manual para gestores de trafego

1. Gestão de Tráfego
Joao de Melo – Gestor de Formação

2. Índice
I. ORGANIZAÇÃO do SERVIÇO de TRANSPORTES .................................................... 3
1. Introdução............................................................................................................................ 3
2. PLANEAMENTO................................................................................................................. 3
2.1. ESTRATÉGIA DE DESENVOLVIMENTO.............................................................. 3
2.2. PLANEAMENTO OPERACIONAL........................................................................... 4
2.2.1. CARACTERIZAÇÃO DO SETOR.................................................................... 4
2.2.2. EVOLUÇÃO DA PRESTAÇÃO DE SERVIÇOS............................................ 5
3. CARACTERIZAÇÃO DA OPERAÇÃO DE TRANSPORTES...................................... 6
4. PLANEAMENTO DA OPERAÇÃO DE TRANSPORTE ............................................... 7
5. VEÍCULOS........................................................................................................................... 8
5.1. SELEÇÃO DO VEÍCULO .......................................................................................... 8
5.2. TIPO DE VEICULO .................................................................................................... 8
5.3. TIPOS DE CARROÇARIA ........................................................................................ 8
6. TIPIFICAÇÃO DA CARGA/EMBALAGEM ..................................................................... 9
6.1. Transporte de Carga.................................................................................................. 9
6.2. Carga paletizada......................................................................................................... 9
6.3. Contentores................................................................................................................. 9
6.3.1. Tipos de contentores.......................................................................................... 9
7. VEÍCULOS AUTOMÓVEIS E OS SEUS REBOQUES................................................. 9
7.1. Veículos Automóveis.......................................................................................................... 9
7.2. Reboques................................................................................................................... 10
7.3. CATEGORIAS................................................................................................................... 11
7.4. DIMENSÕES e PESOS dos VEÍCULOS...................................................................... 11
7.4.1. Dimensões máximas............................................................................................ 11
7.5. Noções sobre Pesos................................................................................................ 12
7.6. Pesos Brutos Máximos............................................................................................ 13
7.7. Autorizações Especiais Transporte ....................................................................... 14
8. FROTA ............................................................................................................................... 15
8.1. AS NECESSIDADES das MANUTENÇÕES ....................................................... 15
8.2. Funcionamento seguro............................................................................................ 16
8.3. Funcionamento eficiente ......................................................................................... 16
8.4. Disponibilidade.......................................................................................................... 17
8.5. Fiabilidade ................................................................................................................. 17
8.6. Minimização de custos ............................................................................................ 18
8.7. Tipos de Manutenção .............................................................................................. 18

3. 8.8. Manutenção Curativa........................................................................................... 19
8.9. Manutenção Preventiva....................................................................................... 20
8.10. Manutenção Corretiva.......................................................................................... 21
9. EXPLORAÇÃO ............................................................................................................. 21
9.1. Energia....................................................................................................................... 21
9.2. Pneus ......................................................................................................................... 21
9.3. Manutenção............................................................................................................... 21
10. EVOLUÇÃO DO CUSTO MÉDIO ACUMULADO................................................ 22
11. FATOROES CONDICIONANTES do CUSTO MÉDIO....................................... 23
8. DIMENSIONAMENTO DA FROTA................................................................................ 23
1. ESTRUTURA DA PROCURA..................................................................................... 23
2. ANÁLISE ABC............................................................................................................... 23
9. LOGÍSTICA EMPRESARIAL.......................................................................................... 25
1. Conceitos e definições................................................................................................. 25
3. Estruturas de apoio à Distribuição................................................................................. 27
1. Centros de Distribuição Avançados (CAD) .............................................................. 27
2. Cross Docking, Centro de Distribuição, CD ............................................................. 27
3.3.1. Base de sustentabilidade ................................................................................ 28
4. Deadheading................................................................................................................. 28
4. Cadeia de Suprimentos (SCM Suply Chain Management)........................................ 28

4. I. ORGANIZAÇÃO do SERVIÇO de TRANSPORTES
1. Introdução
O transporte de mercadorias consiste numa das atividades básicas da logística que trata
do movimento tanto de matérias-primas quanto do produto final. Pode ser considerada,
por muitos, como a atividade mais notória devido a sua importância nos custos
logísticos. Atualmente, mesmo com o avanço tecnológico que permite a troca de
informações em tempo real, a atividade de transportes continua a ser fundamental para
se atingir o objetivo logístico, que pode ser compreendido como o produto certo, na
quantidade certa, na hora certa e no lugar certo, ao menor custo possível
2. PLANEAMENTO
Figura 1PENSAMENTO ESTRATÉGICO
Este quadro apresenta de forma resumida as competências a desenvolver por
qualquer empresa de transporte que aceite os novos desafios apresentados pelo
desenvolvimento sustentável que o mercado de hoje coloca à distribuição dos
produtos a nível global.
2.1. ESTRATÉGIA DE DESENVOLVIMENTO
O Pensamento e o Planeamento estratégico, são fases diferentes, em que o segundo se atinge
após desenvolvimento do primeiro, mas com uma finalidade comum, o da criação de objetivos
que sejam mensuráveis e acompanhados ao longo do período de implementação das estratégias
planeadas. O Pensamento Estratégico tem origem na criatividade e intuição de todos e deverá
envolver todos os colaboradores da organização, em ordem a obter-se uma visão global da
organização por parte de todos e de modo a que os Gestores de Topo desenvolvam o Plano
Estratégico e respetivos objetivos.
As consequências do PENSAMENTO ESTRATÉGICO, são a mobilização para uma ambição
comum, integrando aspirações de empreendedores e colaboradores, incentivando a partilha e
a consolidação de valores, criando um referencial para o desenvolvimento da organização e uma
finalidade mobilizadora.

