Artigo supply boats

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24º Congresso Nacional de Transporte Aquaviário,
Construção Naval e Offshore
Rio de Janeiro, 15 a 19 de Outubro de 2012.
Desenvolvimento de supply boats para operações na Bacia de Santos
James M. G. Weiss
Instituto de Pesquisas Tecnológicas
Richard Schachter, Floriano Carlos Martins Pires Junior, Luiz Felipe Assis
Departamento de Engenharia Naval e Oceânica - Escola Politécnica - UFRJ
Helio Mitio Morishita, André Bergsten Mendes, Thiago Pontin Tancredi, Jean Carlo Viterbo
Departamento de Engenharia Naval e Oceânica - Escola Politécnica - Universidade de São Paulo
Resumo:
O artigo apresenta resultados parciais do projeto conceitual de uma embarcação de apoio
marítimo destinada a atender aos requisitos operacionais da região produtora de petróleo e gás
localizada na Bacia de Santos. Esta região, distante cerca de 300 quilômetros da costa, se
caracteriza pela prevalência de condições ambientais mais adversas e/ou bastante distintas
daquelas encontradas em outras localidades do mundo. Para enfrentar as grandes distâncias
envolvidas, bem como as condições ambientais mais severas, uma nova geração de embarcações
de apoio está sendo desenvolvida.
Na fase de projeto do casco foram estudadas duas vertentes de projeto: (1) variações sistemáticas
das formas de popa, dos tipos de proa e do centro de carena, visando minimizar a resistência ao
avanço e os movimentos em ondas (seakeeping)e (2) definição por otimização paramétrica em
função das funcionalidades exigidas para a embarcação.
Diante da perspectiva de significativo aumento da demanda por essas embarcações e da
mudança tecnológica para sistemas de propulsão diesel-elétricos, o trabalho também apresenta
oportunidades e restrições econômicas ao desenvolvimento de máquinas e equipamentos
nacionais que poderão equipar essas embarcações. O objetivo final desta pesquisa é selecionar
concepções de projeto, maquinário e equipamentos a serem introduzidos no pacote de projeto e
maquinário deuma embarcação de apoio de 4500 DWT.
1 – Introdução
Os projetos de embarcações de apoio
marítimooffshore têm acompanhado a
evoluçãoda exploração de petróleo e gás para
águas cada vez mais profundas e distantes da
costa. Em geral, a indústria mundial de
máquinas e equipamentos marítimos
desenvolve projetos globais de embarcações
de apoio (pacotes completos de projeto,
maquinário e equipamentos) que são
produzidos em série para atender regiões
produtoras localizadas em diferentes países.
Entretanto, verifica-se no Brasil a
prevalência de condições ambientais mais
adversas e/ ou bastante distintas daquelas
encontradas em outras localidades do mundo.
Por exemplo, as fortes correntezas (que
frequentemente atingem quatro nós),
combinadas com intensoswell, têm
representado um desafio para as operações de
suprimento na Bacia de Campos. Para as
operações na região do Pré-sal, na bacia de
Santos, além das grandes distâncias a
percorrer, são esperadas condições
ambientais ainda mais críticas.
Considerando essas peculiaridades, a rede
de pesquisa formada pela Universidade
Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), a
Universidade de São Paulo (USP) e o Instituto
de Pesquisas Tecnológicas (IPT) está
desenvolvendo o projeto conceitual de duas
embarcações de apoio, tendo como meta a
maximização do conteúdo nacional do
maquinário e dos componentes a bordo de

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cada uma dessas embarcações. O projeto
conta com o apoio financeiro da FINEP.
O artigo apresenta resultados parciaisdo
desenvolvimento do projeto conceitual de
duas embarcações de apoio offshore
destinadas a atender às necessidades
operacionais e às novas funcionalidades
exigidas para as operações de apoio marítimo
na região da Bacia de Santos.
2 – Metodologia
O trabalho apresenta os resultados
parciais obtidos em seis etapas iniciais de
projeto, referente ao desenvolvimento de duas
embarcações de apoio a plataformas de
petróleo destinadas a operar na região da
Bacia de Santos.
a) Caracterização da indústria de
construção de embarcações de apoio. A
análise envolveurevisão bibliográfica e
consultas a operadores, construtores navais, e
fabricantes de equipamentos.
b) Identificaçãode necessidades
operacionais das empresas que irão operar
embarcações de apoio nas regiões produtoras
da Bacia de Santos. Esta análise envolveu a
consulta a operadores, contratantes,
empresas de navegação de apoio,
construtores navais. Foi obtida a
especificação funcional das embarcações
(missão, tipos de cargas e condições de
carregamento, velocidade, capacidade,
autonomia, requisitos de seakeeping, área de
convés, equipamentos específicos). Esta
pesquisa direcionou a seleção de duas
embarcações-tipo, que serão objeto das fases
seguinte deste projeto.
c) Desenvolvimento da metodologia
adoção de otimização paramétrica
multiobjetivo na qual o casco é definido em
função dos parâmetros geométricos e
avaliado segundo os atributos de
desempenho selecionados em função das
funcionalidades exigidas.
d) Criação de formas de casco com base
em avaliação hidrodinâmica de resistência ao
avanço e comportamento em ondas, e
comparações com embarcações semelhantes.
Foram estudadas variações sistemáticas das
formas de popa, dos tipos de proa e do centro
de carena, em um total de 143 combinações
de formas carenadas, a volume constante,
visando minimizar a resistência ao avanço e
os movimentos em ondas (seakeeping). Para
as melhores formas foram feitos ajustes finos
de linha d’água, proa, coeficientes
prismáticos, etc.,
e)Análise dos principais componentes da
planta de propulsão e posicionamento
dinâmico dessas embarcações. Identificação
de possíveis fabricantes nacionais dos
equipamentos mais relevantes dessas
embarcações.
f) Análise dos incentivos governamentais e
entraves institucionais à expansão da indústria
nacional de máquinas e equipamentos
marítimos. Esta análise envolveu a consulta a
operadores, contratantes, empresas de
navegação de apoio, construtores navais
ABIMAQ e ABEAM.
3 – Caracterização da indústria de
construção de embarcações de apoio
A indústria de construção naval costuma
ser classificada como uma “indústria global”,
pois a posição competitiva de uma empresa de
construção naval em um determinado país é
estreitamente relacionada à sua posição
competitiva em outros países. Assim, as
maiores empresas de construção naval
competem entre si em vários países diferentes.
Em grandes projetos de construção naval, os
potenciais compradores chegam a convidar de
20 a 30 construtores navais para submeterem
suas propostas de construção (Cho& Porter,
1986).
Por outro lado, grande parte da atividade de
fabricação de navios envolve a aquisição de
máquinas e equipamentos marítimos de
fornecedores especializados que também
operam em escala global.
Dicken (1998: 230) estabelece a distinção
entre três tipos clássicos de relações de
subcontratação industrial: por especialidade,
por economia de custos e por
complementaridade.
A subcontratação por especialidade
envolve o desempenho de funções para as
quais o fornecedor detém infraestrutura de
produção e competências técnicas
especializadas. A subcontratação por
economia de custos é fundamentada nos
diferenciais de custos de produção entre a
empresa contratante e a empresa contratada.
Finalmente a subcontratação por
complementaridade objetiva absorver
aumentos ocasionais na demanda sem que a
empresa contratante tenha que expandir sua
capacidade de produção.
As relações de fornecimento de máquinas e
equipamentos para a indústria de construção
naval são condicionadas à experiência do
fornecedor, conteúdo tecnológico e reputação
das máquinas e equipamentos adquiridos.
Trata-se, pois de uma relação de
subcontratação industrial por especialidade.
Com a grande expansão da globalização
econômica, observada no final do século XX,

