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Carregado porFelipe Alves
Apresentação
1) A indústria naval é global e altamente competitiva, com produção sob encomenda de navios de alto valor agregado para atender demandas específicas. 2) Os principais desafios para a competitividade incluem controle de custos, especialização, integração com indústrias relacionadas como siderurgia e máquinas, e desenvolvimento tecnológico. 3) No Brasil, falta o desenvolvimento de projeto naval, integração com indústrias de apoio, e controle de custos, apesar dos esforços de incent
Apresentação
- 1. Industria de ConstruçãoNaval: Avanços e Desafios Tecnológicos do Setor James Weiss Instituto de Pesquisas Tecnológicas Agosto de 2014
- 2. 1. Uma indústriaGlobal O navio é um bem de capital de alto valor agregado Produção sob encomenda, intensiva em mão de obra Inúmeros encadeamentos setoriais Atende a necessidades específicas de armadores (empresas de navegação) As maiores empresas de construção naval competem entre si em muitos países diferentes Os grandes compradores fazem comparações internacionais acerca da qualidade, preços e prazos de entrega dos navios a serem adquiridos A maior parte das atividades é geograficamente concentrada e os mercados regionais são atendidos numa perspectiva global
- 3. Porte de Estaleirose Mercados Atendidos Escala de Produção Mercado Tipos de Embarcações Grande Porte Transporte Marítimo Navios Mercantes Oceânicos Prospecção e Produção de Petróleo e Gás no Mar Plataformas offshore e sondas de perfuração Marinha de Guerra Navios Militares Médio Porte Apoio Marítimo Supply Vessels, Rebocadores Navios de serviço Transporte de cabotagem Navios Mercantes de cabotagem, Ferry boats Pequeno Porte Transporte Fluvial Comboios de barcaças e Empurradores Embarcações marítimas de pequeno porte Barcos de pesca, lanchas, barcos de recreio
- 4. Presença do Estado Aprodução de navios é considerada estratégica pelos seguintes motivos: i) uma frota própria representa uma vantagem comparativa no mercado internacional; ii) uma frota própria é essencial em situações de defesa e segurança nacional; iii) a indústria naval gera muitas externalidades positivas (nível de emprego e encadeamentos setoriais, entre outros). Por essas razões, muitos países adotam formas de estímulo econômico e subsídios à construção naval Prevalece uma forte presença do Estado na coordenação e no financiamento da construção naval em todo o mundo
- 5. Inovação Tecnológica A indústriamilitar é grande indutora da inovação tecnológica nessa indústria • O projeto naval é condição essencial para a inovação e para que os produtores tenham controle as aquisições de máquinas, equipamentos marítimos e materiais • A vida útil de um navio é de aproximadamente 20 anos Em média, o ciclo completo de produção de um navio oceânico é de cerca de 2 anos
- 6. UNCTAD, RMT, 2010 Segmentaçãodo mercado Preços médios de navios novos
- 7. 2. A ConstruçãoNaval no Mundo • A produção mundial passou por um longo ciclo de expansão entre 2001 e 2011 • Produção total em 2012: – 135 milhões de DWT, apenas de navios comerciais Aproximadamente 95,2 milhões de CGT – Faturamento estimado: US$ 185 Bilhões • Esses números não consideram: • A construção naval de uso militar • A construção de plataformas e sondas offshore • As embarcações abaixo de 100 GT
- 8. 0.00 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00 120.00 140.00 160.00 Entregas Mundiais deNavios Novos (Milhões DWT) Fonte: UNCTAD, Review of Maritime Transports (vários anos) Evolução da Produção Mundial de Navios
- 9. O mercado mundial •A demanda mundial é cíclica e instável • Alta volatilidade de preços Diversos fatores induzem a demanda mundial: • o crescimento do comércio internacional, • o envelhecimento da frota mundial, • o aumento das restrições internacionais de segurança à navegação • e a expansão das atividades de exploração de petróleo no mar em todos continentes.
