FACULDADE DE TECNOLOGIA DE SOROCABA
COORDENADORIA DO CURSO DE LOGÍSTICA
CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM LOGÍSTICA
TRANSPOR...
Felipe Mourão de Carvalho Corrêa
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INFLUÊNCIAS DO PROJETO SOROCABA TOTAL NO ...
CORREA, Felipe Mourão de Carvalho
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Felipe Mourão de Carvalho Corrêa
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INFLUÊNCIAS DO PROJETO SOROCABA TOTAL NO ...
Dedico este trabalho a minha família e
amigos pelo apoio, incentivo e
compreensão incondicionais ao longo dos
meus estudos.
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a Deus por tudo que já realizou em minha vida, aos
amigos e familiares pelo apoio e ...
EPÍGRAFE
“Não podemos prever o futuro, mas podemos
criá-lo."
Paul Zane Pilzer
RESUMO
Esta pesquisa tem por finalidade: analisar e descrever como o projeto Sorocaba
Total influenciará no funcionamento ...
ABSTRACT
This research aims to analyze and describe how the project Sorocaba Total will
influence on the public transporta...
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Visão geral de uma estrutura para City Logistics 29
Figura 2: O Custo Urbano 32
Figura 3: Falta...
LISTA DE QUADROS
Quadro 1: Congestionamentos e a produtividade 33
Quadro 2: Evolução do número de passageiros transportado...
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Itinerário da linha de ônibus Paineiras – 46 52
Tabela 2: Itinerário da linha de ônibus Santa E...
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS EM PORTUGUES
ASLOG Associação Brasileira de Logística
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LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS EM INGLES
CLM Council of Logistics Management
MRP Material Resourcements Planning
NCPDM Nat...
LISTA DE TERMOS EM INGLES
City Logistics Logística Urbana
Just In Time Filosofia de se comprar, produzir ou transportar no...
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO .......................................................................................................
4.4 O Projeto Sorocaba Total ................................................................................ 49
4.5 Análi...
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1. INTRODUÇAO
A cidade de Sorocaba, localizada no interior do estado de São Paulo a 92
quilômetros da capital, encontra...
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deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano.” Essa condição e a busca por
uma mobilidade mais eficiente, eficaz ...
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1.1. Tema
A escolha do tema para pesquisa Transporte urbano – Estudo de caso: Análise
das Influências do Projeto Soroca...
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especificamente, para a grande massa da população que se utiliza de transporte
coletivo em seu cotidiano?
1.4. Hipótese...
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grandes indústrias como a Toyota e suas sistemistas e com o próprio crescimento que
a cidade vem obtendo nos últimos an...
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2. METODOLOGIA DE PESQUISA
A abordagem desta pesquisa se dará em forma de pesquisa exploratória,
revisão teórica e por ...
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Desenvolvimento (IFDM) de 0,827 considerado como um índice de alto
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Sorocaba conta também com uma frota...
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3. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Este capítulo apresentará os principais conceitos que serão utilizados ao
decorrer desta pesqu...
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A área esta também intimamente ligada ao fornecimento de serviços Ballou
(2006, apud KUSSANO 2010) concebe logística: “...
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A importância da área da logística é tamanha para as empresas, assim, Ballou
(2006) salienta que: “Qualquer produto ou ...
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“Conforme o homem foi deixando de ser nômade e passou a prender-se ao
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Armazenagem (IMAM) e no ano de 1.980 surge o primeiro grupo de Estudos de
Logística, criando as primeiras definições e ...
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Fonte: TAGANUCHI ET AL (2003, apud DUTRA (2004). Visão gera...
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4. ESTUDO DE CASO
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Figura 5: Evolução da Frota Veicular no Município
Fonte: DETRAN (2010)
Relacionando-se o crescimento populacional e os ...
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O transporte coletivo em Sorocaba, segundo dados da URBES, contava em
2002 com o número de 4.370.954 milhões de passage...
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Quadro 3: Evolução da frota operacional de ônibus.
Fonte: URBES, Dados Operacionais (2012).
4.4. O Projeto Sorocaba Tot...
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urbanizados, vias com três faixas de rolamentos em sua maior parte, velocidades de
fluxo elevado, pistas limpas e bem c...
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4.5 Análise da Problemática
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Quadro 4: Contagem de veículos horário de pico manhã (Cruzamento entre as Avenidas Tadao Yoshida
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Quadro 6: Tempo médio de viagem antes e depois do Sorocaba Total
Fonte: URBES – Trânsito e Transportes (2012)
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Outras melhorias podem ser observadas em relação ao transporte público urbano
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5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
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Sorocaba Total foram priorizadas para o transporte individual proporcionando nas
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atingir seus objetivos diários mais rapidamente, e como consequência melhora a
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Transporte Urbano - Estudo de Caso Analise das Influencias do Projeto Sorocaba Total no Transporte Publico Urbano da Cidad...
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Transporte Urbano - Estudo de Caso Analise das Influencias do Projeto Sorocaba Total no Transporte Publico Urbano da Cidade de Sorocaba

  1. 1. FACULDADE DE TECNOLOGIA DE SOROCABA COORDENADORIA DO CURSO DE LOGÍSTICA CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM LOGÍSTICA TRANSPORTE URBANO - ESTUDO DE CASO: ANÁLISE DAS INFLUÊNCIAS DO PROJETO SOROCABA TOTAL NO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO DA CIDADE DE SOROCABA Felipe Mourão de Carvalho Corrêa Sorocaba 2012
  2. 2. Felipe Mourão de Carvalho Corrêa TRANSPORTE URBANO - ESTUDO DE CASO: ANÁLISE DAS INFLUÊNCIAS DO PROJETO SOROCABA TOTAL NO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO DA CIDADE DE SOROCABA Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Tecnologia em Logística da Faculdade de Tecnologia de Sorocaba, para obtenção do título de Tecnólogo em Logística. Linha de Pesquisa: Transporte Urbano Orientador: Profº MSc Marcos Lopes Sorocaba 2012
  3. 3. CORREA, Felipe Mourão de Carvalho Transporte urbano – Estudo de caso: Análise das in- fluências do projeto Sorocaba Total no transporte público urba- no da cidade de Sorocaba – Sorocaba, 2012. 66 f.: II. Trabalho de Conclusão de Curso (Tecnólogo em Logísti- ca) – Curso de Tecnologia em Logística, Faculdade de Tecno- logia de Sorocaba, 2012. Orientador: Profº MSc Marcos Lopes. 1. Transporte Urbano. 2. Transporte Coletivo. 3. Sorocaba Total. I. Título
  4. 4. Felipe Mourão de Carvalho Corrêa TRANSPORTE URBANO - ESTUDO DE CASO: ANÁLISE DAS INFLUÊNCIAS DO PROJETO SOROCABA TOTAL NO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO DA CIDADE DE SOROCABA Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Tecnologia em Logística da Faculdade de Tecnologia de Sorocaba, para obtenção do título de Tecnólogo em Logística. Aprovada em: __________________________ Profº MSc Marcos Lopes - Orientador Fatec Sorocaba _________________________ Profº MSc Délvio Venanzi Fatec Sorocaba __________________________ Profº MSc Ricardo José Orsi de Sanctis Fatec Sorocaba Sorocaba 2012
  5. 5. Dedico este trabalho a minha família e amigos pelo apoio, incentivo e compreensão incondicionais ao longo dos meus estudos.
  6. 6. AGRADECIMENTOS Agradeço primeiramente a Deus por tudo que já realizou em minha vida, aos amigos e familiares pelo apoio e cumplicidade incondicionais ao longo de meus estudos e ao longo de minha vida. Agradeço a todos que me auxiliaram neste trabalho direta ou indiretamente: colegas de classe e professores da faculdade, afinal todos tiveram papel importante e foram grandes companheiros em meu início na vida acadêmica, agradeço principalmente ao meu orientador nesta pesquisa, Profº MSc Marcos Lopes, sem o qual nada seria possível, pelo seu apoio e total suporte ao longo da mesma. Agradeço a Faculdade de Tecnologia de Sorocaba a seus colaboradores, professores e à coordenadoria do curso de Logística pelo total auxílio ao longo do curso de Tecnologia em Logística e desta pesquisa. Agradeço também a Prefeitura da Cidade de Sorocaba e ao Sr. Adriano A. Almeida Brasil, Gerente de Planejamento de Transportes da empresa URBES – Trânsito e Transportes, pelo total apoio que forneceram à elaboração desta pesquisa.
  7. 7. EPÍGRAFE “Não podemos prever o futuro, mas podemos criá-lo." Paul Zane Pilzer
  8. 8. RESUMO Esta pesquisa tem por finalidade: analisar e descrever como o projeto Sorocaba Total influenciará no funcionamento do sistema de transporte público urbano da cidade de Sorocaba. Objetiva-se a utilização dos conceitos de logística urbana e mobilidade urbana e é explicitada também a atual disputa de espaço nas vias. São descritos o panorama atual da cidade de Sorocaba, bem como a situação do sistema do transporte coletivo urbano e do projeto Sorocaba Total trazendo informações recentes. Por meio de pesquisa exploratória, revisão bibliográfica e estudo de caso realizado na empresa URBES – Trânsito e Transportes são obtidos dados secundários que ao serem analisados indicam a redução no tempo de trajeto de algumas linhas de ônibus demonstrando a influência do Projeto Sorocaba Total no transporte público urbano da cidade de Sorocaba. Palavras Chave: Mobilidade urbana, transporte público urbano, Sorocaba Total.
  9. 9. ABSTRACT This research aims to analyze and describe how the project Sorocaba Total will influence on the public transportation system functioning in the city of Sorocaba. The objective is to use the concepts of urban logistics and urban mobility and is also explained the current dispute for pathways space. It is described the current situation of the city of Sorocaba, as well as the situation of the urban public transportation system and the Sorocaba Total project bringing recent information. Through exploratory research, literature review and case study performed at the URBES – Trânsito e Transportes company, secondary data which indicates the reduction in the time path of some bus lines were obtained, demonstrating the influence of Sorocaba Total Project on urban transportation in the city of Sorocaba. Key Words: Urban mobility, urban public transportation, Sorocaba Total.
  10. 10. LISTA DE FIGURAS Figura 1: Visão geral de uma estrutura para City Logistics 29 Figura 2: O Custo Urbano 32 Figura 3: Falta de planejamento no Transporte Público 37 Figura 4: Índice Firjan de Desenvolvimento Municipal 41 Figura 5: Evolução da frota veicular no município 47 Figura 6: Taxa de ocupação veicular e motorização 47 Figura 7: Tempo médio de trajeto – sentido bairro x centro 56 Figura 8: Tempo médio de trajeto – sentido centro x bairro 56
  11. 11. LISTA DE QUADROS Quadro 1: Congestionamentos e a produtividade 33 Quadro 2: Evolução do número de passageiros transportados 48 Quadro 3: Evolução da frota operacional de ônibus 49 Quadro 4: Contagem de veículos horário de pico manhã 55 Quadro 5: Contagem de veículos horário de pico tarde 55 Quadro 6: Tempo médio de viagem antes e depois do Sorocaba Total 56 Quadro 7: Ganho Operacional sentido bairro – centro (2012) 57 Quadro 8: Ganho Operacional sentido centro – bairro (2012) 57
  12. 12. LISTA DE TABELAS Tabela 1: Itinerário da linha de ônibus Paineiras – 46 52 Tabela 2: Itinerário da linha de ônibus Santa Esmeralda – 39 53 Tabela 3: Itinerário da linha de ônibus Vitória Régia – 58 54
  13. 13. LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS EM PORTUGUES ASLOG Associação Brasileira de Logística CAF Corporação Andina de Fomento CODESO Companhia de Desenvolvimento de Sorocaba ConSor Consórcio Sorocaba CNT Confederação Nacional dos Transportes DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IFDM Índice Firjam de Desenvolvimento Municipal IPI Imposto Sobre Produtos Industrializados IMAM Instituto de Movimentação e Armazenagem OMS Organização Municipal de Saúde PIB Produto Interno Bruto STU Sorocaba Transporte Urbano
  14. 14. LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS EM INGLES CLM Council of Logistics Management MRP Material Resourcements Planning NCPDM National Council of Physical Distribution Management WCFSD World Council For Sustainable Development
  15. 15. LISTA DE TERMOS EM INGLES City Logistics Logística Urbana Just In Time Filosofia de se comprar, produzir ou transportar no tempo exato. Kanban Sistema de agendamento para produção.
