Apostila terminais

UFES – NULT Logística e Transportes
Terminais de Carga Prof. Engº. José de C. Bustamante, M.C.
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TERMINAIS DE TRANSPORTE DE CARGA
SUMÁRIO
1.- Definições Básicas............................... ........................5
1.1 - Terminais de Carga: Conceitos Gerais
1.2 - Taxonomia dos Terminais
1.2.1 - Quanto à localização
1.2.2 - Quanto à propriedade
1.2.3 - Quanto à tipologia das cargas
1.2.4 - Quanto ao objetivo funcional
2.- Concepção da Localização dos Terminais......................7
2.1 - Macrolocalização
2.2 - Microlocalização
2.2.1 - Função do uso do solo
2.2.2 - Função do sistema viário
2.2.3 - Função da topohidrogeologia
2.2.4 - Função do mercado
2.2.5 - Função de incentivos governamentais
3.- Operações e Receitas Usuais de um Terminal.................8
3.1 - Operações Usuais
3.2 - Principais Receitas
3.3 - Termos Comerciais Relativos a Cargas Passando por
Terminais
3.3.1 - Cláusulas comerciais e INCOTERMS
3.3.2 - Terminologia de cargas internacionais
3.4 - Cargas, Construções, Instalações e Equipamentos dos
Terminais
3.4.1 - Classificação geral das cargas

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3.4.2 - Estruturação dos terminais de carga
3.4.3 - Componentes construtivos
3.4.4 - Instalações e equipamentos genéricos
3.5 - Bases para Dimensionamento de Instalações
3.5.1 - Mercadorias de pátio
3.5.2 - Mercadorias de estocagem fechada
4.-Terminais Portuários.......................................................18
4.1 - Tipologia e Componentes de um Porto Organizado
4.2 - Dimensionamento Operacional de Berços e Retroporto
5.- Terminais Ferroviários....................................................25
5.1 - Tipologia
5.2 - Funções Operacionais dos Pátios
5.3 - Análise dos Vagões no Pátio
5.4 - Etapas do Planejamento de um Terminal Ferroviário
6.- Terminais Rodoviários....................................................29
6.1 - Análise Sistêmica
6.2 - Planejamento dos Terminais Rodoviários Complexos
6.3 - Principais Partes Componentes
6.4 - Armazéns Rodoviários
6.5 - Pátios Rodoviários de Estocagem
6.6 - Estocagem em Silos para Graneis Sólidos
6.7 - Equipamentos de Movimentação de Cargas de Pátio
6.8 - Correias Transportadoras
7.- Terminais Aeroportuários...............................................40
7.1 - Conceitos Gerais da Aviação Civil
7.2 - Bases Primárias do Planejamento Aeroportuário
7.3 - Parametrização de Pistas, Pátios, Acessos e Estacionamentos

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7.4 - Interface de Coordenação
8. - Terminais Multimodais......................................548. - Terminais Multimodais......................................548. - Terminais Multimodais......................................548. - Terminais Multimodais......................................54
8.1 – Conceito Implícito de Multimodalidade
8.2 – Conceito Operacional de Multimodalidade
8.3 – Conceito Multimodal e Intermodal
8.4 – Conceito Logístico
8.5 – Conceitos Teóricos e Pragmáticos
8.6 – Conceito Atual de Multimodalidade
8.7 – Realidades do Dia a Dia
Anexo A - Bibliografia..........................................................58
I.a – Genérica
I.b – Portuária
I.c – Ferroviária
I.d – Rodoviária
I.e – Aeroportuária
I.f – Multimodal
Observação Importante:
Como muitos equipamentos e instalações são comuns a diferentes
terminais modais, para evitar descrições repetitivas em cada capítulo, os
dados básicos respectivos se encontram no Capítulo 6 - Terminais
Rodoviários, por serem os terminais mais comuns no País.

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Capítulo 1 - Definições Básicas
1,1 - Terminais de carga: conceitos gerais
Conceito histórico: pontos iniciais ou finais de percursos modais, com instalações e
equipamentos para partida, chegada, carga e descarga de veículos servindo o
trecho, com ênfase na maximização da operação de transporte;
Conceito moderno: pontos da via de uma modalidade de transporte em que fluxos
significativos tem origem, destino ou sofrem transferência de veículo, comboio ou
modalidade, com ênfase na captação de usuários pela satisfação de suas
expectativas quanto à qualidade de serviço e sua tempestividade;
Conceito econômico: interface entre setores produtores ou consumidores e o
transporte de seus produtos ou insumos. Os primeiros geram a oferta e os
segundos a demanda, que pode ser ou não sazonal, isto é com concentrações
expressivas, bem acima da média, em períodos de tempo inferiores a um ano,
contribuindo o terminal para o atendimento satisfatório do mercado;
Fluxos significativos: conceito subjetivo. Nos Planos de Transporte do GEIPOT,
por exemplo, representavam um mínimo de um veículo por dia, o que
correspondia, por exemplo, a aproximadamente uma faixa entre 5 e 10 mil
toneladas/ano, no caso dos modais terrestres.
Terminais de ponta: situados na extremidade de um trecho de via ou rota;
Terminais intermediários: situados em pontos entre os extremos de um trecho de
via ou rota;
Terminais unimodais: os que atendem a fluxos transportados por uma única
modalidade, com ou sem transferência de veículos deste modal;
Terminais multimodais: operam com mais de um modal de transporte, sejam os
fluxos intercambiáveis ou não, mas no caso de emprego de mais de um modal,
com conhecimentos de carga ( “bill of lading”) separados para cada modalidade;
Terminais intermodais: acessam diferentes modais e os fluxos intercambiáveis são
regidos por um único conhecimento de carga, evitando o redespacho.
1.2 - Taxonomia dos terminais:
1.2.1 - quanto à localização:
difusa: espalhada aleatoriamente pela área de influência direta;
concentrada: situada em parcela restrita da área de influência direta;

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periférica: localizada no contorno da área de influência direta;
marginal: situada nas margens de via troncal de acesso à área de influência
direta;
adjacente: nas cercanias de via troncal de acesso à área de influência
direta;
irregular: distintos segmentos do conjunto de terminais de uma área se
se enquadram em diferentes classificações de localização;
1.2.2 - quanto à propriedade:
do transportador: pertencente à administração da empresa de transporte,
embora possa atender outras empresas do setor e até outras modalidades;
do usuário: pertence a uma empresa usuária, que normalmente
reserva o uso a seus produtos e/ou insumos exclusivamente, ainda que
transportados por diferentes modalidades;
de órgãos públicos: administrados pelo Poder Público em seus diferentes
níveis, com a finalidade de promover e facilitar o uso dos modais
acessados, bem como seu planejamento e coordenação;
de empresas de armazenagem: visam captar a armazenagem de fluxos de
usuários que não tem instalações próprias e podem ser servidos por um ou
mais modais, cobrando por seus serviços;
de empresas ou cooperativas produtoras: para embarque de seus produtos
ou descarga de seus insumos em um ou mais modais;
de empresas consumidoras ou distribuidoras comerciais: para recepção e
posterior consumo ou distribuição dos produtos desembarcados.
1.2.3 - quanto à tipologia das cargas:
É o mais usual no meio transportista para qualificar o terminal, enquadrando-
os em uma das seguintes categorias:
gerais: que manuseiam qualquer tipo de carga, ou seja, carga geral, graneis
sólidos, líquidos e gasosos, cargas frigorificadas e cargas unitizadas;
tipológicos: que operam com um tipo particular de carga, como por exemplo
graneis sólidos minerais, ou petróleo e seus derivados, etc.;
específicos: que manipulam determinado produto, como os terminais para
gás liqüefeito de petróleo (GLP);

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1.2.4 - quanto ao objetivo funcional:
concentradores de produção: situam-se em regiões produtoras ou geradoras
de carga, concentrando-as para carregamento e assim facilitam seu
transporte de longa distância a partir de um único ponto de embarque,
servindo ainda de pulmões para os fluxos;
beneficiadores: além de concentrar cargas, em particular as agrícolas,
beneficiam os produtos antes do embarque, melhorando sua qualidade, a fim
de alcançarem as especificações exigidas pelo mercado;
reguladores/estocadores: armazenam quantidades significativas de um ou
mais produtos, particularmente os sazonais, de forma a atenuar os picos de
transporte e homogeneizar a distribuição ao longo de período maior de
tempo;
distribuidores: concentram produto(s) vindo(s) para distribuição ao consumo
de determinada área, de forma a facilitar a distribuição para comercialização.

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Capítulo 2 - Concepção da Localização dos Terminais
2.1 - Macrolocalização:
É a seleção de uma microrregião para os terminais uni ou multimodais, função da
demanda e da operação de transporte. Caso sejam concentradores ou
distribuidores, por exemplo, deve-se buscar que se situem no entorno imediato do
centro de gravidade dos fluxos da área de influência, de forma a minimizar os
transportes complementares de coleta ou de distribuição. Mais sofisticadamente,
localização de terminais em redes viárias pode ser encaminhada por algorítmos de
Pesquisa Operacional, como "Branch and Bound" e o de "p-medianas"
2.2 - Microlocalização:
É a seleção de um local na região apontada pela macrolocalização, que é uma
multifunção de componentes naturais, modais, mercadológicos e legais, que
devem ser estudados em conjunto na busca de uma solução otimizante. Têm-se
como principais fatores:
2.2.1 - função do uso do solo
É a forma de se enquadrar harmoniosamente com as prescrições administrativas a
respeito, inclusive com as que se referem à proteção ambiental;
2.2.2 - função do sistema viário
Decorre da maneira de estar eficientemente integrado com a operação do modal
ou dos modais que o acessam, sem prejudicar outros usuários;
2.2.3 - função da topohidrogeologia
Determina as possibilidades construtivas das partes componentes do terminal,
como pátios, armazéns, tancagem, silos, equipamentos de manuseio e
transferência, etc., particularmente no que tange ao impacto construtivo gerado no
solo por cargas pesadas, perigosas e poluentes;
2.2.4 - função do mercado
Implantar de modo que a acessibilidade de usuários do terminal seja facilitada e
econômica;
2.2.5 - função de incentivos governamentais
Tais como concessão de áreas e isenção ou redução temporal de impostos e
taxas.

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Capítulo 3 - Operações e Receitas Usuais de um Terminal.
3.1 - Operações usuais
Um terminal efetua uma ou mais das operações a seguir definidas, conforme os
produtos que manipule. Na ordem de execução a partir da chegada da carga ao
terminal seriam:
• recepção da carga, verificação de sua documentação e integridade,
autorização de ingresso ao terminal, conforme a modalidade;
• pesagem de controle, podendo ser automática, manual ou por
estimativa; verificação de merma;
• classificação do produto, podendo ser documental ou experimental;
• pré-tratamento físico, químico ou biológico, com certificação se for o
caso, podendo ser total, parcial por amostragem, ou nulo;
• armazenagem, operada automática, mecânica ou manualmente;
• conservação para evitar a deterioração e perdas, naturais, por
negligência, ou criminosas, podendo ser automática ou por verificação;
• retirada para embarque, automatizada, mecânica ou manual;
• contrapesagem e controle, por estimativa, amostragem ou automática;
• manejo e carregamento, manual, mecânico ou automatizado;
• emissão de conhecimento de embarque e anexos;
• despacho do(s) veículo(s) para a operação de transporte.
3.2 - Principais receitas.
São resultantes da cobrança de um ou mais dos seguintes eventos:
1. taxas de movimentação do produto entre veículos ou entre estes e a
armazenagem, envolvendo carga e/ou descarga, e variando, segundo o
caso, com peso, volume, valor, periculosidade, utilização de equipamento
especial, e necessidade de acomodação;
2. taxas de armazenagem, função de peso e/ou área ocupada, valor,
periculosidade tipo de instalação (armazém ou pátio) e período de uso;
3. taxas por serviços conexos, como pesagem, desinfeção, secagem,
reparação de avarias, reembalagem, etc.;
4. taxas por serviços administrativos como documentação de transporte,
certificações, emissão de “warrants” negociáveis, etc.
5. comissão, no caso de agenciar a colocação de produtos no mercado.