5. Permite, ainda, aumentar a coerência entre decisões e comportamentos, a todos os níveis da
organização, suportando a antecipação de decisões, comprometendo recursos, posicionando a
organização de modo a potenciar os pontos fortes face às oportunidades identificadas, devendo
assegurar a satisfação dos Públicos externos e internos á Empresa através do cumprimento da
Missão e o alcance dos objetivos e resultados pré-estabelecidos.
Figura 2Identidade da Empresa
2.2. PLANEAMENTO OPERACIONAL
2.2.1. CARACTERIZAÇÃO DO SETOR
O transporte rodoviário de mercadorias em Portugal encontra-se dividido, quer do ponto
de vista legal quer económico, em transporte por conta própria e transporte público ou
por conta de outrem, sendo este sinónimo de transporte profissional.
O transporte público rodoviário de mercadorias é assim uma atividade empresarial, cujo
acesso é condicionado, quer no que diz respeito à profissão, quer em relação ao
mercado, através de licenciamento efetuado por órgão especifico da Administração –
IMTT (Instituto da Mobilidade e Transportes Terrestres).
Em termos de Classificação da Atividade Económica, o sector rodoviário de mercadorias
identifica-se pelo código 6024 – Transportes Rodoviários de Mercadorias (CAE –
Rev. 2).

6. 2.2.2. EVOLUÇÃO DA PRESTAÇÃO DE SERVIÇOS
Em termos muito genéricos, e certamente não exaustivos, podemos distinguir as empresas de
acordo com o tipo de serviço que prestam:
Figura 3 Tipos de empresa
Esta diferenciação representa, em termos gerais, a evolução do sector ao longo do
tempo, desencadeada essencialmente pelas exigências das empresas industriais e
comerciais, com a externalização das atividades a jusante do core business (produção
ou comercialização) a ocorrer de forma gradual.
CARGA COMPLETA: Afetação de um veículo em exclusividade a um carregador.
Traduz-se num aluguer de meios (viatura com condutor), por serviço (viagem/frete) ou
por tempo (1 semana/ 1 mês), regra geral sem conceção e planeamento da operação
de transporte.
GRUPAGEM INDUSTRIAL: Transporte agrupado de lotes industriais (superior a 8 ton.
ou 20 m3) procedentes de um a três carregadores.
GRUPAGEM DE PEQUENOS VOLUMES: Serviço integrado de recolha e entrega de
pequenos volumes (até 50 Kg/unidade). Caracteriza-se normalmente em canais de
distribuição diferenciados.
DISTRIBUIÇÃO PARTILHADA: Serviço integrado de recolha e entrega de remessas
de média dimensão (de 50 Kg a 8 ton.). Caracteriza-se normalmente em canais de
distribuição homogéneos.
TRANSPORTE EXPRESSO: Serviço integrado de recolha e entrega de pequenos
volumes com rigorosos compromissos horários.
LOGÍSTICA INTEGRADA: Serviço integrado de transporte primário, receção,
armazenagem, controlo de stocks, preparação de encomendas, distribuição e gestão de
informação.

7. 3. CARACTERIZAÇÃO DA OPERAÇÃO DE TRANSPORTES
Uma operação de transporte exige a interação entre vários subsistemas que o prestador
de serviços deve planear de forma autónoma, tendo sempre em mente o objetivo final:
“Proporcionar aos seus clientes o melhor nível de serviço ao
mais baixo custo possível “
Consoante o grau de complexidade do serviço pretendido, esta estratégia assenta na
gestão e otimização das seguintes suboperações:
Recolha – Levantamento da mercadoria nas instalações do cliente ou em local por este
indicado.
Deverá ser efetuada o mais cedo possível para proporcionar mais tempo para as outras
tarefas a desempenhar. O grande problema é que, regra geral, o cliente necessita que
ela se efetue o mais tarde possível.
É ainda muito importante que se saiba antecipadamente as quantidades a recolher, de
preferência por tipo de produto e por destino, por forma a preparar os meios mais
adequados, quer para a operação de recolha, quer mesmo para as subsequentes.
Triagem - Tarefas de descarga, conferência, separação e carga, nas instalações do
transportador, designadas por plataformas.
Deverá ser efetuada tão rápido quanto possível, sem, contudo, comprometer os níveis
de qualidade do desempenho. Esta atividade é muitas vezes prejudicada pelos atrasos
na operação de recolha e efetuada sob grande pressão horária sob pena de se
comprometer irremediavelmente o sucesso da entrega dentro dos prazos contratados.
É, pois, fundamental maximizar a produtividade nesta operação crítica: para além dos
meios materiais (espaço e equipamentos) não poderem escassear, é fundamental ter
pessoal bem treinado e rotinado para que se atinjam níveis de manuseamento por hora
homem muito elevados, com margem de erro mínimas.
Transporte de Ligação (Trunking) ou Distribuição Primária - Transporte feito entre
centros operacionais durante a noite e em veículos de maiores dimensões.
Para se conseguirem prazos de entrega inferiores a 24 horas em todo o território
nacional é fundamental uma adequada cobertura do país com centros operacionais
regionais que permitam reduzir a quilometragem das rotas de distribuição: em primeiro
lugar tem que ser fisicamente possível a todos os motoristas regressarem diariamente
ao ponto de origem, para poderem iniciar outro circuito na manhã seguinte; por outro
lado como o transporte de ligação é muito mais barato por unidade de mercadoria
transportada que o transporte de distribuição (feito em áreas urbanas de grande
densidade de tráfego e com tantas paragens quantas as entregas a efetuar) diminui-se
significativamente o custo final do transporte.

8. Transporte de Distribuição Secundária – Entrega da mercadoria no destinatário.
É fundamental minimizar o n.º de quilómetros percorridos na distribuição, cujo principal
objetivo é conseguir, por dia de trabalho e por veículo, o máximo de entregas com o
mínimo de quilómetros percorridos.
Por outro lado, importa que os veículos sejam tão pequenos quanto possível para
aumentar a sua mobilidade e a sua velocidade de circulação nas áreas mais
densamente urbanizadas, além de lhes ser possível circular nos centros históricos das
principais cidades. É ainda fundamental separar completamente as grandes entregas
(muito mais demoradas) das pequenas, afetando-lhes um veículo dedicado, de modo a
não comprometer com uma, todas as outras.
Reporting – Retorno de informação ao cliente.
É fundamental que o cliente esteja ao corrente de todas anomalias que possam surgir
durante a operação, quer relativamente á mercadoria quer ao resultado final do trabalho
de distribuição física (performance), facultando-lhe regularmente relatórios de atividade
que possibilitem a análise do cumprimento, ou não, das especificações de serviço que
forma contratada.
Para que estes subsistemas funcionem em harmonia perfeita são necessários elevados
índices de formação técnica do pessoal, grande espírito de organização, muita
disciplina, e sobretudo, um controlo permanente de toda a operação, para que seja
possível atuar corretamente antes que seja tarde de mais.
A interação necessária entre subsistemas de uma operação de transporte depende
diretamente:
a) Do tipo de produto a transportar
b) Do canal de distribuição do cliente
c) Da penetração de mercado do prestador
4. PLANEAMENTO DA OPERAÇÃO DE TRANSPORTE
O objetivo comum, em qualquer sistema é fazer o melhor uso de cada veículo da frota,
aumentando a produtividade e reduzindo os custos.
No planeamento das operações de transporte é necessário ter em conta um vasto conjunto de
restrições que influenciam a sua performance:
a) Mão de Obra;
b) Veículo;
c) Cliente;
d) Empresa;
e) Produto;
f) Ambiente Externo;
g) Rota e Programação