- 10. 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 Milõesdetoneladascarregadas Evolução do TransporteMarítimo Internacional Carga seca Petróleo e Gas Total Fonte: UNCTAD, Review of Maritime Transports (vários anos) Principal Correlação: transportes marítimos mundiais
- 11. UNCTAD, RMT, 2012 Variaçãoda Carteira Mundial de Encomendas
- 12. A frota mundialvaria em função das entregas e do sucateamento de navios antigos
- 13. Correlação entre TransportesMarítimos e o Crescimento do PIB 0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 90000 100000 Tonelagem Transportada (10^5 t) PIB Mundial (US$ bilhões) Fonte: UNCTAD - Review of Maritime Transports ; IMF (vários anos)
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- 15. Variações de Preçose da Carteira de Encomendas
- 16. Posição do Brasilna Produção Mundial 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000 Japão Coreia China Alemanha Europa Brasil Lloyd's Register of Shipping's "World Fleet Statistics" Tonelagem Produzida (1000 GT)
- 17. Posição Competitiva daConstrução Naval Brasileira (1975-85) Produção Nacional por País (1000 GT) Ano Japão Coreia Brasil Alemanha 1975 16991 410 295 2848 1976 15868 814 407 2227 1977 11708 562 380 1973 1978 6307 604 442 1253 1979 4697 495 665 818 1980 6094 522 729 722 1981 8400 929 716 1060 1982 8163 1401 500 958 1983 6670 1539 259 1134 1984 9711 1473 271 882 1985 9503 2620 581 920
- 18. 3. Condicionantes daCompetitividade A construção naval competitiva se concretiza de duas formas: • Em complexos industriais envolvendo a indústria pesada e a indústria de bens de capital: Coréia, Japão, China • Dentro de clusters dedicados a atender nichos de mercado: Itália, Finlândia, Noruega • O custo de produção é fator determinante da competitividade • Segmentação global, diferenciação e especialização mantém importantes produtores em diversos locais do mundo: esses produtores atingem volumes de produção adequados ao controle de custos
- 19. Liderança Mundial daIndústria em 2013
- 20. Cadeia de valorda Construção Naval 20 Atividades Primárias Infra-estrutura da Empresa (1-11%) Compras Logística de Insumos Operações Custos de Mão de Obra: Batimento de Quilha (4-11%) Lançamento (5-12%) Materiais Adquiridos (63-70%) Logística do Produto Entrega: (2-4%) Marketing e Vendas Contrato inicial (1-2%) Assinatura de Contrato (1-2%) Serviço Pós- venda Atividades deApoio Administração de Recursos Humanos Desenvolvimento de Tecnologia (0,1 – 0,3%) Margem CHO, D.S.; PORTER, M.E. Changing global industry leadership: the case of shipbuilding. In: PORTER, M.E. (Ed.) Competition in global industries. Boston: H Business School Press, 1986. Marge de lucro: 1-3%
- 21. Fatores de Competitividade •A liderança de mercado nessa indústria passa por etapas bem definidas: – Mercado protegido – Desenvolvimento da indústria correlata e de apoio – Liderança em custos – Controle das Estruturas de Custos de Produção – Segmentação de mercado e diferenciação global • A produção dos estaleiros modernos é cada vez mais dependente de fornecedores especializados
- 22. Estruturas de Custosde Produção de Estaleiros Estaleiro Europeu Típico Aço 15% Maquinário 15 – 18,75% Sistemas marítimos e acessórios 37,5 – 45% Produção estaleiro ~ 25% Materiais: 11,25% (Aço: 3 ,75%) Sub - contratados 7,5% Turn key 15% Sistemas marítimos 41,25% Produção do estaleiro ~ 25% Aço 13 – 16,25% Maquinário 13 – 16,25% Sistemas marítimos e acessórios 32,5 – 39% Produção do estaleiro ~ 35% Embarcação de apoio offshore típico Navio container típico Navio de passageiros típico Exemplos do Aker Yards , Fonte: Kanerva , 2004 Componentes e Materiais Adquiridos: (65- 75%)
- 23. Custo dos ComponentesAdquiridos • Para navios mais simples (petroleiros e graneleiros) os custos de componentes, máquinas e equipamentos atingem valores da ordem de 65% dos custos totais de produção • Para navios mais complexos (navios de cruzeiro e PSVs) os custos de componentes adquiridos de fornecedores podem superar 75% dos custos totais de construção • A tecnologia de máquinas e equipamentos navais atualmente é dominada por fabricantes europeus
- 24. Estrutura de Custosno Brasil Projeto Produção local existente: ~42,9% Produção local Viável: ~3,9% Componentes Importados: ~14,3% •Aço •Tintas •Caldeiras •Quadros elétricos •Etc. •Hélices •Âncoras •Ar-condicionado •Compressores •Etc. •Motor principal •Motor auxiliar •Bombas de carga •Sistemas de navegação •Etc. Mão-de-obra: ~20% Custos indiretos 15% Componentes e Materiais Adquiridos: ~ 65% dos Custos Baseado em dados da TRANSPETRO Estimativas de Custos para os Navio Petroleiros Transpetro É muito difícil ser uma indústria montadora que deve importar grandes volumes de componentes no Brasil!
