Adicionais
Inspeção em Voo Após Acidente - Manual Brasileiro de Inspeção
em Voo (MANINV-BRASIL)
• Procedimento balizado pelo NDB Santos (SAT).
• Realizada inspeção em voo pelo GEIV com a finalidade de
determinar se os sistemas/auxílios à navegação aérea e/ou
procedimentos de navegação aérea que as aeronaves
acidentadas pudessem estar utilizando contribuíram para a
ocorrência do acidente.
• Verificado que o NDB Vicente (RR) encontrava-se
desenergizado no dia seguinte à ocorrência.
• Verificado que o procedimento ECHO UNO estava
operacional.
48. Habilitação dos Pilotos
• Verificou-se que existem regras de transição para os pilotos operarem os
diferentes modelos de aeronave da série CE560 estabelecidas pela Federal
Aviation Administration (FAA) por meio do Flight Standardization Board
(FSB) Report, Revision 2, Cessna 560XL - CE 560XL / Excel / XLS / XLS+, em
30/09/2009.
• Para a transição do Comandante que voou anteriormente o modelo
CE560XLS e transitou para o modelo CE560XLS+, seriam requeridos
treinamento, experiência e verificação de proficiência em nível C (Training,
Checking, and Currency Levels C).
• O FSB Report não considera requisitos de transição do modelo
CE560Encore+ para o modelo CE560XLS+, os quais seriam aplicáveis ao
copiloto (neste caso, seria exigida a formação completa no CE560XLS+).
50. • Advisory Circular 120-53B (AC 120-53B) do FAA
• Level C Training - existência de diferenças relacionadas com a operação de aeronaves
que afetam conhecimentos, capacidades e/ou habilidades. O treinamento de nível C
pode requerer autoinstrução ou instrução assistida, mas não pode ser tratado
adequadamente como requisito de conhecimento apenas. Dispositivos de treinamento
são necessários para complementar a instrução, garantir a obtenção ou retenção de
habilidades, e realizar as tarefas mais complexas, geralmente relacionadas com a
operação de determinados sistemas de aeronaves. Tipicamente, o método de
treinamento mínimo aceitável para o Nível C seria o treinamento interativo baseado em
computador, Cockpit Procedure Trainers (CPT) ou Part Task Trainers (ex: FMS ou TCAS).
• Level C Checking - necessidade de verificação de proficiência em um dispositivo que
atenda às exigências de diferenças para o Level C (ou superior), após o treinamento.
• Currency Difference Levels - relaciona-se com os requisitos de habilidade e de
conhecimento.
Habilitação dos Pilotos
51. • Os dois pilotos possuíam habilitação de tipo C560 na data do
acidente (13 de agosto de 2014);
• O Cmte iniciou a operação no PR-AFA (C560XLS+) em maio de
2014 e o Copiloto em junho de 2014;
• Em 3 de julho de 2014 foi publicada IS Nº 61-004 da Agência
Nacional de Aviação Civil (ANAC) que distingue a habilitação
de tipo C56+ (para o C560XLS+) da de C560 (que restringiu-se
ao C560 Encore e C560 Encore+).
Habilitação dos Pilotos
53. Foram descartados:
• Colisão com a fauna;
• Colisão com VANT;
• Aeronave no dorso antes do impacto;
• Fogo em voo; e
• Colisão com obstáculo em voo.