9. Em termos gerais, podemos afirmar que a orientação dos veículos visa essencialmente
a obtenção dos seguintes objetivos:
a) Minimizar- as distâncias a percorrer (por ex. minimizando as entregas
sobrepostas) e os tempos (por ex. minimizando os tempos de paragem);
b) Maximizar- a capacidade de carga (maximizando as receitas com veículos
cheios à ida e volta) e a utilização dos veículos (maximizando o número de
viagens por dia);
c) Satisfazer - as exigências dos consumidores em termos de custo, serviço e
tempo e também cumprir os requisitos legais em termos de capacidade de
veículos e horas de condução.
Podem-se conseguir poupanças nas operações de transporte da seguinte forma:
a) Planeando as viagens com entregas sequenciais para evitar sobreposições;
b) Respeitando os dias certos previstos e evitando entregas especiais;
c) Sempre que possível, reduzir a frequência das entregas por via do aumento do
tamanho mínimo por encomenda;
d) Conseguindo cargas de retorno para reduzir viagens em vazio;
e) Reduzindo o tempo de paragem dos motoristas e minimizando demoras nas
instalações dos clientes.
Para conseguir uma economia nas operações de transporte, podem-se criar linhas de
orientação:
a) Evitar deslocações a vazio;
b) Planeamento das viagens com entregas sequencias para evitar sobreposições;
c) Respeitar as datas e horas previstas evitando entregas especiais;
d) Sempre que possível reduzir a frequência das entregas por via do aumento do
tamanho mínimo por encomenda;
e) Conseguir cargas de retorno para reduzir viagens em vazio;
f) Reduzir o tempo de imobilização do motorista;
g) Minimizar demoras nas instalações dos clientes;
5. VEÍCULOS
5.1. SELEÇÃO DO VEÍCULO
5.2. TIPO DE VEICULO
5.3. TIPOS DE CARROÇARIA

10. 6. TIPIFICAÇÃO DA CARGA/EMBALAGEM
A forma das embalagens e os seus materiais dependem essencialmente do nível de
proteção necessário ao transporte e da utilização do produto no ponto de consumo.
Os estados físicos das matérias podem ser o sólido, líquido e gasoso, tendo por isso
diversos tipos de embalagens e cuidados quanto ao seu transporte.
Para efeitos de transporte, podem-se definir:
a) Transporte a Granel – transporte de uma matéria sem embalagem
b) Transporte de Carga - transporte de mercadoria(s) numa única unidade de
manuseamento (palete, contentor, etc.)
c) Transporte especifico - transporte de mercadorias que devido à
especificidade das mesmas obedece a uma regulamentação dedicada
(matérias perigosas, animais vivos e produtos perecíveis)
6.1.Transporte de Carga
Uma boa embalagem deve permitir a minimização do manuseio individual dos produtos,
e consequentemente dos custos resultantes de danos. Para além das preocupações
ambientais, os custos decorrentes do uso excessivo de materiais ou de um índice
elevado de perdas são proibitivos em mercados cada vez mais competitivo.
O uso otimizado dos espaços disponíveis no transporte e na armazenagem torna-se
cada vez mais importante, exigindo uma análise dimensional da forma de embalagem
para uma correta adequação.
6.2.Carga paletizada
<texto>
6.3. Contentores
<texto>
6.3.1. Tipos de contentores
<texto>
7. VEÍCULOS AUTOMÓVEIS E OS SEUS REBOQUES
7.1.Veículos Automóveis
No código da estrada, no artigo 105.º está indicado como classificação dos veículos,
que um Automóvel é o veículo com motor de propulsão, dotado de pelo menos quatro
rodas, com tara superior a 550 kg, cuja velocidade máxima é, por construção, superior

11. a 25 km/h, e que se destina, pela sua função, a transitar na via pública, sem sujeição a
carris.
Como classe e tipos de automóveis, no artigo 106.º, está classificado como:
Ligeiros: veículos com peso bruto igual ou inferior a 3500 kg e com lotação não superior
a nove lugares, incluindo o do condutor;
Pesados: veículos com peso bruto superior a 3500 kg ou com lotação superior a nove
lugares, incluindo o do condutor.
Os automóveis ligeiros ou pesados incluem-se, segundo a sua utilização, nos seguintes
tipos:
De passageiros: os veículos que se destinam ao transporte de pessoas;
de mercadorias: os veículos que se destinam ao transporte de carga.
Os automóveis de passageiros e de mercadorias que se destinam ao desempenho de
função diferente do normal transporte de passageiros ou de mercadorias são
considerados especiais, tomando a designação a fixar em regulamento, de acordo
com o fim a que se destinam.
7.2. Reboques
7.2.1. Semi-reboque é o reboque cuja parte da frente assenta sobre o veículo
a motor, distribuindo o peso sobre este.
7.2.2. Reboque é o veículo destinado a transitar atrelado a um veículo a motor.
Veículos únicos e conjuntos de veículos
Consideram-se veículos únicos, o automóvel pesado composto por dois segmentos
rígidos permanentemente ligados por uma secção articulada que permite a
comunicação entre ambos e conjunto de veículos, é o grupo constituído por um veículo
trator e seu reboque ou semi-reboque.
Para efeitos de circulação, o conjunto de veículos é equiparado a veículo único.