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3.3 - Termos comerciais relativos a cargas passando por terminais.
3.3.1 – Cláusulas comerciais e INCOTERMS.
A comercialização doméstica ou internacional de mercadorias envolve a utilização
de certos termos, que em realidade representam cláusulas comerciais ou seja
entre comprador e vendedor do produto em causa, padronizadas para definição
uniforme em todo o Mundo, e deste modo facilitam o entendimento e a resolução
de conflitos, independente do idioma que falem os contratantes, e que devem ser
conhecidos dos técnicos que planejam, constróem, operam ou usam terminais,
pelo estreito vínculo que guardam com as políticas mercadológicas dos mesmos e
a responsabilidade pelos gastos derivados da utilização das "facilidades" de
transporte. .
Estes termos, hoje em número de 14, surgiram em 1936 e são denominados
INCOTERMS, acrônimo em inglês de INternational COmmerce TERMS. Os 13
usuais (o 14º é para carga aérea), fruto da edição de 2000 da Câmara
Internacional de Comércio, ICC em inglês, são:
EXW EX WORKS (... local citado)
FCA FREE CARRIER (... local citado)
FAS FREE ALONGSIDE SHIP (... porto de embarque citado)
FOB FREE ON BOARD (...porto de embarque citado)
CFR COST AND FREIGHT (... porto de destino citado)
CIF COST, INSURANCE AND FREIGHT (...porto de destino citado)
CPT CARRIAGE PAID TO (...local de destino citado)
CIP CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO (...local de destino citado)
DAF DELIVERED AT FRONTIER (... local citado)
DES DELIVERED EX SHIP (...porto de destino citado)
DEQ DELIVERED EX QUAY (...porto de destino citado)
DDU DELIVERED DUTY UNPAID (...local de destino citado)
DDP DELIVERED DUTY PAID (...local de destino citado)
Em realidade, como visto anteriormente, estas cláusulas regulam pagamentos
entre comprador e vendedor; ao transportador e ao gerente de terminal só
interessam para saber quem é o responsável pela despesa incorrida no transporte,
carga/descarga, manuseio, armazenagem, e obrigações fiscais, de forma a poder
assegurar seus direitos de receber corretamente pelos serviços prestados.
3.3.2 - Terminologia de cargas internacionais

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É regida pela Nomenclatura Aduaneira de Bruxelas - NAB, de aceitação universal,
que se difundiu com adaptações regionais, como a NABALADI, ex-NABALALC,
entre os países-membros latino-americanos da ALADI, e mesmo nacionais, como
a Nomenclatura Brasileira de Mercadorias - NBM, ou a NADE do Uruguai, todas
porém mantendo a estrutura dos 4 primeiros dos oito dígitos dos códigos de
identificação da NAB e adaptando os 4 restantes a suas necessidades próprias.
3.4 - Cargas, construções, instalações e equipamentos de terminais.
Antes de estudar especificamente os terminais modais, convém conhecer
componentes comuns aos diferentes tipos. Em primeiro lugar, a classificação
universal das cargas que por eles transitam, de vez que construções, instalações e
equipamentos são selecionados, encomendados e postos para operar segundo o
que vão armazenar, abrigar ou manejar.
3.4.1 – Classificação universal das cargas
1. carga geral: conhecida também por carga seca, é formada de modo geral
pelas mercadorias embaladas, como sacaria, engradados, caixotes e caixas,
fardos, tambores e amarrados;
2. graneis: mercadorias transportadas sem embalagem individual, constituindo
o veículo o elemento de contenção. Podem ser graneis sólidos, minerais ou
agrícolas, como grãos e minérios, graneis líquidos, minerais ou vegetais, como
derivados claros e escuros de petróleo e óleos vegetais, e graneis gasosos, que
podem ser de alta ou baixa pressão, como o GLP e o cloro;
3. cargas unitizadas: que por meio de equipamentos contentores, diferentes
das embalagens individualizadas, as mantém como uma unidade para
manuseio de transferência. Os mais comuns são: contêineres, padrões ou
específicos, estrados ou “pallets”, pré-lingadas e sistemas especiais em que o
veículo sem tração constitui o elemento unificador, como piggyback, TOFC(
trailer on flat car),LASH( lighter aboard ship), etc;
4. cargas frigoríficas, que embora pudessem ser classificadas em uma das
categorias acima, formam uma classe a parte pelo manejo diferenciado que
exigem, com manutenção permanente de temperaturas baixas e controladas.
5. "break bulk", termo que vem se tornando usual em transporte marítimo para
designar produtos que são transportados a granel, mas cujos elementos
apresentam individualmente volume expressivo, como bobinas de papel e de

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aço, produtos siderúrgicos em barras longas, tubos metálicos, toras de madeira,
etc.
3.4.2 – Estruturação dos terminais de carga
A estruturação de um terminal de carga, constituída por construções, instalações e
equipamentos, compõe-se normalmente dos seguintes elementos:
• interfaces externas, com o acesso às vias dos modais que nele operam;
• interfaces internas, intra e intermodais, permitindo operações de
transferência, carga/descarga e armazenagem;
• elementos de apoio operacional, como abastecimento, manutenção,
reparação e estacionamento de veículos;
• elementos de apoio administrativo, profissional e social, como gerência,
tesouraria, restaurante/lanchonete, banheiros, lojas de conveniência, etc.;
• elementos de vedação, controle e segurança pessoal, operacional e
patrimonial, como cercas, portarias, ambulatório, policiamento, bombeiros, etc.:
• sistemas viários internos, para acessibilidade às diferentes áreas do terminal
e estacionamento de veículos de transporte e de serviço;
• conexões a serviços de utilidade pública, como energia, telecomunicações,
água potável e industrial, esgotos pluviais e sanitários e remoção de lixo;
• elementos de proteção ambiental interna e externa, como dispositivos anti -
ruídos, deposição de poeiras, retenção e/ou filtragem de poluentes, etc.
• elementos de paisagismo, de forma a integrar o terminal ao ambiente urbano
ou rural exterior, sem choques estéticos.
3.4.3 – Componentes construtivos
Quanto às construções, pode-se classificá-las como de:
• operação de transporte: as que se relacionam especificamente com a
operação dos modais que acessam o terminal, como postos de abastecimento e

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revisão, estações de recepção, controle e despacho de veículos ou
composições, oficinas de manutenção, etc.;
• armazenagens de carga: que se subdividem em cobertas, ao ar livre e
tancagens.
As COBERTAS se agrupariam em:
- armazéns tradicionais, fechados e com plataformas de acesso;
- galpões fechados ou abertos, em pórticos estruturais;
- silos verticais e horizontais, com carga por gravidade de graneis.
As AO AR LIVRE se classificariam em:
- pátios pavimentados, com ou sem vedação interna;
- áreas terraplenadas, com ou sem vedação interna.
As TANCAGENS seriam:
- fechadas, podendo ser comuns ou de pressão;
- abertas, ainda que, em certos casos, com tampa removível;
• administração: abrigando as funções de gerenciamento do terminal;
• complementares: como portarias, segurança, postos de comunicação,
lanchonetes, lojas de conveniência, bancos, etc.
3.4.4 – Instalações e equipamentos genéricos
Quanto às instalações e aos equipamentos, podem ser de dois tipos: vinculados
diretamente ao transporte e à armazenagem, e decorrentes das interfaces com o
ambiente externo.
Entre os tipos vinculados diretamente ao transporte e à armazenagem, podem ser
citados:
1. de embarque, como plataformas fixas e móveis, recuperadoras
(“reclaimers”), bicas, esteiras rolantes, guindastes, pórticos e tubulações;
2. de desembarque. como moegas, guindastes de gancho ou de caçamba,
pórticos, “car e truck dumpers”, empilhadoras (“stackers”), etc.;

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3. de movimentação horizontal: tratores, locomotivas de manobra, cavalos
mecânicos e carretas, plataformas, correias transportadoras, pórticos, pontes
rolantes, roletes, parafusos sem fim, “redlers”, etc.;
4. de movimentação vertical: guindastes, pórticos, guinchos, chutes, elevadores
de prancha e de caneco, caçambas, empilhadeiras, etc.;
5. de movimentação mista: bombas, teleféricos, sistemas pneumáticos e
mecânicos;
6. de movimentação especial: como as pás aeradoras.
7. de pesagem fracionada (mecânica ou eletrônica, estática ou dinâmica) e
integradora (eletrônica);
8. de embalagem: comandada por unidade, ou automática;
9. de secagem: comandada por tempo ou automática, resultante de
combustíveis sólidos, líquidos e gasosos, por eletricidade, aeração ou por
energia solar;
10. de desinfeção: como fumigadores, injeção de gases, lavagem, etc.;
11.de seleção ou mistura: por dimensão, atributos físico-químicos ou por
formulação.
Quanto às de conexão com interfaces externas, tem-se:
• subestação transformadora e distribuidora;
• central de telecomunicação por telefone, telex, fax, rádio e rede interna;
• hidrômetros, reservatórios,, hidrantes e rede de abastecimento interno e
rede anti-incêndio;
• bueiros, caixas de inspeção, rede de drenagem pluvial;
• de despoluição ambiental: como filtros, drenos retentores, aspersores
contra difusão aérea, purificadores de emissão de gases.

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Quanto aos equipamentos em si, serão melhor vistos ao se tratar
especificamente de terminais de cada modal, em particular os rodoviários;
A título de exemplificação, no projeto do Terminal Intermodal do Rio de Janeiro,
projeto este não concretizado, havia uma área total de 1,7 milhões de metros
quadrados para uma primeira fase, que teria a seguinte distribuição:
- acessos modais 10,59%
- áreas operacionais modais 48,98%
- áreas de apoio técnico, administrativo, social 10,47%
- sistema viário interno e redes de utilidades 13,89%
- áreas de segurança e controle 0,31%
- áreas para expansão 15,76%
3.5 - Bases para dimensionamento de instalações
3.5.1 – Mercadorias de pátio
Geralmente as mercadorias de pátio, formadas por graneis sólidos não -
higroscópicos, nem solúveis, são estocadas por empilhamento em formas
geométricas que tem como determinante seu ângulo de repouso (α ). As formas
mais usuais são: cone, tronco de cone. pirâmide de base quadrada, tronco da
mesma pirâmide, prisma triangular e cunha, que é um prisma triangular
arrematado nas duas extremidades por meia pirâmide quadrada. Os volumes
calculados de mercadoria empilhada para cada uma destas formas se dão nas
fórmulas a seguir, relativas às Figuras 3.01 e 3.02.:
1. cone: Vc = 0,00423.C³.tgα onde C é a circunferência; outras fórmulas:
Vc = 0,262 D² H = 0,131.D³.tgα; D diâmetro da base e
H altura do cone
2. tronco de cone: Vtc=Vcr1-Vcr2 = 0,131(D³-d³) tgα
onde D é diâmetro da base e d diâmetro da seção
superior;
3. pirâmide quadrada: Vp = 1/3 A² H onde A é o lado
da base e H a altura ou ainda Vp = 1/6 A³ tg α;
Figura 3.01

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4. tronco de pirâmide quadrada: Vtp = Vpa1-Vpa2 ou seja o volume
do que seria a pirâmide maior menos o da pirâmide menor superior, :
Vtp = 1/6(A³ - a³) tg α;
5. prisma triangular: Vpt = CL onde L é o comprimento
do prisma e C = 1/2 AH, onde A é a largura e H a altura,
ou ainda Vpt = 1/4 A² tg α;
6. prisma triangular truncado: é um prisma triangular
secionado por um plano paralelo à base, eliminando um prisma
triangular superior menor. Vptt = (C-c) L ou Vptt = L/4 (A² - a²) tg α.
As duas últimas formas são as mais usuais para o empilhamento de minérios e de
carvão, pela facilidade com que são executadas pelas empilhadoras de grande
porte - “stackers” - e agilização das medições.
Deve-se evitar sempre o empilhamento anárquico, que dificulta a estimativa de
medição, a movimentação do produto, além de dar um toque indesejável de
desarrumação aos pátios do terminal.
No caso particular do carvão, em países com temperaturas elevadas como o
nosso, é necessária a colocação de aspersores de água - “splinkers” - para evitar
combustão expontânea além da difusão eólica poluidora, comum em todos os
climas; no caso de minérios pulverulentos para reduzir ou eliminar a difusão aérea,
fonte de poluição ambiental, especialmente onde reinam ventos fortes e
freqüentes.
3.5.2 - Mercadorias de Estocagem Fechada
São aquelas que utilizam instalações fechadas para sua armazengem nos
terminais, em edificações tais como armazéns, silos, tanques e galpões. O
dimensionamento destas instalações depende do conhecimento que se tenha dos
fluxos a serem recebidos, em termos de produto, embalagem, veículo de chegada,
calendário de entrega, e necessidades técnicas de manipulação e armazenagem
do lado das entradas em estoque; do lado do despecho de saída, depende do
veículo de saída, quantidades a movimentar, calendário de partida e necessidades
técnicas de movimentaçãp e carga.
Figura 3.02

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Em termos teóricos, estimados os fluxos de entrada e de saída ao longo de um
período, a capacidade necessária de armazenagem é função do gráfico básico da
Figura 3.03 a seguir
Figura 3.03 - Previsão da Capacidade de Estocagem Fechada
Para maior segurança, tendo em vista a probabilidade de atrasos dos veículos ou
de avarias nos sistemas do terminal, usa-se um coeficiente de segurança na
determinação do valor de implantação, valor este que será função de cada
situação em particular, baseado na política mercadológica da empresa e na sua
experiência operacional..
Os tradicionais armazéns para carga geral, em especial os de sacaria com
manipulação manual, tem piso plano e portas amplas de correr, com fechamento
externo seguro nas faces de acesso, de um lado para carga e outro para
descarga, geralmente com plataformas externas cobertas. A largura do armazém
nesta hipótese deve ser no máximo de 12 m. Devem ter altura suficiente para
abrigar as pilhas admissíveis para aquele produto com aquela embalagem, tendo
ademais um tirante de ar para manter a correta ventilação, natural ou
induzida..Cuidado especial deve ser dado à iluminação, fator imprescindível para
uma operação eficiente e segura. Corredores internos de manipulação devem ser
pintados no piso, com dimensões suficientes para a operação de movimento e
empilhamento previsto.
Vai-se tornando usual nos depósitos fechados de maior movimentação,
especialmente quando estocam caixas ou peças de dimensões pequenas ou
médias, a colocação de conjuntos paralelos de prateleiras metálicas, com acesso
por empilhadeiras automatizadas, comandadas ou não por computador, operando

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nas três dimensões do espaço entre os conjuntos de armazenagem e as portas de
acesso, podendo operar de forma totalmente automática.
No Capítulo 6 referente a Terminais Rodoviários, como foi dito anteriormente,
encontram-se outros detalhes sobre construções e equpamentos para terminais de
carga.