  16. 16. SUMÁRIO 1. INTRODUÇÃO ......................................................................................................... 17 1.1 Tema................................................................................................................... 19 1.2 Objetivo .............................................................................................................. 19 1.3 Problema de Pesquisa....................................................................................... 19 1.4. Hipóteses............................................................................................................ 20 1.5 Justificativa ......................................................................................................... 20 2 METODOLOGIA DE PESQUISA....................................................................... 22 2.1 Tipologia da Pesquisa ........................................................................................ 22 2.2 Escolha do Caso ............................................................................................... 22 2.2.1 Forma de Pesquisa............................................................................................ 23 3 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA......................................................................... 24 3.1 A Logística......................................................................................................... 24 3.1.2 Histórico da Logística........................................................................................ 26 3.2 Logística Urbana (City Logistics) ..................................................................... 28 3.3 Mobilidade Urbana ............................................................................................ 31 3.3.1 Transporte Urbano............................................................................................ 34 3.3.2 A Disputa das VIas ........................................................................................... 36 4 ESTUDO DE CASO.......................................................................................... 40 4.1 A Cidade de Sorocaba ..................................................................................... 40 4.1.1. Panorama Atual da Cidade de Sorocaba......................................................... 41 4.2. O Sistema de Transporte Coletivo Urbano de Sorocaba................................ 42 4.2.1 A Empresa URBES – Trânsito e Transportes ................................................ 45 4.3 Dados do Trânsito e do Transporte Coletivo em Sorocaba. .......................... 46
  17. 17. 4.4 O Projeto Sorocaba Total ................................................................................ 49 4.5 Análise da Problemática................................................................................. 51 4.6 Análise da Proposta........................................................................................ 51 4.7 Análise de Dados Secundários. ..................................................................... 54 5 CONSIDERAÇÕES FINAIS.. .......................................................................... 58 5.1 Sugestões para Trabalhos Futuros................................................................ 61 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................ 62 PUBLICAÇÕES ELETRÔNICAS................................................................................. 62
  18. 18. 17 1. INTRODUÇAO A cidade de Sorocaba, localizada no interior do estado de São Paulo a 92 quilômetros da capital, encontra-se em pleno desenvolvimento despontando como a 31ª cidade do país que mais gerou riqueza nos últimos cinco anos, a cidade apresentou também o 11º maior produto interno bruto (PIB) entre as cidades do estado de São Paulo, atingindo os R$14,1 bilhões no ano de 2011. Sorocaba conta também com uma população estimada em 600.692 mil habitantes e apresentou entre os anos de 2005 e 2009 um aumento de 57% na renda per capita, segundo dados divulgados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE); a cidade presencia ainda a instalação de grandes indústrias em seu perímetro como a Toyota Motor Corporation, inaugurada no dia 09 de agosto de 2012. O enorme crescimento e desenvolvimento de Sorocaba são representados também pelos seus dados do trânsito. A cidade apresentou no ano de 2000 uma frota veicular de aproximadamente 184 mil veículos (motos, caminhões, automóveis, ônibus) já em dezembro de 2010, a frota veicular era representada por aproximadamente 338 mil veículos, atualmente a frota veicular estimada segundo o Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) é de 374.504 mil veículos. A cidade possui ainda uma frota veicular flutuante, ou seja, veículos provenientes de outros municípios, estimada em 15%, tal número é explicado pelo fato da cidade de Sorocaba ser considerada referência em saúde, educação, emprego e comércio na região. Atualmente a preocupação acerca do desenvolvimento sustentável em vários campos de atuação está em evidência, tal quesito pode ser definido por Plume (2003, apud CAMPOS 2006) como “uma forma de desenvolvimento que vai de encontro às necessidades da geração atual sem comprometer a possibilidade (ou capacidade) das gerações futuras em satisfazer as suas necessidades”. É necessário, portanto, para que ocorra um desenvolvimento sustentável, pensar-se não somente no âmbito ambiental, como também nos fatores: social e econômico, de forma que todos interajam e culminem a criar oportunidades de acessibilidade e melhorias a toda população, preservando também gerações futuras. Este projeto tratará do quesito mobilidade urbana, definida pela nova Lei Federal de Mobilidade Urbana 12.587/2012, de 3 de Janeiro de 2012, Capítulo I, Seção I, Art. 4º, Inc. II como sendo: “A condição em que se realizam os
  19. 19. 18 deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano.” Essa condição e a busca por uma mobilidade mais eficiente, eficaz e sustentável em todos os âmbitos, é atualmente preocupação constante entre gestores de cidades de todo o Brasil, a WCFSD (apud PINHEIRO, 2009) define mobilidade urbana sustentável como sendo: “A capacidade de dar respostas às necessidades da sociedade em deslocar-se livremente, aceder, comunicar, negociar e estabelecer relações sem sacrificar outros valores humanos e ecológicos hoje ou no futuro”. A cidade de Sorocaba apresenta atualmente grande número de veículos em constante crescimento como apontam os dados já citados, tal crescimento contribui para a deficiência da sustentabilidade em âmbito social, ambiental e econômico fazendo com que a população enfrente todos os dias congestionamentos e lentidão no tráfego de veículos dificultando sua mobilidade, tornando este fato opositor a definição de mobilidade urbana citada anteriormente. O único e principal meio de transporte público coletivo urbano da cidade de Sorocaba é o ônibus que proporciona à população a oportunidade de mobilidade e acessibilidade aos seus objetivos diariamente. O setor do transporte coletivo na cidade de Sorocaba é atualmente administrado pela empresa pública de direito privado URBES – Trânsito e Transportes. A URBES, no município, é incumbida de organizar e prestar o serviço público de transporte coletivo de passageiros. O projeto Sorocaba Total desenvolvido pela Prefeitura de Sorocaba em parceria com a Corporação Andina de Fomento (CAF) tem como objetivo solucionar os grandes desafios relacionados aos congestionamentos nas principais vias centrais da cidade atendendo aos requisitos de mobilidade urbana sustentável, a obra viária está criando atualmente vinte e dois quilômetros de novas avenidas e mais onze quilômetros de obras de revitalizações viárias, além da implantação de novos parques e obras de drenagem urbana, e já é conhecida como a maior obra viária do interior do estado de São Paulo. O presente estudo explicitará os impactos do projeto Sorocaba Total no sistema de transporte coletivo urbano da cidade e na possível melhoria dos congestionamentos diários por que passam seus cidadãos. Dessa forma, utilizando- se de um estudo de caso realizado na empresa URBES – Trânsito e Transportes serão obtidos dados secundários que ao serem analisados definirão as consequências desta relação.
  20. 20. 19 1.1. Tema A escolha do tema para pesquisa Transporte urbano – Estudo de caso: Análise das Influências do Projeto Sorocaba Total no Transporte Coletivo Urbano na Cidade de Sorocaba nasce do interesse pelo aprendizado acerca de um dos maiores projetos de obra viária do interior do estado de São Paulo e de como o mesmo influenciará no cotidiano do transporte público urbano e de todos os cidadãos de Sorocaba. 1.2. Objetivo Como objetivo geral tem-se a análise de dados atuais da utilização do transporte público urbano na cidade de Sorocaba, bem como o levantamento de informações recentes acerca do projeto Sorocaba Total, e se este influenciará no transporte coletivo da cidade. Como objetivos específicos se definirão possíveis melhorias que o “Sorocaba Total” causará ao transporte público urbano da cidade de Sorocaba e por meio de um estudo de caso baseado em dados secundários fornecidos pela empresa URBES – Trânsito e Transportes será possível a análise e indicação das melhorias existentes. 1.3. Problema de Pesquisa A pesquisa refere-se a um dos maiores desafios relacionados à mobilidade urbana atualmente na cidade de Sorocaba, como dito anteriormente o grande aumento na frota veicular, crescimento da cidade, advento de grandes indústrias e crescimento populacional culminam em vastos congestionamentos que tornaram-se preocupação evidente nas cidades. Atualmente o crescimento diário de veículos nas ruas causa poluição, ruídos, prejuízos, congestionamentos e acidentes, afetando a toda a população. O transporte público é afetado com a vasta presença de veículos e seus itinerários sofrem com atrasos em meio ao caos da cidade. Com o surgimento de uma obra com grande magnitude como o Sorocaba Total a população da cidade será beneficiada com melhorias na área de mobilidade e transporte urbano. Mensurando-se as vantagens do projeto Sorocaba Total, qual será a melhoria que este projeto trará, mais
  21. 21. 20 especificamente, para a grande massa da população que se utiliza de transporte coletivo em seu cotidiano? 1.4. Hipóteses A criação do projeto Sorocaba Total auxiliará motoristas reduzindo o tempo de trajeto para aqueles que não necessitam passar pelo centro da cidade; O projeto Sorocaba Total foi elaborado baseando-se nos conceitos de logística urbana O projeto Sorocaba Total reduzirá os congestionamentos nas áreas centrais da cidade de Sorocaba; As vias do Sorocaba Total serão potencialmente utilizadas por automóveis pessoais; O projeto em questão trará impactos ao transporte público urbano devido ao fato de que os automóveis não mais utilizarão as vias principais e optarão pelas vias do Sorocaba Total, aumentando o espaço das vias centrais; Impactos serão sofridos pelo transporte público urbano que poderá fluir mais rapidamente nas vias de Sorocaba, graças ao menor numero de veículos pessoais nas vias e congestionamentos, devido a este fato haverá também uma melhora no tempo de viagens; Impactos relacionados a ganhos na operação de transporte público poderão ser notados. 1.5. Justificativa Novos desafios políticos emergiram nestes últimos anos. Mudanças climáticas, politicas de energia, legislação em relação à qualidade do ar, congestionamentos, entre muitos outros. Os desafios no que tangem a melhora da mobilidade urbana de forma a evitar acidentes, congestionamentos e poluição passaram também a ter importância significativa atualmente. Sorocaba conta com uma frota veicular em ascensão, com crescimento de em média 8,4 % ao ano, segundo dados da URBES. Com a instalação de plantas de
  22. 22. 21 grandes indústrias como a Toyota e suas sistemistas e com o próprio crescimento que a cidade vem obtendo nos últimos anos esta frota tende possivelmente a aumentar ainda mais. Na medida em que as cidades veem crescendo, cresce a necessidade de mobilidade, e torna-se necessário definir ações que possam, pelo menos, manter a qualidade de vida de seus habitantes, quando estas se encontram com um bom nível. Assim, existe tanto a questão ambiental quanto as condições econômicas e sociais, gerando uma necessidade de busca de ações que resultem num desenvolvimento ambientalmente equilibrado, economicamente viável e socialmente justo. (CAMPOS, 2006) Com a nova Lei Federal de Mobilidade Urbana Nº 12.587/2012 de 03 de janeiro de 2012 que se encontra em vigor desde 13 de abril de 2012, que traz diretrizes á mobilidade urbana cedendo direitos e deveres à população, que em seu cotidiano sofre com congestionamentos devido ao excesso de veículos na cidade, torna-se mais evidente a preocupação pela qualidade de vida e integração econômica e social de todos os cidadãos. O espaço da infraestrutura viária ocupada por um veículo de passeio com capacidade para cinco passageiros equivale a 62% do espaço ocupada por um ônibus urbano com capacidade para quarenta passageiros. Os automóveis privados ocupam 60% das vias públicas, apesar de transportarem apenas 20% dos passageiros nos deslocamentos motorizados, enquanto os ônibus, que transportam 70% dos passageiros ocupam 25% do espaço viário. (CNT, apud LACERDA 2006). Em Sorocaba o projeto Sorocaba Total apresenta-se no cenário atual como auxiliador nas soluções de questões referentes à mobilidade urbana, criando rotas alternativas para aqueles que utilizam de veículos pessoais para locomoção. Com a nova Lei Federal de mobilidade urbana e as obras do projeto Sorocaba Total o assunto cada vez mais se encontra em evidência e é justificável mensurar os impactos que tais quesitos trarão a mobilidade urbana da população da cidade de Sorocaba e mais especificamente a massa populacional que se utiliza do transporte público coletivo para realizar suas diferentes atividades diárias.
