Conteinerização

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FRANCISCO ANDRÉ BARROS CONDE
Navegação e Transporte Marítimo de Cargas - Tarefa 5
Conteinerização – Origem, evolução histórica e temas contemporâneos.
1. Introdução
A Globalização ampliou as fronteiras dos mercados internacionais e consequentemente, impôs uma
maior competitividade ao setor marítimo. O aumento do fluxo de mercadorias só seria sustentável se
houvesse um canal de distribuição logístico condizente com a demanda gerada. Tal demanda só poderia
ser suprida pelo modal aquaviário. Entretanto, antes do uso do container, transportar cargas por navio
era muito caro e muitas vezes não compensava (LEVINSON, 2008). Esta caixa de metal representou
um salto qualitativo muito grande no transporte marítimo ao reduzir sobremaneira o tempo de
permanência nos portos para operações de carga e descarga.
Segundo Gunther e Kim (2005), a indústria de contêineres marítimos cresceu muito nos últimos anos.
O sucesso da simbiose Conteinerização x Globalização pode ser constatada a partir dos anos 90, com o
grande aumento do tráfico de mercadorias por meio de contêineres, da ordem de 500% em 20 anos,
muito acima daqueles associados a navios tanques ou graneleiros:
Fig1. volume de carga transportada: contêineres, graneleiros e navios-tanque.
Fonte: (LARRUCEA; SAGARRA; MALLOFRÉ, 2012)
Uma vez que o modal aquaviário se caracteriza pela baixa velocidade e grandes volumes, naturalmente
surgiu a tendência de se querer maximizar seu ponto forte por meio do aumento da quantidade de
containers transportados a cada viagem, o que implicou necessariamente num aumento do tamanho dos
navios. Estes novos meios de transporte marítimo representam um desafio operacional para os portos,
que precisam se adequar a esta nova realidade.
Estes desafios, contudo, podem representar uma oportunidade para alguns portos se imporem como
grandes concentradores regionais de carga.

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2. Desenvolvimento
Nada mais prático do que uma caixa para organizar o transporte de mercadorias de um lugar para outro.
Desde a antiguidade, diversos “recipientes” têm sido usados para estra tarefa: ânforas, dolia1, caixas,
contêineres, etc.(LARRUCEA; SAGARRA; MALLOFRÉ, 2012). Apesar disso, a prática de
acondicionar itens em volumes maiores para o transporte só passou a ter maior relevância a partir de
meados do século passado. Ressalta-se que o container não é uma simples embalagem, mais sim um
equipamento que faz parte de um sistema de transporte (BERTAGLIA, 2006)
Em novembro de 1937, um motorista de caminhão da Carolina do Norte estava aguardando em seu
caminhão, em um porto de Nem Jersey enquanto sua carga de algodão era carregada do seu caminhão
ao navio, num processo que ele julgou ser muito lento, pois estava ansioso em retornar a fim de buscar
novo carregamento. Naquele momento ele teria vislumbrado que seria mais sensato se o carregamento
se fizesse em “porções” maiores, ao invés do custoso processo de estiva. Para ele seria muito mais fácil
se pudesse embarcar todo o conteúdo do seu caminhão diretamente dentro do navio. Anos mais tarde,
no dia 26 de abril de 1956, Malcom P. McLean realizou sua visão, desta vez como presidente da
empresa de navegação “Sea-Land”. O navio de nome “Ideal X” fez história ao transportar 58
carrocerias de caminhão de New Jersey a Houston (ROWBOTHAM, 2014). McLean percebeu que
seria contraproducente transportar carrocerias de caminhões. Deste modo, resolveu investir em um
sistema em que apenas uma caixa de metal seria embarcada, mais fácil de estivar a bordo e que pudesse
ser “conectada e desconectada” do caminhão. Surgia assim o transporte de containers.
Fig 2. carregamento do Ideal-X Fig 3. container da Sea-Land
Fonte: http://www.maersk.com/en/industries/transport
Depois desta empreitada, o Ideal X foi seguido pelo navio Almena, e estes dois, pelo Gateway City, que
é considerado o primeiro navio porta-container de verdade, convertido de um cargueiro C-2 da
Segunda Guerra Mundial, pois os dois primeiros eram navios-tanque que levavam sua “carga sólida”
de maneira improvisada em seus conveses. O Gateway podia levar até 226 containers. A partir de aí,
McLean foi seguido por outras empresas, dentre elas a Matson Line, que iniciou a navegação de
1 Plural de dolium, espécie de jarro de barro usado pelos romanos para armazenar e transportaralimentos pelo Mar
Mediterrâneo.