12. 7.3.CATEGORIAS
A Diretiva 71/320/CEE do Conselho, de 26 de Julho de 1971 relativa à travagem de
certas categorias de veículos a motor e seus reboques, regulamentada pela Portaria
Nº 855/94 de 23 de Setembro, estabelece que:
1. Categoria M, Veículos a motor destinados ao transporte de passageiros;
2. Categoria N, Veículos a motor destinados ao transporte de mercadorias com
pelo menos 3 a 4 rodas, e peso bruto superior a uma tonelada;
2.1. Categoria N1 - veículos destinados ao transporte de mercadorias com peso
bruto não superior a 3,5 t;
2.2. Categoria N2 - veículos destinados ao transporte de mercadorias com peso
bruto superior a 3,5 t, mas não superior a 12 t;
2.3. Categoria N3 - veículos destinados ao transporte de mercadorias com peso
bruto superior a 12 t.
3. Categoria O, Reboques (incluindo os semirreboques)
3.1. Categoria 01 - reboques com peso bruto não superior a 0,75 t;
Categoria 02 - reboques com peso bruto superior a 0,75 t, mas não
superior a 3,5 t;
3.2. Categoria 03 - reboques com peso bruto superior a 3,5 t, mas não
superior a 10 t;
3.3.Categoria 04 - reboques com peso bruto superior a 10 t.
7.4.DIMENSÕES e PESOS dos VEÍCULOS
Os pesos e dimensões dos veículos estão regulamentados pelo Decreto-Lei Nº 99/2005
de 21 de Junho e pela Diretiva Nº 96/53/CE de 25 de Junho.
7.4.1. Dimensões máximas
As dimensões dos veículos compreendem todo o contorno envolvente, a carga e os
acessórios. Para a determinação das dimensões, apenas se excetuam os espelhos
retrovisores, os indicadores de mudança de direção, os dispositivos de sinalização
especial e as antenas de comunicação.
a) Comprimento
1) Veículos automóveis: 12.00 metros
2) Reboques: 12.00 metros
3) Veículos articulados: 16.50 metros nos semirreboques, o
comprimento máximo do eixo da cavilha de engate no trator até à
retaguarda é de 12.00 metros, e desse eixo até à frente do
semirreboque é de 2,04 metros.

13. 4) Veículos automóveis de carga + reboque de carga: 18.75 metros
b) Largura
Em todos os tipos de veículos, não pode ser ultrapassada a largura de
2.55 metros.
As extremidades dos eixos rodados, os travões, os ganchos e suportes
para amarração da carga, e todos os restantes acessórios (exceto
espelhos e indicadores de mudança de direção) não podem ser salientes
em relação às faces laterais do veículo. Os estrados e as caixas dos
pesados de mercadorias podem exceder o rodado mais largo até 5 cm
para cada lado.
Como exceção à largura máxima de 2,55 metros, podem ter 2,60 metros as
carroçarias dos veículos frigoríficos de paredes laterais espessas (4,5 cm ou
mais de espessura). Os veículos frigoríficos abrangidos são os das classes B, C,
E e F do Acordo ATP.
c) Altura
A altura máxima a partir do solo, em todos os tipos de veículos, é de
4,00 metros.
7.5. Noções sobre Pesos
a) Peso Bruto
O peso bruto é o conjunto da tara e da carga que o veículo pode
transportar, fixado pelo IMT no ato da aprovação da marca/modelo.
b) Tara
A tara do veículo é o seu peso em vazio, isto é, pronto a circular sem
carga, com o reservatório cheio de combustível, líquido de
arrefecimento, lubrificantes, ferramentas e roda sobressalente. Não
são incluídas na tara as peças amovíveis a utilizar com carácter
eventual, como por exemplo, as coberturas flexíveis.
c) Peso do quadro
O peso do quadro é a tara do veículo em quadro, isto é, sem qualquer
tipo de superestrutura instalada.
d) Carga Útil
É a diferença entre o peso bruto e a tara.

14. 7.6. Pesos Brutos Máximos
Os pesos brutos por eixo dos veículos não podem exceder os seguintes
valores:
d) Eixo simples não motor. 10 ton.
e) Eixo simples motor: 12 ton.
f) Eixo duplo (distância entre eixos igual ou superior a 1,80 m): 20 ton.
g) Eixo triplo (distância entre os dois eixos extremos igual ou superior a
2,60 m): 24 ton.
Os pesos brutos máximos para as diferentes categorias de veículos estão
representados no quadro seguinte:
a) Veículos a motor
Eixos
Tráfego
Nacional
Tráfego
Internacional
2 eixos 19 ton 18 ton.
3 eixos 26 ton 25/26 ton.(1)
4 eixos ou mais 32 ton 32 ton. (1)
(1) Os pesos máximos autorizados de 26 e 32 ton., só serão
admissíveis, em tráfego internacional, se o eixo motor estiver equipado
com pneus duplos e com suspensão pneumática ou reconhecida como
equivalente, a nível comunitário, ou se cada eixo motor estiver equipado
com pneus duplos e o peso máximo de cada eixo não ultrapassar 9,5
ton.
b) Reboques
Eixos
Tráfego
Nacional
Tráfego
Internacional
1 eixo 10 ton
2 eixos 18 ton 18 ton
3 eixos 24 ton 24 ton
Nota: O peso bruto do reboque não pode ser superior a uma vez e meia o
peso bruto do veículo trator.

15. c) Conjunto veículo – reboque
Eixos
Tráfego
Nacional
Tráfego
Internacional
3 eixos 29 ton
4 eixos 37 ton 36 ton
5 eixos ou mais 40 ton 40 ton
d) Veículo articulado (conjunto trator – semirreboque)
Eixos
Tráfego
Nacional
Tráfego
Internacional
3 eixos 29 ton
4 eixos 38 ton 36 ton (1)
5 ou mais eixos 40 ton 40 ton
5 ou mais eixos
transportando um
contentor ISO de 40
pés
44 ton. 44 ton (2)
(Só transporte
combinado)
(1) Veículos articulados de 4 eixos compostos por um veículo a motor de
2 eixos e um semirreboque de 2 eixos, se a distância entre os eixos do
semirreboque, for = > a 1,3 m e = < a 1,8 m, terá um PMA de 36 ton.,
mas no caso de essa distância ser > a 1,8 m, há lugar a uma tolerância
de mais 2 ton. se forem respeitados o PMA do veículo a motor (18 ton.),
o PMA do eixo duplo semirreboque (20 ton.) e se o eixo motor estiver
equipado com pneus duplos e suspensão pneumática ou reconhecida
como equivalente a nível comunitário.
(2) Um veículo articulado de cinco ou mais eixos, no seu conjunto, que
transporte um contentor ISO de 40 pés, só poderá transitar com PMA de
44 t no âmbito de uma operação de transporte combinado ou multimodal.
7.7.Autorizações Especiais Transporte
A Portaria nº. 472/2007, de 22 de Junho, regulamenta as Autorizações Especiais
de Trânsito, alterada pela Portaria nº.787/2009, de 28 de Julho, e tem como
objetivo de compatibilizar as melhores condições de segurança do trânsito
rodoviário com a necessidade de circulação de veículos que, por si ou em virtude
dos objetos indivisíveis que transportam, excedem o peso ou as dimensões