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as relações de subcontratação industrial
evoluíram para novas formas organizacionais,
caracterizadas pela desagregação vertical e
pela formação de redes de organizações
independentes. No caso extremo, nas
organizações em rede verticalmente
desagregadas, todas as funções da cadeia
produtiva, que não sejam a coordenação e o
controle da produção, são subcontratadas de
empresas independentes e comercializadas
sob a marca da empresa líder (Dicken, 1998:
234).
O consórcio modular para a produção de
caminhões, implantado pela Volkswagen no
Brasil, constitui um caso exemplar de
organização em rede verticalmente
desagregada. Neste caso, todos os
componentes dos veículos são fabricados e
montados por empresas independentes sob a
coordenação da empresa proprietária da
marca (Rachid, 1997).
A construção de barcos de apoio marítimo
por intermédio de “pacotes” de projeto,
máquinas e equipamentos marítimos constitui
um exemplo de formação de rede
organizacional verticalmente desagregada.
Nesse arranjo organizacional, a empresa
líder desenvolve o projeto do navio e
coordena a cadeia de fornecedores globais
das máquinas, equipamentos e sistemas de
controle utilizados no projeto. A capacidade
técnica, gerencial e financeira para projetar o
navio, organizar a cadeia de fornecedores e
comercializar as máquinas e equipamentos do
navio constitui principal fator de sucesso na
preparação e comercialização dos “pacotes”
de projeto, máquinas e equipamentos para
produção desses barcos.
A empresa ofertante do “pacote” define os
papéis, os campos de ação e as estratégias
de relacionamento que serão estabelecidas
com cada fornecedor de máquinas e
equipamentos. Isso significa definir as
tecnologias que serão utilizadas no projeto,
qual o escopo dos serviços de manutenção
pós-venda e qual nível de troca de
conhecimentos entre as empresas
participantes da rede.A integração vertical da
empresa líder, por aquisições de empresas
fornecedoras, é também frequente neste
segmento de mercado.
Por outro lado, a experiência acumulada, a
reputação técnica e o domínio tecnológico
constituem os principais fatores de sucesso
empresarial para um fornecedor individual de
máquinas ou de equipamentos marítimos.
A crise mundial que atingiu o setor de
construção naval no início da década de 1980
desencadeou mudanças profundas na
organização da produção de embarcações e
na composição das cadeias de suprimento
setoriais. As relações entre construtores
(estaleiros) e fornecedores de máquinas e
equipamentos navais evoluíram para níveis
cada vez maiores de terceirização e
subcontratação de etapas da produção.
Figura 1- Estrutura de custos de produção para
três tipos de navios em estaleiro europeu
(2004)
Até 1980, os grandes estaleiros mundiais
fabricavam internamente grande parte das
máquinas e equipamentos que instalavam nos
navios. Desse modo, a produção interna de um
estaleiro representava de 70 a 80% do valor
final de um navio. Atualmente, os estaleiros
mais competitivos do cenário mundial estão
focados em nichos específicos de mercado
(especialização por tipo de navio e conteúdo
tecnológico) e produzem internamente entre
25e 35% do valor total de um navio(Kanerva,
2004).
A figura 1 apresenta exemplos de
estruturas de custos de produção de três tipos
de navios obtidos de um estaleiro europeu em
2004. Observa-se que quanto mais
complexafor a construção, maior a incidência
dos componentes produzidos fora do estaleiro
na composição dos custos totais de fabricação.
Para os navios de cruzeiro, o valor total das
subcontratações e das aquisições de
sistemasturnkey ede sistemas marítimos pode
chegar a 63,75% dos custos totais de
construção. Para um barco de apoio offshore
típico, o valor dos componentes adquiridos de
fornecedores (maquinário, sistemas marítimos
e acessórios) representa cerca de 60% dos
custos totais de construção. Entretanto, para
navios relativamente mais simples, tais como
os navios porta-containers, os custos de
componentes, máquinas e equipamentos,
envolvem valores da ordem de 50% dos custos
totais de produção.
A ampla difusão dos pacotes tecnológicos
de projeto, maquinário e demais componentes
de embarcações de apoio offshore constitui,
pois, um desdobramento da tendência geral de