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containers cruzando o Oceano Pacifico, de San Francisco até o Havaí. Estava iniciada a era do
transporte intermodal e multimodal. (ROWBOTHAM, 2014)
Em 1962, o navio Elizabethport, também de McLean, foi o primeiro porta-container a cruzar o Canal
do Panamá, no sentido Leste a Oeste. Em 1966, a empresa United States Lines inaugurou o serviço
transatlântico de containers, quando o navio American Racer saiu de Nova York em direção à Europa.
Em 1966 A Sea Land instalou guindastes a bordo de navios, e comprou seu primeiro “guindaste de
ponte” para carregar e descarregar containers, desde o cais. Neste momento, começaram a surgir os
navios construídos especificamente para o transporte de containers; assim como novas empresas de
navegação do ramo na Europa como a Atlantic Container Line (ACL), e no Oriente. Em 1969, a
construção do navio Encounter Bay, da Empresa Overseas Container Lines representou um marco na
historia da navegação marítima. Capaz de transportar mais de 1.000 TEUs2, logo foi seguido por mais
cinco navios irmãos (ROWBOTHAM, 2014). Por volta deste mesmo ano, 199 novos navios porta-
containers estavam em construção pelo mundo, principalmente nos EUA e Europa, dos quais 47
poderiam transportar mais de 1.000 TEUs.
Atualmente, a capacidade dos maiores navios porta-containers de alto-mar já passa dos 19.000 TEUs,
como o MSC Oscar3, lançado em 2015. A Sansung já teria anunciado a contratação de um navio com a
capacidade de transportar mais de 20.000 TEUs4. Vale apena lembrar que a navegação pelos principais
canais como Suez, Panamá e Nicarágua (projeto aguardando construção) não suporta tamanhos navios.
O novo limite previsto para passagem pelo Canal do Panamá (New Panamax) será de navios com a
capacidade de até 13.000 TEUs5. O Canal Interoceânico da Nicarágua promete ter uma capacidade bem
maior, mas também pode ser que quando for inaugurado (meados de 2020), também já esteja
ultrapassado.
Fig 4. Os maiores porta-contêineres que atravessam os canais
Fonte: https://actualidad.rt.com/actualidad/182117-gran-canal-nicaragua-bomba-latinoamerica
2 Twenty Foot Equivalent Unit, tamanho padrão de contêiner intermodal de 20 pés.
3http://www.supplychain247.com/article/the_worlds_biggest_container_ship/one_network_enterprises
4 http://fareastgizmos.com/transport/samsung-heavy-industries-to-build-worlds-largest-container-ships-for-japans-mitsui-o-
s-k-lines.php
5Conforme site oficial do Canal do Panamá : http://micanaldepanama.com/ampliacion/preguntas -frecuentes/