16. máxima fixadas na lei, são previstas as condições em que o trânsito destes
veículos pode ser permitido.
Por outro lado, e considerando que o trânsito dos veículos nestas condições, pela
própria natureza do transporte ou pelas características dos veículos em causa pode
afetar a fluidez, bem como a segurança rodoviária, do restante tráfego, foi, também,
necessário condicionar a circulação destes veículos nas vias e nos períodos de maior
intensidade de trânsito, estando, estas restrições, previstas na referida Portaria.
É de salientar duas exceções que não necessitam deste tipo de autorizações, como é o
caso do transporte de um contentor de 40’, cuja altura atinja, no máximo, os 4,60 m e
dos veículos classificados como especiais para o transporte de automóveis cujas
dimensões, do conjunto com carga, tenham, no máximo, 20,0 m de comprimento e 4,6o
m de altura
8. FROTA
8.1. AS NECESSIDADES das MANUTENÇÕES
Um veículo é constituído por um conjunto bastante numeroso de sistemas.
Alguns desses sistemas são simples, mas outros apresentam complexidade
tanto na sua constituição como no seu funcionamento, e na forma como devem
ser utilizados pelo motorista.
Na fase de conceção de um veículo são, à partida, estabelecidas as condições -
de carga, de pisos e de velocidade - em que o veículo irá ser utilizado.
O funcionamento de alguns sistemas baseia-se em fenómenos - o atrito, por
exemplo - que em si mesmos conduzem a um desgaste de algumas das peças
que os constituem, como é o caso dos pneus, dos calços e polis de travão ou
dos segmentos e camisas do motor. Outros sistemas vão perdendo as suas
características de origem - nominais - como é o caso das molas metálicas da
suspensão, das molas recuperadoras das maxilas dos travões ou das molas do
regulador da bomba injetora. As situações são muito diversas e, tanto nos casos
em que o veículo é utilizado em condições semelhantes àquelas para que foi
concebido como naqueles em que essas condições são excedidas, irão ocorrer
ao longo da sua utilização:
a) desgastes - que se traduzem em perdas de eficiência
b) avarias - que se traduzem na rotura do funcionamento.
A atividade de manutenção surge para dar resposta a este tipo de situações que
provocam imobilizações dos veículos e gastos com a sua reparação.
A disponibilidade do veículo é um especto de primordial importância numa
empresa de transportes. A minimização dos custos de manutenção dos veículos
é um objetivo da gestão de empresas de transporte.

17. Podemos definir de forma resumida alguns dos objetivos da manutenção:
a) manter os veículos num estado de funcionamento seguro
b) manter os veículos num estado de funcionamento eficiente
c) manter os veículos com uma disponibilidade adequada
d) manter os veículos com uma fiabilidade adequada
e) reduzir ao mínimo os custos totais, em coerência com os objetivos
anteriores
8.2. Funcionamento seguro
Entende-se por funcionamento seguro a utilização dos veículos sem que ocorra
qualquer acidente. Para o cumprimento deste objetivo outros fatores, e portanto
outras áreas da empresa, dão também um contributo importante, como é o caso
do Motorista.
Os sistemas que garantem a segurança dos veículos rodoviários são:
a) o sistema de travões
b) as rodas e os pneus
c) o sistema de direção
d) o sistema de suspensão.
Outros sistemas ou condições contribuem também para um funcionamento
seguro:
a) sistema de engate dos atrelados (reboques ou semi-reboques)
b) arrumação e fixação da carga
Sobre os sistemas referidos deve ser executado um conjunto de operações
segundo uma filosofia de manutenção preventiva, uma vez que este é o caso em
que a execução apenas quando necessário não é tolerável.
As periodicidades de execução devem ser estabelecidas tendo em consideração
os valores propostos pelo fabricante e as condições - mais ou menos exigentes
- de utilização de cada veículo.
A formação e informação dos motoristas são, também, fundamentais.
8.3. Funcionamento eficiente
Durante o transporte, poderão alterar-se a qualidade dos produtos transportados
a eficiência do funcionamento do sistema de suspensão, para a generalidade
dos veículos, e do equipamento específico, para os veículos especialmente
adaptados. Destaca-se como óbvio o equipamento de produção de frio dos
veículos de temperatura dirigida, utilizados no transporte de produtos perecíveis.
A garantia de não alteração da qualidade dos produtos exige nalguns casos a
execução de limpezas mais exigentes, como é o caso dos veículos de
temperatura dirigida e os veículos cisterna que transportam produtos alimentares
e químicos.

18. Os custos relativos às indemnizações permitem a construção de vários
indicadores:
1. percentagem dos custos com indemnizações relativamente à faturação
2. custo por frete executado
3. custo por quilómetro percorrido
8.4. Disponibilidade
Pode definir-se a disponibilidade (ou taxa de disponibilidade) para um dado
período como o valor percentual da quantidade de dias em que o veículo esteve
disponível, relativamente à quantidade total de dias desse período em que
potencialmente poderia ser utilizado
A disponibilidade diminui ao longo da vida do veículo como consequência do seu
envelhecimento.
A manutenção, aqui pela forma como está organizada - instalações fixas,
equipamento, peças, horários de trabalho, etc. - pode reduzir ou adiar os efeitos
do envelhecimento sobre a disponibilidade dos veículos.
Nalguns casos a contagem, feita apenas uma vez por dia, da situação de cada
veículo - disponível ou não disponível - é insuficiente e cada empresa deverá
definir quantos e quais os instantes em que essa contagem é feita.
Sendo feita a contagem poderá interessar, para posterior análise tendo em vista
a previsão da disponibilidade futura, distinguir a situação do veículo com mais
detalhe:
a) disponível
b) não disponível
c) operacional (execução de manutenção preventiva sistemática)
d) inoperacional
8.5. Fiabilidade
Como já se referiu o envelhecimento dos veículos tem como consequência
natural a ocorrência de uma quantidade cada vez maior de avarias que
progressivamente vão sendo de reparação mais complexa, demorada e onerosa.
Através da manutenção e da sua sistemática adequação ao estado (idade) dos
veículos procura-se minimizar a ocorrência de avarias, em particular daquelas
que provocam a interrupção do serviço. A fiabilidade depende da qualidade dos
veículos e esta questão deverá ser ponderada na fase de decisão da aquisição
dos veículos
Uma adequada taxa de renovação da frota permite manter a frota com uma
fiabilidade e uma disponibilidade adequadas.

