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ESTÁGIO SUPERVISIONADO
CURSO: Transportes e Trânsito
MODALIDADE: Técnico – Concomitância Externa
EMPRESA: Vertran – Gerenc...
FICHA CATALOGRÁFICA

CUNHA, R. F.
PROPOSTA DE APLICAÇÃO DE SUBSÍDIOS TARIFÁRIOS NO SISTEMA DE TRANSPORTE
PÚBLICO POR ÔNIBU...
FOLHA DE APROVAÇÃO

Relatório técnico apresentado por Rodrigo de França Cunha e aprovado, em Outubro
de 2013 pela orientad...
SUMÁRIO
ÍNDICE DE FIGURAS ...................................................................................................
ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1 - Região Metropolitana de Belo Horizonte ........................................................
AGRADECIMENTOS
Primeiramente agradeço à minha orientadora Natália Bavoso pela atenção dispensada
durante todo o período de...
1. INTRODUÇÃO
Este Relatório é parte do processo de formação dos técnicos em Transportes e
Trânsito do Centro Federal de E...
da prestação de serviços em outras regiões do Brasil. Em sua estrutura técnica a
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1.1 JUSTIFICATIVA
Este Relatório analisa a viabilidade de implantação de subsídios tarifários ao sistema
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de trânsito e principalmente por demandar maior espaço urbano para a circulação de
pessoas. A disputa pelo espaço de circu...
2. OBJETIVOS DO RELATÓRIO

Este Relatório apresenta como desafios e objetivos os descritos a seguir:

2.1 GERAL
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3. METODOLOGIA
A metodologia adotada para a elaboração deste Relatório consiste na análise
qualitativa sobre a possibilida...
4. CONTEXTUALIZAÇÃO - O MUNICÍPIO DE CONTAGEM
Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE (2010), o M...
Figura 1 - Região Metropolitana de Belo Horizonte

Fonte: SEGEM – Secretaria Estadual de Gestão Metropolitana

Ao longo do...
Figura 2 - Limites do Município de Contagem

Fonte: Google (2013)

Seu sistema viário, planejado para comportar um fluxo i...
Gráfico 1 - Despesas e Receitas Orçamentárias

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5. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
5.1.

O ATUAL MODELO TARIFÁRIO VIGENTE

Dado que a tarifa é calculada rateando-se o custo total d...
demanda ocasiona o aumento do valor da tarifa, uma vez que os usuários restantes
normalmente têm que arcar com todo o cust...
5.2.

O DIREITO AO TRANSPORTE PÚBLICO

A Constituição Federal de 1988, em seu artigo 30, inciso V, traz como competência
m...
5.3.

A EXCLUSÃO SOCIAL DA POPULAÇÃO DE BAIXA RENDA

Segundo Andrade (2000), a partir de dados da Pesquisa de Orçamento Fa...
Tabela 1 – Índices de mobilidade versus faixas de renda por modo – RMSP, 2002

Conforme a Tabela 1 observa-se que estes es...
5.4.

O CUSTO SOCIAL DO TRANSPORTE INDIVIDUAL

O uso exacerbado do modo privado individual apresenta relação direta com os...
Também como reflexo da saturação das vias públicas, os veículos circulam em
velocidade menor, aumentando o consumo de comb...
conforme demonstrado na Figura 1. Estima-se um impacto de 15,8% no custo
operacional de São Paulo devido aos congestioname...
Gráfico 3 - Tarifa do ônibus urbano, preços do automóvel novo, da motocicleta e da gasolina, e IPCA –
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Gráfico 4 - Tempos e custos relativos entre modos de transporte

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Fonte: IPEA (2010)

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Gráfico 5 - Comprometimento da renda familiar com gastos em transporte público, por décimos de renda
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5.5.

OS SUBSÍDIOS TARIFÁRIOS

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Cruzados
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Indiretos
O uso do sistema viário de forma demasiada pelos modos de transporte privados
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5.5.1. PANORAMA INTERNACIONAL
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Gráfico 8 - Cobertura dos Custos Operacionais Metropolitanos na Europa

Fonte: EMTA (2011)

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cidades da Region d`île de France e vem desde então, progressivamente, sendo
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6. MODELO DE SUBSÍDIO TARIFÁRIO PROPOSTO PARA CONTAGEM
Pelo já exposto, entende-se que a aplicação de subsídios tarifários...
Tabela 2 – Quantidade de imóveis por utilização do solo

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7. ANÁLISES DO MODELO PROPOSTO
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A Lei da PNMU define transporte público coletivo como serviço púb...
Sendo assim, a aplicação de ITS em grandes sistemas faz-se necessária para garantir
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triplo do custo operacional que, analogamen...
intervalos e, assim, aumentar a qualidade do serviço. Ressalta-se que várias outras
medidas poderão ser implementadas para...
pelos que até então utilizavam dos modos não motorizados para trajetos curtos, mas
preferem o transporte público coletivo,...
8. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

A partir do exposto conclui-se que a aplicação de subsídios tarifários no sistema de
transp...
9. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ANDRADE, T. A. Dispêndio domiciliar com o serviço de saneamento e demais
serviços de utilida...
CARVALHO, C. H. R.; PEREIRA, R. H. M. Gastos das Famílias Brasileiras com
Transporte Urbano Público e Privado no Brasil: U...
GOMIDE, A. A.; MORALES, C. A.; BERTOTTO, L. C. Proposta de Barateamento das
Tarifas do Transporte Público Urbano. Brasília...
NTU. Relatório Final: Novas Tendências em Políticas Tarifárias. Associação
Nacional das Empresas de Transportes Urbanos. B...
VTPI. Transit Price Elasticities and Cross-Elasticities. Victoria Transport Policy
Institute. [S.l.]. 2012.

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ANEXOS

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Anexo A

Fonte: Vasconcellos, Carvalho e Pereira (2011)

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Proposta de Aplicação de Subsídios Tarifários no Sistema de Transporte Público por Ônibus do Município de Contagem - MG