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terceirização e subcontratação na indústria de
construção naval.
Neste tipo de arranjo institucional, o
projetista do navio detém o controle
tecnológico do produto final, pois firma
acordos de comercialização com fabricantes
de máquinas e equipamentos e vende ao
estaleiro, não o projeto em si, mas o conjunto
de todas as máquinas e equipamentos que
irão equipar o navio.
No Brasil, em função dos custos locais de
produção e da incidência de impostos de
importação, a estrutura de custos de produção
de barcos de apoio offshore pode ser bastante
diferente da apresentada na figura 1.
A tabela 1 apresenta a estrutura de custos
de produção de uma embarcação de apoio
offshore, equipada com propulsão diesel-
elétrica, fabricada em um estaleiro nacional
(dados de 2012). Esta embarcação foi
construída a partir de um pacote importado de
projeto e maquinário, adaptado pelo projetista
para incluir geradores, motores painéis
elétricos de fabricação nacional.
A primeira coluna da tabela divide os
principais componentes do custo de produção
deste navio: aço processado, propulsão,
equipamentos elétricos, equipamentos
eletrônicos e de comunicação, sistemas
auxiliares (tubulação, válvulas, etc.) e mão-de-
obra. O item propulsão inclui os propulsores
azimutais, os propulsores laterais (bow
thrusters) e os respectivos motores elétricos e
seus inversores de frequência.
O item equipamentos elétricosinclui os
grupos geradores, os painéis elétricos, os
transformadores, a automação da planta
elétrica, e os inversores de frequência
auxiliares.
Tabela 1 – Estrutura de custos de produção e
índice de nacionalização de embarcações de
apoio no Brasil (2012)
Item de custo Custo
(%)
Índice
(%)
Aço processado 15 15
Propulsão: inclui azimutais
ebow thrusters
20 10
Equipamentos elétricos 20 15
Equipamentos Eletrônicos
e de Comunicação: inclui
DP, comando e controle
15-20
0
Sistemas auxiliares: redes,
tubulação, válvulas , etc.
10 10
Mão-de-obra 15 15
Total 100 65
Fonte: Estaleiro nacional
A segunda coluna da tabela 1 apresenta a
porcentagem desses componentes de custo
em relação ao custo total de produção do
navio. Por sua vez, a terceira coluna da tabela
1, apresenta o índice de nacionalização
resultante para cada um dos itens
considerados. Observa-se que a introdução de
equipamentos elétricos de fabricação nacional
neste navio elevou o índice de nacionalização
da embarcação para aproximadamente 65%.
Observa-se também que a participação do
trabalho interno do estaleiro é inferior a 25%
dos custos totais de produção, pois o aço e os
sistemas de tubulação são processados por
fornecedores externos.
Outra característica marcante do segmento
de construção de embarcações de apoio no
Brasil é a tendência à integração vertical pelas
empresas de armação. As principais empresas
de apoio marítimo do Brasil controlam
estaleiros próprios com o objetivo de construir
os navios que irão compor suas frotas.
4- Necessidades operacionais previstas
para a Bacia de Santos
Para definir a missão e as funcionalidades
exigidas para uma embarcação capaz de
atender os requisitos operacionais da Bacia de
Santos, realizamos uma pesquisa junto a
contratantes de serviços de apoio marítimo,
empresas de apoio marítimo e estaleiros
especializados na construção de barcos de
apoio marítimo.
O maior contratante desses serviços é a
Petrobrás que opera campos de produção
offshore em vários pontos do país. Atualmente,
maior concentração de atividades de apoio
marítimo ocorre na base de Imbetiba, em
Macaé-RJ que atende as plataformas de
produção instaladas na Bacia de Campos.
As operações na área do Pré-sal serão
peculiares pelo afastamento da costa. A
despeito do elevado lead-time para vencer a
distância média de 300 km, a operação de
abastecimento das unidades de exploração e
produção não pode se valer de um ganho de
escala, representado por um PSV de alta
capacidade. As condições ambientais severas
impõem restrições no processo de
aproximação e atracação junto às unidades de
E&P, limitando o porte e o deslocamento das
embarcações de suprimento. Além disso,
existem limitações de calado nas bases de
operação.
Embora existam projetos de implantação de
hubs em alto mar, nos quais alguns
suprimentos poderiam ser temporariamente
armazenados, escopo destas bases

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operacionais certamente estaria limitado aos
produtos de alta demanda, como, por
exemplo, fluidos de perfuração, óleo diesel e
água.
Além dos granéis líquidos, diversos itens
são demandados pelas unidades. Cargas
perigosas, rancho, equipamentos diversos e
risers, entre outros, compõem a diversidade
de itens, para os quais, nem sempre existe um
padrão regular de demanda. Na prática, isto
resulta em itens essenciais no processo de
E&P (por exemplo, peças de reposição para a
manutenção de um subsistema de uma sonda
de perfuração) sendo solicitados de última
hora, os quais devem ser consolidados em
embarcações que irão servir uma determinada
região.
Do ponto de vista logístico, tendo em vista
o distanciamento da costa, a área útil de
convés e a velocidade de cruzeiro (bem como
a velocidade máxima) são fatores que
merecem destaque na avaliação das
configurações alternativas de projeto,
considerando os aspectos econômicos
associados a estes arranjos, principalmente o
efeito na resistência ao avanço e o
correspondente consumo de combustível.
Das entrevistas com representantes da
contratante de serviços de apoio marítimo,
obtivemos os seguintes requisitos desejáveis
para um projeto dessa natureza:
- Velocidade de serviço: 15 nós
- Capacidade de carga: 4500 Dwt
- Tipo de Propulsão: diesel-elétrica
- Calado admissível em Imbetiba: 6 m
- Sistema de posicionamento dinâmico:
capaz de suportar correntezas de 4 nós
associadas a swell
- Baixo nível de ruído nas cabines devido
aos propulsores laterais
- Autonomia – aumento de 20 dias (das
embarcações convencionais) para 4 dias
- Seakeeping – excelente comportamento
em ondas
- A murada dos navios não deverá
prejudicar a visão ampla do convés a partir
dos guindastes de carga instalados nas
bases de apoio.
Como existem restrições na aproximação
das embarcações junto às plataformas, será
previsto um sistema capaz de remanejar a
carga no convés. Isto trará como principal
benefício a capacidadeda embarcação
descarregar e receber toda carga prevista,
sem restrições de alcance dos guindastesdas
plataformas em quaisquer condições de
aproamento. Para tanto está sendo previsto
uma murada tipo horsebar,equipadacom ponte
rolante, mas com boa visibilidade do convés.
5 – O projeto paramétrico de embarcações
A metodologia de definição do projeto por
otimização paramétrica em função das
funcionalidades exigidas para a embarcação
está sendo desenvolvida pela equipe da USP.
Tradicionalmente, o projeto de embarcações
é feito de maneira iterativa. Nesse processo
tanto as características que descrevem a
solução como os seus atributos de
desempenho são calculados sequencialmente
e de forma recorrente até que ocorra a
convergência para uma solução viável, ou
seja, até que todas as restrições de projeto
sejam satisfeitas. Uma representação gráfica
comum deste processo é a clássica espiral de
projeto, consagrada por (Evans, 1959), na qual
cada característica da embarcação é revisitada
várias vezes, e a cada iteração são fixadas
características com maior detalhamento
permitindo assim, uma evolução simultânea e
coerente do projeto. Por outro lado, admite-se
cada vez menos a possibilidade de mudanças
no projeto.
Em projetos navais, cada etapa da espiral
de projeto é influenciada pelas etapas
anteriores, da mesma forma que esta
influência nas etapas seguintes. A alteração de
um atributo da embarcação gera a
necessidade de alterar diversos outros, uma
vez que estes estão diretamente relacionados.
Embora seja uma metodologia consagrada,
nessa abordagem, as decisões tomadas nas
fases iniciais do projeto têm grande impacto na
solução final, e como nessa fase não existem
muitas informações sobre o produto final, o
projeto depende fortemente da experiência do
projetista, de embarcações semelhantes, de
regras de Sociedades Classificadoras e de
margens de segurança. Dessa maneira, é
interessante que já nas primeiras iterações, o
projetista possua boas estimativas de diversas
características da embarcação, de forma que,
em iterações futuras, mudanças grandes
sejam desnecessárias.
O avanço na capacidade e desempenho de
processamento dos computadores induziu um
grande desenvolvimento das técnicas de
representação matemática da superfície do
casco, dos métodos de análise de
desempenho e comportamento de navios,
além do desenvolvimento de métodos e
técnicas para solução numérica de problemas
de otimização. Tais avanços propiciaram e
vem propiciando mudanças importantes na
maneira como o projeto de embarcações é