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Embora houvesse uma carência de dados sobre os valores dos fretes cobrados entre 1950 e 1970, que
possibilitasse uma análise direta do aumento da eficiência do transporte marítimo em função do uso de
contêineres, a corrida que houve para a conteinerização já seria um sinal do sucesso desta prática
(LEVINSON, 2008). Somente em 1970, a empresa Overseas Container Lines (OCL) demonstrou a
produtividade do uso de containers ao apresentar os dados atinentes à operação do navio While
Encounter Bay que em 300 dias do seu primeiro ano operacional no mar, permaneceu apenas 65 dias
no porto, enquanto que no mesmo intervalo de 12 meses, um dos mais modernos navios de carga
convencional operado por um dos parceiros da OCL esteve 149 dias no porto em um total de 216 dias
de operação (ROWBOTHAM, 2014).
Segundo Larrucea, Sagarra e Mallofré (2012), as vantagens do uso de containers seriam:
 Redução da numero de manipulações da carga como um fator significativo para o cumprimento
dos prazos de envio;
 O container, por tratar-se de um reservatório estanque, fechado e percintado, garante maior
segurança contra furtos e da mercadoria transportado;
 As mercadorias transportadas por containers estão menos expostas a avarias, tanto pelo menor
numero de manipulações da carga como pela maior segurança que sua estiva lhe oferece, e
desta maneira contribui para a redução do seguro do frete;
 Uma maior fluidez nos trâmites da documentação que acompanha as expedições;
 Maior rapidez nas operações de carga e descarga dos navios dedicados ao transporte de
containers, reduzindo o período no porto e ao mesmo tempo os gastos com estadia, combustível
e outros;
 Redução dos custos de estiva. As operações de carga, descarga e estiva em armazéns são
realizadas por meios mecânicos, diminuindo as manipulações manuais clássicas da Carga Geral,
e desta maneira economizando tempo e dinheiro;
 Nos terminais portuários, os contêineres são estivados em grandes áreas abertas, que implicam
em economia quanto à necessidade de construir e manter coberturas;
 Um melhor aproveitamento da capacidade dos meios de transporte;
 Redução dos gastos de embalagem. As mercadorias estão protegidas pelos containers, sendo
desnecessária uma proteção extra de empacotamento contra roubo ou intempéries;
 Certas mercadorias, como maquinário pequeno podem ser transportadas sem embalagem, sendo
necessária somente uma boa amarração dentro do contêiner. Deste modo se reduziriam custos
com embalagem;
 Para os armadores, é mais econômica a construção de um navio porta-contêineres do que um
convencional, pois se economiza na instalação de todos os itens de carga e descarga instalados
no convés (gruas, paus de carga, escotilhas, enxárcias, etc.) e na manutenção dos mesmos.
Em contrapartida, estes mesmos autores apontam como desvantagens:
 Ainda que possa ser amortizado, não se pode desconsiderar o preço da construção de containers.
Este custo não existe para a carga geral convencional;

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 Também devem ser considerados os custos de manutenção dos containers ao longo de sua vida
comercial: reparos de danos ocasionados durante o manuseio, pintura interior e exterior de
painéis, limpeza, etc;
 Mesmo sendo bastante úteis em países desenvolvidos para o transporte de mercadorias
manufaturadas com destino a países em desenvolvimento, estes últimos baseiam sua economia
na exportação de mátrias primas, geralmente a granel, não sendo prático o uso do container. Isto
gera a permanência considerável de containers nos portos destes países, com o respectivo custo
de armazenagem e devolução;
 Em época de crise econômica, quando as exportações e importações sofrem grande redução, a
quantidade de containers nos portos aumenta, e ao mesmo tempo sobem os gastos com
armazenagem, manutenção e reparo destes containers, inspeção ou ainda sua movimentação
vazios, dependendo da oferta ou procura.
De acordo com Gunther e Kim (2005), existem três tipos de problemas decisórios que se apresentam
nos terminais porta-contêineres. Problemas de design, problemas operacionais e problemas de controle
em tempo real. O primeiro está relacionado com a determinação da necessidade de equipamentos e
recursos para atender aos navios porta-containers. O segundo, à planificação da operação, uma vez que
estes recursos são limitados e a demanda aumenta a cada dia. Finalmente, o terceiro, que se relaciona
com a baixa previsibilidade e constante alteração dos eventos em um ambiente portuário, que
demandam uma constante adaptação do planejamento previamente comentado. Neste contexto, é
interessante citar uma iniciativa de alguns países da União Europeia em tentar estabelecer um sistema
de controle de trafico integrado para navios6. Semelhante ao que já existe no o tráfico aéreo, os
controles nos portos (e outros agentes) acessariam na “nuvem”, os dados referentes à localização,
velocidade, carga, previsão de chegada, etc. Com isso estariam mais capacitados a diminuir tamanha
imprevisibilidade.
Embora de valor inegável para o comércio marítimo, a conteinerização não foi uma unanimidade. Nos
portos da Inglaterra, no final da década de 60, houve grande resistência por parte de entidades
comerciais ligadas aos trabalhadores de estiva, que viam ameaçados seus empregos. Em função desta
impedância e da falta de estrutura para suportar o tamanho cada vez maior dos navios, as cargas que
tinham como destino a Inglaterra, passam a ser enviadas a portos continentais da Europeu e daí aos
outros portos, como os do Reino-Unido, por meio de navios menores. Nesta época, o porto de Londres
entrou em declínio. (ROWBOTHAM, 2014).
Com o aumento do tamanho dos navios, passou-se a adotar cada vez mais o sistema “hub-and-spoke”,
no qual grandes navios fazem a travessia entre os principais portos oceânicos (portos HUB) e a partir
deles, por meio de navios “feeder”, a carga é distribuída pelos demais portos. Graças a este sistema, os
grandes portos do norte da Europa, em especial os de Rotterdam, Antuérpia, e Bremerhaven se
tornaram grandes polos do comercio marítimo, em detrimento de outros, como os situados no Reino-
Unido.
6 Sea Traffic Management (Sistema Monalisa 2.0), disponível em: <https://youtu.be/vxUrtmQ3jk4>