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Capítulo 4 - Terminais Portuários
4.1 - Tipologia e componentes de um porto organizado
Na modalidade aquaviária, seus terminais recebem uma primeira classificação
segundo o corpo de água em que se situam. Desta forma, tem-se:
1. terminais marítimos: situados em área de mar, podendo ser ao longo da
costa, perpendicular à mesma, plataforma afastada com passarela de acesso,
em ilha artificial afastada da costa ou em forma de bacia interna, fechada ou
aberta;
2. terminais fluviais: construídos nas margens de um rio ou a elas ligados;
3. terminais lacustres: implantados nas margens de um lago ou a elas
vinculados.
Quanto à finalidade, os portos se agrupam nas seguintes categorias:
- comerciais: podendo ser de passageiros, carga ou mistos;
- de serviço: como os pesqueiros, os de reparos e os de abastecimento;
- militares: que são as bases navais e de guardas-costeiras;
- de lazer: representados principalmente pelas marinas.
Um porto é formado por distintos componentes, naturais ou construtivos, que se
classificam em 4 blocos:
• anteporto: constituído essencialmente por duas partes:
• canal de acesso;
• fundeadouros;
• porto propriamente dito, englobando:
• bacia de evolução;
• cais com faixa de atracação e movimentação terrestre;
• estação de serviços (local de atracação de rebocadores, cábreas,
pontões de serviço e embarcações de polícia e de bombeiros);
• retroporto: que por sua vez se subdivide em:

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• armazenagem, que pode ser externa ou de pátio, e interna em
armazém ou galpões, silos e tancagem;
• acessos terrestres, com os diferentes modais que se conectam;
• instalações auxiliares, como as redes de utilidades, v.g. água potável e
industrial, eletricidade em alta e baixa tensão, telecomunicações,
incêndio, segurança, manutenção, estiva e capatazia;
• administração, em seus diferentes segmentos como Autoridade
Portuária, fazendária (SRF), naval( DPC), policial( PF), trabalhista (DTM)
e sanitária (MS e MA); e operadores portuários e OGMO;
• obras complementares: que compreendem entre outras partes:
• balizamento das rotas, com bóias, faroletes, refletores de radar, rádio-
ajudas, etc.;
• quebra-mares, para proteção contra o impacto das ondas;
• marégrafos, para registro da amplitude das marés ao longo dos anos,
de forma a facilitar sua previsão.
No que tange à concepção do projeto de engenharia, os tipos principais de portos
marítimos são:
1. ao longo da costa, podendo ser paralelos à mesma (os cais
tradicionais), ou perpendiculares ("piers”), em ambos os casos com ou
sem proteção contra ondas;
2. no mar (“offshore”), que se subdividem nos subtipos plataforma fixa-
passarela e de pontão ou flutuante;
3. no interior da costa (“inshore”), cujo acesso ao mar pode ser por canal
livre ou por eclusa;
4. ilhas artificiais, com transferência à costa por alvarengas ou chatas;
5. duques d’Alba ou “dolphins”, estruturais pontuais de atracação, no
mar, usadas por vezes para transferência a embarcações menores, para
carga ou descarga;

20/62
6. bóias fixas ou monobóias, para carga ou descarga de graneis líquidos,
através de bombeamento por tubulações;
7. fundeadouros operacionais, onde o navio ancora na espera de
transbordo, e então executa carga ou descarga por transferência a
embarcações de menor porte.
A Conferência das Nações Unidas para o Comércio e o Desenvolvimento,
conhecida mais por sua sigla em inglês _ UNCTAD, adota uma classificação que
vincula o terminal portuário com o seu entorno sócio-econômico, dividindo-os em 3
grupos, a saber:
portos de primeira geração - antenados apenas na execução de suas
funções básicas de acesso, carga, descarga e estocagem;
portos de segunda geração - que, ademais se preocupam em gerar em seu
entorno usuários comerciais e industriais de suas facilidades, tornando-se
um centro portuário regional;
portos de terceira geração - empenhados em se entrosar estreitamente com
seu hinterland, visando tornar-se o motor de seu desenvolvimento e um
centro de serviços logísticos para a comunidade envolvida.
Desde a chegada da embarcação ao acesso portuário até sua saída do mesmo, se
processam geralmente as seguintes operações:
• recepção do aviso de chegada do navio por comunicação via rádio à
administração do porto;
• execução da praticagem, com envio do prático ao navio, seguido da
condução da embarcação ao interior do porto, com ou sem rebocagem;
• inspeção pelos representantes dos órgãos de controle do cumprimento
das exigências legais por parte do navio;
• manobra de aproximação na bacia de evolução;

21/62
• atracação ao berço designado;
• preparação da operação de carga ou descarga;
• operação de movimentação da carga;
• preparação para o zarpe;
• liberação do navio para o zarpe pela Capitania;
• desatracação;
• praticagem e rebocagem, se necessária,. para saída do porto.
Para que as operações de manobra dos navios se efetuem em segurança, é
preciso que canal, bacia de evolução, fundeadouro e cais tenham dimensões
mínimas segundo o “navio de projeto” que tenha servido de padrão ao
dimensionamento do porto. Chamando de “b” a boca deste navio, “l” seu
comprimento total e “c” seu calado máximo, as dimensões mínimas deveriam ser
as seguintes:
- largura do canal: 5b ou seja ½b + b + 2b + b + ½b ;
- diâmetro da bacia de evolução: 1,8 l ;
- largura de cada fundeadouro: 3b ;
- profundidade de cais, canal, bacia e fundeadouro: c + 1,5 m na maré
vazante de sizígia, ou seja em novilúnio o plenilúnio.
Os berços de atracação devem ter de comprimento 10% mais que o comprimento
total do navio de projeto, de modo a permitir boa fixação das espias aos cabeços
de amarração.
Para se ter uma idéia destas medidas nas Tabelas a seguir se dão valores
dimensionais de navios marítimos (Tabela 4.01) e chatas fluviais (Tabela 4.02):
Tabela 4.01 - Dimensões de Graneleiros Oceânicos
TPB(*) COMPRIMENTO BOCA CALADO CUSTO MÉDIO/DIA
(10³) (m) (m) (m) (US$)
30 185 25 10 14900,00
50 205 27 11 21100,00

22/62
100 255 37 15 31500,00
150 285 43 18 44800,00
200 300 50 25 52800,00
250 330 53 28 60800,00
Fonte: Estatísticas de construção naval da revista “Fairplay” da Inglaterra.
(*)" tonelagem de porte bruto": carga + combustível + água + rancho + tripulação + bagagens + paiol
(em inglês "tdw" ou tonnage of dead weight). .
Tabela 4.0 2 - Dimensões de Chatas Fluviais
PRODUTO TPB COMPRIMENTO BOCA CALADO BACIA
bauxita 2000 61 m 11 m 3.4 m Amazonas
cimento 2200 75 m 14 m 3.5 m Paraná
min. ferro 4000 80 m 16 m 4.0 m Doce
calcário 900 50 m 11 m 2.3 m Tietê
soja 3500 90 m 16 m 3.6 m Jacuí
(automotor) 2000 85 m 14 m 2.5 m Jacuí
FONTE: PROJETOS DIVERSOS DE NAVEGAÇÃO INTERIOR PARA AS RESPECTIVAS BACIAS.
Os canais fluviais devem ter como dimensões mínimas de largura 4b e de
profundidade c+1,0 m. Tem que se examinar a inscrição em curvas.
Tanto no caso marítimo como no fluvial e lacustre, se deve ter em mente para o
dimensionamento do terminal quais as cargas com origem ou destino no mesmo,
através de pesquisa de mercado em seu hinterland, quais são os navios de projeto
dos terminais no outro extremo das rotas previstas, para se evitar tanto o
sobredimensionamento como o subdimensionamento das instalações neste
terminal em implantação.
2 - Dimensionamento Operacional de Berços e Retroporto
Atualmente este dimensionamento se baseia em modelos de simulação digital,
que podem ser específicos para portos como o SIMPORT, ou aplicativos genéricos
como o Arena Profissional, ou os diversos procedimentos que usam o Método de
Monte Carlo ou das frequências relativas.
De um modo ou de outro todos tem como fundamento central a Teoria de Filas,
tema de outro segmento deste Curso de Extensão. Aqueles terminais portuários

23/62
em que tem significativa proporção os navios "tramps", como sucede nos
exportadores de granéis agrícolas, tendem a ter como modelagem chegadas
aletórias de corte poissoniano, em quanto que os tempos de serviço dos
equipamentos de carga, descarga e movimentação normalmente se distribuem
como exponenciais. Os terminais com chegadas mais regulares, como os de
empresas privadas com frota própria e rotas bem definidas tendem a serem
expressos por chegadas erlanguianas e tempos de serviço que seguem uma
distribuição normal. Em qualquer dos casos, as falhas técnicas tendem a se
ajustar a uma distribuição de Weibull, com maior freqüência nas fases de
"infância" e "velhice" dos equipamentos, e menor na "maturidade" de sua vida útil,
pela escolha adequada de seus três parâmetros variáveis: de forma, de escala, de
posição..
Assim que para a situação mais comum, que é de 1 berço genérico, com
chegadas poissonianas e tempos de serviço distribuidos segundo uma
exponencial, podem ser aplicadas as seguintes variáveis, com as fórmulas que as
regem em Teoria das Filas:
razào de chegada dos veículos: λλλλ
razão de serviço de postos: µµµµ
fator de utilização: ρρρρ = λλλλ / µµµµ
conversor para Erlang de ordem k : αααα = (1+k) / 2k
probabilidade de estar livre o posto: P0 = 1 - ρρρρ
probabilidade de n usuários no sistema: Pn = P0 .ρρρρn
comprimento médio da fila de espera: Lq = ρρρρ² / (1-ρρρρ)
tempo médio de espera na fila: Wq = λλλλ / µµµµ(µµµµ - λλλλ)
Se houver vários postos de atendimento ou estações de serviço, tem-se mais:
número de estações de serviço: s
fator de utilização das s estações: ρρρρ = λλλλ / sµµµµ
probabilidade de nenhum usuário:
probabilidade de n usuários no sistema:
se 0 <= n <= s Pn = [(λλλλ / µµµµ)
n
/n!] P0
( ) ( ) ( )





+= −∑
−
=
)//1/(1!//)!/( //1
1
0
ssn
sns
n
µλµλµλ0P

24/62
se n >= s Pn = [(λλλλ / µµµµ)
n
/ (s!s
n-s
)] P0
comprimento médio da fila de espera: Lq = [P0(λλλλ / µµµµ)
s
ρρρρ] / [s!(1- ρρρρ)²]
tempo médio de espera na fila: Wq = Lq / λλλλ
Estas fórmulas, com os parâmetros correspondentes, também se aplicam ao
retroporto, seja para previsão da movimentação dos veículos externos e internos,
seja para operação de equipamentos.
Muitos dos aplicativos específicos de simulação da operação portuária imbutem
em seus programas estas formulações.

25/62
Capítulo 5 - TERMINAIS FERROVIÁRIOS
5.1.- Tipologia
A classificação dos terminais ferroviários de carga pode ser apresentada sob
diversos pontos de vista, tais como:
_ do nivelamento de suas linhas, sendo neste caso classificados em
_pátios de nível ou planos;
_pátios de gravidade ou de rampa.
_ da localização no sistema modal, podendo ser:
_nas extremidades dos trechos ou finais;
_internos aos trechos ou intermediários.
_da utilização operacional, divididos em
_pátios de cruzamento de trens;
_pátios de formação, revisão e abastecimento;
_pátios de carga e descarga intermediárias ou finais;
_pátios especializados;
_pátios particulares.
_do seu esquema de linhas, tais como
_pátios planos simples;
_pátios planos compostos ou setoriais;
_pátios de ponta;
_pátios em pêra;
_pátios de gravidade de rampa única;
_pátios de gravidade de rampa múltipla;
_pátios mistos de carga e de passageiros;
_pátios de quebra de bitola;
_pátios fronteiriços de controle aduaneiro e troca de tração.
5.2.- Funções Operacionais dos Pátios:
Empregando os tipos acima especificados isoladamente ou combinados por
subpátios, pode-se realizar diferentes funções que se executam nos pátios
ferroviários, como sejam:
a) carga/descarga de mercadorias ou seu transbordo a outros vagões ou
mesmo a veículos de diferente modal;
b) cruzamento de trens;
c) regularização do tráfego de toda uma linha;
d) revisão e manutenção de viagem de vagões e locomotivas;
e) abastecimento de locomotivas diesel ou a carvão;
f) desinfeção e limpeza de vagões;
g) troca de equipagens;
h) reforço e/ou troca de tração.
Os subpátios, também chamados de setores, mais usuais em um pátio ferroviário
de maior complexidade são:
a) setor de recepção/expedição, que é o regulador entre as linhas de
acesso e o pátio propriamente dito;
b) setor de decomposição, classificação e formação;
c) setor de estacionamento;
d) setor de carga e descarga;
e) setor de preparação ou ordenação;
f) setor de abastecimento, manutenção e reparos leves.

26/62
5.3- Análise dos Vagões no Pátio
O primeiro item a estudar é a permanência dos vagões no pátio, fator ponderável
na economicidade do transporte ferroviário e nas finanças da empresa, de vez que
o vagão só gera receitas quando carregado e em movimento, devendo portanto
cingir a permanência dos mesmos nos pátios ao mínimo compatível com a
operação a ser executada neste local.
Esta permanência costuma ser classificada em dois casos:
_permanência ativa ou seja quando se está operando no vagão em análise;
_permanência passiva ou seja quando está imobilizado aguardando uma
operação.
Outro enfoque é ver se o que está ocorrendo naquele momento com o vagão se
deve a "fatores normais de permanência" ou a "fatores anormais de permanência".
Esta classificação se decompõe da seguinte forma:
1) fatores normais de permanência:
1.1) carga e/ou descarga;
1.2) revista de locomotivas e de vagões;
1.3) manobras para permitir a operação;
1.4) troca de tração e/ou equipagem;
1.5) abastecimento das locomotivas (óleo e água para as diesels,
areia para todas);
1.6) documentação e licenciamento;
1.7) teste de freios.
2) fatores anormais de permanência:
2.1) acidentais
2.1.1) acidentes interrompendo a via;
2.1.2) acidentes com o trem.
2.1.3) remoção de locomotivas e vagões avariados.
2.2) estruturais
2.2.1) insuficiência ou despreparo da dotação;
2.2.2) ineficiência do esquema das linhas de pátio;
2.2.3) insuficiência ou ineficiência dos equipamentos de pátio;
2.2.4) deficiência operacional do Centro de Controle da área.
5.4- Etapas do Planejamento de um Novo Terminal Ferroviário
Quando se pensa em implantar um pátio ferroviário de carga, normalmente se
seguem passos que a experiência demonstrou serem eficientes na consecução
deste objetivo. As etapas correspondentes são:
a) definição da filosofia do projeto;
b) seleção da macrolocalização da área do projeto;
c) formação do banco de dados técnico-econômicos disponíveis;
d) estudo da oferta e da demanda;
e) formulação do modelo operacional;
f) geração por simulação e seleção da melhor alternativa;
g) projeto executivo construtivo e operacional
Esta metodologia é essencialmente multidisciplinar, envolvendo aspectos tão
diversos, como os relativos a
_tecnologia ferroviária e de manejo de cargas;
_arquitetura;
_urbanismo;
_estatística/pesquisa operacional/simulação;
_economia regional,