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conduzido, principalmente nas fases
preliminares de projeto.
Uma desvantagem da abordagem
convencional é que essa, em geral, não
permite ao projetista explorar todo o espaço
das soluções viáveis e, na maioria dos casos,
não garante que se consiga obter a solução
ótima do ponto de vista dos critérios de projeto
estabelecidos. Para tentar minimizar essas
desvantagens, alguns pesquisadores propõe
tratar o problema de projeto como um
problema de otimização
multiobjetivo(Papanikolaou, 2010; Parsons &
Scott, 2004)
A abordagem utilizada pela USP para o
projeto do navio PSV segue nessa linha,
empregando uma metodologia na qual o
problema do projeto conceitual/preliminar do
navio PSV é tratado como um problema de
otimização multiobjetivo/multidisciplinar1
.
Muitos autores, como por exemplo,
Tancredi (2008), ressaltam que a maior
dificuldade em se implementar tal metodologia
reside no custo computacional inerente as
análises numéricas requeridas para a
avaliação do desempenho das soluções de
projeto, que quando realizadas repetidamente
de maneira paramétrica, inviabilizam o
processo de otimização.
Uma maneira de superar tal limitação é o
desenvolvimento de modelos analíticos
simplificados para avaliar os principais
atributos da embarcação. No entanto, tal
abordagem não condiz com a atual
disponibilidade das mais diversas e robustas
ferramentas de análise de desempenho.
Por outro lado, a utilização de superfícies
de respostas é um recurso conhecido para a
redução do tempo gasto para análises
computacionais. Zeboudj et al. (2005) e
Edwards& Jutan (1997), por exemplo,
demonstram que o uso de superfícies de
resposta para aumentar a eficiência do
processo de projeto é bem difundido, sendo
empregado nos mais diferentes tipos de
problema.
Superfícies de resposta são modelos de
predição capazes de interpolar resultados a
partir de um histórico conhecido. A principal
característica dessa técnica é que a obtenção
dos resultados é um processo analítico e,
portanto, muito mais rápido do que os
processos de dependem da realização de
simulações, ensaios ou métodos numéricos.
1
A caracterização do problema multidisciplinar requer não
apenas que os objetivos do projeto pertençam a disciplinas
diferentes mas, como ressalta Tancredi (2008), tais objetivos
devem apresentar interdependência.
As superfícies de respostas utilizadas neste
trabalho foram obtidas com o uso de redes
neurais artificiais, cuja principal vantagem é a
representação de padrões complexos de difícil
modelagem analítica. Destaca-se uma das
primeiras aplicações do uso de redes neurais
no projeto de estruturas navais, visto em
Goggins (1989) e os recentes trabalhos de
Martins & Lobo (2007) e Unar (2007) que
descrevem o emprego dessa técnica no estudo
do comportamento hidrodinâmico de
embarcações.
Na metodologia empregada, os parâmetros
da descrição geométrica do casco
(comprimento, boca, calado, pontal, coeficiente
de bloco, entre outros) constituem o conjunto
de variáveis de projeto. A geometria da
embarcação é construída, parametricamente,
em um programa CAD, a partir de algumas
curvas básicas parametrizadas (como a curva
da quilha representada na figura 2) a partir das
quais é possível gerar a superfície do casco da
embarcação.
Figura 2 – Curva paramétrica da quilha.
O conceito de projeto paramétrico de
embarcações é bastante conhecido e pode ser
visto em diversos trabalhos tais como Mistree
et al. (1990) e o recente trabalho de Xuebin
(2009).
Com base na geometria desenvolvida,
determina-se um conjunto de características,
que permite avaliar na fase preliminar de
projeto alguns dos atributos de desempenho
fundamentais da embarcação.
Para o projeto do PSV foram desenvolvidos
dois modelos de síntese de diferentes níveis
hierárquicos. O primeiro modelo baseia-se
unicamente em uma formulação analítica onde
os principais atributos de desempenho da
embarcação, como resistência ao avanço,
comportamento no mar, capacidade de carga e
estabilidade, são determinados, a partir das
variáveis de projeto, por meio de formulações
clássicas disponíveis na literatura como, por
exemplo, encontradas em Parsons (2003).
Esse modelo simplificado fornece as
primeiras informações acerca do projeto
conceitual do navio PSV considerando
diferentes atributos (requisitos) do projeto, tais
como capacidade de carga, velocidade de
operação, capacidade de manobra, entre
outros.