  23. 23. 22 2. METODOLOGIA DE PESQUISA A abordagem desta pesquisa se dará em forma de pesquisa exploratória, revisão teórica e por analise de dados secundários fornecidos pela empresa URBES - Trânsito e Transportes, tendo como base os objetivos propostos. Segundo Salomon (1999), pesquisas exploratórias e descritivas são as que têm por objetivo definir melhor um problema, proporcionar as chamadas intuições de solução, descrever comportamentos de fenômenos, definir e classificar fatos e variáveis. Tendo como base tal fundamentação, ao decorrer desta pesquisa serão analisados dados atuais acerca da cidade de Sorocaba e de seu sistema de transporte coletivo urbano, bem como informações recentes acerca do projeto Sorocaba Total, definindo e descrevendo o problema, fatos suas variáveis. 2.1. Tipologia da Pesquisa Esta pesquisa utilizará de revisão teórica para fundamentação de conceitos, segundo Moresi (2003) revisão teórica “É o processo de levantamento e análise do que já foi publicado sobre o tema de pesquisa escolhido, permitindo efetuar um mapeamento do que já foi escrito e de quem já escreveu algo sobre o tema da pesquisa. Serão utilizados materiais diversos, tais como livros, revistas e teses tornando- se possível dessa forma o melhor entendimento do assunto segundo Wazlawick (2009) “A revisão bibliográfica não produz conhecimento novo. Ela apenas supre as deficiências de conhecimento do pesquisador no tema de pesquisa”. Utilizar-se-á da técnica de pesquisa de estudo de caso baseado em dados secundários obtidos junto a empresa URBES em Sorocaba, de modo a comprovar quantitativamente as hipóteses trazidas pela problemática em questão. 2.2. Escolha do Caso Sorocaba conta com uma população estimada de aproximadamente 600.692 mil pessoas segundo dados do IBGE de 2012, e figura atualmente como a quinta maior economia do estado de São Paulo, possuindo também Índice Firjan de
  24. 24. 23 Desenvolvimento (IFDM) de 0,827 considerado como um índice de alto desenvolvimento. Sorocaba conta também com uma frota veicular de 374.504 mil veículos segundo dados do ano de 2012 do DENATRAN, com a vinda de grandes indústrias e o crescimento que a cidade apresenta atualmente é de fundamental importância o planejamento do tráfego e do transporte coletivo na cidade, já que congestionamentos tornam-se cada vez mais evidentes no dia a dia de sua população. Esta pesquisa visa, portanto, analisar o planejamento do projeto Sorocaba Total e como este planejamento influenciará no dia a dia da massa populacional que se utiliza do transporte coletivo urbano como principal meio de transporte para realização de suas atividades diárias. 2.2.1. Forma de Pesquisa A metodologia utilizada nesse trabalho de pesquisa consiste em duas etapas:  Estudos e fundamentação teórica dos conceitos de Logística Urbana e Mobilidade Urbana, bem como a utilização da nova Lei Federal de Mobilidade Urbana Nº12.587/2012, tal revisão trará embasamento teórico para esta pesquisa.  Pesquisa, para obtenção de dados secundários na empresa URBES, que consistirá em coleta de dados acerca do projeto Sorocaba Total e do sistema de transporte coletivo urbano da cidade de Sorocaba para que assim possam se explicitar as melhorias que houveram na relação entre os dois temas.
  25. 25. 24 3. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA Este capítulo apresentará os principais conceitos que serão utilizados ao decorrer desta pesquisa. Inicia-se com a definição de Logística e histórico da mesma. Definem-se os conceitos de logística urbana, mobilidade urbana e é descrito o atual panorama de disputa das vias entre automóveis e ônibus. 3.1 A Logística A logística tornou-se peça fundamental nas organizações segundo Ballou (2006), “Uma definição dicionarizada do termo logística é: o ramo da ciência militar que lida com a obtenção, manutenção e transporte de material, pessoal e instalações.” Tal definição está demasiadamente ligada com a logística bélica devido as estratégias militares que já houveram no passado, contudo atualmente a logística apresenta papel importante auxiliando também a área empresarial sendo indispensável para que o objetivo final: satisfação do cliente quanto ao produto ou serviço seja atingido no menor tempo e da melhor maneira possível, segundo Bowersox et al (2006) “O objetivo da Logística é tornar disponíveis produtos e serviços no local onde são necessários e no momento em que são desejados, é por meio do processo logístico que os materiais fluem pelos sistemas de produção e os produtos são distribuídos para os consumidores pelos canais de marketing”. Logística é definida segundo O Conselho dos Profissionais de Logística (2008, apud TOSO 2008) como: “Atividade que engloba o recebimento, a expedição, a gestão dos transportes, o manuseio e a armazenagem de materiais; para tal atividade é necessário promover uma organização integrada, gestão dos estoques, gerenciamento de terceiros, planejamento das demandas, tanto de compras como de produção e expedição, controle de fretes, de armazenagem, dos seguros e demais despesas típicas destas operações”. No Brasil, segundo a ASLOG (Associação Brasileira de Logística) o conceito de logística é definido como o: processo de planejar, implementar e controlar eficientemente, ao custo correto o fluxo e armazenagem de matéria prima, estoque durante a produção e produtos acabados, desde o ponto de origem até o consumidor final, visando atender todos os requisitos do cliente” (CAVANHA FILHO, 2001).
  26. 26. 25 A área esta também intimamente ligada ao fornecimento de serviços Ballou (2006, apud KUSSANO 2010) concebe logística: “focalizando-a como a atividade que diminui a distância entre a produção e a demanda, incluindo nesse conceito o fluxo de produtos e serviços e a transmissão de informação”. Outra definição que conecta logística diretamente à área de serviços e a de Ballou (2006) segundo ele: “A Logística também lida, além de bem materiais com o fluxo de serviços uma área com crescentes oportunidades de aperfeiçoamento”. Em relação ao transporte coletivo urbano, serviço extremamente importante para a população atualmente, pois estimula o compartilhamento do transporte reduzindo congestionamentos e impactos ambientais, a logística também se encontra presente. Decisões técnicas somente são possíveis quando embasadas pelas teorias e o planejamento logístico, a localização de terminais, as localizações de pontos de ônibus, os itinerários das linhas, todas estas questões somente podem ser respondidas quando analisados: a frequência de utilização no local, custos de implantação, custos de operação e destinos mais frequentes da população, utilizando- se da logística como principal instrumento. A globalização, o nascimento de grandes empresas multinacionais, preocupação com a satisfação do cliente, desenvolvimento da informática e do e- commerce, exigiram um maior planejamento e estratégia para atingir o consumidor muitas vezes longínquo tornando a logística peça fundamental para se atingir o sucesso. Com a globalização e o nascimento da Internet no mundo moderno, a logística se mostrou muito mais que necessária. Com isso, as pessoas passaram a adquirir produtos no conforto de suas próprias casas, aparecendo cada vez mais campo para a logística crescer. As empresas de hoje em dia devem estar preparadas para a competição logística a nível mundial, prontas para fazer entregas ao outro lado do mundo em menos de 24 horas, mesmo dentro de seu território local, mudando, assim, o foco de empresas multinacionais. (LARRANAGA, 2003) Christopher (1999) em seu livro “O Marketing da logística” define que “... empresas vitoriosas são aquelas que conseguem aumentar a taxa de inovação, lançar produtos e serviços mais rapidamente, atender a demanda com tempos de esperas menores e conquistar maior confiabilidade”. Nesta definição a logística está incumbida de todo o planejamento, e atendimento satisfatório do cliente seja na área de produção ou de serviços, conforme Bowersox et al (2006) “Se uma empresa não satisfaz as exigências de tempo e lugar não tem nada a vender”.
  27. 27. 26 A importância da área da logística é tamanha para as empresas, assim, Ballou (2006) salienta que: “Qualquer produto ou serviço perde quase todo seu valor quando não está ao alcance dos clientes no momento e lugar adequados ao seu consumo”. No Brasil a gestão logística cresceu pela necessidade de infraestrutura na década de noventa, juntamente com a globalização e estabilização do plano Real. A gestão logística como função estratégica, ganhou crescimento no território brasileiro a partir da década de noventa, do século passado, com a privatização estrutural de alguns setores, a estabilização da moeda, a explosão do comércio com a globalização.(FLEURY, 2000) A logística tornou-se vital para a economia de todos os países e para as empresas, sendo um fator fundamental para incrementar o comércio regional e internacional. para Tagliacollo (2008) “A logística nunca para, ela esta acontecendo em todo o mundo neste momento, fazendo com que produtos e serviços sejam colocados a disposição de consumidores no local certo e na hora em que são desejados”. Sistemas logísticos eficientes e eficazes, ao permitir a redução do custo final dos produtos e ao prover ao cliente os níveis de serviços desejados, significam um melhor padrão de vida para toda a sociedade. 3.1.1 Histórico da Logística A palavra “Logística” origina-se do grego “Logistikos” da qual é transcrita ao latim como “Logisticus”, ambos derivando do raciocínio lógico e matemático. Os relatos mais antigos sobre as atividades logísticas nos remetem a antiguidade grega não diretamente como a atividade como é hoje conhecida, mas como fatores estratégicos que já se encontravam presentes na época mesmo que primitivamente e inconscientemente, segundo Toso (2008), “Não vamos encontrar na Antiguidade Grega referências diretas à logística, como a gestão total da cadeia de suprimentos, como nós a conhecemos hoje, por exemplo, mas elementos em torno dos quais ela se formou, no transporte, no estudo de terrenos, suprimentos, máquinas, cavalos e homens”. Civilizações como os mesopotâmicos e egípcios também na antiguidade utilizaram-se da estratégia e dos fundamentos logísticos, para a manutenção de suas grandes cidades e planejamento de sua agricultura, conforme citado por Toso (2008),
  28. 28. 27 “Conforme o homem foi deixando de ser nômade e passou a prender-se ao solo por causa desenvolvimento da agricultura, a logística não como arte estudada e nem assim percebida como algo específico, foi tomando importância na vida das pessoas. Decisões de como e para onde transportar os grãos, localização de culturas e locais apropriados para a sua armazenagem começaram a tomar importância”. A Logística esteve presente também em grandes batalhas históricas, e teve grande importância nas estratégias de guerra, conforme descrito por Conceição, Santiago e Souza (2006, apud TOSO, 2008) “O desenvolvimento da logística está intimamente ligado ao progresso das atividades militares e das necessidades resultantes das guerras”. Assim podemos concluir que a evolução da logística foi beneficiada pelas estratégias de guerra. A logística mesmo que sempre importante na antiguidade é definida apenas no século XVIII, segundo Souza (apud GEORGES 2010), “No reinado de Luiz XIV, onde existia o posto de General de Lógis responsável pelo suprimento e pelo transporte do material bélico nas batalhas. Dias (2005) afirma que o sistema logístico foi desenvolvido com o intuito de abastecer, transportar e alojar tropas, propiciando que os recursos certos estivessem no local certo e na hora certa. Este sistema operacional permitia que as campanhas militares fossem realizadas e contribuía para a vitória das tropas nos combates”. A logística nas guerras não se limitava apenas aos mecanismos de transporte, mas também ao suporte, preparativos administrativos, reconhecimentos e inteligência envolvidos na movimentação e sustentação das forças militares. A logística foi utilizada também pelos americanos durante a Segunda Guerra Mundial. O Desenvolvimento da logística em nível acadêmico foi pela primeira vez discutida no ano de 1.901, o termo foi definido por Ralph Borsodi em sua obra “The Distribution Age” pela primeira vez como conhecemos hoje no ano de 1.927. Durante a Segunda Guerra Mundial a logística obteve evolução significativa e assistiu no pós- guerra a valorização do serviço ao cliente na logística. No ano de 1963 foi criado o NCPDM, mais tarde mudado para CLM, primeira organização a congregar profissionais de logística em todas as áreas com o propósito de educação e treinamento. Nas décadas de 1.970 e 1.980 iniciou-se a implantação de várias técnicas logísticas hoje existentes, tais como: MRP, Kanban e Just in Time. Paralelamente no Brasil no início da década de 1970 não era comum a definição de logística, na época a função era considerada de apoio e não vital ao sucesso dos negócios. No ano de 1.979 foi criado o Instituto de Movimentação e
  29. 29. 28 Armazenagem (IMAM) e no ano de 1.980 surge o primeiro grupo de Estudos de Logística, criando as primeiras definições e diretrizes para diferenciar Transportes de Distribuição e de Logística; outros dois fatos que merecem destaque são: a criação em 1.988 da ASLOG e os investimentos em monitoramento de carga e evolução da Tecnologia da Informação ligada à logística, ambas na década de 1.990, que auxiliaram a logística a tomar as proporções na qual se encontra atualmente. 3.2. Logística Urbana (City Logistics) A logística por sua enorme vastidão pode ter abrangências diferentes, segundo Macário et. al (2006): “A logística possui abrangência global, a macrologística uma abrangência nacional, a mesologística a abrangência regional e a logística urbana uma inserção urbana e local” A logística em âmbito urbano é diretamente influenciada pela infraestrutura das cidades, os congestionamentos nela encontrados tornam-se um grande gargalo produtivo, estes por sua vez, influenciam na mobilidade urbana e qualidade de vida de toda a população. Utilizando-se dos conceitos logísticos e do planejamento e visão sistêmica da área e levando-se em conta fatores como congestionamentos, poluição e ruídos; surge o conceito de city logistics. Dessa forma o conceito de city logistics surge de forma pioneira na Dinamarca, por volta da década de 90, onde duas grandes empresas de distribuição e coleta se uniram, e desenvolveram soluções viáveis que envolveram autoridades; sistema de transporte público; companhias de distribuição e transportadoras; receptadores/consumidor final e comunidade. (FRANÇA et al, 2005). A junção dos principais atuantes das cidades atualmente, tais como poder público, empresas e população auxiliam a produção sistêmica e o planejamento global das cidades, segundo Thompson (2003, apud DUTRA 2004), diz ser o city logistics um processo de planejamento, baseado num sistema de integração, que promove inovações e reduz o custo (econômico, social e ambiental). As práticas da city logistics devem estar embasadas em três pilares fundamentais, são eles: sustentabilidade, mobilidade e qualidade de vida.