27/62
_mercadologia.
Em uma etapa inicial de pré-projeto pode-se empregar fórmulas bastante simples,
tanto de Teoria de Filas para estimar acessibilidade dos trens e caminhões, assim
como das fórmulas que relacionam a demanda ferroviária ao comprimento das
linhas necessárias para atendê-las, que permitem se dispor de números básicos,
refinados com o desenvolvimento do projeto.
Estes parâmetros iniciais relativos ao comprimento total de linhas do pátio,
necessário para atender à demanda prevista de vagões referem-se aos setores
mais expressivos do mesmo. O primeiro diz respeito ao "setor de estacionamento
de vagões", onde se efetuam as operações de carga e descarga, e o segundo ao
"setor de recepção/expedição de vagões", onde os trens que chegam tem seus
vagões separados por tipo de operação no pátio, e os vagões que já foram
operados ou serão transferidos aguardam a formação dos trens respectivos.
Evidente que existem ademais linhas apenas de manobras e abastecimento, e
hastes para .para receber vagões avariados e estacionar locomotivas do pátio ou
em espera de formação de novos trens.
No planejamento de um terminal de carga em nível as variáveis fundamentais são:
• número de trens que entram ou saem, por sentido da linha principal e
por dia;
• número de vagões que entram e saem por dia;
• tempo médio de permanência dos trens no terminal, expresso em horas;
• tempo médio de permanência dos vagões no terminal, em horas;
• existência de instalações auxiliares como postos de manutenção de
locos e vagões e/ou de abastecimento.
Falavinha propõe o seguinte fluxograma para planejamento de um terminal de
carga de certa complexidade::
Muitas das ferrovias brasileiras que fizeram parte da RFFSA usam um sistema
bastante simples para estimar o comprimento destas diversas linhas. Assim que
para os feixes de Recepção e Expedição, o comprimento útil (LRE), com uma
composição estimada para o maior trem em circulação no trecho de "A" vagões de
comprimento médio "B", tracionado por "C" locomotivas de comprimento médio "D"
, se determina pela expressão:
LRE = (A x B) + (C x D)
Linha Tronco
Recepção ClassificaçãoDecompos
.
Direção Expedição
Vagões
avariados
Posto de
Manutenção
Manobras e operaçãoHaste Haste

28/62
A este valor se agrega a distância dos marcos de gabarito existentes em cada
extremidade da linha, distância que depende do tipo de aparelho de mudança de
via ou "chave" empregado.
Para se prever o número de linhas necessárias em cada um dos destes feixes
(NRE) usa-se a expressão:
NRE = K (HOL / HD ) onde
HOL são as horas de ocupação da linha por trens que tenham origem,
destino ou passagem com permanência prevista no dia de maioir demanda;
HD são as horas de disponibilidade diária ao tráfego das linhas em exame;
K fator de correção para manutenção das vias, em geral 1,25
As linhas de classificação servem para movimentar os seguintes vagões:
originados carregados, originados vazios, terminados carregados,
terminados vazios, os de passagem, vazios ou carregados, em permanência
no terminal.
O comprimento útil estimado destas linhas é calculado pela expressão:
Lc = K(E.F)/(RR .RA ) onde
Lc é o comprmento útil necessário;
E total de vagões a serem manobrados no mês de pico;
F comprimento médio dos vagões;
RR relação de revezamento, definida mais adiante;
RA relação de aproveitamento, também adiante definida;
K fafor de correção relativo à manutenção das linhas.
A relação de revezamento indica o número diário médio de vezes que uma linha
de classificação será ocupada, ou seja a divisão das horas diárias disponíveis pelo
número de horas diárias de ocupação, dadas pelo tempo decorrido entre a entrada
e a saída de vagões do trecho.
A relação de aproveitamento é derivada da experiência desta operação e
normalmente adota-se RA = 0,75.
Para as linhas de carga e descarga usam-se geralmente distribuiçoes de tempo de
operação com parâmetros médios de atendimento.

29/62
Capítulo 6 - Terminais Rodoviários
6.1 - Análise Sistêmica
a) Primeiro passo: ter como função-objetivo minimizar o tráfego pesado de carga
no Sistema Viário Urbano - SVU, resguardando outros usuários;
b) Segundo passo: verificar as interfaces a estudar
b.1 - interface SU ↔ STR, expressa pelas normas de uso do solo.
b.2 - interfaces com os serviços públicos que são insumos básicos:
• energia;
• água;
• esgoto;
• comunicações;
• serviços externos de apoio e mão de obra disponível.
c) Terceiro passo: controle ambiental
• poluição aérea;
• poluição sonora;
• poluição visual;
• poluição residual de solo e das águas de superfície e subterrâneas.
d) Quarto passo: compatibilizar a acessibilidade entre SVU ↔ STR
• externa - com o Sistema Viário Interurbano;
• interna - com o Sistema de Transporte Urbano
Por via da compatibilidade de fluxos (Capacidade viária existente >= (tráfego
existente + tráfego desviado +tráfego gerado)) preservar nível de serviço e manter
a acessibilidade da população cativa.
6.2 - Esquema de Planejamento dos Terminais Rodoviários Complexos
a) Planejamento físico e arquitetônico:
• adequação ao uso do solo e ao sistema viário;
• adequação ao padrão urbano;
• definição do partido arquitetônico;
• pré-dimensionamento das unidades em função da demanda;
• esquema físico preliminar.
b) Anteprojeto civil:
• análise topohidrogeológica;
• definição estrutural e pré-dimensionamento;
• sistema hidráulico (água potável, industrial e de combate a incêndio);
• sistema sanitário (águas pluviais, esgotos sanitários, resíduos
industriais);
• sistema viário de acesso e interno.
c) Anteprojeto eletromecânico:
• rede de Alta Tensão de entrada/subestação/rede de Baixa Tensão de
Sistema
urbano
Sistema viário
interurbano
Sistema viário
urbano
Sistema
“Terminal”
rodoviário

30/62
distribuição;
• sistema de bombeamento;
• equipamentos mecânicos fixos e móveis;
• oficina de reparação:
• iluminação.
d) Anteprojeto de sistemas:
• comunicações:
− telefone;
− fax/telex;
− rádio;
− teleprocessamento;
• ar condicionado;
• controle ambiental;
• segurança via eletrônica (em especial contra incêndio e roubo).
6.3 - Principais Partes Componentes
a) acesso viário: aproximação e espera de entrada:
- padrões AASHO ou similar de uso local;
- aproximação em nível ou não ( função dos fluxos direto ou de passagem e
cativo);
- espera de entrada paralela e perpendicular; chegadas em geral
poissonianas;
- atendimento na portaria quase sempre exponencial. Separar entradas para
veículos de carga / automóveis / pedestres
λ = razão média de chegada de caminhões ( caminhão/hora )
µ = razão média de recepção e pesagem ( caminhão/hora)
λλλλ < µµµµ : 1 guarita
λλλλ ≥≥≥≥ µµµµ : mais de uma guarita
Meta mínima de atendimento: 80% dos casos:
• probabilidade de não haver fila em 1 guarita: P0 1= −
λ
µ
• probabilidades consecutivas:
P Pn
n
0=






λ
µ
.
Exemplo: λ = 20 caminhões/hora
µ = 30 caminhões/hora
Probabilidades: Freqüência simples Freqüência acumulada
P0 = 1 - 0,67 = 0,33 0,33
P1 = 0,67 x 0,33 = 0,22 0,55
P2 = 0,67
2
x 0,33 = 0,15 0,70
P3 = 0,67
3
x 0,33 = 0,10 0,80
Fórmula para “k” entradas, chegadas poissonianas e atendimento exponencial.
P
n k
k
kn
k n k
0
0
1
1
1 1
=














+






−







=
−
−
∑ ! !
.
.
λ
µ
λ
µ
µ
µ λ

31/62
Para n < k → ocupação média P
k
e P
n
Pk n
n
= =






λ
µ
λ
µ. !
.
1
0
Para n ≥≥≥≥ k → ocupação média igual e P
k k
Pn n k=





−
1
0
!
.
λ
µ
Exemplo: n=8 caminhões/dia, ou λ= 8/24=0,333 ; k=3 descargas ; 6
horas/caminhão ou µ=1/6=0,167
( )
( )
Pk =
×
=
×
=
0 333
3 0 167 3
0 666
8
24
1
6
,
,
, ou P0 = 1 - 0,666 = 0,333 e P8 = 5.85%
6.4 - Armazéns Rodoviários
a) Estrutura mais econômica possível, de preferência modular;
b) Tirar partido da altura (empilhadeira vertical: 10 a 12m);
c) Reduzir ao máximo vias internas (equipamentos de trilhos roletes, pontes
rolantes);
d) Arquitetura respeitando a movimentação natural da mercadoria (recepção e
despacho em faces distintas);
e) Permitir expansão sem interrupção da operação;
f) Respeitar condições de ventilação, iluminação e anti-incêndio;
g) Minimizar impactos ambientais, como sons e emissões.
As figuras 3 e 4 da continuação mostram concepções genéricas e práticas destes
conceitos.
Estocagem
e
Preservação
Conferência,
Pesagem e
Assignação
Busca,
Pesagem e
Emissão
Entrada Distribuição
Expansão
Módulo
Figura 3 - Terminal de Coleta de Carga em Módulos

32/62
Entrada Saída
Distribuição SP Resto do
Brasil
PR/MG/GO/MT
Recepção
Via Urbana
Figura 4 -Terminal de Coleta na Grande São Paulo e Distribuição no Resto do País
Dados Médios de Manuseio
a) Terno Simples (3 homens);
• 700 sacos ≈ 3 horas ( média do dia ).
b) Terno Composto (7 homens = 2 x 3 + 1 arrumador);
• 700 sacos ≈ 1 1/3 horas ( média do dia.)
c) Serviços mecanizados: (10 a 20% do tempo para manutenção).
• Guindaste com lingada: ± 100 t/h;
• Transportadores móveis de correia para sacaria: ± 200 t/h;
• Pallets: ± 300 a 500 t/h;
• Graneis sólidos:
• Pás carregadeiras: 800 a 3.000 t/h;
• Stacker/reclaimer: 1.000 a 16.000 t/h;
• Clamshell: 800 a 1.600 t/h;
• Graneis líquidos: 1.000 a 10.000 t/h;
Em geral: carga mais rápida que descarga (investimento regular).
6.5) Exemplo de Problema de Armazéns Rodoviários
Em um armazém geral rodoviário se recebem caminhões de soja de 3 tipos com
sacaria:
• A: 600 sacos de 50kg e 48% da frota;
• B: 400 sacos de 50kg e 32% da frota;
• C: 300 sacos de 50kg e 20% da frota;
Simular o tempo de descarga de 2000t em função de uma mão-de-obra de três
ternos simples, em turnos de 6 horas e trabalhando de 06:00 às 18:00hs e há um
intervalo de 15 min entre atendimentos consecutivos, não havendo outra demora,
pois há fila permanente.
Começar calculando as faixas de números aleatórios do tipo de caminhão a
empregar em uma simulação Monte Carlo (NA1):
600 sacos de 50 kg ou 30 t: 000 a 479

33/62
400 sacos de 50 kg ou 20 t: 480 a 799
300 sacos de 50 kg ou 15 t 800 a 999
Rota metodológica:
Montar uma planilha, por exemplo no Excel, com primeiros atendimentos às
06:00, tipologia dos caminhões por distribuição uniforme, variação da
produtividade dos ternos entre -15% e +5%, variação de -5% e +10% nos
intervalos consecutivos, intervalo de 20 min entre 11:50 e 12:10 para troca
de turnos.
6.6 - Pátios Rodoviários de Armazenagem
É frequente que os terminais rodoviários de carga trabalhem com as chamadas
mercadorias de pátio, ou seja aquelas que ficam depositadas ao ar livre oou
mesmo, em alguns casos, em galpões com as laterais abertas. São principalmente
constituidas por graneis sólidos e ficam armazenadas por empilhamento, em geral
mecanizado, em formas geométricas que se utilizam do ângulo de repouso destes
produtos, como forma de evitar seu deslisamento,

34/62
6.6.1- Formas Geométricas em função do ângulo de repouso(αααα):
a) cone e tronco de cone:
D = 2R Vc = 0,00423 C
3
tg α
d = 2r = 0,262 D2
H
= 0,131 D
3
tg α
= 1,047 H
3
C tg
2
α
Vtc = VCR - Vcr
= 0,131(D
3
-d
3
) tgα
b) pirâmide e tronco de pirâmide:
Vp = (1/3)A
2
H
= (1/6) A3
tgα
= (4/3) H
3
cotg
2
α
Vtp = VpA - Vpa
= (1/6)(A3
-a3
) tgα
c) prisma triangular inteiro e truncado:
Vpt= C L
C = (1/2)AH
= (1/4)A2
tgα
= H
2
cotgα
Vptt = (C-c)L
= (L/4)(A
2
- a
2
)tgα
d) cunha : ∑ [prisma triangular(l,A,H)]+[pirâmide quadrada(A,A,H)]
ou [cone(r = A/2)]
αααα
H
L
h
A
a
H
αααα
A
αααα
r
H
h
R
C
αααα