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Como exemplo das hipóteses adotadas
nesse modelo descreve-se o comportamento
no mar da embarcação em projeto por meio
de formulações empíricas e semi-empíricas
que fornecem estimativas dos períodos
naturais para os diferentes graus de liberdade
e estimativas para a aceleração vertical
encontrada na popa e no centro de gravidade
da embarcação.
O arranjo de carga a bordo também é
simplificado e é definido a partir das variáveis
do projeto, coeficientes de forma e da
permeabilidade de espaços, tipicamente
encontrados em embarcações PSV.
A definição da necessidade e dimensões
do bulbo é tratada por meio de uma superfície
de resposta que representa o diagrama
mostrado na Figura 3. Na figura é
representado em vermelho a avaliação do
banco de dados de navios PSV operando na
velocidade máxima, em azul os mesmos
navios, operando na velocidade de serviço.
Figura 3 – Definição do bulbo em função do
número de Froude e do coeficiente de bloco.
O modelo de síntese analítico oferece,
conforme já mencionado, uma avaliação
preliminar do problema de projeto paramétrico
do navio PSV.Visando aprimorar esse modelo,
foi desenvolvido um modelo de síntese de
nível hierárquico superior, no qual a solução
de projeto, além de ser descrita pelo conjunto
das variáveis de projeto, é também descrita
por meio da representação gráfica da
superfície do casco.
Inicialmente, a geometria do casco da
embarcação é construída, de maneira
automatizada, em um programa CAD
(“Computer Aided Design”), a partir das
variáveis de projeto. Dessa geometria são
calculadas algumas restrições geométricas e
atributos de desempenho, relacionados a
áreas e volumes internos do casco. Um
exemplo de solução gerada a partir do modelo
paramétrico simplificado do PSV pode ser
visto na Figura 4.
Em seguida, é realizada a análise
hidrostática da embarcação, de onde são
extraídos os valores do deslocamento, posição
longitudinal do centro de carena e altura
metacêntrica.
Figura 4 – Exemplo de solução.
A partir do modelo em CAD é determinado o
arranjo preliminar simplificado, exemplificado
na figura 5, bem como as restrições de áreas e
volumes. Os dados são então utilizados para a
determinação de pesos e centros, que incluem
também os modelos clássicos (Parsons, 2003)
semi-empíricos para predição de pesos de
diferentes componentes de embarcações
convencionais.
Figura 5 – Arranjo preliminar no modelo 3D
parametrizado.
É importante destacar que o objetivo do
projeto é alcançar um alto grau de
nacionalização dos componentes. Esse
requisito deve ser levado em consideração no
desenvolvido do modelo de síntese proposto.
Um exemplo deste requisito pode ser visto na
determinação do peso da instalação
propulsora requerida pelo projeto que deve
atender a disponibilidade dos componentes no
mercado nacional.
Tradicionalmente poder-se-ia utilizar as
formulações clássicas (Parsons, 2003), ou
então uma regressão construída a partir de
dados acerca dos atuais sistemas utilizados

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em navios PSV. No entanto, para atender ao
objetivo de nacionalização foi necessário
elaborar um banco de dados que contivessem
as informações referentes aos componentes
que satisfizessem tais requisitos.
Diferentemente do modelo de síntese de
nível hierárquico menor, esse modelo faz a
análise do comportamento no mar dos navios
PSV por meio de ferramentas computacionais
que resolvem o problema potencial no entorno
do casco 3D utilizando o Método de Painéis.
O projeto estrutural é feito com base no
modelo de síntese paramétrico que atende
aos requisitos da norma (DNV, 2012).
Novamente aqui, tomou-se o cuidado de
selecionar apenas chapas de aço com
espessuras e perfis com dimensões
disponíveis nos fornecedores nacionais.
Outra dificuldade real encontrada na
nacionalização dos componentes diz respeito
ao projeto/seleção do propulsor. Existem
poucos fabricantes nacionais, especialmente
em relação a hélices azimutais e em dutos. No
presente momento, o modelo de síntese
realiza o procedimento de integração casco-
hélice-motor utilizando os dados referentes à
clássica série B-Thrust.
A vantagem do modelo proposto é que ao
contrário da clássica metodologia de projeto
iterativo em que, partindo-se dos requisitos,
obtém-se uma solução viável, a metodologia
paramétrica permite obter um conjunto de
soluções que podem ser facilmente
modificadas e reavaliadas a fim de atender a
novos requisitos, incluir novas restrições ou
priorizar atributos de interesse.
A utilização de superfícies de resposta,
incorporadas ao modelo de síntese, permite
que o processo de reavaliação das soluções
seja acelerado (especialmente nos modelos
de analise de ordem superior, que dependam
de análises numéricas) e os resultados
tornem-se mais robustos e confiáveis a cada
configuração avaliada.
Por outro lado, a solução obtida é descrita
unicamente por meio das variáveis de projeto
e da representação geométrica paramétrica
do casco da embarcação, requerendo,
portanto, um maior detalhamento da solução a
ser implementada.
6 -Desenvolvimento do casco pela COPPE/
UFRJ
O casco desenvolvido pela COPPE/UFRJé
para um PSV Fluideiro de 4500dwt.O projeto
conceitual partiu da criação de uma forma
otimizada de casco com base em avaliação
hidrodinâmica de resistência ao avanço e
comportamento em ondas.
Foi realizada uma pesquisa de 724 PSVs
semelhantes (ShippingIntelligence Network,
2010), dos quais se destacaram 45 na faixa de
DWT entre 4300 e 4900 t, para a calibração
das dimensões principais estimadas na etapa
anterior, que se baseou em especificações da
Petrobras.
6.1 – Resistência ao Avanço
Das dimensões ajustadas gerou-se uma
forma básica a ser variada sistematicamente e
uma embarcação semelhante de desempenho
reconhecidamente bom para servir de base de
comparação para os menores detalhes da
otimização. Para fazer esta comparação
tentou-se reproduzir a forma de uma
embarcação do tipo “X Bow”, um PSV da
Ulstein. As dimensões principais deste PSV de
4500 DWT são: LOA = 89 m, B = 19 m, D = 8
m, T = 6.6 m (Ulstein, 2012).
Variou-se sistematicamente a imersão da
popa, as formas da proa (proas bulbosas) e os
centros longitudinais de carena. Após esta
fase, para as melhores formas, houve ajustes
mais finos com variações de linhas d’água,
coeficiente prismático e ainda a adição de uma
proawave-piercing.
Sobre uma forma básica resultante, criou-se
proas com bulbos Nabla, Delta e Lente, cujas
dimensões foram determinadas utilizando o
método de Kracht(1978) além uma forma sem
bulbo. Com estas proas variou-se
sistematicamente a imersão da popa (variando
a forma, não o calado). Foram testadas três
popas, vide Figura 6. O método de cálculo
nesta fase foi o de Holtrop (1984).