  30. 30. 29 Figura 1: Visão geral de uma estrutura para City Logistics: Fonte: TAGANUCHI ET AL (2003, apud DUTRA (2004). Visão geral de uma estrutura para city logistics. Florianópolis, 2004. 109 p. Ainda levando-se em conta a definição de Logística Urbana, segundo França et al (2005) City Logistics é o termo mais novo a se tratar, e por isso, ainda vai mais a fundo, pois além das preocupações da logística urbana, ela ainda leva em consideração o aumento de congestionamento, poluição, ruído e outros muitos fatores, e tenta conciliar tudo com uma intervenção otimizadora das atividades e procedimentos que visam ao bem estar global do ambiente urbano. Atualmente as cidades apresentam infraestrutura deficitária graças a um histórico prévio da formação das mesmas, pois as vias eram demandadas por um menor numero de pessoas, onde os meios de transporte principais eram movidos à força de tração animal. É representativo o número de cidades que ainda apresentam vias estreitas e gargalos ao fluxo de tráfego de veículos. A utilização do espaço é disputada já que as vias tornaram-se ao longo do tempo um recurso escasso a população e altamente demandado pela mesma. A logística urbana possui problemas na infraestrutura de tráfego, que vão desde: vias estreitas, rede de estradas sobrecarregadas, restrições no tráfego devido à alta densidade populacional, custo de investimentos altos e tempo de descarga limitado. Com relação às restrições espaciais, temos o tamanho de caminhões e a capacidade do local de carga/descarga; e nas preocupações e sensibilidades ambientais, a emissão de gases poluentes, a limitação nos níveis de ruído e os níveis de ocupação territorial (FRANÇA et al, 2005).
  31. 31. 30 A city logistics surge como uma prática que já é aplicada na Europa para o transporte urbano de cargas, para Ricciardi et. al (2003), city logistics, através de ideias, estudos, políticas e modelos podem: reduzir congestionamentos e aumentar mobilidade; reduzir poluição e nível de ruído, contribuindo para o Tratado de Kyoto; não esvaziar os centros das cidades, pela aplicação de excesso de penalidades. Os objetivos alcançados em práticas anteriores do conceito são reflexos da importância do planejamento global e sistêmico da logística entre os principais protagonistas das cidades, já que todos atuam e são afetados pela atuação uns dos outros, promovendo assim o uso racional de um recurso escasso e altamente demandado como já dito anteriormente. A Comissão Europeia, em 2000, ao tentar identificar técnicas e estratégias em transporte, abordou áreas chaves, onde os ganhos ambientais foram destaques entre as empresas. Entre elas cita-se: motores menos poluentes, treinamento de motoristas, meios de transportes ambientalmente mais favoráveis, redução de veículos e, finalmente, emprego do conceito de city logistics (DUTRA, 2004). O termo Logística Urbana tem diversas aplicações e definições numa gama enorme de diferentes atividades localizadas na zona urbana, que vão desde a otimização do frete urbano até a otimização do transporte, armazenamento e transbordo. A logística urbana não se aplica apenas ao transporte de cargas, mas também ao transporte de passageiros, segundo Mukai (2009) “Temos assim, que o termo logística urbana, possui aplicações que vão além da otimização no transporte de cargas, ela refere-se também ao transporte de passageiros e leva em consideração outros fatores, como os ambientais de congestionamento, poluição, ruído, gasto de combustível, tecnologias limpas (não poluentes).” Com a aplicação do planejamento global e a análise do sistema urbano com o enfoque logístico levando-se em conta os objetivos e metas dos principais protagonistas das cidades é possível a redução dos impactos do sistema ao menor nível possível, com estas diretrizes serão propiciadas uma maior acessibilidade, qualidade de vida e mobilidade urbana à população. 3.3. Mobilidade Urbana Em meio ao caos diários das cidades, proporcionado pelo excesso de veículos e congestionamentos, a priorização do transporte individual surge como principal
  32. 32. 31 causador de malefícios à eficácia do trânsito, esta priorização origina-se historicamente: pela priorização do modal rodoviário e instalação de grandes indústrias automobilísticas durante a história do país. Atualmente com os grandes fornecimentos de crédito e com a atual redução dos Impostos sobre Produtos Industrializados (IPI) tem-se uma nova rodada de incentivos ao transporte individual, portanto torna-se necessária uma infraestrutura viária que suporte o número de veículos em constante crescimento. O crescimento acelerado dos centros urbanos nos últimos anos e o aumento do numero de transportes individuais no total de viagens motorizadas vem desconfigurando o papel das cidades, o de proporcionar qualidade de vida e qualidade de circulação, intensificando os conflitos entre diferentes modos de deslocamento e gerando gastos econômicos vultosos, na tentativa de viabilizar o fluxo de veículos motorizados. (DUARTE et al, 2012) A Mobilidade Urbana surge como instrumento auxiliador em meio ao caos atual, o governo federal sancionou no dia 03 de janeiro de 2012 a Lei Federal de Mobilidade Urbana Nº 12.587/2012 que vigora desde o dia 13 de Abril de 2012 e institui diretrizes ao assunto. Conforme o art.1º da Lei Federal nº 12.587/2012 de 03 de janeiro de 2012: Art. 1o - A Política Nacional de Mobilidade Urbana é instrumento da política de desenvolvimento urbano de que tratam o inciso XX do art. 21 e o art. 182 da Constituição Federal, objetivando a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território do Município. 1 Objetivando-se a integração e promoção social de todas as parcelas da população e democratização do espaço urbano bem como a melhoria da qualidade de vida nas cidades a mobilidade urbana passa a ter papel fundamental e extrema relevância no dia a dia urbano. A definição de mobilidade urbana encontra-se no art.3º da Lei Federal nº 12.587/2012 de 03 de janeiro de 2012: Art. 3o - O Sistema Nacional de Mobilidade Urbana é o conjunto organizado e coordenado dos modos de transporte, de serviços e de infraestruturas que garante os deslocamentos de pessoas e cargas no território do Município. A relevância do assunto é explicitada por Duarte et al (2012) “O uso que fazemos da cidade, como nos apropriamos dela e como damos significado aos seus 1 BRASIL. Lei nº 12.587/2012, de 03 de janeiro de 2012.
  33. 33. 32 elementos e ações dentro de um sistema pessoal de valores é de extrema importância para nossa sensação de bem estar e para nossa convivência no ambiente urbano”. A infraestrutura urbana atual não comporta o numero de veículos que transitam diariamente pelas vias da cidade. Historicamente muito se priorizou o transporte individual alterando traçados de vias e avenidas, aumentando-as a todo o custo para que pudessem comportar mais e mais automóveis, pensava-se pouco na priorização do pedestre com ampliação de calçadas ou no transporte coletivo com vias especiais e melhorias nos serviços. O agravamento da dificuldade de circular e o crescimento do número de quilômetros de congestionamento, fazendo aumentar ainda mais a escassez de espaço viário, leva a se considerar o deslocamento em automóvel particular, em vias saturadas e nas horas de pico, um verdadeiro privilégio. (SCARINGELLA, 2001) A disponibilidade, oferta e facilidade na aquisição e utilização de automóveis agravam ainda mais os problemas de congestionamentos urbanos, pois tal modo de transporte oferece também uma maior comodidade e flexibilidade ao usuário. Na atual configuração das cidades o movimento de pessoas e produtos é intenso, sendo diversos os motivos dos deslocamentos: trabalho, estudo, compras, saúde, lazer e outras necessidades individuais, as quais variam de acordo com os interesses das pessoas e finalidades dos deslocamentos. A escolha do modo de transporte a ser utilizado leva em consideração vários fatores, entre os quais a disponibilidade de determinado modo, a preferência, a qualidade do serviço, assim como questões econômicas e geográficas. (RODRIGUES, 2009) Em meio a congestionamentos diários a população não é a única afetada, o prejuízo afeta também à todos os atuantes da área urbana, trazendo prejuízos econômicos e aumentando o custo urbano, custo este relacionado aos recursos desprendidos para que se possa transitar pelas vias urbanas causando perda de mobilidade e possíveis restrições ao uso do espaço urbano assim como menores índices de qualidade de vida. Figura 2: O Custo Urbano Fonte: COPPEAD (2002). Transporte de Passageiros. Rio de Janeiro, 2002, 17 p.
  34. 34. 33 Estudos demonstram também que os congestionamentos são prejudiciais à saúde e ao desempenho diário no trabalho, de acordo com o tempo perdido em meio aos congestionamentos tem-se também a redução de produtividade no trabalho. Quadro 1: Congestionamentos e a produtividade Fonte: COPPEAD (2002). Transporte de Passageiros. Rio de Janeiro, 2002, 22 p. Atualmente a mobilidade urbana visa solucionar problemas de transito, transporte, acessibilidade e qualidade de vida, utilizando-se também do conceito de sustentabilidade e planejamento urbano, de modo a trazer equidade a população na utilização do espaço público urbano. Hoje com as questões ambientais sendo discutidas e priorizadas, o planejamento urbano passa a desenvolver não só uma politica de mobilidade, mas incorpora também o conceito de sustentabilidade, incentivando o uso do transporte coletivo e dos não motorizados de maneira efetiva, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável. Essa mobilidade é constituída de todos os sistemas modais de transporte, bem como de suas inter-relações, como a articulação do uso do solo, do planejamento urbano e da qualidade ambiental. (DUARTE et al, 2012) Em âmbito administrativo o conceito de city logistics poderá ser o principal auxiliador para discussões na área de mobilidade urbana, utilizando-se de vários profissionais da área e os principais protagonistas das cidades incluindo a população, poder público, empresas e indústrias. É preciso sair da escala do semáforo, do viaduto, do talão de multa ou da placa de sinalização. A extensão e a gravidade do problema do trânsito requerem uma abordagem sistêmica, uma intervenção profunda com visão de longo prazo. É um desafio tecnológico, político e administrativo que exige um tratamento mais holístico e menos setorizado e um amplo debate com todos os segmentos representativos. (SCARINGELLA, 2001) A junção de vários profissionais como, por exemplo, os ligados a logística, engenharia de tráfego, e a arquitetura e urbanismo; juntamente com o poder público,
  35. 35. 34 a população e as empresas em busca das melhores soluções para os vários problemas das cidades é necessária e beneficiaria a todos os principais protagonistas da área urbana, proporcionando maior acessibilidade, qualidade de vida, mobilidade urbana e sustentabilidade. 3.3.1. Transporte Urbano O transporte urbano, modo pelo qual a população das cidades movimenta-se todos os dias para atingir seus objetivos e se utiliza do espaço publico urbano, engloba todos os meios de transportes em cidades. Conforme a Lei Federal 12.587/2012 de 03 de janeiro de 2012 em Seção I, Art. 4º: “Transporte Urbano: Conjunto dos modos e serviços de transporte público e privado utilizados para o deslocamento de pessoas e cargas nas cidades integrantes da Política Nacional de Mobilidade Urbana.” Ao longo desta pesquisa torna-se importante a definição de dois modos de transporte urbano específicos que serão utilizados ao decorrer deste projeto, são eles: modo de transporte individual motorizado e modo de transporte público coletivo. Segundo a Lei Federal 12.587/2012 de 03 de janeiro de 2012, Seção I, Art. 4º, “Modo de transporte individual motorizado: meio motorizado de transporte de passageiros utilizado para a realização de viagens individualizadas por intermédio de veículos particulares”. “Modo de transporte público coletivo: serviço público de transporte de passageiros acessível a toda a população mediante pagamento individualizado, com itinerários e preços fixados pelo poder público”. O transporte público coletivo, em meio ao caos atual e a preocupação acerca da mobilidade urbana, deve ser tratado como solução viável de integração e de redução de congestionamentos, proporcionando maior equidade e acessibilidade ao uso do espaço urbano. O transporte coletivo tem importância fundamental dentro do contexto geral do transporte urbano, na medida em que é essencial para a população de baixa renda e, ao mesmo tempo, uma importante alternativa a ser utilizada como estratégia para redução das viagens por automóvel, contribuindo para a redução dos congestionamentos, da poluição ambiental, dos acidentes de trânsito e do consumo de combustível. (RODRIGUES, 2009) Mesmo sendo uma peça fundamental ao funcionamento do transito nas cidades o transporte coletivo manteve-se estático em âmbito tecnológico e na