35/62
VcL = Cl + Vp = CL-(1/2)Vp
VCA= Cl + Vc = CL - 0,91 Vc
C = (1/2) AH
= (1/4)A
2
tgα = H
2
cotα
Vp = (1/3) A2
H = (1/6)A3
tgα
= (4/3) H
3
cotα
Vc = 0,262 D
2
H = 0,131 D
3
tgα
= 1,047 H
3
cotα
6.7 - Estocagem em Silos para Graneis Sólidos:
1) pressão do fundo segue leis dos semifluidos;
2) pressão lateral 0,3 a 0,6 da pressão vertical e ≈ uniforme quando hs ≈3d;
3) pressão dinâmica = 1,10 pressão estática;
4) orifícios de saída pelo fundo: centrais;
5) orifícios de saída laterais: pressão 2 a 4x pressão na parede oposta;
6) pressão lateral máxima no enchimento rápido;
7) descarga constante independente da pressão e é ≈ proporcional a φ
3
da
abertura;
8) pressão livre: p = γ hs tg
2
(45 -ϕ/2)
6.8 - Equipamentos de Movimentação de Cargas de Pátio
Dada a extrema variabilidade destes equipamentos, todos os dados deste item são
meramente indicativos, de forma a dar uma primeira aproximação a esta questão.
Em cada caso, dever-se-á consultar os catálogos dos fabricantes ou pesquisar as
soluções em instalações similares à proposta, como uma primeira avaliação de
alternativas de execução.
Convém ter sempre presente que as produtividades indicadas pelos fabricantes
são em circunstâncias de perfeita operação, tanto do equipamento como das
condicionantes que lhe são exteriores, fato de extrema raridade na vida prática dos
pátios. A experiência indica como pragmático tomar em média valores entre 75 e
80% da produtividade nominal.
É também normal que as capacidades e produtividades sofram uma redução
segundo as condições da tarefa a executar, como na figura 6.05 se mostra a
variação da capacidade de içamento de um guindaste de 30 t conforme o raio de
ação de sua lança.
A/2
H
αααα
l
L
l
A
A/2
d
h

36/62
0
5
10
15
20
25
30
0 10 20 30 40 50 60 70
R aio de A ção (m)
Carga(t)
Figura 6.05 - Variação da capacidade de carga da lança de guindaste
A Tabela 6.02, a seguir mostra indicadores de alguns dos equipamentos mais
usuais em pátios, em aplicações feitas no País.
Tabela 6. 02
Equipamento Capacidade
nominal
Peso(t) Observações
truck dumper 1 caminhão/60
seg.
car dumper dpl. 2vagões/30seg. 480 hp
pá carreg. Cat.
920
1,2m3/caçamba consumo 12
l/h- vida 5 anos
guindaste c/ grab 75t/h/caçamba
3t
vida:20 a
Manut. 3%
pá carreg. Cat.
966 C
caçamba de 3
m3
16 alt.oper.=2,95
m172 hp
pá carreg. Cat.
988 B
caçamba de 4,6
m3
39
caminhões off road 170 t
trator pneus Cat.
824
400 hp consumo 45 l/h
trator esteira D8 K
Cat.
300 hp 32,5
empilhadora 5.000 t/h
recuperadora de
tambor
stacker reclaimer 4.500 t/h
recuperador de
caçamba
8.000 t/h 1.945 1.800 hp lança
50 m

37/62
6.9 - Correias transportadoras:
Consideradas à parte por sua importância
em pátios de graneis sólidos.
Tabela de Peso por Metro das Partes Móveis:
Q=2.Pc+Ps/L1+Pr/L2
Pc = peso/metro de correia
Ps = peso dos suportes com intervalo L1
Pr = peso dos retornos com intervalo L2
Cálculo das Resistências a Vencer
R Rp Rc Rg∑ = + +
Rp = resistência passiva = CQ(L+Lo), onde:
C
resist.moveis
inst.fisicas
L:comp.real
Lo:comp.virtual dos terminais
0.014
0.010
−
−






Lo
portateis
fixas
45 75
60 300
a m
a m
−
−



Rc=resistência carregada=[CP/60V](L+Lo)
P=kg/h de carga; V=m/min
Capacidade Efetiva de Transporte para V =1,0 m/s em t/h
t/m3
pol
0.5 0.8 1.2 2.0 2.5
16 24 40 60 100 120
30 86 144 214 360 430
48 236 390 584 976 1170
60 376 626 938 1564 1878
Potência movimentação da correia vazia para V =1,0 m/s em hp
Largura (pol) 120m 360m 480m 720m
16 1.5 4.0 5.5 8.0
30 3.5 8.5 11.0 15.5
48 6.0 14.5 19.0 27.5
60 7.5 19.0 24.5 36.0
Acréscimo pela elevação: 0,366 hp / m / 100 t/h
Fundações :
• terreno firme: (2,00x0,60x0,30)m
3
/ 3 m
• elevado: 4 sapatas de 0,9 m
3
/12 m
• vida útil: 15 anos
• vida correia: 106
t
• disponibilidade: 0,70 a 0,85
• manutenção: 0,01 I0 / ano
Largura da
Correia
Q
cm pol kg/m
40.6 16 6.4
50.8 20 8.2
61.0 24 10.9
76.2 30 14.1
91.4 36 17.7
121.9 48 27.7
152.4 60 38.6
L1
L2
W
Tr.

38/62
Capacidade de Movimentação de Correias (ver Tabela 6.03):
Tendo α = ângulo de repouso do produto a transportar
s = margem de segurança = 0,05L+3cm
Tabela 6.03
Largura S Área
Básica-
A1
Área de Sobrecarga
A2
Área Total
(cm
2
)
Q(t/h)
V=1m/s
pol cm cm cm
2
αααα=10º αααα=20º αααα=30º αααα=10º αααα=20º αααα=30º γγγγ=1 t/m
3
16” 40,64 5,00 65,45 26,36 53,63 81,81 91,81 119,08 147,26 43,00
18” 45,72 5,30 87,23 34,54 70,90 107,26 121,77 158,13 194,49 57,00
20” 50,80 5,50 110,90 43,63 89,08 136,35 154,53 199,98 247,25 72,00
24” 60,96 6,00 168,17 65,45 132,72 204,53 233,62 300,89 372,70 108,00
30” 76,20 6,80 275,43 107,26 216,35 331,79 382,69 491,78 607,22 177,00
36” 91,44 7,60 409,06 158,17 319,07 490,87 567,23 728,13 899,93 262,00
42” 106,68 8,30 569,96 219,07 443,60 680,86 789,03 1013,56 1250,82 365,00
48” 121,92 9,10 757,22 291,80 589,96 901,75 1045,02 1347,18 1658,97 485,00
54” 137,16 9,90 970,84 370,88 750,85 1149,00 1341,72 1721,69 2119,84 620,00
60” 152,40 10,60 1211,73 463,60 933,57 1431,71 1675,33 2145,30 2643,44 772,00
Fonte dos dados de base: Peurifoy, R.L.: “Construction Planning, Equipment and
Methods” - Editora Mc Graw Hill, New York.
Complementos das correias com 30 a 100 t de peso próprio:
• Alimentadores (chutes): US$ 1,850.00/t
• Casas de transferência: US$ 1,350.00/t
Correias: (Jan.98)
• 30” - US$ 2,600.00/m
• 48” - US$ 2,800.00/m
• 54” - US$ 3,300.00/m
• 78” - US$ 5,000.00/m
Tabela 6.04 - Velocidade Máxima em Correias
(m/s)
Material e suas condições Largura das correias (pol)
14 16 18 20 24 30 36 42 48 54 60
Carvão não bitolado, brita, minério ou similares 1,5 1,5 1,8 1,8 2,0 2,3 2,5 2,8 3,0 3,0 3,0
Carvão bitolado, coque ou outro material friável 1,3 1,3 1,3 1,5 1,5 1,8 1,8 2,0 2,0 2,0 2,0
Areia seca ou molhada 2,0 2,0 2,5 3,0 3,0 3,5 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0
Coque britado, escória e materiais finos abrasivos 1,3 1,3 1,5 2,0 2,0 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5
Minério graúdo, rocha, escórias grandes e
similares
1,8 1,8 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0
Tabela 6.05 - Potência requerida para mover cargas em correias horizontais
(hp)
Comprimento do
lance da correia
Carga em t / h
(m) 150 200 250 300 400 500 600 800 1000
45 0,8 1,1 1,4 1,6 2,2 2,7 3,3 4,4 5,5
90 1,6 2,2 2,7 3,3 4,4 5,5 6,6 8,8 10,9
150 2,7 3,6 4,6 5,5 7,3 9,1 10,9 14,5 18,2
300 5,0 6,7 9,2 10,0 13,3 16,7 20,0 27,0 33,0
600 9,6 12,7 15,9 19,1 25,0 32,0 38,0 51,0 64,0
900 14,1 18,8 23,0 28,0 37,0 47,0 56,0 75,0 84,0

39/62
Acréscimo de potência por metro de elevação da correia:P’= T/300 , onde P em hp
e T em t/h.
Tabela 6.06: Capacidade x velocidade
Capacidadede Transportepor Correia aVelocidadede0,5 m/s - (ton/h)
Largura Peso Específico(t/m3 oukg/dm3)
pol cm 0,50 0,66 0,83 1,24 1,66 2,07 2,48
12,0 30,5 6,4 9,1 10,9 16,3 21,8 27,2 32,7
14,0 35,6 9,1 12,7 15,4 22,7 30,8 38,1 46,3
16,0 40,6 11,8 16,3 20,0 29,9 39,9 49,9 59,9
18,0 45,7 15,4 20,0 25,4 38,1 50,8 63,5 76,2
20,0 50,8 18,1 24,5 30,8 46,3 61,7 77,1 92,5
24,0 70,0 27,2 36,3 45,4 68,0 90,7 113,4 136,1
30,0 76,2 42,6 57,2 71,7 107,0 143,3 179,6 215,0
36,0 91,4 62,6 82,6 103,4 155,1 206,8 258,6 310,3
42,0 106,7 88,0 117,9 147,0 220,4 293,9 367,4 440,9
48,0 121,9 117,9 156,0 195,0 292,1 390,1 488,1 585,1
54,0 137,2 147,0 195,0 244,9 367,4 489,9 612,4 734,8
60,0 152,4 187,8 249,5 313,0 469,0 626,0 782,0 939,0
Fonte: Hudson, Wilbur G.:"Conveyors and Related Equipment"2nd ed.,
N. York, JonhWiley, 1949
Tabela 6.07: Velocidades máximas
Máximas de Correias em Função de sua Largura e do ProdutoVelocidades Máximas de Correias em Função de sua Largura e do Produto
Largura Material Leve Material Meio-Leve Material Meio-Pesado Material Pesado
pol cm (grãos, areia seca) (areia, carvão, cascalho) (pedra, minérios britados) (coque, minério)
12 a 14 30 a36 2,0 1,3 - -
16 a 18 40 a 46 2,5 1,5 1,3 -
20 a 24 51 a 70 3,0 2,0 1,8 1,3
30 a 36 76 a 91 3,8 2,5 2,0 1,5
42 a 60 107 a 152 4,3 2,8 2,3 1,8

40/62
CAPÍTULO 7 - TERMINAIS AEROPORTUÁRIOS
7.1- Conceitos Gerais da Aviação Civil
Deve-se notar que por seu caracter geralmente internacional a aviação civil se
estrutura embasada em normas e regulamentos internacionais, cujo órgão reitor é
a Organização da Aviação Civil Internacional – OACI, por vezes referenciada
igualmente por sua sigla em inglês, ICAO, que pertence ao sistema de NAÇÕES
UNIDAS, tendo sede em Montreal, Canadá. Estas normas mundiais tomam o feitio
de manuais, com cumprimento obrigatório pelos países – membros. Abrangem
aspectos relativos a aviões, suas rotas ou aerovias, terminais ou aeroportos,
procedimentos operacionais, de segurança e de socorro.
Muito consultados e usados como referências são também estudos e normas da
Federal Aviation AAgency – FAA, órgão diretivo da aviação civil norte – americana,
sobretudo quanto a novos equipamentos, instalações e impactos ambientais.
No Brasil, o transporte aéreo comercial é dirigido pelo Ministério da Aeronáutica,
através do Departamento de Aviação Civil – DAC, enquanto que os aeroportos
federais se subordinam à Empresa Brasileira de Infra - Estrutura Aeroportuária -
INFRAERO, estatal no âmbito do mesmo ministério. Apenas aeroportos de médio
ou pequeno porte, de interesse regional, estão no âmbito de autoridades civis
estaduais ou municipais. A Medida Provisória 1549-39, de 29/01/1998, em seu
artigo 14, define como área de competência do Ministério dos Transportes a
participação na coordenação dos transportes aeroviários, mantidos na órbita da
Aeronáutica.
Quanto às empresas de transporte aéreo, sua maioria em todo o mundo é privada,
embora em alguns países ainda subsistam empresas estatais ou de economia
mista, como na França. Em cada país em que operem devem cumprir as
determinações do órgão governamental que controla a aviação civil no território,
com base no chamado Convênio de Chicago. As que sejam de outro país,
dependem da existência de acordos internacionais entre os governos envolvidos
para operar no país estrangeiro . A nível internacional, se agrupam na International
Air Transport Association – IATA.
Analogamente, os organismos dirigentes de aeroportos comerciais, estatais ou
privados, têm seu órgão classista mundial no Conselho Internacional de
Operadores de Aeroportos – CIOA, geralmente referenciado por sua sigla em
inglês _ OCI, cuja ação maior é a troca de experiências entre seus membros.
A aviação civil comercial opera em três ramos: passageiros, carga e serviço postal.
Em qualquer dos casos, a operação pode ser doméstica ou internacional. Ademais
dos aeroportos em si e suas instalações, estes serviços dependem para sua
execução segura de instalações complementares de meteorologia,
telecomunicações, centros de controle de tráfego, ajudas terrestres de orientação
dos vôos, assim como bases de manutenção e instalações de abastecimento.
7.2 - Bases Primárias do Planejamento Aeroportuário