9
Figura 6 – Diferentes imersões de popa
Tabela 2 – Imersões das Popas
Imersão do Espelho de Popa
Imersão 1 Imersão 2 Imersão 3
1,962 m² 6,37 m² 9,56 m²
Figura 7–Variação da resistênciaao avanço
com a imersão de popa
As cinco proas testadas e suas formas
estão mostradas nas figuras nas figuras de 7
a 11.
Figura 7 – Forma sem Bulbo
Figura 8 – Forma com Bulbo Lente
Figura 9 – Forma com Bulbo Nabla
Figura 10 – Forma com Bulbo Delta
Figura 11 – Forma X Bow
A seguir, variou-se sistematicamente os
centros longitudinais de carena (LCB) dentro
de faixas consideradas razoáveis de se admitir
para a manutenção do equilíbrio nas condições
de carregamento. Essas variações, a partir do
centro de carena original, foram de 2,5% para
vante e 2,5% para ré do comprimento molhado
LWL, com intervalos de 0,5% (referência: LCG
positivo a ré).
Com isto, criam-se 11 variações de LCB por
casco. Sendo 5 formas de proa, 3 imersões de
popa e 11 LCBs, são analisadas 165 variações
de forma. Para casco X Bow as imersões e
variações do seu LCB original foram testadas
para comparação, mas na apresentação dos
resultados finais, foram retiradas as duas das
imersões criadas, restando 143 condições.
Deixou-se a variação do LCB para mostrar sua
tendência também no X Bow, ver Figura 12.

10
Figura 12 – Variação da resistência ao avanço
em função das formas do casco
Como podem ser observadas na Figura 12,
algumas formas de casco otimizadas
superaram em resistência ao avanço o
desempenho da forma“X Bow”. Nota-se uma
clara tendência de melhores resultados para
LCBs mais a ré. A melhor forma obtida foi a
com Bulbo Delta e menos imersão da popa.
Finalmente a melhor forma (Bulbo Delta,
com LCB a 2,5% de LWL,figura 13)teve sua
forma aperfeiçoada com variações de linha
d’água, coeficiente prismático e uma inserção
de proa wave-piercing, com uma melhora
ainda mais significativa na resistência ao
avanço, de pouco mais de 300 KN (ver
Variação Delta SBBR na Figura 12). Na etapa
seguinte, as formas serão comparadas
usando CFD, para validar estes resultados. O
casco final obtido será testado no tanque de
provas do IPT.
Figura 13 – Forma SBBR Final (perspectiva)
6.2 – Comportamento em Ondas
Para o comportamento em ondas foi feita
uma estimativa utilizando o
programaSeakeeper(Maxsurf,2011)que utiliza
a Teoria da Faixas, aplicado às 18 melhores
configurações, para comparação:
- Bulbo Delta, com LCB +0,0%, +1,5% e
+2,5% (SBBR), nas imersões 1 e 2 (6 formas);
- Bulbo Lente, com LCB +0,0%, +1,5% e
+2,5%, nas imersões 1 e 2 (6 formas);
- Bulbo Nabla, com LCB +0,0%, +1,5% e
+2,5%, na imersão 2 (3 formas);
- “X Bow”, com LCB +0,0%, +1,5% e +2,5%,
na imersão original (3 formas).
A altura significativa de onda (H1/3) adotada
foi 2,01m (Mar 4) e o período médio TM foi de
5,1s, com uma velocidade de deslocamento de
15 nós parahead seas (180° - ondas de proa).
Com esses dados foi gerado um espectro de
onda JONSWAP.
A posição escolhida para análise dos dados
foi na cabine de comando no convés do
passadiço: altura de 19,17 m, posição
longitudinal de 89,0 m e transversal de 0,0 m.
O critério de comparação adotado foi o MSI
(Motion Sickness Incidence), para longas
exposições, apresentadas no resumo teórico
do programa Seakeeper(Maxsurf 2011).
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)

Figura 14 – Comparação de MSI

11

Figura 15 – Comparação de Heave
As diferenças de comportamento em ondas
foram muito pequenas entre os cascos criados
e um pouco maiores entre o casco final do
SBBR e o X Bow, ver Figura 14. É
interessante notar que o Motion Sickness
Index do casco “X Bow” deu resultados piores,
embora os movimentos deheaveepitch
tenham sido melhores (Figuras 15 e 16).
6.3 – Estabilidade Intacta
Para todas as formas foi estudada a
estabilidade intacta, considerando os critérios
IMO 749 (ex. A167 e mais o Weather Criteria).
Estimou-se as embarcaçõeseven keel(LCG =
LCB) e um centro vertical de gravidade a 2/3
do pontal, uma área vélica (e braço) para a
superestrutura, usou-se um vento de través de
100 kt, e todas as configurações passaram
nos critérios. A Figura 17apresenta, em forma
de exemplo, a curva de estabilidade da forma
(SBBR) selecionada.
Figura 16 – Comparação de Pitch
-1,2
-0,8
-0,4
0
0,4
0,8
1,2
1,6
0 40 80 120
Max GZ = 0,869 mat 40 deg.
3.1.2.4: Initial GMt GMat 0,0 deg = 3,546 m
3.2.2: Severe w ind and rolling Wind Heeling (steady)
3.2.2: Severe w ind and rolling Wind Heeling (gust)
Heel to Starboard deg.
G
Z
m
Fi
gura 17 – Curva de Estabilidade do SBBR
7 – O sistema de propulsão diesel elétrico
Nesta seção são discutidos sucintamente
alguns aspectos do sistema de propulsão
Diesel-elétrico cujo projeto está ora em
execução. Detalhes mais específicos sobre a
parte elétrica são apresentados em Vásquez e
Morishita (2012).
Os sistemas de propulsão Diesel elétrico
tem grande apelo técnico devido a sua
flexibilidade tanto na geração como na
utilização da energia elétrica. A geração de
energia elétrica pode ser efetuada por grupos
de Diesel-geradores cuja quantidade e arranjo
podem ser convenientemente definidos em
função da potência total requerida, risco,
manutenção e estabilidade por exemplo.
Já os utilizadores podem ser os propulsores
principais, os atuadores do sistema de
posicionamento dinâmico e as demais cargas
elétricas exigidas pelo navio. Aqui convém
ressaltar que, se os atuadores são movidos
por motores elétricos, ganha-se uma enorme
flexibilidade de arranjo destes componentes ao
longo do navio, uma vez que a energia é
transportada através de cabos elétricos.
Este sistema ainda apresenta como
vantagens reduções no consumo de
combustível e na emissão de gases poluentes,
se comparado com um sistema convencional,
aumento de confiabilidade devido à
redundância dos motores Diesel, redução do
custo total ao longo do ciclo de vida da
embarcação e reduções do nível de vibração e
de ruído provocados pelos atuadores.
(Kokshoorn e Von Ubisch, 2011;
Vossen,2011). Todas estas vantagens tendem
a superar as suas desvantagens que são o
maior peso, volume, custo inicial,
equipamentos mais complexos e operação
mais complexa (Kokshoorn e Von
Ubisch,2011).