  1. 1. CENTRO FEDERAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA DE MINAS GERAIS COORDENAÇÃO DE INTEGRAÇÃO ESCOLA EMPRESA – CIE/E DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES – CAMPUS I COORDENAÇÃO DE TRANSPORTES __________________________________________________________ PROPOSTA DE APLICAÇÃO DE SUBSÍDIOS TARIFÁRIOS NO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO POR ÔNIBUS DO MUNICÍPIO DE CONTAGEM - MG RODRIGO DE FRANÇA CUNHA BELO HORIZONTE, 17 DE OUTUBRO DE 2013
  2. 2. ESTÁGIO SUPERVISIONADO CURSO: Transportes e Trânsito MODALIDADE: Técnico – Concomitância Externa EMPRESA: Vertran – Gerenciamento e Controle de Tráfego Ltda. LOCALIZAÇÃO: Av. João César de Oliveira, 1434 Lj 6 – B. Eldorado – Contagem - MG SETOR: Autarquia Municipal de Trânsito e Transportes de Contagem (TransCon) – Coordenadoria de Trânsito LOCAL DE REALIZAÇÃO: Avenida João César de Oliveira, 6155 – B. Beatriz – Contagem - MG DATA: 17/10/13 ORIENTADORA: Natália Couto Bavoso RELATÓRIO DE ATIVIDADES: ( RELATÓRIO TÉCNICO: ( ) ) NOTA:__________ ______________________________________ Natália Couto Bavoso ORIENTADORA ______________________________________ Cristiano Melo da Silva SUPERVISOR DA EMPRESA _____________________________________ Rodrigo de França Cunha ESTAGIÁRIO 2
  3. 3. FICHA CATALOGRÁFICA CUNHA, R. F. PROPOSTA DE APLICAÇÃO DE SUBSÍDIOS TARIFÁRIOS NO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO POR ÔNIBUS DO MUNICÍPIO DE CONTAGEM - MG Belo Horizonte, Outubro, 2013. Total de páginas: 50 p. Relatório Técnico apresentado ao Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais para a obtenção do grau de Técnico em Transportes e Trânsito 3
  4. 4. FOLHA DE APROVAÇÃO Relatório técnico apresentado por Rodrigo de França Cunha e aprovado, em Outubro de 2013 pela orientadora e membros da banca. Professor: Guilherme de Castro Leiva Coordenador do Curso Natália Couto Bavoso Orientadora MEMBROS DA BANCA Professor (a) Professor (a) Professor (a) DATA DE APROVAÇÃO: _____/_____/_______ 4
  5. 5. SUMÁRIO ÍNDICE DE FIGURAS ..................................................................................................... 6 ÍNDICE DE TABELAS ..................................................................................................... 6 ÍNDICE DE GRÁFICOS .................................................................................................. 6 AGRADECIMENTOS ...................................................................................................... 7 1. INTRODUÇÃO .......................................................................................................... 8 1.1 JUSTIFICATIVA .................................................................................................. 10 2. OBJETIVOS DO RELATÓRIO ................................................................................ 12 2.1 GERAL .................................................................................................................... 12 2.2 ESPECÍFICOS ........................................................................................................ 12 3. METODOLOGIA ..................................................................................................... 13 4. CONTEXTUALIZAÇÃO - O MUNICÍPIO DE CONTAGEM ..................................... 14 5. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ................................................................................... 18 5.1. O ATUAL MODELO TARIFÁRIO VIGENTE ........................................................ 18 5.2. O DIREITO AO TRANSPORTE PÚBLICO .......................................................... 20 5.4. O CUSTO SOCIAL DO TRANSPORTE INDIVIDUAL ......................................... 23 5.5. OS SUBSÍDIOS TARIFÁRIOS ............................................................................ 29 5.5.1. PANORAMA INTERNACIONAL ....................................................................... 33 6. MODELO DE SUBSÍDIO TARIFÁRIO PROPOSTO PARA CONTAGEM ............... 36 7. ANÁLISES DO MODELO PROPOSTO .................................................................. 38 8. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ................................................................. 43 9. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ....................................................................... 44 ANEXOS ....................................................................................................................... 49 5
  6. 6. ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1 - Região Metropolitana de Belo Horizonte ....................................................... 15 Figura 2 - Limites do Município de Contagem ............................................................... 16 Figura 3 – Espaço público necessário para transportar o mesmo número de pessoas, por carro, ônibus e bicicleta........................................................................................... 24 ÍNDICE DE TABELAS Tabela 1 – Índices de mobilidade versus faixas de renda por modo – RMSP, 2002..... 22 Tabela 2 – Quantidade de imóveis por utilização do solo ............................................. 37 ÍNDICE DE GRÁFICOS Gráfico 1 - Despesas e Receitas Orçamentárias .......................................................... 17 Gráfico 2 - Percentual do tempo total perdido (passageiros-hora) entre automóvel e ônibus ............................................................................................................................ 23 Gráfico 3 - Tarifa do ônibus urbano, preços do automóvel novo, da motocicleta e da gasolina, e IPCA – variação acumulada (2003-2009) ................................................... 26 Gráfico 4 - Tempos e custos relativos entre modos de transporte ................................ 27 Gráfico 5 - Comprometimento da renda familiar com gastos em transporte público, por décimos de renda per capita (2003 e 2009) .................................................................. 28 Gráfico 6 - Variação do comprometimento da renda das famílias com gastos em transporte urbano, por décimos de renda per capita (2003-2009) ................................ 28 Gráfico 7 - Matriz Modal Metropolitana Europeia .......................................................... 33 Gráfico 8 - Cobertura dos Custos Operacionais Metropolitanos na Europa .................. 34 Gráfico 9 - Composição da receita do Sistema de Transporte Público da Região d`Îlede-France ...................................................................................................................... 35 6
  7. 7. AGRADECIMENTOS Primeiramente agradeço à minha orientadora Natália Bavoso pela atenção dispensada durante todo o período de elaboração deste relatório. À minha família por ter possibilitado a conclusão do curso pelo apoio. À minha amiga Lorrayne pelas dicas e incentivo. À Wíssila Deotti (Diretora de Estudos e Projetos de Transporte) e Luiz Felipe Calazans (Assessor Jurídico) da TransCon pelas informações disponibilizadas para elaboração deste relatório. Aos colaboradores e servidores da Vertran e da Coordenadoria de Trânsito da TransCon que possibilitaram a execução do meu estágio. Aos meus colegas de sala pelos momentos de descontração e apoio. Ao corpo docente e ao CEFET-MG pela educação gratuita e de qualidade. A todos que de alguma forma contribuíram para a conclusão deste relatório, um grande desafio e experiência. 7