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Fig 5. Sistema Hub & Spoke
Fonte: El linguaje del transporteintermodal
Para operar como hub, é necessário ter aguas profundas, grandes dimensões de cais para atracação, um
maior espaço em terra para o adequado manuseio e pesagem da carga e equipamentos modernos que
garantam operações de carregamento e descarregamento eficientes para fazer frente à grande
quantidade de containers:
Os portos estão em uma difícil posição competitiva, por que os transportadores estão lhes
dizendo basicamente: 'Se não se expandirem, se não construírem novos molhes, aprofundarem
seus portos e conseguiremgrúas de alta velocidade, iremos a outro lugar'. (LEVINSON, 2008)
Assim como surgiu no Norte da Europa, se espera que outros portos se firmem como HUBs regionais.
No que se refere à America Latina, a revista AméricaEconomía Intelligence divulgou em 2015 um
ranking7 onde classifica os portos da América Latina, além de apresentar uma divisão em sub-regiões,
nas quais pode-se destacar os seguintes portos:
Sub-região Principais portos
Pacífico Centro Cristobal Colon , Manzanillo e Lázaro Cárdenas
Pacífico Sul Buenaventura, Guayaquil, Callao e Val Paraíso
Atlântico Sul Santos, Buenos Aires e Montevideo, Navegantes e Rio Grande.
Caribe Miami, Balboa, Cartagena, San Juan e Puerto Limon
Fonte: http://rankings.americaeconomia.com/puertos-2015
A dita reportagem informa ainda que entraram e saíram dos principais portos da América Latina no ano
de 2014 cerca de 33 milhões de TEUs. Para efeito de comparação, a revista afirma ainda que a
movimentação de carga nos EUA durante o mesmo período foi de 42 milhões de TEUs e no Japão, 18
milhões.
No Atlântico Sul, segundo o periódico, o porto de Santos já atua como grande concentrador de carga e
se destaca entre os demais. Em 2011 movimentou 37,3% da carga de contêineres da sub-região, e em
7 http://rankings.americaeconomia.com/puertos-2015