- 25. O Complexo Industrialda Construção Naval • A competitividade da indústria de construção depende de uma complexa coordenação de encadeamentos setoriais: – Tecnologia de Projeto – Engenharia de produção – Siderurgia e metalurgia – Máquinas e equipamentos industriais – Mecânica pesada – Equipamentos eletrônicos e Sistemas de controle
- 26. 26 HIDRODINÂMICA DO NAVIO PROPULSÃO MANOBRABILIDADE ELETRÕNICA CONTROLES NAVEGAÇÃO TECNOLOGIA DE PROJETOE CONSTRUÇÃO PESADA MOTORES EIXOS TRANSMISSÕES INDUSTRIA DE MÁQUINAS E EQUIPAMENTOS QUADROS ELÉTRICOS GERADORES CONVERSORES NAVIPEÇAS CIÊNCIA PESQUISA MILITAR INDÚSTRIA MECÂNICA PESADA ENGENHARIA DE PRODUÇÃO ENGENHARIA NAVAL GOVERNO LIGAS METÁLICAS AÇO NAVAL CHAPAS GROSSAS PERFIS METALURGIA E SIDERURGIA ESTALEIRO SUPRIMENTOS CONSTRUÇÃO MONTAGEM PROJETO NAVAL HIDRODINÂMICA ESTRUTURAS INTEGRAÇÃO DE SISTEMAS ARMADORES TRANSPORTES MARÍTIMOS AFRETAMENTO APOIO MARÍTIMO FINANCIAMENTO PODER DE COMPRA INCENTIVOS ECONÔMICOS ENGENHEIROS MÃO DE OBRA TÉCNICA QUALIFICADA COMPLEXO INDUSTRIAL DA CONSTRUÇÃO NAVAL SOCIEDADES CLASSIFICADORAS COMPANHIAS DE SEGUROS SISTEMA LOGÍSTICO NACIONAL/ PORTOS
- 27. Avanços na IndustriaBrasileira • Volume de encomendas significativo: orçamento total do programa PROMEF é R$ 11,2 bilhões para a construção de 49 navios e 20 comboios hidroviários (2014) • Os estaleiros brasileiros empregam diretamente 78 mil pessoas e geram mais 300 mil empregos na rede de fornecedores de equipamentos e serviços • Produção diversificada: navios, barcos de apoio marítimo, FPSOs e plataformas offshore, navios sonda
- 28. Problemas • Instalação deestaleiros em diversos pontos do país • Deseconomias de concentração industrial • Privilegiou a abertura de estaleiros e a absorção de mão de obra, especialmente não qualificada • Dubiedade quanto à nacionalização de máquinas e componentes • Falta de base industrial competitiva em Metalurgia e Siderurgia • Falta de indústria relacionada: motores, propulsores, componentes
- 29. Desafios 1. Desenvolver oprojeto naval no país. Sem dominar o projeto não há qualquer possibilidade de manutenção dessa indústria no longo prazo 2. Integrar capacidade de engenharia à produção 3. Implementar tecnologias de construção eficientes 4. Controlar custos de produção e tempos de construção 5. Implementar Metalurgia e Siderurgia competitivas no país 6. Desenvolver a indústria relacionada sob licença: motores, propulsores e componentes 7. Desenvolver os mercados regionais de transportes marítimos
- 30. Enfoque dos PlanosNacionais • Os Planos Nacionais partiram da premissa que bastaria incentivar a produção de estaleiros para alavancar a indústria – O enfoque foi atender ao “mercado interno”, numa indústria tipicamente global • Foram criados em períodos de elevada demanda mundial com base em preços conjunturalmente elevados – Mas a indústria é cíclica e os preços oscilam juntamente com a demanda mundial • Os tempos de maturação não foram suficientes para permitir a constituição de uma sólida indústria relacionada e de apoio