41/62
O planejamento aeroportuário se distribui por três tipos diferentes de interface, que
devem ser harmonizados para se obter o grau de eficiência operacional e
econômica desejada:
a.1) interface interna entre veículo e terminal, que partindo de uma análise
da demanda atual e previsão da futura, estabelece bases que se assentam
sobre as técnicas operacionais da aviação civil comercial, tendo como
fundamento decisório a chamada “aeronave crítica”, cujas características
técnicas servirão para dimensionar os valores básicos de parâmetros
construtivos de pistas de pouso e decolagem, pistas de taxiamento ou
rolamento, pátios de manobra e estacionamento de aeronaves, quadro
funcional, estações de passageiros e cargas, “portões”, boxes das
empresas aéreas e de serviços públicos obrigatórios e desejáveis, áreas da
administração, de abastecimento, de bombeiros e pronto–socorro, hangares
de serviço, de equipamentos como radares de aproximação e
acompanhamento, rádios–faróis, “land marks”, delineamento do
planejamento operacional e previsão da fatia de mercado;
a.2) interface externa entre terminal e seu entorno imediato e sua área de
influência, como sistemas terrestres de acesso, conexões com os serviços
públicos, como energia elétrica, telecomunicações, água e esgoto,
prevenção e monitoramento de danos ambientais, vedação da área,
controle de ingresso de pessoas e veículos, reserva de áreas para
ampliação futura e zonas ”non edificandi” para aproximação segura de
aviões, etc.:
a.3) interface de coordenação entre equipes e produtos derivados das
interfaces anteriores, a fim de compatibilizar e maximizar o resultado final,
materializado primeiramente em um plano diretor aeroportuário, dando
origem a um estudo de viabilidade técnico - econômica e ambiental, para
desembocar em um projeto de engenharia final de implantação, de reforma
ou de ampliação. Assim se compatibiliza o mercado, que induz a
macrolocalização do aeroporto, com condições meteorológicas,
topográficas, geotécnicas e de uso do solo, que determinam as possíveis
microlocalizações dentro da área traçada pela macrolocalização, levando à
seleção da mais adequada, técnica e economicamente.
7.2.1- Interface Interna
a.1.- Avaliação do mercado prospectivo de um aeroporto
O mercado de passageiros previstos para um dado aeroporto tem sido estudado
com bastante êxito em todo mundo, existindo mesmo metodologia estruturada pela
OACI, no seu “Manual on Air Traffic Forecasting: Medium and Long Term
Forecasting”, publicado por seu Secretariado Geral, em obediência a uma
resolução da Assembléia Geral em 1972, com o fim de orientar os estados –
membros na efetivação de seus próprios estudos, em nível regional e
internacional, em previsões dirigidas a horizontes normalmente entre 5 e 20 anos.
Esta tarefa constitui passo inicial nos procedimentos que envolvem as decisões
relativas à implantação ou ao melhoramento de um aeroporto.
Este tipo de análise conduz quase sempre a valores anuais de demanda para as
“strata” escolhidas, que para quantificação das instalações aeroportuárias, uma

42/62
vez conhecidas possíveis sazonalidades, levam a parâmetros definidores de uso,
tais como demanda anual, demanda da hora de pico ou dia médio de operação.
A simples extrapolação de tendências históricas pode não refletir sequer
grosseiramente patamares futuros de demanda, de vez que o transporte aéreo,
por suas próprias características de custo, tempo e psicologia social, tende a ser
fortemente influenciado por variáveis sócio - econômicas dependentes do estado
efetivo da Sociedade e da Economia afetada.
Esta constatação levou à opção por modelos econométricos de previsão. Foi a
decisão adotada, por exemplo, no desenvolvimento do Plano de Desenvolvimento
do Sistema de Aviação Civil do Brasil – PDSAC, que tive a oportunidade e a
satisfação de coordenar pelo GEIPOT para o DAC. São deste trabalho pioneiro no
País rotas metodológicas da demanda em aeroportos, via modelos econométricos.
A análise dos dados disponíveis sobre aeroportos brasileiros em décadas, com
pesquisa de que variáveis explicativas e modelo melhor se enquadravam em cada
caso, levou à formação de quatro grupos de aeroportos, a saber:
1) os cinco aeroportos de maior movimento na época _ Rio de Janeiro, São
Paulo, Brasília, Belo Horizonte, Porto Alegre _ e mais Belém e Manaus, não
apresentavam um modelo genérico, mas para cada uma se obteve um
modelo específico, mesmo assim para Belém, Manaus, Belo Horizonte,
Porto Alegre e Brasília, não se conseguiu correlação apreciável para
nenhuma variável independente significativa.
Para o Rio de Janeiro, por exemplo, resultou uma correlação simples com a
renda urbana da zona de tráfego (RUZ), através da seguinte relação quanto
ao número de passageiros:
PAX = e-15,26850
(RUZ)1,73918
R2
= 0,978 para teste de aplicação ao período 1965/1973, observando-se na
fórmula que a demanda é elástica em relação à renda urbana da zona
Para outros 5 dos aeroportos citados, a análise resultou apenas em uma
extrapolação de tendência histórica, com as relações mostradas na Tabela
seguinte:
Tabela 7.01: Modelos de Demanda em 5 Aeroportos
Aeroporto: Modelo: R
2
Belém PAX=e
-144,50914
. e
0,07962N
;(N = ano a projetar) 0,829
Manaus PAX=e
-285,92721
. e
0,15122N
Porto Alegre PAX=e
-216,43888
. e
0.11619N
Belo Horizonte PAX=e
-259,95336
. e
0,13831N
Brasília Não se ajustou a correlações ...
Fonte: PDSAC, volume 1

43/62
Um grupo formado por 6 cidades, a saber: Aragarças, Boa Vista, Carolina,
Corumbá, Ponta Porã e Santarém, com opções rodoviárias significativas, trouxe
uma mudança de variáveis em relação aos anteriores, tendo como variáveis
significativas a “população urbana da área de influência”_(PUA), e a “frota de
automóveis da área de influência”_(VAA). Resultou um R2
= 0,845 para 21
observações entre 1968 e 1973.
Para avaliar o tamanho e a capacidade de pagamento do mercado, para o tráfego
de passageiros em geral, aconselha a OACI o uso como variáveis independentes,
entre outras, de uma ou mais das seguintes grandezas:
_ população; produto interno bruto; renda nacional; consumo pessoal;
ingresso per capita.
No caso de um aeroporto em particular
_ acessibilidade, como fatia do mercado dentro de certa distância do
mesmo; fatia do mercado em outras cidades com rota de acesso direto;
tempo de acesso desde ou para os aeroportos e a cidade; freqüência de
vôos disponíveis nas rotas de maior procura; tempo de bloco entre
aeroportos; confiabilidade dos serviços em termos de vôos cancelados;
competitividade de outros modais.
De um modo geral, para se chegar ao fluxo de aviões é o mercado de vôos
disponíveis dividido em “strata”, como se detalha a seguir:
_doméstico regular: vôos do tráfego realizado regularmente nas linhas
domésticas, com número identificador constante do HOTRAN (horário e
itinerário das linhas aéreas), mesmo que provenientes de conexões internas
de vôos internacionais, mais os vôos de carga efetuados com regularidade.
Não abarca a aviação regional;
_regional: vôos do tráfego aéreo regional que tenham origem ou destino no
aeroporto em análise;
_regional alimentador (“feeder”): parte do tráfego aéreo regional em que o
fluxo transportado se originou em outros vôos para este aeroporto, ou se
destina a vôos que partirão do mesmo;
_internacional regular: vôos realizados regularmente nas linhas
internacionais, mesmo que incluam trechos de cabotagem ou internos,
considerados também os de aeronaves cargueiras, mas não inclui os
fretados em qualquer dos casos;
_não regular: abrangendo três categorias, a saber: aviação privada, táxis
aéreos e vôos fretados, ou seja todos menos os regulares de qualquer das
classes anteriores;
_militares: tráfego realizado por aviões militares, usando as pistas do
aeroporto em tela.
O conjunto de pousos e decolagens efetuados pelos tráfegos acima, que são ou
serão atendidos pelo aeroporto em estudo, constitui os chamados “movimentos” e
a frota que aí opera forma o denominado “mix”, que agrupa de uma a quatro
classes de aeronaves:
_classe A: pequenos monomotores, com peso até 5.700 kg (12.500 lb.);

44/62
_classe B: pequenos bimotores e jatos executivos, pesando 5.700 kg
(12.500 lb.) ou menos;
_classe C: aeronaves de porte compreendido entre 5.700 kg e 136.000 kg
(300.000 lb.);
_classe D: grandes aeronaves de peso acima de 136.000 kg (300.000 lb.).
Na década de 80, nos 3 principais aeroportos de S. Paulo, por exemplo, os “mixes”
eram:
classe
aeroporto
A + B
%
C
%
D
%
Viracopos 33 31 36
Cumbica 19 73 8
Congonhas 45 55 0
Fonte: Comissão Coordenadora do Projeto do Sistema Aeroportuário da Área Terminal de S. Paulo -
COPASP – “Sistema Aeroportuário de São Paulo”
Normalmente, segue-se o exame da demanda por pares de origem e destino nas
rotas, tendo como elemento comum o aeroporto em estudo, gerando-se modelos
econométricos para cada caso. Conhecendo-se ou fixando-se os tipos de avião
em cada conexão e seus horários e tempos de serviço em terra, pode-se analisar
a demanda nas pistas, pátio e portões, bem como no espaço aéreo circundante,
para poder se planejar ocupações futuras e níveis de serviço.
7.2.2 - Interface Externa
Atualmente a principal preocupação com a interface externa se centra no impacto
do ruido das aeronaves no entorno do aeroporto e suas conseqüências sobre a
população residente e de passagem. A FAA tem aplicativos para determinação
dos contornos sonoros para as aeronaves usuais na aviação americana, que
permitem a diagramação das curvas de ruido, a partir das quais se buscarão as
soluções para anulação ou minimização de feitos danosos.
Outra vertente desta interface externa é a conexão com os serviços públicos, que
se estende desde a comunicabilidade com o sistema viário da região, em especial
o urbano do centro principal servido, até os serviços públicos de utlidades como
água, energia, telecomunicações, saneamento, ou de entidades públicas como as
de segurança policial, fazendárias, de assistência médica de defesa civil e
bombeiros. Cabe lembrar que os grandes aeroportos são importantes centros
geradores e captadores de tráfego, exigindo conexões adequadas de acesso e
estacionamento interno.
7.3- Parametrização de pistas, pátios, acessos e estacionamentos
A tendência mundial em termos de aeroportos para grandes centros de atração e
geração de tráfego aéreo é um complexo aeroportuário diversificado, com
aeroportos não contíguos, mas destinados basicamente a tráfegos específicos,
embora em emergências possam absorver, em todo ou em parte, tráfego
normalmente destinado a um dos outros, que esteja com restrições. É como se
pode observar em New York (John Kennedy e La Guardia), Londres (Heathrow e
Gatwick), Paris (Charles De Gaulle e Orly), Chicago (O’Hara e Lake), Washington

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( Dulles e National) no exterior, e em São Paulo (Congonhas e Guarulhos) e Rio de
Janeiro (A,C, Jobim e S. Dumont), no Brasil
Estes aeroportos apresentam no mínimo duas pistas independentes, paralelas (
Congonhas ) ou não ( Galeão ), tendo casos, por exemplo o Kennedy, com 3
formando um triângulo. Duas pistas, tendo em comum ou não as cabeceiras delas,
podem ser divergentes _ em V aberto _ ou convergentes _ em V fechado_
segundo o ângulo formado por seus eixos. A localização conjunta destas pistas
tem de obedecer a normas consagradas quanto ao distanciamento relativo,
condição que influi bastante em sua capacidade provável de movimentos de
aeronaves (pousos e decolagens), podendo ser expresso, segundo norma da FAA,
em termos anuais _ PANCAP (Practical Annual Capacity) _ ou da hora de pico _
PHOCAP (Practical Hour Capacity)., definidas mais adiante em função da
configuração das pistas operacionais.
Duas escolas principais norteiam estas distâncias, incluindo entre elas as que
medeiam entre pistas de taxiamento e as de movimentação do tráfego: a da ICAO
e a da FAA, resumindo suas normas na Tabela a seguir:
Tabela 7.09
Situação possível: ICAO FAA
linha central da pista de taxiamento até obstáculo fixo 50 m 61 m
linha central de pista de taxiamento até linha central da
pista de aterrissagem
86 m 92 m
linha central da pista de taxiamento até a linha central de
pista de pouso por instrumento
187 m 122 m
Fonte: ICAO e FAA respectivamente, convertendo os dados desta para metros.
O comprimento das pistas operacionais de aterrissagem e decolagem é função da
aeronave crítica, da temperatura média da área do aeroporto e de sua altitude em
relação ao nível do mar. Os fabricantes normalmente os divulgam amplamente
para as chamadas condições normais, ou seja pistas ao nível do mar e
temperatura ambiente média de 15º C, como se mostra a seguir
Tabela 7.10: Comprimentos de Pista para Aeronaves Selecionadas
Aeronave: TOl ( Take-off lenght ) Ll ( Landing lenght )
Boeing 767 2.315 m 1.450 m
Boeing 727-200 2.938 m 1.430 m
Boeing 737-200 2.073 m 1.341 m
Boeing 747-200 3.338 m 2.103 m
Lockheed 1011 3.200 m 1.900 m
C - 130 2.100 m 1.380 m
Fonte: especificações dos fabricantes
O comprimento da pista de decolagem é sempre maior que o da aterrissagem,
dada: a diferença das tonelagens de uma mesma aeronave nos 2 casos, e a maior
diferença de velocidade entre o estado de repouso e o de velocidade mínima de
cada evento

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Assim, a aeronave crítica no estudo inicial de Guarulhos era o Boeing 747-200B,
tendo como rota São Paulo – Manaus, uma etapa de cerca de 2.000 mn. Os
parâmetros para construção de pista adequada ao mesmo avião formam a Tabela
7.11, a seguir.
Tabela 7.11: Parâmetros de Aeronave de Projeto em São Paulo
Item (valores em t): Decolagem: Pouso:
Peso vazio : 166,322 166,322
Combustível da etapa: 57,858 0
Combustível reserva: 11,021 11,021
Carga paga: 72,484 72,484
Total: 307,395 249,837
Fonte: COPASP: “Sistema Aeroportuário de S. Paulo”
As pistas deveriam ter 3.525 m para decolagem e 2.060 m para aterrissagem.Os
fatores de correção a serem aplicados aos comprimentos dados para as condições
de referência ( nível do mar, 15º C de temperatura ambiente e pista sem greide ),
são respectivamente:
+ 7% para cada 300 m de altitude acima do nível do mar;
+ 1% para cada grau centígrado acima de 15º C;
+ 10% para cada 1% de greide.
A conversão da demanda do mercado em instalações operacionais dos aeroportos
se faz, em termos pragmáticos, pelos conceitos de PANCAP ( Practical Annual
Capacity ) e PHOCAP ( Practical Hourly Capacity ), de emprego universal nas
avaliações preliminares da capacidade do “layout” operacional de um aeroporto
comercial.
Ambos conceitos se baseiam na localização relativa das pistas de pouso e
decolagem, com resultados derivados da prática mundial na operação destas
unidades, a partir dos procedimentos desenvolvidos pela FAA, tanto em situações
de vôo visual ( Visual Flight Rules – VFR ), como nas de vôo por instrumentos
(Instrumental Flight Rules – IFR ), levando em consideração os possíveis “mixes”
da frota usuária. Os esquemas gráficos das pistas de movimentação mostram a
seguir.