  36. 36. 35 melhoria de seus serviços. Devido à predileção histórica do transporte individual motorizado, vias foram produzidas estabelecendo uma relação de oferta e demanda estritamente a veículos pessoais não sendo criadas para melhorar o funcionamento do transporte público coletivo, outro fator que estimulou a utilização de veículos pessoais foram os incentivos governamentais para a compra do carro, incluindo socialmente parcelas pobres da população que podem então adquirir um veículo pessoal, no entanto torna-se imprescindível buscar e estimular outros modos de transportes mais acessíveis e menos impactantes em meio a vias visivelmente já saturadas em inúmeras cidades do país. Numa visão geral, o transporte público pouco inovou em tecnologia, em gestão e prestação de serviços aos usuários, incentivando, pela omissão no bom provimento de alternativas coletivas ou não motorizadas, o uso do veículo privado. Mas dentro de uma política de desenvolvimento sustentável, visando à qualidade de vida atual e futura das cidades, cabe ao transporte público a responsabilidade de reverter esta situação. (DUARTE et al, 2012) Atualmente, com a Lei Federal de Mobilidade Urbana, o poder público instituiu diretrizes ao serviço de transporte público coletivo, nota-se portanto um esforço governamental para melhoria do serviço e da mobilidade urbana em geral, mais importante, em seu Capítulo II, Art. 8º a política do serviço de transporte publico coletivo é moldada segundo as duas seguintes diretrizes: “I – Promoção da equidade no acesso aos serviços; II - Melhoria da eficiência e eficácia na prestação dos serviços”. Seguindo estas duas diretrizes tem-se o início de uma nova etapa de priorização dos modos de transportes nas cidades, segundo Duarte et al (2012) “O transporte deve ser um assunto mais político do que técnico, uma vez que decisões do governo em diferentes escalas, da nacional à local, repercutirão na qualidade de vida da população, de acordo com o modelo adotado”. Tem-se então a necessidade de melhorias na gestão do serviço e do sistema e na maneira com a qual se administra o mesmo, com o objetivo de melhorias na acessibilidade, equidade, e em âmbito ambiental, reduzindo os impactos dos congestionamentos para toda a população. O transporte coletivo deve ser um provedor, eficaz e democrático, de mobilidade e acessibilidade urbana. Para o desenvolvimento de projetos neste sistema, deve-se analisar simultaneamente o uso do solo, politicas de planejamento urbano e de qualidade ambiental, e desta forma possibilitar da melhor maneira a acessibilidade. (DUARTE et al, 2012)
  37. 37. 36 O primeiro passo foi dado, no entanto são necessárias medidas de incentivo a utilização deste modo demonstrando na prática melhorias nos serviços e benefícios dentro do sistema de tráfego atual, como foi feito no passado com automóveis pessoais, a prática de incentivos ao sistema de transporte público urbano pode melhorar a qualidade de vida de todos, assim o usuário do espaço urbano será o maior beneficiado. 3.3.2. A Disputa das Vias Em meio à situação urbana atualmente caótica, representada pela escassez de infraestrutura quanto à demanda, condutores e passageiros sofrem com congestionamentos diários que trazem gargalos não somente ao transporte de passageiros e à população, mas também à empresas e proporcionam grande perda de capital e prejuízos a economia das cidades e do país. A cidade é palco de permanentes contradições econômicas, sociais e politicas. Essas contradições podem ser vistas nos espaços de circulação da cidade, onde há permanente disputa entre seus diferentes atores, que se apresentam como pedestres, condutores e usuários de veículos motorizados particulares ou coletivos. A necessidade de movimento dos cidadãos depende funcionalmente de como a cidade está organizada territorialmente e vinculada funcionalmente com as atividades que se desenvolvem no espaço urbano. (DUARTE et al , 2012) Os atuais números de veículos presentes nas cidades representam uma maior demanda por infraestrutura, afinal para que se possa utilizar o veículo são necessárias rodovias, estradas, ruas e avenidas, no entanto a infraestrutura não mais comporta o crescimento demasiado de veículos já que as vias não possuem a mesma capacidade de crescimento que as vendas de veículos. O fator escasso para a provisão de serviços de transporte urbano é o espaço das cidades, principalmente de suas regiões congestionadas, pois a expansão da infraestrutura viária nessas regiões apresenta custos muito elevados. As ruas e avenidas congestionadas, não obstante, são de acesso livre e gratuito a todos os veículos como a sua oferta é escassa e seu uso é gratuito, são demandadas em excesso. (LACERDA, 2006) Não é possível responsabilizar apenas o fator de crescimento de veículos pelo caos das cidades, o transporte coletivo que poderia ser visto como solução é atualmente em muitos casos oferecido com precariedade. O sistema viário escasso
  38. 38. 37 projetado no passado para a adequação e priorização dos veículos individuais motorizados é um fator altamente relevante para a explicação do caos atual. A já mencionada concentração urbana, a distribuição irracional de horários de atividades – gerando deslocamentos pendulares simultâneos, a precariedade do transporte coletivo e o sistema viário insuficiente são um convite ao desenvolvimento de soluções de “software urbano”, procurando racionalizar os deslocamentos e as atividades dentro da infraestrutura já existente. (SCARINGELLA, 2001) A falta de prioridade nos transportes públicos, e a escassez de planejamento do mesmo, bem como a falta de planejamento urbano culminam em um ciclo vicioso de utilização do transporte individual e congestionamentos, conforme figura a seguir: Figura 3: Falta de planejamento no transporte público. Fonte: COPPEAD (2002). Transporte de Passageiros. Rio de Janeiro, 2002, 21 p. A situação atual relembra a competição do reino animal onde apenas os mais fortes sobrevivem. Neste caso os que acordam mais cedo ou saem do trabalho mais cedo atingem seus destinos finais no tempo planejado, os outros sofrem diariamente com vias congestionadas e atrasos, fato explicado pela distribuição irregular de horários de viagens que em muitos casos só é possível solucionar precificando ou regulamentando a utilização do espaço urbano como, por exemplo, o caso do rodízio de carros na cidade de São Paulo, onde em determinados dias veículos que possuem finais de placas específicos não podem circular nos horários de pico. De fato, as filas são a forma mais usual de alocação de espaços nas vias urbanas. Como todos os veículos têm iguais direitos de utilização dos espaços das vias – todos têm direito a utilizar as vias a um custo de acesso nulo –, a alocação dos espaços aos veículos é realizada de acordo com a
  39. 39. 38 ordem de chegada deles. Quem estiver disposto a acordar mais cedo para ir ao trabalho, é capaz de desfrutar de um trânsito mais fluído. Os que chegam mais tarde devem entrar nas filas de veículos que ocupam as vias nos horários de pico. (LACERDA, 2009) O deslocamento populacional diário é exemplificado por dois importantes meios: o transporte coletivo urbano e o transporte individual motorizado ou transporte privado. As vias são escassas e os meios citados anteriormente disputam seu espaço diariamente. O domínio das vias públicas pelos automóveis de passeio resulta em um pequeno número de usuários de transporte privado provocando congestionamentos que atrasam um grande número de usuários de transporte coletivo sobre pneus. Os efeitos distributivos da alocação do espaço viário por filas são regressivos, pois aqueles com renda suficiente para adquirir veículos privados ganham o direito de ocupar um espaço relativamente grande das vias, sem pagar por ele. (LACERDA, 2006). Pode-se observar que neste caso os que possuem maior renda ocupam demasiadamente as vias e prejudicam os usuários principalmente do transporte coletivo, ainda segundo Lacerda (2009) “À medida que a capacidade da infraestrutura viária é ocupada, os veículos que entram no trânsito aumentam o tempo de viagem dos demais usuários”. O uso racionalizado do transporte é evidentemente necessário, por outro lado a ampliação de vias também auxilia o encontro de soluções para os congestionamentos, no entanto o alto custo nesta ampliação graças a necessidade de desapropriação de terras torna esta solução dificultosa. Sabe-se que o transporte coletivo é menos impactante e tratado em alguns locais como solução ao problema do transito e do transporte de passageiros. De modo geral, cada veículo particular, que necessita de uma infraestrutura sujeita a congestionamentos, ocupa um espaço maior do que aquele ocupado por usuários de transportes coletivos. Segundo a International Energy Agency (2002, p. 45), o espaço da infraestrutura viária ocupada por um veículo de passeio, com capacidade para cinco passageiros, equivale a 62% do espaço ocupado por um ônibus urbano, com capacidade para quarenta passageiros. No Brasil, de acordo com a Confederação Nacional dos Transportes [CNT (2002)], os automóveis privados ocupam 60% das vias públicas, apesar de transportarem apenas 20% dos passageiros nos deslocamentos motorizados, enquanto os ônibus, que transportam 70% dos passageiros, ocupam 25% do espaço viário. (LACERDA, 2009) Para que se possa proporcionar um maior espaço a utilização do transporte coletivo é necessário priorizá-lo, segundo Scaringella (2001) “Em qualquer sistema
  40. 40. 39 viário saturado a retirada efetiva de 20% dos veículos que circulam principalmente nos horários críticos representa um efeito de fluidificação do trânsito”. É necessária também a estimulação da utilização do transporte coletivo já que este meio somente é auxiliador na solução de congestionamentos se bem aproveitado, transportando assim grande número de usuários. As externalidades do transporte urbano dependem do tipo de veículo e de sua taxa de ocupação. Para o transporte de uma pessoa, a externalidade causada por um veículo de passeio é maior do que a externalidade causada por uma moto. O transporte coletivo (ônibus, vans, metrô e trens) produz menor ocupação da infraestrutura do que veículos de passeio, por passageiro transportado. Porém, um ônibus com um passageiro provoca maior externalidade do que um veículo de passeio com um passageiro. (LACERDA, 2009) Um último fator muito comentado e que pode facilitar a utilização do transporte coletivo é a implantação de corredores de ônibus que blindam a utilização do transporte coletivo das externalidades causadas pelos automóveis particulares no quesito utilização das vias, porém tal implantação somente é possível se analisado todos os fatores locais das vias na qual se deseja essa implantação, desta forma este quesito não será tratado nesta pesquisa. As alternativas à alocação da capacidade das vias por meio de filas são as barreiras físicas que segregam o trânsito coletivo do trânsito de automóveis de passeio. Os corredores exclusivos para ônibus, implantados em um número crescente de cidades, limitam as externalidades negativas causadas pelos veículos particulares sobre o transporte coletivo sobre pneus e reduzem o tempo de viagem do transporte coletivo em relação aos veículos de passeio. (LACERDA, 2009) É necessário, portanto se utilizar do espaço público e das vias de forma racionalizada utilizando-se do transporte público de forma produtiva de modo a se solucionar a disputa atual de vias. .
  41. 41. 40 4. ESTUDO DE CASO O objeto de estudo da pesquisa terá como alicerce: a análise da situação atual do trânsito na cidade de Sorocaba, as situações atuais do transporte público coletivo na cidade e do projeto Sorocaba Total, com a intenção de conhecer as características de cada um e suas interdependências. O estudo de caso terá como base a análise de dados secundários obtidos na empresa URBES – Trânsito e Transportes, de modo a indicar as melhorias existentes na relação entre o projeto Sorocaba Total e o transporte público urbano da cidade de Sorocaba. 4.1. A Cidade de Sorocaba Sorocaba está localizada a 92 quilômetros da cidade de São Paulo mais precisamente na região Sudoeste do Estado. Segundo dados do IBGE do Censo de 2010 a cidade contava naquele ano com cerca de 586.625 mil habitantes, segundo dados estimados do ano de 2012 Sorocaba conta agora com 600.692 habitantes e é a quarta mais populosa do estado. Está inserida em uma microrregião com cerca de 2 milhões de habitantes, região esta que conta com 14 outras cidades e na qual é referência para as mesmas em várias áreas, como por exemplo: na área comercial, hospitalar, empresarial, entre outras. A cidade é atualmente a quinta cidade com maior desenvolvimento econômico do Estado de São Paulo, sua produção é exportada para cerca de 120 países contando com um PIB de R$ 9,5 bilhões. Sorocaba possui economia voltada para três setores: indústria, comércio e serviços, com grandes empresas localizadas na região que oferecem maiores e melhores possibilidades e oportunidades de trabalho, atraindo pessoas de outras regiões e cidades. A cidade conta também com grandes universidades como, por exemplo: a Universidade Federal de São Carlos, a Faculdade de Tecnologia de Sorocaba eleita a 6ª melhor faculdade do país, a Universidade Estadual de São Paulo, a Faculdade de Engenharia de Sorocaba entre outras, fato que a torna referencia educacional na região. Sorocaba conta ainda com um Índice Firjan de Desenvolvimento Municipal de 0,827, considerado de alto desenvolvimento, levando-se em conta fatores como emprego e renda, educação e saúde.