  8. 8. 1. INTRODUÇÃO Este Relatório é parte do processo de formação dos técnicos em Transportes e Trânsito do Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais – CEFET-MG. O tema proposto foi resultado do aprendizado obtido através do estágio realizado na empresa VERTRAN - Gerenciamento e Controle de Tráfego Ltda, que presta assessoramento técnico à Autarquia Municipal de Trânsito e Transportes de Contagem (TransCon), órgão responsável pelo planejamento, organização, direção, coordenação, execução, delegação e controle da prestação dos serviços públicos relativos a transporte coletivo e individual de passageiros, tráfego, trânsito e sistema viário do Município de Contagem, sendo em sua sede o local de realização do estágio. A VERTRAN – Gerenciamento e Controle de Tráfego Ltda., está constituída desde 1993 e estruturada de maneira a atender, com a necessária abrangência, todos os aspectos de demanda no âmbito dos serviços prestados, implementando assim, na sua organização o conceito de "Turn key". Com o intuito de adequar os seus serviços às necessidades do cliente, os trabalhos desenvolvidos pela VERTRAN podem ir do diagnóstico rápido realizado por equipe reduzida, ao projeto completo de engenharia, incluindo estudos preliminares, anteprojetos, projetos e assistência no acompanhamento da implantação. Para a manutenção desta estrutura e do objetivo principal da organização, qual seja a prestação de serviços com alto padrão de qualidade, a VERTRAN mantém um corpo técnico altamente qualificado em seu quadro permanente, além de contar com serviços de consultores especializados. A empresa VERTRAN está localizada com sua sede na cidade Belo Horizonte (MG) e possui filial na cidade de Uberlândia (MG), além de um escritório em Contagem (MG) e 8
  9. 9. da prestação de serviços em outras regiões do Brasil. Em sua estrutura técnica a empresa possui funcionários qualificados nas diversas áreas para oferecer um serviço de qualidade e satisfação dos clientes. Os serviços prestados pela empresa se constituem em:  Planos Urbanísticos;  Plano de Mobilidade Urbana;  Planos de Transportes Urbanos e Regionais;  Análise da demanda de transporte;  Planos Setoriais de Transporte;  Ferrovias;  Rodovias e Vias Urbanas;  Transporte de Massa (Metrô);  Engenharia de Tráfego;  Engenharia e Gerenciamento de Projetos;  Supervisão, Acompanhamento de Obras e Controle Tecnológico de Solos, Asfalto e Concreto e Controle Geométrico;  Planejamento, Operação e Gestão de Transportes;  Monitoramento de Frota do Transporte Público "on line" (via GPS);  Sistema de Administração de Multas e Recursos de Trânsito;  Treinamento de Recursos Humanos;  Logística e Transportes;  Projeto para Municipalização do Trânsito. 9
  10. 10. 1.1 JUSTIFICATIVA Este Relatório analisa a viabilidade de implantação de subsídios tarifários ao sistema de transporte público coletivo no Município de Contagem abordando os diversos aspectos relacionados ao tema, como: o atual modelo tarifário adotado na maioria das cidades; a exclusão social das classes menos favorecidas; o aumento do uso de veículos particulares; a diminuição da demanda pelo transporte público e o aumento dos valores das tarifas. Sabe-se que os assuntos relacionados ao transporte e ao trânsito são extremamente debatidos atualmente devido às inúmeras consequências de sua baixa produtividade, que afeta diretamente setores desde a qualidade de vida social até a econômica local e regional de um município. Especificamente, o transporte público coletivo vivencia, em diversos municípios, uma situação que caracteriza um ciclo vicioso fadado ao insucesso e ao caos. A maioria dos sistemas de transportes públicos coletivos tem a sua operação concedida à iniciativa privada que é remunerada pelos seus serviços através das tarifas cobradas diretamente dos usuários pagantes do sistema. Como todo o custo da operação dos sistemas é repassado aos usuários, à medida que diminui o número de usuários, o custo unitário da tarifa aos usuários restantes aumenta. Muitos usuários dos sistemas de transporte público preferem (assim que têm condições econômicas) migrar para o modo de transporte privado individual, pois este apresenta facilidades como: viagem porta-a-porta, escolha de horários e itinerários, a um custo relativamente baixo em comparação com as tarifas cobradas pelos transportes públicos. Fato este que também contribui para diminuir a demanda pelo transporte público e o aumento dos congestionamentos das vias públicas, piorando as condições de deslocamentos e reduzindo a operacionalidade do transporte público coletivo. Ao se comparar os modos públicos coletivos e o modo privado individual, percebe-se que este é o principal gerador de externalidades negativas nos deslocamentos. O uso massivo dos modos privados provoca efeitos negativos ao ambiente urbano, como maior poluição atmosférica, maior consumo energético, maior ocorrência de acidentes 10
  11. 11. de trânsito e principalmente por demandar maior espaço urbano para a circulação de pessoas. A disputa pelo espaço de circulação afeta direta e negativamente a operação dos modos públicos coletivos, reduzindo a eficiência dos mesmos. Esses efeitos cumulativos prejudicam as condições de mobilidade urbana, contribuindo para o quadro geral de insatisfação no que tange ao transporte coletivo e ao trânsito. Dessa forma, ao incentivar o uso do modo público coletivo busca-se beneficiar não apenas os usuários diretos do mesmo, mas toda a população urbana ao reduzir as externalidades negativas dos modos individuais (CARVALHO, GOMIDE, et al., 2013). Acredita-se que a implantação de subsídios tarifários aos sistemas de transportes públicos coletivos seja capaz de reverter a atual crise da mobilidade urbana que afeta diversos municípios brasileiros. Os benefícios da aplicação de subsídios serão apontados ao longo deste trabalho. 11
  12. 12. 2. OBJETIVOS DO RELATÓRIO Este Relatório apresenta como desafios e objetivos os descritos a seguir: 2.1 GERAL O objetivo principal deste Relatório é contribuir com o debate para a aplicação de subsídios tarifários nos sistemas de transportes públicos coletivos brasileiros tendo como cenário o Município de Contagem – MG. 2.2 ESPECÍFICOS Além do objetivo principal, este Relatório aborda outros pontos de extrema relevância para a discussão sobre a aplicação de subsídios tarifários aos sistemas de transportes públicos coletivos, sendo eles:  Viabilizar a inclusão social através da aplicação de subsídios tarifários;  Analisar o custo social do transporte;  Analisar qualitativamente se a aplicação de subsídios tarifários é capaz de aumentar a demanda pelo transporte público coletivo;  Apresentar o cenário internacional em relação à aplicação de subsídios tarifários aos sistemas de transportes públicos coletivos;  Elencar e caracterizar os atuais modelos de subsídios tarifários existentes;  Propor um modelo de aplicação de subsídios tarifários no sistema de transporte público coletivo por ônibus do município de Contagem – MG. 12
  13. 13. 3. METODOLOGIA A metodologia adotada para a elaboração deste Relatório consiste na análise qualitativa sobre a possibilidade de implantação de subsídios tarifários ao sistema de transporte público por ônibus no Município de Contagem. As etapas podem ser resumidas conforme descrito a seguir: Definição do tema de estudo Seleção da área de estudo Revisão Bibliográfica Coleta de dados Proposição do modelo Análises, conclusões e recomendações 13
  14. 14. 4. CONTEXTUALIZAÇÃO - O MUNICÍPIO DE CONTAGEM Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE (2010), o Município de Contagem possui uma população equivalente a 603.442 habitantes, distribuídos em uma área de 195,268 km². O Município está situado na Região Metropolitana de Belo Horizonte – RMBH, sendo um dos mais importantes municípios dessa aglomeração urbana, principalmente pelo seu grande parque industrial. A população da RMBH, segundo dados oficiais do IBGE (2010), é de 5,4 milhões de habitantes. O Município de Contagem é limítrofe ao Município de Belo Horizonte, com o qual possui extremo vínculo. Dentre os 34 municípios que compõem a Região Metropolitana de Belo Horizonte – RMBH, Contagem é que mais destaca, pois possui a segunda maior população (603.442 hab.), atrás apenas da própria Belo Horizonte (2.375.151 hab.), sendo a terceira mais populosa do estado de Minas Gerais (IBGE, 2010). 14
  15. 15. Figura 1 - Região Metropolitana de Belo Horizonte Fonte: SEGEM – Secretaria Estadual de Gestão Metropolitana Ao longo do tempo, os limites geográficos do município perderam-se em virtude do seu crescimento horizontal em direção à capital, ocasionando uma intensa conurbação com Belo Horizonte. 15