12
Na figura 18 é mostrado um arranjo típico
de um sistema de propulsão Diesel-elétrico.
Ele é constituído por grupos de Diesel-
geradores, barramentos, quadro elétricos,
transformadores de tensão, conversores
eletrônicos de potência e atuadores.
O conjunto Diesel-gerador gera energia
elétrica, em geral, em alta tensão que pode
ser 2,4 KV, 4.16 KV ou 6.6 KV, dependendo
da norma. O nível de tensão é selecionado em
função da potência total requerido pelo navio.
O motor Diesel pode ser de média ou alta
rotação.
Figura 18 - Componentes principais de
uma propulsão Diesel- elétrica
Em termos de projeto, há que se ponderar
as reduções do consumo de combustível e do
custo de manutenção contra o aumento de
peso e volume do conjunto Diesel Gerador
com a redução da sua rotação.
Outro fator que deve ser analisado é o
número dos Diesel-geradores. Em geral, toda
potência elétrica é distribuída por dois ou mais
barramentos, e cada um deles deve
alimentado por um número par de Diesel-
geradores. Pode-se, alternativamente, colocar
um Diesel-gerador extra com opção de
alimentar qualquer um dos barramentos,
dependendo da condição de operação do
navio. No entanto, a decisão final dependerá
do perfil de operação, custo inicial, custo de
manutenção, confiabilidade desejada ao
sistema. Em princípio, deve-se ter um quadro
elétrico por barramento para distribuição da
carga e proteção de todo o sistema. Os
transformadores são imprescindíveis a bordo
para compatibilizar a tensão gerada com a
tensão dos diversos equipamentos a bordo.
Os conversores eletrônicos de potência
podem ser ciclo conversor, conversor fonte de
corrente ou ainda PWM (Pulse-Width
Modulation), que é o mais utilizado
atualmente. Já os motores elétricos podem
ser síncronos ou assíncronos. O motor
síncrono é mais eficiente que o motor
assíncrono, porém mais caro, e geralmente
são empregados quando as potências
requeridas são grandes. Em Vásquez e
Morishita (2012) são apresentadas as
possíveis alternativas para a seleção do
conjunto conversor eletrônico + motor elétrico
+ atuador final.
Os sistemas de propulsão principal e de
posicionamento dinâmico devem ser
analisados conjuntamente. As opções para os
atuadores são hélice de passo fixo, hélice de
passo controlável, propulsores azimutais,
propulsores azipod, propulsores em túnel e
hélices cicloidais. Obviamente, cada um destes
tipos não são excludentes e pode-se variar a
sua quantidade e localização em função das
necessidades operacionais da embarcação.
Para o sistema de propulsão principal, o
arranjo mais simples é a de hélice de passo
fixo com variação de rotação do motor elétrico
através do conversor de frequência. Se a
manobrabilidade for importante pode-se, em
princípio, utilizar propulsores azimutais ou
azipods, que devem ser integrados com os
demais atuadores do sistema de
posicionamento dinâmico. No entanto, há que
averiguar eventual acréscimo na resistência ao
avanço provocado pela instalação destes
componentes.
Normalmente, os atuadores específicos do
SPD são os propulsores laterais alocados na
proa e na popa do navio e propulsores
azimutais. O correto dimensionamento destes
componentes depende do perfil de operação
da embarcação e, principalmente, das
especificações das condições ambientais.
Alternativamente aos atuadores
anteriormente citados, pode-se também utilizar
propulsor cicloidal que permite operar como
propulsor principal e como atuador do sistema
de posicionamento dinâmico. Além disso, este
tipo de propulsor, se devidamente controlado,
pode reduzir o jogo do navio durante a
operação estacionária do navio, e assim
facilitar a operação de transferência de carga
para as plataformas ou vice versa. Ou ainda,
pode aumentar a janela operacional da
embarcação. No entanto, este sistema requer
um calado maior que os sistemas
convencionais, pois o propulsor sobressai do
fundo da embarcação.
Finalmente, cabe lembrar que o projeto de
todo o sistema Diesel-elétrico envolvendo
propulsão e posicionamento ativo depende da
classe do Sistema de Posicionamento
Dinâmico a ser adotada que define as
redundâncias necessárias dos diversos
equipamentos.
Os trabalhos futuros desta parte do projeto
envolve justamente o dimensionamento de
Conjunto
Diesel Gerador
QuadrosElé
tricos
Transforma
dores
Conversores
Eletrônicos
Motores
Elétricos
Propulsores

13
todo o sistema propulsor em conjunto com o
sistema de posicionamento dinâmico e a
definição do sistema Diesel-elétrico. Também
está previsto no projeto a realização de
ensaios em tanques de prova do sistema de
posicionamento dinâmico utilizando a
infraestrutura existente no laboratório do
Departamento de Engenharia Naval e
Oceânica da USP (Morishita et al. 2010)
Um dos objetivos do estudo é identificar
possíveis fornecedores nacionais de
máquinas e equipamentos nacionais para as
embarcações em projeto.
Para isto realizamos pesquisa juntoa
fabricantes de componentes elétricos, de
bombas, atuadores como propulsores laterais
e cicloidais, de motor Diesel e montadores do
conjunto Diesel-elétrico. Além disso, foram
realizadas reuniões com estaleiros e
associações de classe como a ABIMAQ e a
ABEAM.
O que se detectou é que a indústria
brasileira está consolidada para o
fornecimento de geradores elétricos, quadros
elétricos, cabos e barramentos,
transformadores, conversores eletrônicos de
potência, motores elétricos para os diversos
atuadores, alguns tipos de bombas e válvulas.
No entanto, reafirma-se aqui que, para
aproveitar todo este potencial e desenvolver
outros fornecedores há que se definir uma
política para privilegiar encomendas de
construção de embarcações que tenham
projetos desenvolvidos em escritórios
nacionais.
8– Implicações da política de conteúdo
local
A política de conteúdo local definida pela
ANP objetiva elevar gradualmente a
participação da indústria nacional de
máquinas e equipamentos nos investimentos
das operadoras de petróleo atuantes no
Brasil.
Figura 19: Evolução do conteúdo local em
função das rodadas de licitação da ANP
A figura 19 ilustra a evolução das
exigências de conteúdo local para cada rodada
de licitações de blocos de exploração (ANP,
2012).Porém, o mesmo documento da ANP
reconhece que a situação atual da indústria
brasileira é de carência de fornecedores para
uma parte significativa das máquinas e
equipamentos a serem utilizados na
exploração do Pré-sal.
Estudo coordenado pela ONIP mostra
queas máquinas e equipamentos nacionais
são aproximadamente 55% mais caros que os
seus equivalentesinternacionais. Conforme
pode ser observado na figura 20, para
aproximadamente 80% das máquinas e
equipamentos (94% do valor agregado), existe
carência ou até inexistência de suprimento
nacional. Observe-se que a figura
considerapreponderantemente gargalos na
produção de plataformas offshore (ONIP,
2010).
O atendimento pleno pela indústria nacional
da política de conteúdo local para o setor de
petróleo e gás enfrenta alguns problemas que
merecem ser citados:
Arcabouço estrutural
Existem gargalos que são dependentes da
própria indústria para promover o seu
desenvolvimento que são, por exemplo,
recursos humanos qualificados, tecnologia &
inovação e capacidade produtiva. Para
desenvolver os dois primeiros itens, quiçá seja
pertinente estabelecer políticas que privilegiem
construção naval e offshore com projetos
(design) nacionais.
Figura 20: Oferta nacional versus estrangeira
de máquinas e equipamentos para produção
offshore de petróleo.
Arcabouço institucional
Existem gargalos que não estão sob o
domínio da indústria. Naturalmente, a indústria
nacional é suscetível às políticas de incentivos
governamentais (regimes especiais como