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As capacidades consideradas em cada caso, em termos de movimentos (pousos e
decolagens) por ano, para pistas paralelas.formam a Tabela 12.
Tabela 7.12 - Valores de PANCAP e PHOCAP da FAA
Esquema: Condição: Mix 1 Mix 2 Mix 3 Mix 4
A PANCAP 215.000 195.000 180.000 170.000
PHOCAP/V 99 76 54 45
PHOCAP/I 53 52 44 42
B PANCAP 385.000 330.000 295.000 280.000
PHOCAP/V 193 152 108 90
PHOCAP/I 64 63 55 54
C PANCAP 425.000 390.000 380.000 340.000
PHOCAP/V 198 152 108 90
PHOCAP/I 79 79 79 74
D PANCAP 770.000 660.000 590.000 560.000
PHOCAP/V 396 304 216 180
PHOCAP/I 128 126 110 108
Os “mixes” citados na tabela acima teriam como ideal a seguinte composição
percentual l::
Tabela 13 - Composição Ideal dos Mixes
1 90 10 0 0
2 40 30 30 0
3 20 20 40 20
4 0 20 20 60

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As letras indicativas dos componentes dos mixes correspondem às classes
descritas na página 6 destes apontamentos.
No caso de pistas não - paralelas, como na ilustração abaixo, os valores usados
são os seguintes:
Deve-se considerar que do lado externo das pistas é necessário prever uma via
para veículos de serviço, com largura mínima de 5 m, bem como as conexões
entre cabeceiras, áreas de espera e pistas de rolamento.
Aspecto de particular importância é o projeto do pavimento destas pistas,
principalmente as que operam com aviões pesados como os multirreatores
modernos. Uma das melhores fontes de estudo do tema é a FAA, que nesta
década vem desenvolvendo uma metodologia de cálculo nova, denominada LED
(“Layered Elastic Designs”), baseada nas características técnicas do Boeing – 777,
com possíveis “mixes” de tráfego, não mais usando apenas uma aeronave crítica
mas um “fator cumulativo de dano” (CDF), induzindo à falha por fadiga. Substitui o
emprego do CBR (“California Bearing Ratio”) dos pavimentos flexíveis, ou do
parâmetro “k” para os rígidos. Existem programas de conversão automática destas
metodologias tradicionais para a nova.
Outra faceta dos pavimentos das pistas operacionais é a camada porosa na parte
superior, a fim de evitar a formação de poças de água de chuva, por meio de
escoamento interno para as laterais das pistas, ademais das ranhuras superficiais
(“grooving”), prevenindo derrapagens das aeronaves pela chamada
aquaplanagem, e aumentando o atrito pavimento/pneus das aeronaves.
No pátio de manobras (“apron”), a posição de parada final das aeronaves junto às
edificações de embarque e desembarque deve ser prevista com uma distância
mínima de 5 m entre o nariz do aparelho e as instalações, no caso de ficar
perpendicular às mesmas, ou da ponta da asa, na configuração em paralelo.
Toda a área do pátio deve trazer bem sinalizada no pavimento as vias de
passagem dos veículos de serviço, como tratores de aeronaves e de porta -
bagagens, tanques de combustível, ônibus de portão de atendimento afastado e
camionetas de “catering”, de forma a minimizar possíveis interferências com aviões
em manobra, ou pessoas em trânsito obrigado.
A iluminação do pátio deve seguir padrões e valores das normas específicas, em
sistema independente do conjunto de luzes de orientação e demarcação das
pistas, contando ainda ambos sistemas com geradores de emergência para evitar
falhas do abastecimento público.
Quanto ao cálculo do número de portões (“gates”), ou seja de locais onde as
aeronaves que chegam ou vão partir são atendidas, em termos de
PANCAP PHOCAP/V PHOCAP/I
Mix 1 425.000 196 79
Mix 2 340.000 136 79
Mix 3 310.000 94 77
Mix 4 310.000 84 74

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embarque/desembarque de passageiros, movimentação de bagagem e pequenas
cargas, abastecimento de combustível, recebimento de víveres e bebidas
(“catering”) e limpeza, usa – se a seguinte expressão:
G = vt / s
onde G é o número de portões, v o volume horário de aeronaves, t sua
permanência média no portão em hora/aeronave, s fator médio de utilização de
cada portão, normalmente 0,5 a 0,8 aeronave/portão. Os tempos giram em torno
de 1/2 hora para os vôos domésticos e de 1 hora para os internacionais. A
composição mais comum dos serviços executados nos portões é a exemplificada
abaixo para um 737-200, depois dos calços (“blocks”):
01 – desligamento das turbinas 1.0
02 - colocação das passarelas 0.5
03 – desembarque passageiros 4.4
04 – checagem do diário 1.5
Desembarque da carga
05 – despachos avulsos 13.0
06 – contêineres centrais 4.4
07 – contêineres dianteiros 3.4
08 – comissaria 7.9
09 – limpeza banheiros 8.5
10 – abastecimento de água 12.7
11 – serviço de cabina 16.0
12 – abastecimento de combust. 23.0
13 – serviço de injeção 14.7
14 – inspeção externa 9.0
Embarque de carga
15 – contêineres dianteiros 3.1
16 – contêineres centrais 3.8
17 – despachos avulsos 13.0
18 - checagem do diário 1.5
19 – embarque dos passageiros 5.6
20 – partida das turbinas 3.0
21 – remoção das passarelas 0.5
22 – liberação da aeronave 1.0
MINUTOS 0 5 10 15 20 25 30
Fonte: COPASP, com base em R. M. Parsons CO.
Nota: em azul o caminho crítico: desligamento das turbinas / desembarque dos
passageiros / serviço de cabina / embarque dos passageiros / partida das turbinas /
liberação da aeronave.
No tocante às instalações internas, deve-se separar em sistemas que são gerais
ao conjunto das instalações, como energia, iluminação, climatização, água potável,
industrial e de incêndio, esgoto pluvial e sanitário, telecomunicações, cronometria,
áudio e segurança; e sistemas que são específicos de determinadas áreas, como
bloqueios de acesso, transportadores de pessoas e de cargas, quadros de avisos,
indicativos multilíngues, isoladores acústicos, etc.

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Especial cuidado deve ser dado aos locais de atendimento de passageiros
embarcando e desembarcando, suas bagagens, e seus possíveis acompanhantes,
pois é esta interface que formará na coletividade a imagem principal do aeroporto
no chamado público externo.
Saguões de “check-in” precisam ser previstos para demandas de sazonais de pico
e para um horizonte ao menos de médio prazo, partindo-se de uma pesquisa junto
às empresas interessadas e suas expectativas, além de uma previsão de
expansão das mesmas ou da entrada de novas companhias. Instalações de
desembarque, controle de passageiros, coleta de bagagem, recepção de
acompanhantes, acessibilidade de saída rápida, forma a outra face da moeda,
com condicionantes semelhantes ao do item anterior quanto a seus parâmetros
arquitetônicos. e de projeto, bem como a formação de opinião.
Acomodações para serviços públicos de presença obrigatória, como Infraero,
Polícia Federal e Receita Federal (Alfândega), devem ser esquematizadas em
conjunto, para evitar mau funcionamento e queixas posteriores.Outros serviços,
como Posto Telefônico, Correios, atendimento turístico, agência bancária com
câmbio, serviços médicos e de acolhimento a mães e infantes, restaurantes e
lanchonetes, lojas de conveniência, etc., também são itens a serem atendidos e
dimensionados.
Em quase todos casos de atendimento ao público, em que se tenha idéia da
demanda provável e do tempo médio de serviço, modelos baseados em Teoria
das Filas e aplicativos de simulação são importante ferramenta na análise e
obtenção de soluções adequadas. No caso de estacionamento de veículos, por
exemplo, o cálculo da área necessária, quantificação dos controles de acesso e de
saída, formam entre os elementos em que tais procedimentos são de capital
importância.
7.3.2.- Acessos terrestres
Aeroportos costumam ser grandes centros de atração e geração de fluxos de
pessoas e de cargas, fato que leva à importância de acessos terrestres de bom
nível de serviço e de capacidade. Pessoas circulando nas dependências e
portanto nos acessos, seja para ingressar às instalações, seja para sair das
mesmas, podem ser classificadas em 4 tipos distintos, cuja presença pode ser
imprescindível, tolerável ou até mesmo indesejável, a saber:
_usuários do transporte aéreo ( imprescindíveis );
_tripulantes, funcionários de empresas aéreas, do aeroporto e de
..prestadores locais de serviços ( imprescindíveis };
_acompanhantes de viajantes partindo ou chegando ( toleráveis );
_visitantes ( a evitar tanto quanto possível).
Para melhor avaliação se dão alguns números destas classes de freqüentadores:
_funcionários: Heathrow 38,3 mil; Kennedy: 37 mil; Orly: 23 mil;
_visitantes Orly: > 4 milhões por ano;
_viajantes: Galeão: 6,4 milhões em 1996

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Esta movimentação toda gera uma demanda acentuada de veículos nos acessos
terrestres, fazendo com que os aeroportos mais importantes busquem integração
com sistemas sobre trilho na conexão ao centro urbano gerador; normalmente se
busca a implantação de um ramo de metrô, mas pode haver mesmo ramais
ferroviários de superfície, como em aeroportos alemães, permitindo até uma
integração técnica e tarifária com o transporte aéreo.
Em termos de veículos rodoviários, verifica-se o acesso por:
_autos particulares, táxis, autos de aluguel:
_ônibus públicos e especiais;
_camionetas e caminhões do aeroporto, de serviços públicos, de empresas
aéreas, de suporte operacional e de concessionários.
Quanto aos automóveis, a experiência mundial registra uma relação de 1,1 a 2
autos por viajante, conduzindo a cifras tais como 50 mil / dia no Washington
National. Estes volumes e mais os veículos de serviço conduzem à necessidade
de grandes espaços de estacionamento e consequentemente de numerosos
postos de controle de entrada / saída e sua automação, para evitar
congestionamentos.
Mesmo naqueles aeroportos que dispõem de acesso metro ou ferroviário, a
participação do modal rodoviário é dominante, fato que gera decisão de implantar
vias expressas de interligação com o polo urbano gerador. A grande capacidade
inerente aos sistemas sobre trilhos faz com que permaneçam sub-utilizados neste
serviço. Possivelmente esta rejeição se deva a fatores tais como incômodos no
acesso e na viagem com bagagem de maior volume, níveis de serviço em termos
de conforto individual, incompatibilidade de freqüência ou de horários com os dos
vôos.
A característica da aviação civil de ser um modal onde rapidez é o traço
dominante, conduz a soluções em quatro níveis:
_facilidade de conexão centro gerador – aeroporto, em todos os horários;
_rapidez de transferência na interface terrestre – aérea;
_menor distância possível entre aeronave e veículo terrestre ( < 300 m );
_separação do fluxo de chegada de viajantes do fluxo de saída.
No caso específico de apenas acesso rodoviário, os aeroportos internacionais e
domésticos de Rio de Janeiro e São Paulo constituem uma boa amostragem do
problema a enfrentar, como sintetizam os percentuais da Tabela a seguir:
Tabela 14: Tipo de Acessibilidade aos Aeroportos Brasileiros
Veículo usado: Galeão S. Dumont Guarulhos Congonhas
- chegando auto estacionado 16,3 % 15,7 % ... ...
- idem em auto voltando 32,9 % 11,9 % ... ...
- idem em taxi 41,4 % 64,8 % ... ...
- idem em ônibus 7,6 % 2,1 % ... ...
- idem em auto alugado 1,2% 0,7 % ... ...
- outros 0,7 % 4,8 % ... ...
- saindo em auto estacionado ... ... 15,9 % 18,8 %

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- idem em auto chegando ... ... 26,2 % 14,9 %
- idem em taxi ... ... 37,2 % 62,2 %
- idem em ônibus ... ... 15,6 % 0,8 %
- idem em auto alugado ... ... 2,7 % 0,6 %
- outros ... ... 2,4 % 2,7 %
Fonte: TRANSCORR RSC
7.3.3.- Prevenção e monitoramento de danos ambientais
Níveis de ruído e de emissões de gases e partículas sempre foram preocupações
nos entornos de aeroportos, mas ganharam ainda maior relevância com a
introdução dos jatos comerciais na década de 50.
Normalmente aplicativos digitais específicos tem como insumos básicos:
_coordenadas das pistas operacionais;
_aerovias de acesso, com ênfase na “glide slope” e seu ângulo de uso;
_perfis de vôo;
_planilha de operação prevista, e
_mix da frota usuária.
Geralmente os produtos resultantes são:
_tempo acima do nível A ponderado de ruído selecionado;
_nível de ruído equivalente ( em inglês Leq )
_nível de ruído dia - noite ( Ldn );
_estimativa de exposição ao ruído ( NEF );
_nível de ruído equivalente para a Comunidade (CNEL).
Quanto aos poluentes, sua dispersão é função da direção do vento e de sua
velocidade, estabilidade dos componentes e altura de mistura. No caso do vento,
como as pistas operacionais tem normalmente seu eixo no rumo do vento
dominante, é mais um complicador do fato, propiciando maior amplitude da
dispersão de poluentes, embora, por outro lado, tenda a diminuir sua
concentração.
Uma tendência de melhora do conjunto motor/combustível nos novos jatos aponta
para uma diminuição significativa de CO e HC, com os demais poluentes
mantendo-se mais ou menos no mesmo nível. Entretanto, em geral a redução do
nível de ruído perseguido nas aeronaves modernas conduz a uma maior queima
de combustível
7.4 - Interface de coordenação
Estabelece a conciliação entre a macrolocalização, induzida pelo mercado e pela
“aeronave crítica”, com as condicionantes inerentes a cada microlocalização
proposta, de modo a se selecionar a solução maximizante dos objetivos
perseguidos e minimizante de custos modais e sociais envolvidos nas alternativas
em análise. Na continuação se registram alguns temas que envolvem problemas
operacionais com condicionantes que independem do gerenciamento do terminal
ou do organismo diretivo da aviação civil.