  16. 16. Figura 2 - Limites do Município de Contagem Fonte: Google (2013) Seu sistema viário, planejado para comportar um fluxo intenso de veículos e de carga, é feito através de algumas das principais rodovias do país, a BR-381 (Rodovia Fernão Dias, acesso a São Paulo), BR-262 (acesso a Vitória) e a BR-040 (acesso a Brasília e Rio de Janeiro). Segundo o DENATRAN, até julho deste ano, o Município de Contagem possuía uma frota de 289.303 veículos, com uma taxa de crescimento média de 12,5% ao ano. Segundo a Prefeitura Municipal de Contagem (2013), Contagem é a 3ª cidade mais rica de Minas Gerais e a 2ª na geração de empregos. Maior que muitas capitais, Contagem já é a 25 ª cidade mais rica do país. O Município de Contagem possui, segundo o IBGE, um orçamento anual que pode ser representado através do Gráfico 1. 16
  17. 17. Gráfico 1 - Despesas e Receitas Orçamentárias 17
  18. 18. 5. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 5.1. O ATUAL MODELO TARIFÁRIO VIGENTE Dado que a tarifa é calculada rateando-se o custo total do serviço entre os passageiros pagantes que o utilizam, o seu alto preço deve ser atribuído, por um lado, aos altos custos operacionais e por outro ao reduzido número de passageiros. Mas há outros fatores incidindo sobre o preço final das tarifas, especialmente os custos que não derivam diretamente da operação, como os decorrentes das gratuidades, que não contam com fontes de financiamento externas e da ineficiência das redes. Ademais, o atual método de fixação da tarifa, pelos custos, não estimula ganhos de eficiência da operação (ex: as economias de escala, o aumento da velocidade comercial, e redução da frota, etc.) com repasse para as tarifas, pois estes significariam redução da receita. Por outro lado, os aumentos de custos são repassados quase que automaticamente, a cada aumento tarifário (GOMIDE, MORALES e BERTOTTO, 2006). Majoritariamente, o atual modelo tarifário vigente para o financiamento dos sistemas de transporte público coletivos por ônibus recai exclusivamente sobre os usuários diretos do serviço, por meio dos recursos arrecadados pelas tarifas cobradas dos passageiros. Agravando este quadro, as concessões de benefícios tarifários instituídas por leis, normalmente não apontam as formas de custeio destas gratuidades, de tal forma que estas são somadas ao custo operacional a ser remunerada pelos usuários pagantes. Este modelo de financiamento vigente em conjunto com a adoção de políticas e investimentos que priorizam os modos privados em detrimento dos públicos coletivos tem ocasionado sistemático encarecimento de tarifas, excluindo aqueles menos favorecidos, conforme alguns estudos têm apontado (CARVALHO e PEREIRA, 2011a). Esse sistemático encarecimento das tarifas aliado às facilidades para aquisição de modos privados (cita-se como exemplos: o aumento das linhas de crédito e a isenção de impostos sobre veículos novos) contribuem para o aumento exponencial da frota de veículos de uso individual na maioria das cidades brasileiras. Esta realidade tem prejudicado a competitividade dos modos públicos coletivos, acarretando a redução da demanda de passageiros que estão migrando para modos privados. Esta redução de 18
  19. 19. demanda ocasiona o aumento do valor da tarifa, uma vez que os usuários restantes normalmente têm que arcar com todo o custo operacional. Em conjunto, esses fatores contribuem para o rápido aumento da frota de veículos de uso individual, em um ciclo vicioso de redução de passageiros e aumento da tarifa destacado no Anexo A. Segundo a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU, no período de janeiro de 1995 a dezembro de 2002, a tarifa média dos serviços de ônibus urbanos nas capitais subiu 25% acima da inflação medida pelo IGP-DI. Por sua vez, a renda da população não acompanhou este aumento, acentuando ainda mais a dificuldade de utilização do transporte público coletivo. 19
  20. 20. 5.2. O DIREITO AO TRANSPORTE PÚBLICO A Constituição Federal de 1988, em seu artigo 30, inciso V, traz como competência municipal a organização e prestação do serviço de transporte público coletivo, e determina que este tem caráter essencial. A essencialidade do transporte público está diretamente relacionada ao fato deste ser um meio pelo qual os cidadãos possam assegurar seus direitos, uma vez que influencia e condiciona o acesso aos demais serviços públicos, sendo de fundamental importância para o acesso universal à cidade. Buscando assegurar o direito à mobilidade urbana, no início de 2012 foi sancionada a Lei Federal N.º 12.587 que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana – PNMU. Esta Lei Federal estabelece como diretriz a prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado. Sendo assim, a acessibilidade universal, a equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo e a equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros são princípios da PNMU, norteadora das ações de todas as esferas do governo no que tange à mobilidade urbana (BRASIL, 2012). A PNMU estabelece também como objetivos a redução das desigualdades e a promoção da inclusão social; o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais; e o oferecimento de melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à mobilidade (BRASIL, 2012), deixando clara a necessidade de o transporte ser planejado, executado e entendido como um modo de garantir acesso à cidade e aos serviços públicos e não apenas como a mera circulação de veículos. A política tarifária estabelecida pela PNMU é orientada pela contribuição dos beneficiários diretos e indiretos para o custeio da operação dos serviços e pela modicidade da tarifa a ser paga pelos usuários (BRASIL, 2012). Através da Lei é possível vislumbrar que a obrigação de remunerar os serviços de transporte público deve ser dividida por toda a sociedade, uma vez que ao implementar a modicidade tarifária, os benefícios serão usufuidos pela comunidade geral. 20
  21. 21. 5.3. A EXCLUSÃO SOCIAL DA POPULAÇÃO DE BAIXA RENDA Segundo Andrade (2000), a partir de dados da Pesquisa de Orçamento Familiar do IBGE, o item de serviço público de maior peso nas despesas das famílias de baixa renda é o transporte coletivo urbano. Pesquisa realizada pelo ITRANS (2004) revelou que a mobilidade da população pobre nas grandes cidades brasileiras, medida pelo número médio de deslocamentos diários por pessoa, é muito baixa, indicando sérios problemas de acesso ao trabalho e às oportunidades de emprego, às atividades de lazer e aos equipamentos sociais básicos. As precárias condições de mobilidade se colocam como obstáculos à superação da pobreza e da exclusão social para cerca de 45% da população urbana brasileira que tem renda mensal familiar inferior a três salários mínimos. De acordo com o IPEA (2010), o transporte público atende majoritariamente as pessoas de baixa e média renda no Brasil, tornando a definição da tarifa desse serviço um instrumento de inclusão social na formulação de políticas públicas e gestão da mobilidade urbana. No entanto, recentes estudos e pesquisas de Gomide (2006) concluíram que as populações de baixa renda das grandes metrópoles brasileiras estão sendo privadas do acesso ao transporte. Essa privação contribui para a redução das oportunidades, uma vez que impede essas populações de acessar os equipamentos e serviços oferecidos pela cidade, considerando o transporte público como um meio de acesso aos direitos. 21