14
Repetro, Repeg, etc.), conjuntura econômica
(não somente, mas principalmente câmbio,
juros e custos dos insumos básicos) e
regulamentação (índices de nacionalização,
certificações). A percepção que há no meio
industrial é que estes fatores, apesar de terem
trazido contribuições para certos setores,
trouxeram também grandes desafios para a
indústria nacional de navipeças. Dentre os
fatores institucionais, destacaremos o
Repetro.
Repetro
O Regime Aduaneiro Especial de
Importação e Exportação de Bens Destinados
à Atividade de Pesquisa e de Lavra de
Petróleo foi criado em setembro de 1999
visando atrair investimentos estrangeirospara
a exploração e desenvolvimento de reservas
nacionais de hidrocarbonetos (Almeida &
Coimbra, 2012) e compensar o risco de
insucesso na exploração em águas profundas
(Manzano, 2008), permitindo importação de
equipamentos e/ou componentes utilizados
diretamente nas atividades de pesquisa e
lavra das jazidas de petróleo e gás natural,
sem a incidência dos tributos federais (II, IPI,
PIS e COFINS, e AFRMM) e com redução do
ICMS.
Por ser regime “especial”, tem duração
finita e, após várias postergações, está
previsto para terminar em 2020. Não é um
regime isolado, congregandotrês regimes
aduaneiros: (a) drawback, que suspende
tributos incidentes sobre insumos importados
para a utilização em produtos industriais que
serão futuramente exportados; (b) exportação
com saída ficta, que dispõe que o produto
nacional vendido diretamente à empresa
sediada no exterior, para atividade de
pesquisa e lavra de petróleo, considera-se
exportado para efeitos fiscais, ainda que não
saia do território nacional; e (c) admissão
temporária, quesuspende tributos federais
sobre importação de bens que permanecerão
por certo prazo no território nacional.
O Repetro favorece os resultados
financeiros dos operadores dos campos
petrolíferos (Almeida & Coimbra, 2012). No
entanto, esta política não tende a favorecer a
indústria nacional na medida em que
desonera as importações, criando de uma
maneira geral, um efeito contraditório com a
política de conteúdo local.
Finalmente, além dos problemas
considerados acima, nota-se que a política de
conteúdo local não considera o projeto das
embarcações como item preponderante no
índice de nacionalização, e com isto perde-se
a oportunidade da engenharia brasileira
agregar valor a um produto, isto é, incorporar
conhecimento nacional. Além disso,
potencialmente, a política de conteúdo local
poderia ter maior repercussão se os
fornecedores locais participassem do projeto
das embarcações realizados por escritórios
brasileiros.
9 – Conclusões
Este trabalho apresenta resultados
parciaisde dois projetos conceituais
embarcações de apoio a plataformas de
petróleo destinadas à operação na região do
Pré-sal. Os projetos estão sendo
desenvolvidos conjuntamente pela
Universidade Federal do Rio de Janeiro
(UFRJ), a Universidade de São Paulo (USP) e
o Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT).
A pesquisa de necessidades operacionais e
funcionalidades requeridas para esta nova
geraçãode Supply Boatsidentificoualguns
requisitos operacionais diferentes daqueles
encontrados nas embarcações atuais: (1)
velocidade de serviço mais elevada, (2)
sistema de posicionamento dinâmico mais
preciso, (3) limitação dos níveis de ruído e
vibração, (4) níveis mais elevados de conforto
em seakeeping e (5) maior autonomia
operacional.
Observou-se também uma clara tendência
à adoção de sistemas de propulsão diesel-
elétrico nas embarcações de apoio offshore. O
emprego deste sistema está se tornando viável
graças ao desenvolvimento da eletrônica de
potência e ao emprego de novas tecnologias
nos motores e geradores. Este trabalho
abordou sucintamente as vantagens e
desvantagens deste sistema, considerando as
alternativas tecnológicas para motor e gerador,
inversor e módulo de controle.
A pesquisa realizada junto a fabricantes de
máquinas e equipamentos marítimos indicou
que a indústria brasileira está amplamente
capacitada para a fabricação de geradores
elétricos, quadros elétricos, cabos e
barramentos, transformadores, conversores
eletrônicos de potência e motores elétricos de
alta potência. Nesse contexto, a mudança
tecnológica para sistemas de propulsão diesel-
elétricos em Supply Boats abre uma clara
oportunidade de expansão dos componentes
de fabricação nacional que poderão ser
incorporados nestas embarcações. No entanto,
para desenvolver outros fornecedores locais e
permitir o pleno aproveitamento do potencial
da indústria nacional será recomendável
aprimorar a política de conteúdo local
considerando as particularidades do mercado
de apoio marítimo. O envolvimento de

15
fornecedores locais, desde as primeiras
etapas de projeto, poderá ser ampliado a
partir da inclusão de critérios que estimulem o
desenvolvimento e adoção de projetos
embarcações realizados no Brasil.
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10 – Agradecimentos
Os autores agradecem os recursos
recebidos daFinanciadora de Estudos e
Projetos do Ministério da Ciência e
Tecnologia, oriundos da Chamada Pública
MCT/ FINEP – CT-AQUAVIÁRIO 01/2010,
para realização da pesquisa que deu origem a
este trabalho.

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