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7.4.1 - Condições meteorológicas
A aviação, de um modo geral, é significativamente dependente de fatores
meteorológicos prevalecentes em seus terminais aeroportuários, particularmente a
incidência e intensidade de ventos cruzados em relação às pistas de pouso e
decolagem, probabilidade de visibilidade (distância horizontal a que se distingue
obstáculos) e de teto (distância vertical de visibilidade acima do nível do solo),
persistência de chuvas intensas e tempestuosas.
As condicionantes pelo vento se representam por dois tipos de gráficos: as rosas
de vento e os anemogramas, com localização, intensidade e persistência dos
ventos reinantes, permitindo a localização dos eixos das pistas em função dos
ventos dominantes.
7.4.2 - Acessos aéreos
São três componentes básicos:
a) aerovias, ou seja os “canais” por onde circulam as aeronaves entre
pontos distintos, caracterizados por rumo, largura, e faixa de altura,
definidos normalmente pelos órgãos diretivos da aviação civil, como a FAA
nos Estados Unidos da América, ou em outros países ou mesmo em grupos
de países vizinhos, por organismos multinacionais controladores do espaço
aéreo, como na Europa Ocidental com o EUROCONTROL.
b) cone ou zona de aproximação, quando a aeronave recebe autorização do
Controle de Vôo do aeroporto para aterrissar. Baseia-se na localização de
pistas, das aerovias e da morfologia topográfica e da ocupação residencial
do solo abaixo do mesmo;
c) áreas de circulação e espera, onde as aeronaves que se destinam a um
aeroporto circulam em altitudes distantes de 300 m entre si, geralmente em
planos entre 1.500 m e 300 m acima do nível da pista, baixando para cada
patamar inferior na medida em que os vôos anteriores recebem ordem de
aterrissagem. Segundo o fluxo de tráfego, podem existir várias destas áreas
para atender a um mesmo aeroporto, de modo que as aeronaves chegando
em horas de pico possam esperar sua vez com segurança.
Estes componentes tem suas características definidas para duas situações
de operação: para condições de vôo visual ( “visual flight rules”- VFR ) e
para operação por instrumentos ( “instrumental flight rules” – IFR )
7.4.3 - Condições topográficas
A localização dos aeroportos depende da topografia em dois segmentos de seu
planejamento:
_ na localização de pistas e instalações, quando a existência de áreas
aproximadamente planas facilita sua implantação e diminui os custos de
terraplenagem;
_ na inexistência de elevações significativas que possam interferir na
segurança das manobras de aproximação, particularmente na
disponibilidade sem obstáculos da “glide slope”.
7.4.4 - Condições geotécnicas

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As pistas operacionais e de rolamento e os pátios de manobra sofrem a ação de
cargas importantes e dinâmicas, em especial as primeiras, particularmente
naqueles aeroportos comerciais em que operam grandes jatos multirreatores.
As condições de suporte do solo, naturais ou resultantes das técnicas construtivas
de adensamento e drenagem subterrânea, são condição básica para o bom
condicionamento dos pavimentos das áreas retrocitadas. Cuidadosa atenção deve
ser dada quanto resultantes de aterros de volume e altura significativas, sobretudo
ao se buscar ganhar terreno necessário sobre espelhos de água, áreas
pantanosas e terrenos quaternários de fraca capacidade de suporte.
7.4.5 - Estrutura de uso do solo
Como um grande polo gerador de tráfego terrestre, por suas características
operacionais de emissor importante de ruídos e gases, por sua enorme área de
ocupação do solo, secionando o tecido urbano em longa extensão, tanto
diretamente, como pela necessidade de áreas “non edificandi”, seja pelo elevado
nível de ruído abaixo dos cones de aproximação, seja pela norma de eliminação
de obstáculos no prolongamento das cabeceiras das pistas operacionais.
A existência de indústrias como importante emissão de gases quentes na
atmosfera circundante, ou de instalações que sejam atrativas para aves que
possam chocar com as aeronaves partindo ou chegando, como depósitos de lixo,
constituem restrições a serem consideradas no planejamento.

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CAPÍTULO 8 - TERMINAIS MULTIMODAIS
8.1 - Conceito Implícito de Multimodalidade
Desde a remota antiguidade, com o transporte aquaviário de pequenas cargas,
que havia implícito um conceito de multimodalidade, em especial pelos
mercadores, que buscavam portos primitivos e tradicionais, onde haveria
transporte terrestre em animais de carga, como burros e camelos, para distribuição
de mercadorias, aumentando assim seu mercado, e, em conseqüência,
possibilidades de negócio e de lucro.
8.2 - Conceito Operacional de Multimodalidade
Com a evolução das economias, com a introdução de novos modais de transporte
e melhoramento dos existentes, passou-se a se encarar o problema de
coordenação técnica e operacional entre modais distintos, quando se fazia
necessária a transferência de cargas entre veículos de dois deles.
O problema era enfocado do ponto de vista das transportadoras e não dos
usuários, buscando-se facilitar a operação do modal dominante, com
considerações secundárias sobre o complementar. Assim que descarregavam-se
da melhor forma possível os vagões chegados carregados, a fim de que se
cumprisse os ciclos que lhes eram assignados, mas os caminhões da perna de
distribuição que esperassem pelo atendimento, nem sempre rápido e com
equipamento adequado.
Foi uma fase que os terminais, ainda não chamados de “multimodais”, que
operavam transbordos de carga entre veículos de modais diferentes, como trens e
caminhões, gerenciavam suas operações segundo requisitos do modal dominante,
seja pela ferrovia, ou portos pelas empresas de navegação.
8.3 - Conceitos Multimodal e Intermodal
A partir da década de 70, agilizar a movimentação das mercadorias estimulou a
redução das impedâncias entre modais que se conectavam, para maximização
das quatro coordenações: técnica, operacional, comercial e tarifária. A pressão por
maior produtividade e menor custo vinha, sobretudo, do comércio internacional,
fato que levou às Nações Unidas a promulgar em 1980 a Convenção Internacional
do Transporte Multimodal.
Esclareça-se que naqueles primórdios da multimodalidade em termos mais
modernos se fazia uma distinção entre “multimodalidade” e “intermodalidade”,
reservando-se este último termo para quando o transporte de uma mesma carga
por modais diferentes era regido por um único documento do transporte, o
conhecimento intermodal, que se fundamentava na figura de um operador que se
responsabilizava por todo o conjunto das operações de transporte e transferência
entre modais.

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Atualmente, os dois termos são tomados como praticamente sinônimos,
ignorando-se a diferença anterior. Assim a Convenção das Nações Unidas e a lei
brasileira (vide Anexo B) chamam de “multimodal”, nos Estados Unidos da América
encontram-se os dois nomes, por exemplo, a lei conhecida por ISTEA que
incentiva a multimodalidade tem esta denominação como acrônimo de Intermodal
Surface Transportation Efficiency Act. Fato análogo se encontra na Europa.
Um exame mundial parece privilegiar o termo “multimodal”, embora a UNCTAD
tenha adotado a seguinte classificação:
• Transporte combinado quando se transporta um veículo de um modal no de
outro modal, como no “piggyback”;
• Transporte intermodal no caso dos contêineres transportados por modais
diferentes;
• Transporte multimodal quando um único instrumento _conhecimento_ rege
o mesmo transporte em modalidades diferentes.
8.4 - Conceito Logístico
A competitividade empresarial acirrada pela globalização da economia, que está
presente na realidade mundial, acentuou a estratégia das empresas em valorizar
sua Logística, seja na captação de insumos, seja na distribuição de produtos.
Organismos internacionais apontam que os chamados “custos logísticos”
respondem entre 10 e 15% dos produtos nacionais brutos, sendo, pois, de
ponderação na atividade econômica.
Isto tem levado operadores de transporte, visando converter meros usuários em
ativos clientes, passarem a pensar em seus terminais como partes importantes da
gerência da cadeia de suprimentos empresariais (“supply chain management”),
devendo atender com eficiência necessidades de transporte porta à porta, ainda
que para isso tenham de adotar uma solução multimodal, principalmente nos
terminais, que costumam ser um ponto de fricção logística, pela perda de tempo
(“transit time”) e por avarias e danos às cargas. Surge o conceito logístico de
terminal, com ênfase nos clientes.
Esta opção muda conceitos e metodologias, onde princípios das teorias de
localização (Transporte é um setor a serviço da Economia), marketing, técnicas de
manejo automatizado, qualidade de serviço, e fidelização passam a conviver nas
decisões dos transportistas, em relação às localizações e operações de seus
terminais.
8.5 – Conceitos Teóricos e Pragmáticos
No século XX, em especial na década de 60, a preocupação era centrada no que
se chamava então de coordenações técnica, operacional, comercial e tarifária, ou
seja, a questão era encarada em vista da fluência das operações do modal
dominante, geralmente a ferrovia nos terminais interiores e a navegação nos
portos marítimos.
Nas duas últimas décadas do século passado, desenvolveu-se o exame da
multimodalidade do ponto de vista dos clientes responsáveis pelas cargas

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movimentadas, tomando-se o terminal como um elemento-chave em sua cadeia
de suprimentos ou de distribuição, firmando-se o conceito logístico da
multimodalidade, ou seja, de sua contribuição à redução do “transit time” e à
qualidade do serviço prestado ao mercado.
8.6 – Conceituação Atual da Multimodalidade
Trata-se de realizar da melhor forma possível a função logística do terminal
multimodal, fato que apresenta vertentes técnicas e gerenciais.
No lado técnico, o entrosamento operacional dos modais envolvidos, pela
adequação de veículos e equipamentos, assegurando a fluidez das transferências
de carga, em termos de tempos de confluência e execução, bem como da
eliminação de perdas e danos, dentro de uma concepção de qualidade total.
No aspecto gerencial, pelo uso da Tecnologia da Informação, fato que redundaria
no acompanhamento em tempo real por administrações modais participantes e
clientes das cargas em foco, permitindo a tomada rápida e precisa de decisões em
cada uma das fases da execução.
8.7 – Realidades do Dia a Dia
A multimodalidade tem atingido um estágio importante, sobretudo nos Estados
Unidos da América, devido principalmente a uma série de fatores locais, tais como:
• distâncias grandes de origem a destino;
• desregulamentação modal bastante sedimentada no tempo e na
Administração Pública, como, por exemplo, nas ferrovias e nos
aeroportos;
• apreciável uso interno da unitização, inclusive com a possibilidade de
transportar contêineres superpostos (“double stacking”) nos trens;
• incentivos governamentais federais (ISTEA) e estaduais.
Na União Européia (UE), o panorama real é diferente, embora as autoridades da
Comunidade desejassem obter o mesmo impacto da América do Norte, com a
agravante de que as possibilidades de expandirem sua infra-estrutura de
transporte são bem mais complexas. Entre os empecilhos principais ao uso
generalizado da multimodalidade nesta região podem ser citados:
• distâncias relativamente curtas de transporte;
• falta de desregulamentação das ferrovias;

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• escassez de operadores multimodais;
• práticas do setor muito diferenciadas de país para país;
• unitização interna por contêineres pouco difundida.
Sobre este último item, existe no seio da EU e com apoio da Câmara Internacional
de Comércio, Grupo de Trabalho para criação de novos modelos de contêineres,
mais adaptados ao mercado regional que os TEUs e FEUs de origem no
transporte marítimo internacional, como forma de uma melhor captação de cargas,
tendo como transporte principal a ferrovia, e o caminhão nas pontas do porta a
porta.
Por outro lado, há dificuldade em referencias comparativas por falta de um
“benchmarking” entre os modais, que pudesse ajudar a decisão dos gerentes de
Logística. Uma das propostas na UE é formar este instrumento de avaliação com
os seguintes itens:
• preços (custo por quilômetro, custo por tonelada)
• tempo (velocidade) e horários (confiabilidade)
• regularidade dos serviços (freqüência)
• índices de segurança (perdas e danos)
• gerênciamento de qualidade (atendimento amigável, exatidão documental).
• eficiência (v.g. pessoal empregado versus número de movimentos,
quilômetros viajados em vazio)
Outra questão muito discutida é a automação das operações internas de
transporte, inclusive o uso de veículos automatizados, principalmente no transporte
de contêineres, que representam a maior parte da questão.
E no Brasil? Há pontos comuns com os dois antecedentes internacionais e outros
com importantes diferenças. Como no caso norte-americano, as distâncias são
grandes, mas como na Europa a desregulamentação é nova e ainda não está
difundida uma cultura pró-multimodalidade. A recuperação dos portos, por via da
privatização, ainda não é total, progride com alguma lentidão e todavia não
conseguiu reverter completamente a imagem de ineficiência e carestia que
onerava o sistema portuário, agravada na área de cabotagem pela crise de nossas
empresas de navegação.

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Na própria regulação do Operador de Transporte Legal ainda faltam melhores
definições, como no caso dos seguros. Este fato dificulta ainda mais a formação
rápida de uma cultura de transporte multimodal entre os usuários em geral.
ANEXO A
BIBLIOGRAFIA DE TERMINAIS DE CARGA
Genérica:
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Livraria Pioneira Editora, São Paulo, 1995;
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