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2014 este valor subiu para 42,4%8. Além disso, Santos tem recebido navios como o CMA CGM Tigris,
em fevereiro de 2015, que conta com 300 metros de comprimento, 48,2 metros de largura e capacidade
para 10.900 TEUs. Neste mesmo período, outros portos da sub-região, como o porto de Buenos Aires,
praticamente não tiveram aumento em suas cargas de containers movimentados.
A tabela abaixo, com dados provenientes do Sistema de Informações Gerenciais da Antaq9, demonstra
que o Tamanho Médio de Consignação10 dos navios em Santos e no Brasil vem aumentando. No porto
de Santos de 2010 a 2015, houve um aumento de 54%, enquanto que a média de aumento nos portos
brasileiros durante o mesmo período foi de foi de 57% :
Porto de Santos
Ano Quantidade de Atracações (u) Quantidade de Conteineres (u) Consignação Média (u/navio)
2015 2.089 2.060.656 986
2014 2.188 2.038.049 931
2013 2.317 2.044.379 882
2012 2.655 2.014.247 758
2011 2.937 1.914.999 652
2010 2.745 1.757.203 640
Brasil
Ano Quantidade de Atracações (u) Quantidade de Conteineres (u) Consignação Média (u/navio)
2015 9.040 5.846.227 646
2014 9.335 5.955.210 637
2013 9.048 5.728.826 633
2012 9.749 5.321.098 545
2011 10.656 4.993.748 468
2010 10.487 4.316.305 411
Embora a supremacia brasileira no Atlântico Sul dificilmente seja superada, cabe destacar que o
recorde Sul Americano não pertence a Santos, e muito menos ao Brasil. O porto de Buenaventura, na
Colômbia, operou, também em 2015, com o New Panamax Maersk Edinburgh, que possui uma
capacidade de 13.102 TEUs, 367 metros de comprimento e 48,2 metros de largura11. Isto demonstra
que os demais portos estão se preparando para lutar pelo protagonismo em suas sub-regiões. A
inauguração do novo Canal do Panamá, prevista para o segundo trimestre de 2016, promete acirrar esta
disputa.
8 http://rankings.americaeconomia.com/puertos-2015
9 http://www.antaq.gov.br/sistemas/sig/InformacaoSelecionarFormulario.asp?IDModalidade=55& IDTabela=557
10 Indica a característica do tamanho de navio que frequenta o porto, para movimentação de contêiner, emcada terminal ou
conjunto de berços, medido em unidades por navio.
11 http://www.elespectador.com/noticias/economia/el-gigante-llego-buenaventura-articulo-606232

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3. Conclusão
Não há duvida de que o aumento do tráfico marítimo de cargas foi consequência direta do processo de
Globalização, principalmente no inicio dos anos noventa. Entretanto, o aumento do fluxo de materiais
entre os países só foi possível graças à adoção do sistema de Conteinerização, que incrementou a
intermodalidade do Transporte Marítimo com os modais rodoviário e ferroviário. Mais fluxo, gerando
mais Globalização, gerando mais fluxo, um processo simbiótico e sinergético que ainda está em
evolução, buscando sempre maneiras de se aperfeiçoar.
Um modo de melhoria deste processo seria por meio da otimização do modal aquaviário, explorando
seu porto forte que é a quantidade de carga transportada a cada viagem. Fruto disso, a cada dia são
estabelecidos novos recordes em capacidade de carga, o que implica necessariamente em maiores
navios.
O grande aumento das dimensões destas naves e da quantidade de containers que carregam a cada
jornada representa um verdadeiro desafio aos portos da atualidade. Este desafio, contudo, também pode
ser encarado como uma oportunidade de buscar uma liderança regional, como porto concentrador
destes grandes navios. Para isto, entretanto, além de características físicas privilegiadas como acesso a
aguas profundas e espaço em terra, devem contar com investimentos em equipamentos e infraestrutura
para atender tal demanda.
Quanto ao Atlântico Sul, o porto de Santos já assumiu o papel de protagonista, mas ainda deve buscar a
capacidade de operar com navios sempre maiores, até o limite de sua geografia. Os demais portos
brasileiros poderiam buscar então um papel coadjuvante, como feeders, em uma navegação de
Cabotagem estruturada, ou quem sabe ser um “protagonista secundário” em regiões como Nordeste ou
Norte do Brasil.

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4. Referências
LEVINSON, Marc. The Box: how the shipping container made the world smaller and the world
economy bigger. Princeton: Princeton University Press, 2008.
LARRUCEA, Jaime Rodrigo de; SAGARRA, Ricard Marí; MALLOFRÉ, Joan Martin. Transporte en
contenedor. 2. ed. Barcelona: Marge Books, 2012. (Biblioteca de Logistica).
GUNTHER, Hans-otto; KIM, Kap Hwan. Container Terminals and Automated Transport
Systems: Logistics Control Issues and Quantitative Decision Support. Berlim: Springer, 2005.
BERTAGLIA, Paulo Roberto. LOGÍSTICA: e gerenciamento da cadeia de abastecimento. São Paulo:
Saraiva, 2006.
ROWBOTHAM, Mark. Introduction to Marine Cargo Management. 2. ed. New York: Informa Law
from Routledge, 2014. (Lloyd’s practical shipping guides).