  22. 22. Tabela 1 – Índices de mobilidade versus faixas de renda por modo – RMSP, 2002 Conforme a Tabela 1 observa-se que estes estudos detectaram diferenças no índice de mobilidade relacionadas principalmente a dois fatores: (a) altas tarifas do transporte coletivo, incompatíveis com o segmento dos menos providos de renda e (b) inadequação da oferta dos serviços, principalmente nas regiões periféricas1. Aliado aos fatores mencionados, outros estudos e pesquisas de Gomide (2003) indicaram que entre os 10% mais pobres, cerca de 30% das famílias não efetuam gasto com o transporte público coletivo, ou seja, migram para os modos não motorizados, mesmo que não recomendados para longas distâncias, ou deixam de se deslocar, sendo privadas do acesso universal à cidade. 1 As pesquisas de Gomide (2006) detectaram grandes intervalos e dificuldades de acesso ao serviço, grandes distâncias aos Pontos de Embarque e Desembarque (PEDs). 22
  23. 23. 5.4. O CUSTO SOCIAL DO TRANSPORTE INDIVIDUAL O uso exacerbado do modo privado individual apresenta relação direta com os congestionamentos e com a ineficiência operacional dos modos de transportes públicos coletivos, uma vez que o espaço público mantém-se constante, mas a frota brasileira cada vez maior, considerando a histórica política de incentivo ao modo individual (BICALHO, 2008) (IPEA, 2009). A partir do aumento dos níveis de saturação das vias públicas, temos como reflexo imediato a formação de congestionamentos e, por fim, a perda de tempo e eficiência. Estima-se que em São Paulo esse excesso de tempo de viagem chega a 53%, computando em torno 198.433.653h se somados os tempos perdidos por todos os usuários do sistema viário. Apesar de ser grande, os reflexos no transporte coletivo são ainda maiores em várias cidades, conforme destacado no Gráfico 2 (IPEA e ANTP, 1999): Gráfico 2 - Percentual do tempo total perdido (passageiros-hora) entre automóvel e ônibus Fonte: IPEA e ANTP (1999) 23
  24. 24. Também como reflexo da saturação das vias públicas, os veículos circulam em velocidade menor, aumentando o consumo de combustíveis fósseis e desperdiçando energia conforme estudos do IPEA e ANTP (1999) têm demonstrado. Com esse aumento de consumo, a emissão de hidrocarbonetos (HC) e monóxido de carbono (CO) aumenta bastante, promovendo a poluição ambiental. O Brasil apresenta uma taxa de 6,80 mortes2 por 10 mil veículos. Apesar de o valor ser pequeno, se comparado historicamente, estima-se um prejuízo da ordem de R$ 5,3 bilhões anuais devido a custos de acidentes de trânsito na área urbana, considerando todos os componentes. Ressalta-se a questão intangível e subjetiva dos custos humanos, relativos aos sofrimentos físicos e psicológicos aos quais os parentes e amigos das vítimas são submetidos (IPEA, 2003). Figura 3 – Espaço público necessário para transportar o mesmo número de pessoas, por carro, ônibus e bicicleta A operação do transporte público coletivo é uma das mais afetadas pelo transporte individual, principalmente no que tange ao espaço viário ocupado pelo mesmo, 2 Denatran, 2001. 24
  25. 25. conforme demonstrado na Figura 1. Estima-se um impacto de 15,8% no custo operacional de São Paulo devido aos congestionamentos provocados pelo transporte individual (IPEA e ANTP, 1999). Além de aumentar o custo operacional do transporte público coletivo os congestionamentos também provocam maior poluição emitida pelo transporte coletivo. Aponta-se o aumento do nível emissões de HC e CO em níveis substancialmente maiores que do transporte individual, além das emissões de óxido de nitrogênio e materiais particulados. No entanto, cabe aqui ressaltar que as emissões dos automóveis, se medidas em g/km são muito maiores (IPEA e ANTP, 1999). Esses congestionamentos são percebidos principalmente no tempo de deslocamento casa-trabalho que está historicamente aumentando, principalmente naqueles referentes à população de baixa renda, uma vez que tende a ser mais vulnerável às desvantagens do transporte urbano, conforme alguns estudos têm apontado (PEREIRA e SCHWANEN, 2013). Visando reduzir os impactos desses congestionamentos, muitas cidades optaram pelo aumento da capacidade viária. No entanto, tem-se o conceito de “tráfego induzido”: o aumento da capacidade viária implica em induzir o tráfego a utilizar a via em questão que obteve a capacidade ampliada (ITDP, 2008, p. 576). Assim, o nível de saturação da via aumenta proporcionando, inclusive, transferência modal do modo coletivo para o privado conforme destacado no Anexo A, tornando a intervenção sem efeito. A histórica política de incentivos ao modo privado individual tem promovido diversas impedâncias no que tange ao transporte público coletivo. Entende-se que o usuário ao executar o seu deslocamento avalie e considere, principalmente, suas despesas diretas e o tempo necessário para o deslocamento. Assim, para o transporte coletivo por ônibus o mesmo considera o valor da tarifa e, para o individual o custo com o combustível e estacionamento (BICALHO, 2008). 25
  26. 26. Gráfico 3 - Tarifa do ônibus urbano, preços do automóvel novo, da motocicleta e da gasolina, e IPCA – variação acumulada (2003-2009) Fonte: Carvalho e Pereira (2012) A partir do Gráfico 3 demonstra-se que o preço da gasolina e dos modos individuais subiram menos do que a inflação medida pelo IPCA. No entanto, as tarifas de ônibus urbano aumentaram 15% acima do IPCA. Conjugando à situação descrita no Gráfico 4, na qual o transporte individual, mesmo com todas as externalidades negativas descritas, demonstra-se mais vantajoso que o público coletivo. Essas informações demonstram a retroalimentação do ciclo vicioso destacado no Anexo A e comprovam o desbalanceamento da matriz modal brasileira. 26
  27. 27. Gráfico 4 - Tempos e custos relativos entre modos de transporte 3 Fonte: IPEA (2010) O transporte público coletivo chega a comprometer cerca de 10% da renda familiar dos menos favorecidos, conforme destacado no Gráfico 5. Percebe-se, como resultado da histórica política de incentivo ao transporte individual uma redução no comprometimento da renda entre 2003 e 2009 em quase todos os décimos, resultando, em grande parte, em um aumento da variação do transporte privado (Gráfico 6). 3 O custo para o ônibus é a tarifa média paga pelo usuário; o custo para o automóvel é o consumo de gasolina, mais uma fração de custo de estacionamento para 10% dos veículos; o custo da moto é o custo da gasolina usada. 27
  28. 28. Gráfico 5 - Comprometimento da renda familiar com gastos em transporte público, por décimos de renda per capita (2003 e 2009) Fonte: Carvalho e Pereira (2012) Gráfico 6 - Variação do comprometimento da renda das famílias com gastos em transporte urbano, por décimos de renda per capita (2003-2009) Fonte: Carvalho e Pereira (2012) 28
  29. 29. 5.5. OS SUBSÍDIOS TARIFÁRIOS O sistema de transporte público coletivo por ônibus da cidade e da Região Metropolitana de São Paulo são exceções ao modelo vigente em quase todo país, cobrindo cerca de 20% do custo operacional do sistema por meio do orçamento geral do município e do estado (CARVALHO, GOMIDE, et al., 2013). Há pouco tempo, como descrito por Gomide, Morales e Bertotto (2006), os únicos sistemas de transporte coletivo subsidiados pelo poder público eram os trens urbanos e metropolitanos. Sendo o serviço de transporte público coletivo de caráter essencial, a visão de seu financiamento deve considerar a sua relevância para a sociedade como um todo e, dessa forma, justificar o investimento público através de aportes financeiros para subsidiar a operação deste serviço. Portanto, os subsídios buscam amenizar o valor das tarifas para todos os usuários ou para um determinado grupo, tornando o transporte público coletivo mais atraente em relação aos demais modos (IPEA, 2010). Os modelos normalmente são aplicados de forma mista e podem ser subdivididos da seguinte forma (GOMIDE, 2010): Ao usuário São subsídios aplicados diretamente ao usuário ou a um determinado grupo, custeado pelo poder público, como em alguns casos de desempregados e estudantes 4 e pela iniciativa privada, por meio do vale transporte. O Vale-Transporte, instituído em 1985 e tornado obrigatório em 1987, é o mecanismo de subsídio direto ao usuário trabalhador, financiado pelas firmas empregadoras. O benefício garante a condução do empregado nos seus deslocamentos casa-trabalhocasa, assegurando-lhe o comprometimento máximo de 6% do seu salário. Porém, por ser um benefício restrito ao setor formal, não atinge os trabalhadores do mercado informal e os desempregados (GOMIDE, MORALES e BERTOTTO, 2006). 4 Em Belo Horizonte (MG), o poder público paga metade do valor recarregado no momento da recarga dos créditos por estudantes credenciados. 29