  42. 42. 41 Figura 4: Índice Firjan de Desenvolvimento Municipal Fonte: FIRJAN, Índice Firjan de Desenvolvimento Municipal. Rio de Janeiro, 2009. A cidade possui acesso a grandes rodovias como: a SP-280 – Rodovia Presidente Castelo Branco; a SP-270 – Rodovia Raposo Tavares, SP-75 Rodovia Santos Dummont, entre outras, todas atuam papéis importantes no crescimento de Sorocaba, interligando a mesma à cidades como: Campinas, São Paulo, Itu, entre várias outras. 4.1.1 Panorama Atual da Cidade de Sorocaba A cidade de Sorocaba é a mais importante de sua região e referência em várias áreas, como por exemplo: a da saúde, da educação, por suas escolas e faculdades, do comércio e da indústria por conter grandes empresas em seus limites, entre muitas outras.
  43. 43. 42 Sorocaba elaborou seu planejamento estratégico fundamentado em dois pilares reconhecidos internacionalmente, o primeiro é o conceito de “Cidade Saudável” reconhecido pela Organização Mundial da Saúde (OMS, no qual se busca oferecer qualidade de vida por meio da utilização do espaço urbano, tendo em vista o modelo da cidade de Montreal no Canadá. A cidade conta atualmente com a segunda maior rede de ciclovias do país, parques municipais, academias ao ar livre, politicas publicas de conscientização acerca da prática de exercícios físicos e desde o ano 2000 busca a despoluição de seu principal rio que leva o mesmo nome da cidade. Outro pilar em que o desenvolvimento da cidade se fundamenta é o conceito de “Cidade Educadora” em que a cidade em si tem como objetivo permanente aprender, enriquecendo a vida dos seus habitantes, portanto todos os espaços públicos devem ser utilizados como espaços educadores. Atualmente Sorocaba leva também o título de “Cidade do Futuro”, com a criação do Parque Tecnológico de Sorocaba a cidade deixa de ser apenas uma cidade industrial, e passa a ser também uma cidade tecnológica e pensante, a qual trará melhorias para toda a região e o Brasil. O Parque Tecnológico auxiliará a cidade a ser tornar mais competitiva, e atrairá outras grandes empresas, como no caso da Toyota que também estará situada na cidade de Sorocaba. A cidade conta também com vários projetos que buscam o crescimento e desenvolvimento da cidade sempre tendo como foco a sustentabilidade e o desenvolvimento humano. A gestão atual da cidade vem priorizando investimentos em infraestrutura urbana, renovando áreas de lazer, creches, escolas, ciclovias, unidades de saúde, ruas e avenidas, ampliando o setor habitacional e de transporte e despoluindo o principal rio da cidade o chamado Rio Sorocaba de modo a tornar a qualidade de vida da cidade ainda melhor. 4.2. O Sistema de Transporte Coletivo Urbano de Sorocaba Tratando-se ainda do âmbito legal e agora municipal do Sistema de transporte coletivo em Sorocaba, segundo decreto municipal Nº 11.673 de 03 de julho de 1999, o transporte coletivo urbano é: a organização de todas as modalidades de transporte coletivo urbano no município de Sorocaba, e de todos os meios empregados para esse fim, tal sistema no que tange ao serviço público essencial de transporte de
  44. 44. 43 passageiros, é controlado e administrado econômica e financeiramente de modo unificado por meio do Caixa Único criado em 1989. Essa forma de contabilização e controle do Sistema teve sua instituição autorizada pela Lei Municipal nº 3.115, de 11 de outubro de 1989, e atualmente é regulamentada pelo Decreto n° 13.533, de 25 de julho de 2002, que especifica as receitas e despesas do Caixa Único. As receitas provêm da arrecadação da venda de passagens; de transferências efetuadas pelo Poder Público; de receitas provenientes da prestação de serviços de qualquer natureza; do resultado líquido da aplicação financeira dos saldos disponíveis; de recursos provenientes do pagamento de penalidades pecuniárias; e de outros recursos ou doações a ele destinados. As despesas, em contrapartida, destinam-se à remuneração do custo total admitido dos serviços de transporte coletivo urbanos efetivamente prestados; aos custos de emissão, controle e comercialização dos meios de pagamento para a venda antecipada de passagens; e à cobertura de outras despesas necessárias ao melhoramento, manutenção, expansão, controles de administração, gerenciamento e fiscalização daqueles serviços. Embora gerenciados pela URBES, o Sistema e seu Caixa Único constituem uma entidade financeiramente autônoma e, somente para fins de constituição de sua personalidade jurídica, estão vinculados à Prefeitura de Sorocaba. Em âmbito quantitativo o sistema de transporte coletivo da cidade de Sorocaba conta com mais de quatro milhões de usuários por mês e com uma frota de 376 veículos que mensalmente percorrem mais de dois milhões de quilômetros por mês. Atualmente, o sistema de transporte coletivo de Sorocaba é formado por cem linhas de ônibus no total, sendo oitenta e cinco linhas radiais (que ligam os bairros aos terminais), quatro linhas centrais, cinco linhas interbairros (que fazem ligação entre os bairros periféricos sem passar pelos terminais), duas linhas alimentadoras-locais (no bairro de Brigadeiro Tobias) e quatro linhas especiais que fazem o transporte dos funcionários do Paço Municipal. Duas empresas operam o sistema de transporte urbano em modalidade de concessão: a STU e o ConSor. A distribuição das linhas é dividida a seguir:  Lote 1: todas as linhas que operam ao sul da linha férrea Iperó-São Paulo, in- cluindo as linhas 07-Vila Rica, 29-Hollingsworth, 33-Mato Dentro, 34-Aparecidinha via
  45. 45. 44 terra, 48-Aparecidinha, 49-Astúrias. Operadas pela Sorocaba Transportes Urbanos (STU) ;  Lote 2: demais linhas ao norte da linha férrea Iperó-São Paulo. Operadas pelo Consórcio Sorocaba (ConSor). As linhas interbairros são operadas pela STU e interligam as Áreas de Transferência (AT), formando um círculo ao redor da zona urbana:  301 - AT Ipiranga/Campolim: liga a Zona Oeste com a Zona Sul;  302 - AT Ipiranga/AT Itavuvu: liga a Zona Oeste à Zona Norte, passando pela AT Ipanema;  303 - AT Itavuvu/AT Éden: liga a Zona Norte à Zona Industrial. É uma das li- nhas mais movimentadas da cidade;  304 - AT Éden/AT Brigadeiro Tobias: liga a Zona Industrial ao bairro de Briga- deiro Tobias, passando pelos bairros rurais do município em estradas de terra;  305 - AT Brigadeiro Tobias/Campolim: liga o bairro de Brigadeiro Tobias à Zona Sul, passando pela Zona Leste; A linha 100-Expresso, que interliga os terminais urbanos centrais, é operada pela STU e ConSor, em conjunto. Sorocaba possui dois terminais urbanos de ônibus: São Paulo e Santo Antônio, ambos localizados no centro da cidade; neles, é possível fazer a baldeação de linhas sem precisar pagar nova tarifa. A cidade também possui cinco Áreas de Transferência (pontos terminais das linhas interbairros, integradas à rede de transporte) em bairros periféricos:  Brigadeiro Tobias  Éden  Itavuvu  Ipanema  Ipiranga Atualmente, encontra-se em construção a Área de Transferência Nogueira Padilha, na Zona Leste, que ficará situada na avenida de mesmo nome. Todas as áreas e ônibus funcionam em conjunto com um sistema eletrônico que utiliza cartões magnéticos ao invés de bilhetes, ainda muito presentes em outras
  46. 46. 45 cidades. Estes cartões eletrônicos estão presentes em diversos modelos, tais como: o de vale- transporte, o cartão social, o cartão estudante e o cartão sênior, todos auxiliam o usuário trazendo maior comodidade e segurança. Alguns ônibus são dotados de instrumentos para o Serviço de Transporte Especial, cujo objetivo é promover com dignidade o transporte de pessoas com severas deficiências físicas. Desde 2007 foi instituído também, o programa “Domingão sua tarifa a R$ 1,00” que permite a população utilizar o transporte coletivo, aos domingos e feriados, com a tarifa reduzida a R$1,00. Um serviço de atendimento ao consumidor também foi criado: o número 118 para reclamações e sugestões por parte dos usuários acerca dos serviços de transporte coletivo. 4.2.1. A Empresa URBES – Trânsito e Transportes A URBES – Trânsito e Transportes é uma empresa pública de direito privado, criada pela Lei Municipal Nº 1.946, de 22 de fevereiro de 1978, sob a denominação "Companhia de Desenvolvimento de Sorocaba – CODESO", em 1982 seu nome foi alterado para a marca que conhecemos atualmente a chamada “Empresa de Desenvolvimento Urbano e Social de Sorocaba – URBES”. Até 1986, a URBES realizava obras de desenvolvimento de áreas urbanas. E foi nesse ano que passou também a administrar financeiramente e operacionalmente os serviços de coleta, transporte e destinação do lixo. Em 11 de outubro de 1989 a Lei Municipal nº 3.115 alterou as atribuições originais da URBES – Trânsito e Transportes a empresa passou então a organizar e prestar o serviço público de transporte coletivo urbano de passageiros, por meio do planejamento, controle e fiscalização. A empresa passou também a incorporar o controle e fiscalização dos táxis, e o transporte de escolares e cargas. Ficou responsável também pelos pontos e abrigos de ônibus e pela realização de obras de infraestrutura no sistema viário, além do gerenciamento do caixa único do Sistema de Transporte Público Coletivo e o Fundo de Prevenção e Melhoria do Transporte Coletivo. O ano de 1992 foi marcante para a empresa com a inauguração de dois terminais urbanos centrais: o Terminal São Paulo localizado a beira da Marginal Dom Aguirre e o Terminal Santo Antônio localizado na Avenida Dr. Afonso Vergueiro. Estes
  47. 47. 46 terminais bem como suas integrações físicas alteraram a história do transporte coletivo na cidade. A empresa em 2006 assumiu outras responsabilidades como a fiscalização e a operação de trânsito, a fiscalização do transporte fretado, os serviços de apoio a atividades de engenharia de tráfego; o planejamento e a implantação da sinalização do sistema viário; a implantação de centrais de tráfego com monitoramento operacional. Entre as novas atribuições, também estavam a implantação de programas e medidas de educação para o trânsito e a gestão do controle e processamento de autos de infração de trânsito. Outra mudança adotada foi a criação da logomarca URBES – Trânsito e Transportes, elemento identificador da empresa de mobilidade urbana. Atualmente, o órgão supremo da URBES é seu Conselho de Administração, presidido pelo Prefeito Vitor Lippi e integrado pelos Secretários de Negócios Jurídicos, da Administração e de Finanças. Já o Conselho Fiscal, cujos membros são indicados pelo Conselho de Administração, examina as contas da empresa bem como as propostas da Diretoria. A Empresa é atualmente presidida pelo Engenheiro Sr. Renato Gianolla e em sua tamanha importância a URBES tem papel fundamental para regulamentação e aplicação de melhorias em serviços importantes para o funcionamento da cidade de Sorocaba 4.3. Dados do Trânsito e do Transporte Coletivo em Sorocaba Segundo dados do Censo do IBGE, a cidade de Sorocaba contava no ano de 2010 com 586.625 mil habitantes e com uma taxa de crescimento vegetativo de 1,8% ao ano. A frota veicular da cidade referente a dezembro de 2010 era de 338.532 mil veículos, sendo aproximadamente 216 mil destes veículos automóveis particulares que demonstraram uma evolução positiva de 174,5% baseando-se na década de 2000-2010. Sorocaba conta ainda, com uma frota flutuante proveniente de outros municípios de aproximadamente 15% de seu total de veículos.