19. 8.6. Minimização de custos
Não pondo em causa os objetivos anteriores, ou melhor, podendo ser
alcançadas as metas estabelecidas para os objetivos anteriores, a atividade
transportadora deve ser feita ao custo mínimo.
Numa empresa de transporte mercadorias os indicadores devem utilizar como
denominador a produção da empresa, que é a quantidade de toneladas
quilómetro realizadas. Além do custo global, devem construir-se indicadores
considerando as seguintes parcelas desse custo:
a) manutenção preventiva
b) manutenção curativa
c) manutenção corretiva
d) acidentes (reparação)
e) combustíveis
f) pneus.
Embora o combustível e os pneus sejam um custo de exploração, a área
manutenção deve ser a responsável pelo seu orçamento e controlo, uma vez
que aí existe uma maior sensibilidade para os valores que estão em jogo e a sua
evolução ao longo do tempo, bem como algumas das ações para minimizar
esses custos são da sua responsabilidade.
8.7. Tipos de Manutenção
Podem distinguir-se diversos tipos de manutenção. A distinção entre eles faz-se
utilizando como critérios:
a) a causa da sua realização
b) o objetivo que se pretende atingir com a sua realização
Assim, distinguem-se os seguintes três tipos de manutenção:
a) Curativa
b) Preventiva
c) Corretiva
Note-se que a terminologia é muito próxima da que se utiliza na medicina. A
manutenção diz-se curativa quando se repõe o sistema em funcionamento após
se ter verificado uma rotura ou um desgaste ou desafinação excessivos a ponto
de alterar drasticamente o funcionamento do sistema, situações designadas
geralmente por avaria. Este era certamente a forma da manutenção no início do
desenvolvimento dos sistemas e veículos. No entanto, a experiência adquirida
ao longo da utilização dos veículos mostrou que esta forma de encarar a
manutenção não era a mais adequada para todas as situações nem aquela que
mantinha uma elevada operacionalidade do veículo ao longo da sua vida nem
mesmo a que proporcionava baixos custos de utilização. Por outro lado, a
recolha de dados e o seu tratamento estatístico permitiu a determinação da

20. duração de certos componentes ou o intervalo de tempo em que dado sistema ou
componente mantinha um funcionamento de acordo com os valores nominais. Foi,
assim, possível passar a um outro tipo de manutenção - a manutenção preventiva - em
que as intervenções se fazem sem que tenha ocorrido avaria, sendo, portanto, os seus
objetivos:
a) verificar a eficiência de funcionamento dos sistemas
b) repor os sistemas num estado de funcionamento mais eficiente
O terceiro tipo de manutenção - a manutenção corretiva - consiste na introdução de
alterações nos sistemas com os seguintes objetivos:
a) melhorar a sua eficiência
b) melhorar a sua fiabilidade
A manutenção corretiva é, pois, uma mistura dos outros dois tipos de manutenção, dado
que no primeiro caso se está perante um procedimento preventivo e no segundo perante
um procedimento preventivo mas que foi precedido de procedimentos preventivos -
geralmente reduzir a periodicidade de execução da afinação ou da substituição de um
componente - e curativos que não se mostraram eficazes, isto é não produziram os
efeitos desejados.
Decomposição dos tipos de manutenção A decomposição dos três tipos de manutenção
faz-se utilizando como critério a forma de atuação:
a) provisória ou definitiva
b) sistemática ou não sistemática
c) experimental ou campanhas
8.8. Manutenção Curativa
A manutenção curativa pode executar-se de duas formas:
a) Desempanagem;
b) reparação.
Na desempanagem a reparação é provisória, geralmente por falta de meios disponíveis
no local, e executa-se apenas com o objetivo de levar o veículo até uma oficina com os
meios adequados para executar a reparação de modo correto.

21. 8.9. Manutenção Preventiva
A manutenção preventiva pode executar-se de duas formas: * sistemática * não
sistemática A manutenção preventiva diz-se sistemática quando as operações são
executadas a intervalos regulares. A periodicidade pode ser expressa em:
1. tempo (dias, semanas, meses)
2. distância percorrida (km)
3. energia consumida (litros de combustível)
Nos transportes rodoviários a unidade geralmente utilizada é o quilómetro, no entanto
para os elementos do sistema de abastecimento de combustível - filtro de gasóleo,
injetores, bomba injetora - os litros de combustível consumidos são uma unidade mais
adequada pois retracta o trabalho efetuado por aqueles elementos melhor do que os
quilómetros percorridos.
A manutenção preventiva sistemática pode ainda decompor-se em função da
periodicidade:
a) periodicidade fixa
b) periodicidade flexível
Na situação de periodicidade fixa o intervalo entre execução de uma mesma operação
é constante ao longo da vida do veículo.
Na situação de periodicidade flexível esse intervalo tem valores diferentes conforme a
idade do veículo ou a intensidade da sua utilização: relativamente à fase normal de
utilização, durante a fase de rodagem a periodicidade são mais baixas, enquanto
durante a fase final de utilização são mais altas.
Na fase final de utilização, porque apenas estão em causa os aspetos mais diretamente
ligados à segurança, a manutenção preventiva sistemática tem um menor volume,
dizendo-se paliativa.
A manutenção preventiva diz-se não sistemática quando as operações são executadas
não em função de uma periodicidade preestabelecido, mas sim em função de:
a) um diagnóstico
b) um aproveitamento da imobilização do veículo
O diagnóstico, ou manutenção preditiva, é uma forma de manutenção preventiva
sistemática, podendo ser executado quer com periodicidade fixa quer flexível. Da
análise dos resultados do diagnóstico pode resultar a necessidade de execução de
qualquer operação. Esta execução é do tipo preventivo não sistemático e designa-se
por manutenção condicionada.
Quando um veículo está imobilizado para execução de qualquer operação de
manutenção, pode aproveitar-se para efetuar qualquer observação ou para antecipar a
execução de uma operação cuja data de execução seja próxima ou que interesse
executar antes de um serviço longo.