  30. 30. Cruzados É a modalidade de subsídio mais comum no Brasil, uma vez que praticamente 73% municípios5 estabelecem uma única tarifa para todo o sistema (NTU, 2005, p. 31). A adoção do modelo da tarifa única cria o subsídio dos usuários que fazem curtos deslocamentos àqueles que percorrem longas distancias. Esse tipo de subsídio contribuiu de maneira decisiva ao longo dos anos, para o processo de periferização das cidades (GOMIDE, MORALES e BERTOTTO, 2006). Sabe-se que a tarifa é definida pela divisão do custo operacional pela quantidade de usuários pagantes. Entretanto, caso analisarmos linha por linha, veremos que a tarifa de algumas é muito alta, como as que acessam locais mais distantes, com pavimento em condições ruins e baixo número de passageiros e de outras é muito baixa, como linhas circulares de regiões comerciais, dotadas de grande demanda e alta infraestrutura para efetuar a operação. Nesta modalidade, essas linhas de baixo custo operacional subsidiam as de alto custo, cruzando os rendimentos e garantindo o equilíbrio econômico-financeiro do sistema. Essa modalidade é muito discutida pela comunidade acadêmica pelas suas diferentes facetas. Caso adotada a estratégia tarifária por distância, muito utilizada na Europa, os moradores de regiões periféricas, normalmente de pior condição social, serão submetidos a altos custos de transporte, tornando um empecilho para o acesso universal à cidade. Entretanto, os usuários que percorrem pequenos percursos são penalizados. De qualquer forma, cabe ressaltar que há diversos empecilhos operacionais que inviabilizam a estratégia tarifária por distância no contexto brasileiro (COSTA, 2008). Além do subsídio cruzado entre linhas, existe também o subsídio cruzado entre os usuários. O impacto médio das gratuidades promovidas principalmente a idosos, deficientes físicos, policiais militares e carteiros nos sistemas municipais6 brasileiros é 5 6 Municípios com mais de 100 mil habitantes. Municípios com mais de 100 mil habitantes. 30
  31. 31. cerca de 20% e, normalmente, esse custo é rateado pelos demais usuários pagantes, uma vez que apenas 7% dos municípios concedem subsídios para custear esses benefícios (NTU, 2005). Diretos Como o próprio nome diz, esse modelo aplica recursos diretamente de fontes orçamentárias do poder público para o financiamento da operação do transporte público coletivo. A sua aplicação é defendida pelo fato do transporte público beneficiar toda a população (CARVALHO, GOMIDE, et al., 2013), mas tem como desvantagem poder comprometer o orçamento geral, arriscando reduzir os recursos para outras áreas, como a saúde, educação e previdência social (GOMIDE, 2003) Fiscais Segundo Carvalho e Pereira (2011a), a isenção fiscal do transporte coletivo permitiria uma redução no custo total da tarifa em torno de 9%. No Brasil, ao contrário da Europa e Estados Unidos, onde o poder público transfere recursos para os sistemas por meio de subsídios e isenções fiscais, são os sistemas que transferem recursos para o poder público na forma de tributos, valores estes embutidos nos valores das tarifas. Em tempo, Oliveira (2006) ainda aponta ilegalidade quanto à tributação ser repassada a tarifa, conforme transcrito: A sujeição passiva das empresas operadoras não pode ser alterada por força de lei ordinária (Lei nº 8.666/93 e Lei nº 8.987/95), contraditando a lei complementar (Lei nº 5.172/66 e nº 116/2003), ao estipular que o usuário seria o sujeito passivo, quando embutem na tarifa os tributos devidos pelas empresas operadoras e não pelos usuários. 31
  32. 32. Indiretos O uso do sistema viário de forma demasiada pelos modos de transporte privados individuais implica na saturação do mesmo, no maior custo operacional do transporte público coletivo e na perda de tempo de todos os transeuntes que por ali circulam. Dessa forma, a instituição de taxa sobre o uso da via sujeita a congestionamento ou o pedágio urbano são medidas que podem subsidiar o transporte público coletivo e, ao mesmo tempo, serem medidas de desestímulo ao transporte individual motorizado. Em tempo, o estacionamento nas vias públicas e o estacionamento de uso privado podem ser submetidos à taxação da mesma forma, uma vez que estudos comprovam que a oferta de vagas de estacionamento incentiva o uso do transporte individual. Usase também como justificativa o fato do veículo estar ocupando uma preciosa parte do espaço urbano, inutilizando-a (BID e ITDP, 2013). Entre modos Esse modelo tem como princípio a distribuição de subsídios entre os modos de transporte. Como já exposto, o modo privado individual é o principal causador de externalidades negativas ao modo público coletivo, assim, uma das formas de penalizálo por isso é a tributação, seja na aquisição ou manutenção do veículo individual. Com esses recursos, pode-se subsidiar o modo público coletivo e, assim, equilibrar os custos extras promovidos pelo modo privado individual na operação, tornando-o mais atrativo e reduzindo a necessidade do automóvel pela população em geral. Por fim, considerando o atual cenário da política tarifária adotada no Brasil, os municípios de Muzambinho (MG), Pitanga (PR), Ivaiporã (PR), Porto Real (RJ) e Agudos (SP) destacam-se pela aplicação de uma política tarifária considerada por Dias (2010) como um caso extremo: a tarifa zero, ou seja, o subsídio de 100% do custo operacional. 32
  33. 33. 5.5.1. PANORAMA INTERNACIONAL Em países da América do Norte e na Europa, os sistemas recebem recursos diretamente do poder público, provenientes ou não de impostos específicos, visando a redução da tarifa. Esses modelos cobrem entre 40% a 50% do custo operacional, o que contrasta com o modelo brasileiro, na qual os usuários pagantes normalmente custeiam todo o sistema de operação do transporte coletivo por ônibus (CARVALHO, GOMIDE, et al., 2013). O modelo baseado exclusivamente no pagamento dos usuários cria o ciclo vicioso destacado no Anexo A, uma vez que à medida que os usuários se transferem para os outros modos, a tarifa aumenta, reduzindo cada vez mais a atratividade do transporte público coletivo, retroalimentando esse ciclo. Gráfico 7 - Matriz Modal Metropolitana Europeia Transporte Público Não-motorizados Restante dos modos motorizados 120 100 53,9 53,6 28,6 13,8 34 35,7 10,4 36,6 8 54 15 56 57,6 31 16 36 55 35 16 9,8 49 39 12,6 17 12 45 70,4 27,6 19,2 17,3 20 42,6 53,2 31 20,2 40,1 49 40,3 23,8 17,9 39,5 29,5 24,6 47,9 46,7 36,1 34,2 39,3 25,6 30,2 32,8 32,5 31,6 0 41,6 37,3 31,2 43 37,2 24 46,8 20 36 33 24,1 40 23 29,1 60 42 80 Fonte: EMTA (2011) 33
  34. 34. Gráfico 8 - Cobertura dos Custos Operacionais Metropolitanos na Europa Fonte: EMTA (2011) Conforme demonstrados nos Gráficos 7 e 8 da European Metropolitan Transport Authorities (EMTA), percebe-se que a aplicação de subsídios implica substancialmente na alteração da matriz modal. O EMTA sugere a aplicação de subsídios juntamente com medidas de desestímulo ao transporte privado. Entretanto, a análise de medidas de desestímulo ao transporte privado não é tratada neste Relatório. França Os sistemas franceses contam com um grande número de fontes de financiamento que asseguram que a tarifa cubra menos de 40% do custo operacional. O exemplo é interessante por contar com forte inversão de recursos de fontes externas, por intermédio da Taxa de Contribuição para o Transporte, ou Taux du Versement Transport (TVT). O TVT é um imposto que incide sobre empresas, diferenciando de acordo com o número de empregados. O imposto foi instituído considerando o número de trabalhadores contratados. O TVT foi instituído nacionalmente em 1972 para as 34