- 31. Os Planos Nacionaisde Desenvolvimento Ao longo da História recente, o Brasil implementou diferentes planos de expansão da construção naval: Plano para a Marinha Mercante e Construção Naval Governo Plano Nacional Meta Programa de Reequipamento da Frota Naval Juscelino Kubitschek Plano de Metas 630.000 TDW Plano da Construção Naval João Goulart Plano Trienal 583.300 TDW Plano de Emergência para Construção Naval Arthur Costa e Silva PAEG 473.000 TPB I Plano da Construção Naval Emílio Garrastazu Médici I PND 1.800.000 TPB II Plano da Construção Naval Ernesto Geisel II PND 5.100.000 TPB Plano Permanente da Construção Naval João Baptista Figueiredo II PND 1.098.558 TPB Programa de Modernização e Expansão da Frota da Transpetro Luiz Inácio Lula da Silva PAC Aquisição de petroleiros, supply boats, plataformas e sondas de produção de petróleo
- 32. TPB contratada eentregue (1960-98) 0 1,000,000 2,000,000 3,000,000 4,000,000 5,000,000 6,000,000 7,000,000 1960 1961 1965 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1978 1979 1980 1981 1985 1990 1996 1997 1998 TPB Contratada TPB entregue "Saldo a entregar (TPB)"
- 33. Emprego na IndustriaBrasileira de Construção Naval (1960-98) 0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 40,000 45,000 1960 1961 1965 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1978 1979 1980 1981 1985 1990 1996 1997 1998 Número de Empregados Número de Empregados
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- 35. Deslocamento da ProduçãoMundial
- 36. Estratégias das Empresasde Construção Naval • Liderança de custos global – produção em larga escla e vantagem de custo global: Japão (1960’s), Coreia (1980’s), China (1990’s) • Diferenciação global - diferenciação em desempenho, tecnologia, qualidade, financiamento e pontualidade de entrega: Europa, Japão, Coreia • Segmentação global – especialização em tipos de navios: Europa, Coreia • Mercados Protegidos – Europa (1970’s), Países em Desenvolvimento
- 37. Preço médio dePetroleiros
- 38. Carteira Mundial deEncomendas
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- 40. Plano para aMarinha Mercante e Construção Naval Governo Plano Nacional Meta Programa de Reequipamento da Frota Naval Juscelino Kubitschek Plano de Metas 630.000 TDW Plano da Construção Naval João Goulart Plano Trienal 583.300 TDW Plano de Emergência para Construção Naval Arthur Costa e Silva PAEG 473.000 TPB I Plano da Construção Naval Emílio Garrastazu Médici I PND 1.800.000 TPB II Plano da Construção Naval Ernesto Geisel II PND 5.100.000 TPB Plano Permanente da Construção Naval João Baptista Figueiredo II PND 1.098.558 TPB Programa de Modernização e Expansão da Frota da Transpetro Luiz Inácio Lula da Silva PAC Aquisição de 146 embarcações
- 42. Porter, M.E., Competitionin Global Industries, ed. Porter, Michael E., 1986. • Porter (1986) categorizou indústrias globais: são setores em que a posição competitiva de uma empresa em determinado país é afetada por sua posição em outros países, e vice-versa.
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