22. 8.10. Manutenção Corretiva
Tendo-se verificado:
a) uma avaria com carácter repetitivo, que as acuações do tipo curativo não
conseguiram eliminar,
b) uma degradação acelerada de eficiência, que as acuações do tipo preventivo
apenas conseguiriam controlar com uma excessiva diminuição da periodicidade
de execução.
A solução a adotar é efetuar uma alteração do sistema, o que se fará, geralmente, numa
primeira fase de forma experimental, e numa segunda, tendo-se confirmado a
adequação da alteração, em regime de campanha em todos os sistemas ou veículos
idênticos.
Na fase de campanha pode executar-se a alteração mesmo em veículos que não têm o
sistema avariado, e daqui o seu carácter preventivo.
Este tipo de manutenção pode ainda utilizar-se, como se disse antes:
a) com o fim de melhorar a eficiência dos sistemas do veículo, como poderão
ser os casos:
b) da instalação de um deflector aerodinâmico
c) da mudança de um diferencial quando um veículo do transporte internacional
passa a executar transporte nacional, ambas as situações com o objetivo de
reduzir o consumo de combustível.
9. EXPLORAÇÃO
9.1.Energia
A componente energia - o combustível - tem tendência para aumentar ao longo do
tempo, como consequência de desafinações e desgastes nos diversos componentes
da cadeia motopropulsora.
A gestão da manutenção deve preocupar-se com o controlo dessa evolução.
9.2.Pneus
Embora a influência da idade do veículo não seja muito importante, é habitual
considerar-se esta parcela dos custos de exploração.
9.3.Manutenção
Os custos a considerar são:
a) manutenção preventiva
b) manutenção curativa, excetuando os abalroamentos
c) manutenção corretiva
Nalgumas situações ações de manutenção corretiva devem ser consideradas como
investimentos.

23. Os custos de exploração podem ser considerados em conjunto porque a sua evolução
ao longo do tempo é semelhante.
A evolução dos custos médios de exploração é do tipo exponencial, isto é, apresenta
uma taxa de crescimento que também aumenta ao longo do tempo, como se mostra na
Fig.
Figura 4Custo médio acumulado de exploração
Uma das razões deste tipo de crescimento é o aparecimento de operações de
manutenção preventiva e curativa (avarias) mais importantes e, portanto, de reparação
mais onerosa. Outra razão é o aumento do tempo de inoperacionalidade do veículo e,
portanto, a redução da quilometragem percorrida pelo veículo, provocado quer pelo
aumento da frequência das intervenções quer pelo aumento do tempo necessário para
executar essas intervenções.
10.EVOLUÇÃO DO CUSTO MÉDIO ACUMULADO
A evolução do custo médio está relacionada com três componentes, o custo do
investimento, os custos de exploração e a quilometragem realizada pelo veículo no final
de cada ano.
Representando num gráfico os três valores obtemos as seguintes curvas:
Figura 5 Determinação da vida útil
Como se verifica pela construção a curva do custo total médio acumulado apresenta um
valor mínimo para um dado valor da quilometragem acumulada do veículo. Esse valor
é a vida útil do veículo. O prolongamento da utilização do veículo tem como

24. consequência um aumento do custo médio acumulado. Quando se faz uma antecipação
da substituição também se obtém um custo médio acumulado mais elevado, no entanto,
e atendendo ao que se referiu inicialmente, como o valor da retoma depende geralmente
da idade em anos do veículo, pode acontecer ser vantajoso substituir o veículo cedo,
sendo neste caso conveniente dar-lhe uma utilização intensa. Atingida a quilometragem
da vida útil, se a empresa decide não comprar outro veículo para fazer a substituição, o
veículo poderá ser utilizado, pois em princípio reúne ainda as adequadas condições,
mas apenas:
a) para substituir outro avariado
b) para cumprir um serviço extra.
11. FATOROES CONDICIONANTES do CUSTO MÉDIO
Os principais fatores que condicionam o custo mínimo são:
a) especificação / qualidade dos veículos
b) esquema de manutenção
c) qualidade da manutenção
d) pessoal
e) equipamento e ferramenta
f) condições de trabalho
g) estilo de condução do motorista
h) condições de utilização do veículo
8. DIMENSIONAMENTO DA FROTA
O dimensionamento da frota de veículos tem de ter em consideração a
informação relativa à estrutura da procura e da oferta, ou seja, análise do
mercado pelo lado dos clientes e pelo lado dos concorrentes.
1. ESTRUTURA DA PROCURA
A estrutura da procura obtém a partir dos dados:
a) lista de clientes
b) serviços prestados para cada cliente
c) quantidades ( ton. ) transportadas
d) distâncias ( km ) percorridas
e) produção ( ton. km ) realizada
2. ANÁLISE ABC

25. Como se verifica numa generalidade de situações, encontrar-se-ão três grupos
de clientes:
a) um pequeno grupo de clientes responsável por uma grande parte da
produção - grupo A;
b) um grupo médio de clientes responsável por uma parte média da
produção - grupo B;
c) um grande grupo de clientes responsável por uma pequena parte da
produção - grupo C;
A nossa atenção deve estar, principalmente, para os clientes do grupo A, pois
qualquer alteração na saúde dessas empresas, terá grandes consequências na
empresa de transportes. Deverá ser analisado, para cada um desses clientes:
a) área do respetivo negócio
b) perspetivas de evolução - aumento / redução
c) tipo de cargas - eventualidade de prestação de um serviço de melhor
qualidade com um veículo especialmente adaptado
d) regularidade dos fretes - eventualidade de recurso a outro transportador
para efetuar os picos da procura
e) valor das cargas - verificação da adequação da carga útil dos veículos
f) valor das distâncias - necessidade de efetuar trabalho extraordinário pelo
motorista.
A resposta a estas questões permitirá basear as decisões tendentes a um correto
dimensionamento da oferta.
Pior que não ganhar um cliente, é perder um já existente