  48. 48. 47 Figura 5: Evolução da Frota Veicular no Município Fonte: DETRAN (2010) Relacionando-se o crescimento populacional e os dados de veículos presentes na cidade temos as taxas de ocupação veicular e de motorização que demonstram o crescimento na aquisição de veículos e um menor aproveitamento, por parte da população, da capacidade de seus veículos. As taxas podem ser observadas a seguir: Figura 6: Taxa de ocupação veicular e motorização Fonte: Boletins de Ocorrência da Polícia Militar (dados coletados e processados pelo setor de Cadastro e Estatística da URBES). Dados da frota oriundos do DETRAN e da população estipulados com base no IBGE. (2010)
  49. 49. 48 O transporte coletivo em Sorocaba, segundo dados da URBES, contava em 2002 com o número de 4.370.954 milhões de passageiros transportados por mês em média, e no ano de 2010 o número foi de 4.483.145 milhões de passageiros por mês na tabela a seguir pode-se observar a variação no transporte de passageiros na cidade: Quadro 2: Evolução do número de passageiros transportados. Fonte: URBES, Dados Operacionais (2012). A frota operacional do transporte coletivo na cidade de Sorocaba no ano de 2002 contava com o numero de 363 veículos e em 2010 o número registrado foi de 369 veículos. A quilometragem realizada por esses veículos em 2002 era registrada pelo número de 2.304.058 milhões de quilômetros e em 2010 o número era de 2.442.494. milhões de quilômetros, portanto, a frota de veículos registrou um aumento mínimo, bem como a demanda por parte dos usuários e passageiros transportados que também pouco variou, a evolução da frota de ônibus pode ser observada a seguir:
  50. 50. 49 Quadro 3: Evolução da frota operacional de ônibus. Fonte: URBES, Dados Operacionais (2012). 4.4. O Projeto Sorocaba Total O projeto Sorocaba Total é a maior obra viária do interior do Estado de São Paulo, ele proporcionará até o final de 2012 a implantação de três novos complexos viários, que somam 33 quilômetros de avenidas. Desenvolvido pela Prefeitura de Sorocaba, por meio de uma parceria com a Corporação Andina de Fomento (CAF), o programa está criando 22 quilômetros de novas avenidas e mais 11 quilômetros obras de revitalizações viárias, além da implantação de novos parques e obras de drenagem urbana. Com base no Programa Ambiental e de Integração Social, o projeto Sorocaba Total inclui a implantação de novos corredores viários que permitirão a interligação de grandes avenidas, sem a necessidade dos motoristas passarem pelo Centro, além de seis novos parques e obras de drenagem urbana. Corredores planejados e
  51. 51. 50 urbanizados, vias com três faixas de rolamentos em sua maior parte, velocidades de fluxo elevado, pistas limpas e bem cuidadas chamam a atenção de quem vive ou visita Sorocaba e que transita por algum trecho já finalizado. As obras do projeto representam um investimento de aproximadamente R$ 200 milhões, sendo 50% financiado pela Corporação Andina de Fomento (CAF) e 50% pela Prefeitura da Cidade de Sorocaba. O projeto prevê três Complexos Viários "Franco Montoro", "Mário Covas" e "Ulysses Guimarães" e a prefeitura em seu projeto adotou um parâmetro de que os usuários que utilizem das vias do Sorocaba Total atinjam seus destinos finais em quinze minutos. O Complexo Ulysses Guimarães, inaugurado no dia 31 de agosto de 2012, tem seu início no trevo de acesso à Rodovia José Ermírio de Moraes (Castelinho) e segue pelas avenidas Fernando Stecca, Camilo Júlio, Tadao Yoshida e Ulysses Guimarães. O trajeto continua pelas avenidas Itavuvu, Edward Frufru Marciano da Silva e Alameda do Horto, com término na Avenida Ipanema (na altura da Cruz de Ferro). O Complexo André Franco Montoro que conta com uma primeira etapa já concluída e inaugurada no dia 30 de junho de 2012, começa também pela Rodovia Senador José Ermírio de Moraes (nas proximidades da Av. Independência) e segue pelas avenidas Fernando Stecca e Camilo Júlio, ruas João Ribeiro de Barros, José Joaquim Lacerda, Hermelino Matarazzo, avenidas Brasil e General Osório. O percurso continuará por nova Marginal, ser implantada ao longo do córrego do Itanguá, cruzará a Avenida Santa Cruz, seguirá pela Avenida Luís Mendes de Almeida até a Rodovia Raposo Tavares. O terceiro corredor, o Complexo Mário Covas, começa no entorno do Aeroporto, com início na Av. Ipanema, cruzará a Av. General Osório e segue até a Av. General Carneiro. Os parques municipais formarão áreas de preservação ambiental e lazer. Dentro do Sorocaba Total foram concluídos os Parques do Ipiranga, das Águas (Jd. Abaeté) e "Santi Pegoretti" (Jardim Maria Eugênia). O Parque da Formosa, na Vila Formosa, teve sua primeira fase concluída e prossegue com obras em andamento. O programa prevê ainda os parques do Jd. Iguatemi, Jd. Arco-Íris e ao longo do Córrego do Itanguá.
  52. 52. 51 4.5 Análise da Problemática A análise do presente estudo de caso tem como situação problema a análise das influências do projeto Sorocaba Total e os resultados advindos desta relação. A população de Sorocaba enfrenta congestionamentos diários em seus trajetos, concomitantemente a isso a frota veicular da cidade apresenta-se em constante crescimento. Observam-se atualmente vastos incentivos para a aquisição de veículos para uso individual de modo a aquecer o consumo no país, como por exemplo, redução da taxa de IPI e incentivo ao crédito, além disso, a ascensão das classes D e E formando a nova classe média contribui para o aumento do consumo de veículos. Vias atualmente saturadas graças ao excesso e ao crescimento evidente da aquisição de veículos para utilização individual juntamente com o sofrimento diário da população principalmente em sua ida e em seu retorno do trabalho, demonstram a figura atual do caos no trânsito da cidade. Por meio de uma medida de planejamento governamental da Prefeitura da cidade de Sorocaba tem-se a criação do projeto Sorocaba Total que cria rotas alternativas à moradores da cidade e a visitantes para que não seja mais necessária a utilização de vias centrais da cidade, possibilitando possivelmente que tais vias centrais sejam agora priorizadas e utilizadas pelo transporte público urbano da cidade, auxiliando posteriormente na redução dos congestionamentos. 4.6 Análise da Proposta Utilizando-se do primeiro complexo viário do projeto Sorocaba Total já finalizado e inaugurado no dia 31 de agosto de 2012, Complexo Viário Ulysses Guimarães, será possível a análise da proposta deste estudo de caso e demonstração das influencias do transporte coletivo após o projeto Sorocaba Total. Em relação ao Transporte público urbano a pesquisa terá como base dados do tempo médio de trajeto de três linhas de ônibus que se utilizam de ruas e avenidas próximas ou que estão presentes no Sorocaba Total e foram revitalizadas. O Complexo Viário Ulysses Guimarães, já citado anteriormente, integra o programa Sorocaba Total e liga a região da Zona Industrial com a Zona Norte. Tem Início no trevo de acesso à Rodovia José Ermírio de Moraes (Castelinho), seguindo pelas avenidas Fernando Stecca e Tadao Yoshida; posteriormente passando pela
  53. 53. 52 Ponte Engenheiro José Nelson Carneiro do Val, sobre o Rio Sorocaba, e pelas avenidas Ulysses Guimarães (Parque das Laranjeiras), Avenida Itavuvu, Edward Fru Fru e Alameda do Horto, com término na Avenida Ipanema próximo a Rodovia Emerenciano Prestes de Barros SP-97 que liga Sorocaba a cidade de Porto Feliz. Quanto ao transporte público urbano serão utilizados dados do tempo de viagem médio antes e após a inauguração do complexo Ulysses Guimarães de modo a quantificar melhoras no tempo de trajeto. As três linhas de transporte público tomadas como base são:  Linha 46 – Paineiras  Linha 391 – Santa Esmeralda  Linha 48 – Vitória Régia A linha Paineiras - 46 tem seu início no Terminal Santo Antônio, plataforma 3, ponto K e é atualmente operada pela empresa Consórcio Sorocaba. A linha em questão tem em seu trajeto importantes avenidas da cidade de Sorocaba como, por exemplo, as Avenidas Itavuvu e Ipanema, a linha fornece serviços à população da Zona Norte, a seguir observa-se o itinerário desta linha. Tabela 1: Itinerário da linha de ônibus Paineiras – 46 PARTINDO DO TERMINAL SANTO ANTONIO (CENTRO X BAIRRO) PARTINDO DO PONTO FINAL (BAIRRO X CENTRO) T.S.A. - PLATAFORMA P3 – PONTO K RUA JOSÉ LUIS PEREIRA DA SILVA AV. LUIZ FERRAZ DE SAMPAIO JR. RUA PROFª MARIA MOECKEL CARVALHO RAMO B RUA FLAVIO ÁLVARO BASTOS RUA FRANCISCO SCARPA RUA ANTONIO RIBEIRO DA SILVEIRA RUA MOACIR FIGUEIRA RUA VICENTE SILVA RIBEIRO (RUA ONZE) RUA SANTA ROSÁLIA RUA EDSON FABRI MORAES RUA HERMELINO MATARAZZO RUA NEI CARLOS SIMI AV. IPANEMA RUA LUIZ VOLPI FLÓRIO AV. ITAVUVU RUA ROMEU RIBEIRO RUA ATALIBA PONTES RUA LÁZARO HANNICKEL AV. OLINDA AIRES PAULETE R. LEONOR NASCIMENTO PACHERO RAMOS RUA VICENTE MIRANDA RUA LUIZ VOLPI FLÓRIO RUA LUIZ VOLPI FLÓRIO RUA VICENTE MIRANDA R. LEONOR NASCIMENTO PACHERO RAMOS AV. OLINDA AIRES PAULETE RUA LÁZARO HANNICKEL RUA ATALIBA PONTES RUA ROMEU RIBEIRO AV. ITAVUVU RUA LUIZ VOLPI FLÓRIO RUA MAJOR GAMBETA RUA NEI CARLOS SIMI AV. IPANEMA RUA EDSON FABRI MORAES RUA COMENDADOR OETERER
  54. 54. 53 RUA VICENTE SILVA RIBEIRO (RUA ONZE) RUA DR. ÁLVARO SOARES RUA ANTONIO RIBEIRO DA SILVEIRA AV. LUIZ FERRAZ DE SAMPAIO JR. RUA FLÁVIO ÁLVARO BASTOS T.S.A. – PLATAFORMA P3 - PONTO K RUA JOSÉ ALEXANDRE FELISBERTO - RUA JOSÉ LUIZ PEREIRA DA SILVA - Fonte: URBES – Trânsito e Transportes (2012) A Linha Santa Esmeralda – 391 tem como origem o Terminal Santo Antônio, plataforma 3, ponto L, é também operada pela empresa Consórcio Sorocaba e tem como ponto final o bairro Jardim Santa Esmeralda localizado na zona norte da cidade. Tabela 2: Itinerário da linha de ônibus Santa Esmeralda -391 PARTINDO DO TERMINAL SANTO ANTONIO (CENTRO X BAIRRO) PARTINDO DO PONTO FINAL (BAIRRO X CENTRO) T.S.A. – PLATAFORMA P3 – PONTO L RUA VITOR CIOFFI DE LUCA AV. LUIZ FERRAZ DE SAMPAIO JR. RUA TEREZA CONCEIÇÃO DE LUCA RAMO B RUA VERA GLUARIGA DOS SANTOS RUA FRANCISCO SCARPA RUA ROSA CASTILHEIRO AMBROZINI RUA MOACIR FIGUEIRA RUA PROFª MARIA LUZIA GONÇALVES RUA SANTA ROSALIA AVENIDA ITAVUVU RUA HERMELINO MATARAZZO RUA MAJOR GAMBETA AVENIDA IPANEMA AVENIDA IPANEMA AVENIDA ITAVUVU RUA COMENDADOR OETERER RUA PROFª MARIA LUZIA GONÇALVES RUA DR. ALVARO SOARES RUA ROSA CASTILHEIRO AMBROZINI AV. LUIZ FERRAZ DE SAMPAIO JR. RUA VERA GLUARIGA DOS SANTOS T.S.A. – PLATAFORMA P3 – PONTO L R TEREZA CONCEIÇÃO DE LUCA - RUA VITOR CIOFFI DE LUCA - RUA JOSÉ A DE BARROS - RUA HÉLIO DE CISTIA - AVENIDA ITAVUVU - RUA VITOR CIOFFI DE LUCA - Fonte: URBES – Trânsito e Transportes (2012) A linha Vitória Régia – 58 tem como origem também o Terminal Santo Antônio, plataforma P6, ponto S e é operada pela empresa Consórcio Sorocaba, a linha tem como destino o bairro Vitória Régia.