  35. 35. cidades da Region d`île de France e vem desde então, progressivamente, sendo estendido para as demais regiões e menores cidades. O imposto é pago por todas as empresas, públicas ou privadas, que contam com mais de nove assalariados e incide sobre o volume total de salários pagos, variando em função do tamanho da cidade ou região encerrada por um perímetro de transporte público. Gráfico 9 - Composição da receita do Sistema de Transporte Público da Região d`Île-de-France Fonte: CARVALHO, GOMIDE, et al. (2013) Além do TVT, dos subsídios e da arrecadação tarifária, o financiamento dos sistemas em Île-de-France (Gráfico 9) conta com mais duas fontes de receitas. A primeira são as demais receitas provenientes de outros negócios, correspondendo a cerca de 3%. A segunda é parecida com o Vale-Transporte brasileiro, revelando a possibilidade de convivência entre as duas formas de financiamento, mesmo que ambas recaiam sobre o empregador. Importante ressaltar que os recursos do orçamento geral são repartidos entre Estado, a Região e os Departamentos (CARVALHO, GOMIDE, et al., 2013). 35
  36. 36. 6. MODELO DE SUBSÍDIO TARIFÁRIO PROPOSTO PARA CONTAGEM Pelo já exposto, entende-se que a aplicação de subsídios tarifários é essencial para garantir as condições de circulação urbana, especialmente aos menos favorecidos. O modelo aqui proposto para o Município de Contagem é o de subsídio total, arcandose com todo o custo operacional do serviço, oferecendo gratuidade a todos os usuários, também conhecido como “Tarifa Zero”. Normalmente questiona-se a origem dos recursos, afinal, os municípios ficam com uma pequena parte dos recursos tributários entre as demais unidades federativas e normalmente têm dificuldade de manter as necessidades do município com o seu orçamento, fato este comprovado por somente 4% dos municípios estarem com as contas em dia com a União (GLOBO, 2013). Apesar de o Município de Contagem ser o 25º mais rico do país, a situação não é diferente. Propõe-se neste trabalho utilizar um instrumento recente disposto no art. 23, inciso III da PNMU: a tributação municipal pela utilização da infraestrutura urbana. A proposta é criar a Taxa de Transporte Urbano (TTU), vinculada à ocupação do solo e criar o Fundo Municipal de Transporte Coletivo Urbano, sendo sua receita destinada ao financiamento do subsídio público da tarifa de transporte público coletivo. Em segundo plano, caso ainda haja disponibilidade de recursos, a aplicação dos recursos deverá ser única e exclusivamente em infraestrutura urbana destinada ao transporte público coletivo e ao transporte não motorizado, na forma da lei (BRASIL, 2012). Ressalta-se que a tributação vinculada à ocupação do solo é baseada no fato de que qualquer imóvel ou terreno gera viagens. Sendo assim, a taxa deveria ser diretamente relacionada à demanda de utilização da infraestrutura urbana, considerando a geração de viagens por ocupação em cada terreno. De acordo com a TransCon (2012), o custo operacional do sistema de transporte público coletivo do município é em torno de R$ 90.000.000,00 (Noventa milhões reais) anuais, resultando na atual tarifa de R$ 2,75 (Dois reais e setenta e cinco centavos). 36
  37. 37. Tabela 2 – Quantidade de imóveis por utilização do solo 169.579 Residencial 28.579 Comercial 18.337 Terreno (não edificado) 3.760 Serviços 620 Igrejas 241 Sem utilização 221.116 Total Fonte: Prefeitura Municipal de Contagem (2013) A partir dos dados da Prefeitura Municipal de Contagem, pode-se estimar o custo da TTU aqui proposta por meio da divisão do custo operacional do serviço pela quantidade de imóveis informados. Sendo assim, um único usuário que atualmente utiliza uma linha de ônibus para ir e voltar ao trabalho diariamente gasta em torno de R$ 5,50 por dia, ou seja, R$ 27,50 por semana, R$ 121,00 por mês e R$ 1.452,00 anualmente gastaria em torno de R$ 407,00 por ano para conseguir se locomover livremente pela cidade, levando-se em conta somente o deslocamento casa-trabalho. Por fim, ressalta-se ainda que de acordo com Carvalho, Gomide, et al. (2013) a incidência de pessoal e encargos é de 40 a 50% sobre o custo operacional. Sendo assim, a retirada do agente de bordo (cobrador) também reduziria o custo operacional do serviço. 37
  38. 38. 7. ANÁLISES DO MODELO PROPOSTO Pagamento Individualizado A Lei da PNMU define transporte público coletivo como serviço público de transporte de passageiros acessível a toda a população mediante pagamento individualizado, com itinerários e preços fixados pelo poder público, ou seja, ela não considera a possibilidade de sistemas que isentem a tarifa totalmente ou parcialmente. Entretanto, pode-se justificar que o pagamento individualizado continuará sendo realizado, mas de forma indireta através da TTU. E os preços fixados pelo poder público seriam os valores determinados por imóvel ou terreno. Recursos humanos Atualmente os pequenos e médios municípios, em sua maioria, não dispõem de uma equipe técnica especializada e em dimensão adequada para aferir a qualidade do serviço público de transporte e acompanhar a variação da demanda. Dessa forma, a oferta normalmente fica aquém da demanda e o que se pode observar é o baixo nível de satisfação com o serviço e alto custo destes sistemas, que operam de forma não compatível com a real demanda. Ausência de Sistemas Inteligentes de Transportes De acordo com ANTP (2012) o processo de urbanização brasileira e a formação de grandes complexos urbanos – regiões metropolitanas e conglomerados urbanos – introduzem crescente complexidade para o planejamento, gestão e operação da mobilidade urbana. O atendimento das expectativas de qualidade, segurança e conforto para os deslocamentos das pessoas, a busca de resultados econômicos e sociais compatíveis com as necessidades de sustentabilidade para o setor de transporte público, preocupações consolidadas pela PNMU, colocam exigências que só poderão ser respondidas pelo incremento de tecnologia e de inteligência por meio dos Sistemas Inteligentes de Transportes (ITS). 38
  39. 39. Sendo assim, a aplicação de ITS em grandes sistemas faz-se necessária para garantir a oferta de um serviço adequado de forma eficiente, ou seja, sem gastos desnecessários e garantindo a oferta adequada à demanda por meio de contadores automáticos entre outros dispositivos. Rede Metropolitana de Transporte Público Não foi objeto deste Relatório avaliar profundamente os impactos resultantes da aplicação dos subsídios ao sistema Municipal de Contagem sobre os outros sistemas existentes nas demais cidades da RMBH, principalmente Belo Horizonte. Entretanto, sabe-se que o transporte público metropolitano por ônibus teria uma grande redução na demanda, uma vez que seria mais rentável para a maioria que reside no Município de Contagem, mas não trabalha no mesmo ou vice-versa, utilizar o transporte metroferroviário7 e efetuar a integração nas Estações Eldorado e Cidade Industrial, localizadas no Município ao transporte público doravante gratuito. Adentrando em outras esferas que deveria ser estudada Uma possível solução para esse problema seria a utilização da bilhetagem eletrônica de forma que os usuários do transporte metroferroviário pagassem pela utilização do sistema municipal, equiparando ao transporte por ônibus visando não sobrecarregar o sistema metroferroviário e criar um ponto de gargalo do sistema municipal. Outra possível solução seria que a rede metropolitana de transporte também passasse a operar com o mesmo modelo tarifário do município. Entretanto, isso implicaria em decisões de outras esferas administrativas. Custo A redução do orçamento para os demais serviços públicos normalmente é utilizada como argumento contra a implantação de subsídios tarifários. Entretanto, pelo modelo proposto, não haveria perda de recursos para os demais serviços. Vale a pena ressaltar que apesar de o custo ser relativamente baixo por imóvel, a tendência, pelo 7 O transporte metroferroviário possui uma tarifa muito mais baixa (R$ 1,80) que o transporte por ônibus (R$ 3,30 – maioria das linhas). 39