26. 9. LOGÍSTICA EMPRESARIAL
1. Conceitos e definições
A logística não se refere apenas à distribuição física e sim, a gestão de stocks,
armazenagem, distribuição, gestão de compras e transporte, além das atividades de
apoio. Ao longo do tempo, a logística vem evoluindo, passando de ações isoladas para
ações sinérgicas, ou seja, à logística integrada e, atualmente, supply chain management
(gerenciamento da cadeia de suprimentos)
2. Desenvolvimento do conceito de logística
Para a plena compreensão da logística é necessário não apenas o domínio dos
conceitos e práticas, mas também um amplo entendimento de sua evolução histórica e
sua correlação com a evolução de todo o gerenciamento industrial. A visão evolução
histórica embasa uma visão crítica da situação atual, assim como das tendências
logísticas.
Cinco etapas principais na evolução logística são apontadas em estudos recentes por
Fleury et al (2000), sendo a primeira chamada “do campo ao mercado”, situada no início
do século XX, teve como foco o problema de escoamento da produção agrícola. O
marco inicial desta etapa é a publicação por John F. Crowell, em 1901, de um tratado
sobre os custos e fatores que afetam a distribuição dos produtos agrícolas. Este foi o
primeiro texto a abordar tais assuntos.
A segunda etapa, “funções segmentadas”, ocorreu entre os anos 1940 e 1960 e
caracterizava-se pela especialização e ênfase nos desempenhos funcionais. Nesses
anos o enfoque logístico era departamental, e os esforços eram todos para melhorar a
eficiência dos elos, sem preocupação a integração da cadeia.
A partir de 1960 inicia a terceira etapa, chamada “funções integradas”. O enfoque então
era na integração da logística interna, com ênfase no conceito de custo total e no
tratamento sistêmico. Nesta época surge a primeira grande associação de profissionais
e acadêmicos de logística, o National Council of Physical Distribution Management –
NCPDM. O conselho define logística com sendo:
“Logística consiste das atividades associadas à movimentação eficiente de produtos
acabados, desde o final da linha de produção até o consumidor, e, em alguns casos,
inclui a movimentação de matéria-prima da fonte de suprimentos até o início da linha de
produção. Estas atividades incluem o transporte, a armazenagem, o manuseio dos
materiais, o empacotamento, o controle de estoques, a escolha da localização de
plantas e armazéns, o processamento de ordens, as previsões de ordens e os serviços
aos clientes.” (1962).
A quarta etapa, “foco no cliente”, tem inicio a partir de 1980 e enfoca o estudo da
produtividade e do custo dos estoques. É desta época a mudança do NCPDM para CLM
– Council of Logistical Management. A definição de logística então passou a ser:
“Logística é o processo de planeamento, implementação e controle da eficiência, do
custo efetivo do fluxo e stock dos materiais, do inventário de materiais em processo de
fabrico, das mercadorias acabadas e correspondentes informações, desde o ponto de

27. origem até o ponto de consumo, com a finalidade de ajustar às necessidades do cliente.“
(1986).
Por fim, a última etapa é a “logística como elemento diferenciador”, que corresponde a
atualidade. Agora a logística é vista como meio de obter vantagem competitiva. Também
se destaca o surgimento do conceito de gerenciamento da cadeia de suprimentos
(supply chain management). Na década de 2000 o CLM muda seu nome para Council
of Supply Chain Management Professionals – CSCMP e a definição de logística do novo
conselho passa a ser:
Gestão Logística é a parte da gestão da cadeia de suprimentos que planeja, implementa
e controla de maneira eficiente e efetiva os fluxos diretos e reversos, a armazenagem
de bens, os serviços e informações relacionadas entre o ponto de origem e o ponto de
consumo a fim de encontrar os requerimentos dos clientes.
Por fim, a Fig. apresenta um resumo esquemático da definição de logística.
Figura 6resumo esquemático da definição de logística

28. 3. Estruturas de apoio à Distribuição
Tem como objetivos proporcionar o rápido atendimento às necessidades dos
clientes, independentemente da sua localização. São utilizados para otimizar o
tempo de entrega dos produtos dos fornecedores ao cliente, reduzir os custos
de transporte uma vez que é descentralizada a entrega da mercadoria.
1. Centros de Distribuição Avançados (CAD)
O objetivo é proporcionar um rápido atendimento ao cliente satisfazendo as
necessidades de uma determinada área geográfica, que na sua maioria estão
distantes dos centros produtores.
No CAD, o transporte até ao cliente pode ser realizado de forma fracionado, em
que geralmente é realizado para movimentação de pequena distância.
Permite que sejam recebidos grandes carregamentos e fracionando as cargas,
seja enviado ao cliente a custos de transporte mais baixos.
2. Cross Docking, Centro de Distribuição, CD
É um método que movimenta os produtos de um certo fornecedor través de um
centro de distribuição (CD), ou até talvez não, mas sem o armazenar por um
tempo longo, permitindo assim acelerar o fluxo de transporte desse produto.
Permite a concentração no fluxo de transporte da mercadoria ao invés de
armazena-la, sendo mais eficiente no sentido que permite o stock viajar através
de um canal de distribuição num fluxo veloz.
3. Backhauling
Tendo em conta que o circuito estático é um planeamento estratégico das
operações logísticas da empresa que visa aperfeiçoar os fluxos de
transportes comuns entre si, o
mesmo veiculo utilizado para
transportar uma certa quantidade
de carga é aproveitado para
regressar com a mesma
quantidade equivalente de
“carga de retorno”. Desta forma, é
possível uma racionalização do transporte, garantindo uma “carga de retorno”
após a entrega. Há, assim, uma redução da quantidade de veículos em
circulação, possibilitando a maximização da utilização dos mesmos, pois as
cargas (idas e voltas) são garantidas e há uma grande preocupação em utilizar
ao máximo a capacidade do camião.
Backhauling diz respeito à viagem de retorno, ou seja, o movimento de retorno
de um meio de transporte que forneceu serviço de transporte uma determinada
direção.

29. O backhauling pode ser com:
A. carga completa;
B. parcial;
C. nula, sendo que um backhaul sem carga é chamado de deadheading.
3.3.1. Base de sustentabilidade
4. Deadheading
4. Cadeia de Suprimentos (SCM Suply Chain Management)
Novaes (2004) conceitua a SCM “O longo caminho que se estende desde as
fontes de matéria-prima, passando pelas fábricas dos componentes, pela
manufatura do produto, pelos distribuidores, e chegando finalmente ao
consumidor através do retalho, constitui a cadeia de suprimentos”