  55. 55. 54 Tabela 3: Itinerário da linha de ônibus Vitória Régia – 58. PARTINDO DO TERMINAL SANTO ANTONIO (CENTRO X BAIRRO) PARTINDO DO PONTO FINAL (BAIRRO X CENTRO) T.S.A. - PLATAFORMA P6 – PONTO S RUA FRANCISCO SIEDLER AV. AFONSO VERGUEIRO RUA ANTONIO SILVA SALADINO PÇA. EDMUNDO VALLE RUA ANTONIO PEDRO DE LUCAS AV. GENERAL OSÓRIO RUA JOSÉ TRUGILLANO AV. ADHERMAR DE BARROS RUA SANDRO ANTONIO MENDES RUA MACIEL BAIAO RUA ANTONIO SILVA SALADINO AVENIDA ITAVUVU RUA MILTON ROZA RUA ANTONIO SILVA SALADINO RUA SANTO MINELLO RUA NANCI RIBEIRO FERRO AV. ITAVUVU RUA SANDRO ANTONIO MENDES RUA MAJOR GAMBETA RUA JOSEFA RUBIA BASTIDA RUA CASTANHO TAQUES RUA ANTONIO PEDRO LUCAS AV. BRASIL RUA JOSÉ MARTINEZ PERES AV. ADHEMAR DE BARROS R. U-1 AV. GENERAL OSÓRIO RUA VICTORIO SCABIA RUA PADRE LUIZ RUA FRANCISCO SIEDLER BAIA DO MERCADO - RUA FRANCISCO SCARPA - AV. AFONSO VERGUEIRO - T.S.A. – PLATAFORMA P6 – PONTO S Fonte: URBES – Trânsito e Transportes (2012) Levando-se em conta os dados referentes às linhas de ônibus e ao projeto Sorocaba Total será possível as definições de quais influências estão presentes nesta relação e se tais influências auxiliam na resolução dos problemas dos congestionamentos e melhoram o funcionamento do transporte público urbano. 4.7 Análise de Dados Secundários A partir da obtenção de informação advinda da empresa URBES – Trânsito e Transportes foram levantados alguns dados secundários, relacionados ao projeto Sorocaba Total e relacionados também ao transporte público urbano da cidade, a seguir observam-se dados resultantes da contagem veicular em horário de pico no dia 04 de outubro de 2012 em um cruzamento entre as Avenidas Tadao Yoshida e Ulysses Guimarães, ambas pertencentes ao complexo viário Ulysses Guimarães.
  56. 56. 55 Quadro 4: Contagem de veículos horário de pico manhã (Cruzamento entre as Avenidas Tadao Yoshida e Ulysses Guimarães, 04 de outubro de 2012). Hora Movimento A - Sentido Itavuvu Movimento B - Sentido Castelinho Carro Ôni/Cam Carreta Equivalente Carro Ôni/Cam Carreta Equivalente 06:00 07:00 291 26 0 343 969 42 0 1053 07:00 08:00 359 47 1 456 1094 29 3 1161 08:00 09:00 259 53 1 368 457 25 0 507 MÉDIA 303 42 - 389 840 32 1 907 Fonte: URBES – Trânsito e Transportes (2012) Quadro 5: Contagem de veículos horário de pico tarde (Cruzamento entre as Avenidas Tadao Yoshida e Ulysses Guimarães, 04 de outubro de 2012). Hora Movimento A - Sentido Itavuvu Movimento B - Sentido Castelinho Carro Ôni/Cam Carreta Equivalente Carro Ôni/Cam Carreta Equivalente 16:00 17:00 479 43 0 565 355 81 1 520 17:00 18:00 1107 39 0 1185 419 26 0 471 18:00 19:00 914 29 1 975 381 20 0 421 MÉDIA 833 37 - 908 385 42 - 471 Fonte: URBES – Trânsito e Transportes (2012) Analisando-se os dados obtidos temos um aumento do número de veículos nos horários de pico na parte da manhã sentido Rodovia José Ermírio de Moraes (Castelinho), e na parte da noite temos um aumento sentido contrário. Nota-se também a retirada de grande número de veículos por hora, bem como utilização das novas vias em maioria por veículos pessoais. Com relação ao transporte público urbano, com base nas três linhas adotadas e na utilização de dados dos tempos de viagem médio anteriores e posteriores ao Projeto Sorocaba Total, a relação entre transporte público e o projeto pode ser então estabelecida. Observando-se o quadro e os gráficos a seguir, podemos estabelecer uma diminuição significativa no tempo de trajeto médio dos ônibus nas três linhas pesquisadas após a finalização do projeto Sorocaba Total.
  57. 57. 56 Quadro 6: Tempo médio de viagem antes e depois do Sorocaba Total Fonte: URBES – Trânsito e Transportes (2012) Figura 7: Tempo médio de trajeto – sentido bairro x centro. Fonte: Autor (2012). Figura 8: Tempo médio de trajeto – sentido centro x bairro Fonte: Autor (2012). SENTIDO BAIRRO - CENTRO (min) SENTIDO CENTRO -BAIRRO (min) SENTIDO BAIRRO - CENTRO (min) SENTIDO CENTRO -BAIRRO (min) Santa Esmeralda - 39/1 32,32 32,04 30,97 30 Paineiras - 46 46,13 39,6 39,22 35,75 Vitória Régia - 58 39,14 39,58 33,72 38,51 TEMPO MEDIO DE VIAGEM TEMPO MEDIO DE VIAGEM MÊS DE MAIO/2012 MÊS DE OUTUBRO/2012 LINHA DE ONIBUS 25 30 35 40 45 50 Santa Esmeralda - 39/1 Paineiras - 46 Vitória Régia - 58 TempoMédiodoTrajeto(minutos) Linhas de Ônibus Tempo Médio de Trajeto - Bairro x Centro MAIO/2012 OUTUBRO/2012 25 30 35 40 45 50 Santa Esmeralda - 39/1 Paineiras - 46 Vitória Régia - 58 TempoMédiodoTrajeto(minutoss) Linhas de Ônibus Tempo Médio de Trajeto - Centro x Bairro MAIO/2012 OUTUBRO/2012
  58. 58. 57 Outras melhorias podem ser observadas em relação ao transporte público urbano graças ao Sorocaba Total, uma maior regularidade e um maior cumprimento do número de viagens podem também ser observados. Quadro 7 : Ganho operacional sentido centro – bairro (2012) Mês Sentido Pontualidade (%) Regularidade (%) Tempo viagem (%) Maio CxB 84,66 76,37 49,13 Out CxB 91,58 87,54 76,36 Ganho Operacional 8% 15% 55% Fonte: URBES – Trânsito e Transportes (2012) Quadro 8: Ganho operacional sentido bairro – centro (2012) Mês Sentido Pontualidade (%) Regularidade (%) Tempo viagem (%) Maio BxC 81,78 73,99 74,21 Out BxC 89,26 87,91 94,15 Ganho Operacional 9% 19% 27% Fonte: URBES – Trânsito e Transportes (2012) Graças ao projeto Sorocaba Total pode-se observar também um ganho operacional que estabelece um serviço de transporte público de melhor qualidade.
  59. 59. 58 5. CONSIDERAÇÕES FINAIS O foco principal deste estudo a análise das influências para o transporte público urbano, advindas da criação e implantação do projeto Sorocaba Total na cidade. Para que se entenda a situação atual é necessário relembrar que a cidade conta com uma das maiores economias do estado de São Paulo, além disso, está situada em uma grande região onde se apresenta como a principal cidade e possui vasta abrangência local em áreas de saúde, educação, lazer, entre outras. A cidade apresenta também frota veicular com números em grande ascensão representando até mesmo crescimentos maiores que o de número de habitantes. É necessário relembrar também, que atualmente no país como um todo se observam incentivos ao crédito e redução de impostos para a compra de veículos como medida de incentivar o consumo. A cidade apresenta constantes congestionamentos em suas principais vias devido ao excesso de veículos, vias hoje saturadas foram criadas e priorizadas durante toda a sua historia para beneficiamento do transporte individual. Os congestionamentos diários são grandes desafios que afeta a economia da cidade bem como a saúde e produtividade de seus habitantes. Em meio ao caos urbano atual, o Projeto Sorocaba Total apresenta-se como solucionador dos congestionamentos interligando diversas partes importantes da cidade sem que seja necessária a passagem pelas vias centrais. Pode ser observado o fato de que na criação das vias do Sorocaba Total, assim como no passado, priorizou-se o transporte individual, já que nenhuma nova linha de transporte público urbano foi criada nestas vias; observa-se também que as vias do projeto são de fluxo rápido de modo a proporcionar fluidez no tráfego de veículos, foram planejadas para que seus usuários cheguem a seus destinos finais em um tempo médio de no máximo quinze minutos, tal fato pode já ser observado com a finalização do complexo viário Dr. Ulysses Guimarães que proporcionou a interligação entre a zona norte, região mais populosa da cidade, com a zona industrial onde o tempo médio de trajeto anteriormente era de 45 minutos hoje o tempo médio de trajeto é de 15 minutos, além disso, o entorno das novas vias apresenta novos parques e locais revitalizados. Com a criação das novas vias moradores e visitantes da cidade possuem uma alternativa às ruas e avenidas da região central, evitando vias já saturadas e proporcionando uma melhora nos atuais congestionamentos. As vias do projeto
  60. 60. 59 Sorocaba Total foram priorizadas para o transporte individual proporcionando nas regiões centrais uma retirada significativa de veículos, segundo dados advindos da contagem de veículos em novo cruzamento do Sorocaba Total entre as Avenidas Tadao Yoshida e Ulysses Guimarães observa-se a utilização das novas vias por um número de veículos/hora relativamente grande, em sua maior parte por veículos pessoais, isso apenas observando-se um dos três complexos, sendo que dois ainda serão finalizados. Com a retirada do número significativo de veículos nas regiões centrais da cidade, apresentam-se possivelmente maiores espaços nas vias para a priorização do transporte público urbano, fato esse comprovado pelo melhora no tempo médio de viagem das três linhas adotadas nesta pesquisa, são elas: Vitória Régia, Paineiras e Santa Esmeralda, todas saindo do terminal Santo Antônio em direção à região da zona norte da cidade. Tal fato indica também redução dos congestionamentos e maior fluidez no trânsito possibilitando ao transporte público viagens mais rápidas. Com o fornecimento de viagens mais rápidas e pontuais observa-se o fornecimento aos usuários do transporte público um serviço de maior qualidade incentivando mais pessoas a se utilizarem deste modal. Com a melhora no tempo médio de viagem das três linhas utilizadas nesta pesquisa, são indicados também uma melhora na operação de transporte, fato comprovado por dados fornecidos pela URBES, que indicam ganho na pontualidade das viagens dos ônibus, bem como na regularidade e no tempo de viagem das mesmas. O ganho no tempo de viagem pode, por exemplo, proporcionar uma melhor qualidade no serviço no ponto de vista do usuário, reduzindo o tempo no trânsito e proporcionando fornecimento de um maior número de ônibus à população, salvo que tal fornecimento deve ser analisado com cautela, observando-se a adesão da população quanto à nova linha ou novo horário de ônibus de modo a diminuir as externalidades causadas por tal fornecimento, A redução dos congestionamentos proporciona também uma menor perda de recursos desprendidos no transporte de mercadorias e passageiros, proporcionando melhor qualidade de vida à toda população, mobilidade urbana livre a todos, possibilitando a realização dos objetivos diários da população bem como a garantia de seu direito de utilização do espaço público. O projeto Sorocaba Total planejado com vias de fluidez rápida auxilia a população que se utiliza do transporte individual a
  61. 61. 60 atingir seus objetivos diários mais rapidamente, e como consequência melhora a utilização das vias para os que utilizam-se de ônibus, além disso o projeto em sua totalidade é planejado com áreas verdes e parques que proporcionam melhor qualidade de vida e sustentabilidade fundamentando a obra nos conceitos de city logistics. Assim como o exemplo do projeto Sorocaba Total, a demonstração do esforço governamental, auxiliado por um planejamento otimizado baseado nos pilares da city logistics podem auxiliar a todos os protagonistas das cidades: às empresas e indústrias com a redução do capital perdido nos congestionamentos e à população com melhoras na qualidade de vida e mobilidade urbana de todos. É preciso salientar também que todos os protagonistas da cidade, poder público, empresas e população necessitam estar atentos a situação atual, pois com amplos debates podem ser solucionados os congestionamentos que tanto afetam o cotidiano de todos. Espera-se que os outros dois complexos viários em fase de implantação possam reduzir ainda mais o problema dos congestionamentos das cidades, proporcionando também maior espaço nas vias para os que se utilizam de ônibus melhorando a qualidade do serviço, pontualidade, regularidade e posterior adesão por parte da população. Com os dados observados e se analisado a situação o futuro demonstra-se otimista, em âmbito federal observa-se a criação da Lei Federal de Mobilidade Urbana que estimula a priorização de meios não poluentes, coletivos de transporte e melhorias no serviço de transporte público. Na cidade de Sorocaba observa-se também um bom planejamento do trânsito e dos transportes, a cidade sofre como já dito anteriormente com um crescimento demasiadamente rápido no volume de veículos que trafegam por suas vias e como solução criou a maior obra viária do interior do estado de São Paulo, no entanto é necessário lembrar que a priorização do transporte individual deve ser assistida com atenção, medidas que auxiliem o tráfego de veículos pessoais são necessárias, mas ainda mais necessárias são medidas que estimulem o uso do transporte público urbano, e que auxiliem na melhoria deste, assim como o exemplo do projeto Sorocaba Total que auxiliou na melhoria do serviço do transporte público urbano.

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