  40. 40. aumento da demanda, é de aumento do custo operacional. Entretanto, mesmo com o triplo do custo operacional que, analogamente, seria necessário para o triplo da demanda, o custo por imóvel ainda ficaria muito baixo se comparado ao atual custo por passageiro. Cabe aqui ressaltar que o município deveria aumentar a TTU de áreas com grande índice de motorização individual, por serem maiores produtoras de externalidades negativas para o Município e de imóveis comerciais e de serviços, por serem muito beneficiados pelo serviço público tanto em relação aos clientes quanto em relação aos empregados. Sendo assim, poderia reduzir ou até mesmo isentar as populações mais pobres, garantindo melhor acesso à cidade. Equidade no transporte público A análise dos atuais índices de mobilidade nas cidades brasileiras permite afirmar que uma parcela substancial da população foi excluída do serviço público de transporte por não possuir recursos para os deslocamentos. É necessário ressaltar que com a aplicação de subsídios diversos benefícios serão oferecidos à sociedade, cita-se, por exemplo, um indivíduo desempregado não terá mais dificuldade de buscar trabalho. Acesso universal à cidade A prerrogativa presente na PNMU seria atingida, por meio da proposta, com bastante eficiência. O acesso aos equipamentos públicos e eventos no município certamente seria favorecido, um indivíduo poderá usufruir de um evento cultural ou um serviço de saúde realizado em algum lugar distante de sua moradia sem nenhum empecilho econômico para se deslocar. Intervalo (headway) Um dos indicadores da qualidade do serviço é o intervalo entre veículos . Por meio do aumento da demanda, para se assegurar a oferta equivalente, dever-se-á reduzir os 40
  41. 41. intervalos e, assim, aumentar a qualidade do serviço. Ressalta-se que várias outras medidas poderão ser implementadas para melhorar ainda mais a qualidade do serviço. Tempo de viagem Considerando a retirada da catraca e todas as portas dos veículos disponíveis para entrar e sair, espera-se maior agilidade no embarque e desembarque. Entretanto, pela maior demanda e possíveis viagens de curta distância, esperam-se maiores tempos de viagem, conforme experiências internacionais (PERONE, 2002). Uma alternativa para evitar as viagens curtas seria a implantação de um bilhete eletrônico, na qual cada usuário com os tributos em dia com o município teria certo número de viagens à sua disposição, servindo o bilhete apenas para efetuar esse controle. No entanto, visando evitar que essas viagens tornem-se uma moeda paralela de mercado, deveria se investir em métodos de identificação facial para garantir que os bilhetes estão sendo utilizados apenas pelos seus donos. Entretanto, esta medida poderia burocratizar o uso do transporte coletivo e deixar de atingir o acesso universal. Demanda Cabe ressaltar que de acordo com a VTPI (2012) a sensibilidade do preço é medida usando elasticidades, definidas como o percentual de mudança no consumo resultado da mudança de 1% (um porcento) no preço, com todo o resto mantido constante. Em 1991 a APTA fez uma pesquisa e concluiu que a elasticidade demanda-tarifa é de aproximadamente -0,40; ou seja, cada 1% de redução da tarifa implica em 0,4% de aumento da demanda. Ou seja, caso o sistema mudasse a estrutura tarifária no modelo proposto de um dia para o outro, haveria um aumento de 40% de demanda ou ainda maior, uma vez que o intervalo também reduziria, atraindo mais demanda (VTPI, 2012). Dessa forma, faz-se necessário que a tarifa do sistema seja reduzida gradualmente e seja feito um acompanhamento em tempo real da variação da demanda, oferecendo a oferta necessária para que a qualidade do serviço não piore. Segundo as experiências internacionais com a Política de “Tarifa Zero” descritas por Perone (2002), um dos impactos da política em questão é o aumento da demanda 41
  42. 42. pelos que até então utilizavam dos modos não motorizados para trajetos curtos, mas preferem o transporte público coletivo, pois não gera custo ao mesmo. Outro impacto são usuários que utilizam o sistema com propósito de lazer em circular no veículo, vandalismo e atrapalhar os demais usuários e operadores. Para que essa situação seja amenizada, deve-se primeiramente normatizar, defindo os diretos e deveres dos usuários. Em seguida, investir pesadamente durante o período de transição entre as estruturas tarifárias em campanhas de educação para mobilidade, demonstrando que o transporte público coletivo é de todos, e assim, devemos prezar pelo mesmo. Além disso, deve ser demonstrado que deve-se utilizá-lo mediante a necessidade e respeitar os demais usuários e operadores. 42
  43. 43. 8. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES A partir do exposto conclui-se que a aplicação de subsídios tarifários no sistema de transporte coletivo por ônibus no Município de Contagem-MG seria viável e benéfica para a sociedade local, pois as vantagens superam quaisquer possíveis desvantagens. É importante ressaltar a questão da gratuidade nos sistemas de transportes públicos coletivos terão de serem reavaliadas em curto-médio prazo, pois esta questão é vital para garantir as condições de mobilidade e a equidade do serviço no ambiente urbano, conforme determina a Lei que estabelece a Política Nacional da Mobilidade Urbana. Entende-se que toda a sociedade deve arcar com os custos do serviço de transporte público por dois motivos: em sua maioria, os que não utilizam o transporte público, utilizam o transporte individual, principal causador de externalidades negativas ao transporte público coletivo e ao ambiente urbano; além disso, todos seriam beneficiários do transporte público coletivo nos diversos âmbitos relacionados à vitalidade urbana. Por fim, considerando que o usuário avalia e considera, principalmente, os gastos diretos de seu deslocamento para escolher o modo do transporte, a aplicação dos subsídios contribuiria para aumentar a demanda pelo transporte público (e reduzir o uso do transporte individual) e tornaria o acesso às oportunidades de acesso à cidade igualitária Entretanto, através da experiência internacional, sabe-se que somente a aplicação de subsídios não é capaz de alterar a matriz modal consideravelmente. Sendo assim, recomenda-se que, em conjunto com a aplicação de subsídios operacionais, sejam implantadas medidas de desestímulo ao transporte privado individual. 43
  44. 44. 9. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ANDRADE, T. A. Dispêndio domiciliar com o serviço de saneamento e demais serviços de utilidade pública: estudo da sua participação no orçamento domiciliar. Relatório Final. BRA-92-028 – PMSS. ed. Brasília: [s.n.], 2000. ANTP. O Transporte Urbano do Século XXI. Revista dos Transportes Públicos, n. 96, p. 95-122, 2002. ANTP. Cadernos Técnicos - Sistemas Inteligentes de Transportes. São Paulo: Associação Nacional de Transportes Públicos, v. 8, 2012. APTA. Effects Of Fare Changes On Bus Ridership. American Public Transit Association. Washington, DC. 1991. BICALHO, M. P. Chega de subsídio aos automóveis! Revista dos Transportes Públicos, p. 121-122, 2008. BID; ITDP. Guía Práctica Estacionamento y Políticas de Reducción de Congestión en América Latina. Banco Interamericano de Desarollo e Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo. Washington. 2013. BIDERMAN, C. São Paulo’s Urban Transport Infrastructure. Newspaper Essay, Urban Age, 2008. BRASIL. Lei Nº. 7.418, de 16 de Dezembro de 1985 - Institui o Vale-Transporte e dá outras providências. Brasília. 1985. BRASIL. Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012 - Política Nacional de Mobilidade Urbana. Brasília. 2012. CARVALHO, C. H. R.; PEREIRA, R. H. M. Efeitos da variação da tarifa e da renda da população sobre a demanda de transporte público coletivo urbano no Brasil. Texto para Discussão - Nº. 1595. Brasília. 2011a. (1415-4765). 44
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  49. 49. ANEXOS 49
  50. 50. Anexo A Fonte: Vasconcellos, Carvalho e Pereira (2011) 50

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