Este artigo busca analisar, técnica e empiricamente, como a economia da regulação pode aportar soluções para o problema de mobilidade urbana enfrentado pelo país.

1. A Regulação da Mobilidade Urbana
Mobilidade Urbana – Desafios e Perspectivas
para as Cidades Brasileiras
Rio de Janeiro, 7 de novembro de 2014

2. Estrutura da Apresentação
• Linhas Gerais da Regulação de Mobilidade Urbana no
Brasil
• Resultados alcançados
• Proposta de medidas regulatórias
– Estudo de caso: Subsídio-cruzado entre transporte
individual e público

3. Regulação de Mobilidade Urbana
Por que regular o transporte urbano?
• Há evidências teóricas e empíricas de que a livre competição no mercado
de ônibus urbanos pode levar a ineficiências
– Equilíbrio esperado da livre concorrência: muitos ônibus e tarifa acima
do custo marginal
• Arcabouço teórico: modelo de diferenciação vertical
– Apesar do excesso de ônibus, existiria falta de oferta em regiões mais
periféricas (pouco atrativas)
– Externalidades negativas: congestionamento, poluição e maior risco
de acidentes
– Evidência empírica: livre concorrência na cidade de Santiago, Chile.

4. Regulação de Mobilidade Urbana
Modelo atual
Como o transporte urbano é regulado atualmente?
• Tipo de concessão: Permissão ou concessão
• Tipo de regulação: Regulação por custo do serviço através de contrato
• Prazo: Para sistemas licitados, entre 10 e 30 anos
• Competência da regulação:
– Linhas municipais: Regulação municipal
– Linhas intermunicipais (regiões metropolitanas): Regulação estadual
• Entidade ou órgãos reguladores:
– Linhas municipais: Normalmente a prefeitura
– Linhas intermunicipais: Governo do estado ou Agência Reguladora Estadual
• Regulação das tarifas:
– Taxa de retorno: determinada pela Taxa Interna de Retorno (TIR)
– Regra de reajuste: Fórmula paramétrica (ou índice único) ou “Planilha Geipot”
• Conjunto de instruções práticas para cálculo da tarifa
– Intervalo regulatório de revisão tarifária: variável

5. Regulação de Mobilidade Urbana
Modelo atual
Distribuição Federativa das Atribuições
• União:
– Contribuir para a capacitação dos estados e municípios;
– Organizar informações sobre o Sistema Nacional de Mobilidade Urbana;
– Fomentar o desenvolvimento tecnológico e científico;
– Fomentar projetos nas aglomerações urbanas e regiões metropolitanas.
• Estados:
– prestar os serviços de transporte público coletivo intermunicipais de caráter urbano
– Propor política tributária para a implantação da Política Nacional de Mobilidade Urbana;
– Garantir a integração dos serviços nas áreas que ultrapassem os limites de um Município.
• Municípios:
– planejar, executar e avaliar a política de mobilidade urbana, bem como promover a
regulamentação dos serviços de transporte urbano;
– Prestar os serviços de transporte público coletivo urbano;
– desenvolver as instituições vinculadas à política de mobilidade urbana do Município

6. Diagnóstico geral da Mobilidade Urbana
Resultados alcançados pelo modelo atual
• Fonte utilizada:
– Pesquisa de Percepções do Usuário de Transporte Público no
Brasil (FGV/DAPP - Maio de 2014)
• Amostra
– 3.600 entrevistas em seis regiões metropolitanas:
• Belo Horizonte
• Brasília
• Porto Alegre
• Recife
• Rio de Janeiro
• São Paulo

7. Diagnóstico geral da Mobilidade Urbana
Qual é o seu nível de satisfação com Transporte Público?
73% dos entrevistados estão “Insatisfeitos” ou
“Muito insatisfeitos” com a Transporte Público.

8. Diagnóstico geral da Mobilidade Urbana
Gasta-se muito tempo para chegar aos
destinos. Isto gera insatisfação.

9. Diagnóstico geral da Mobilidade Urbana
A precariedade do transporte público também se
mostra em relação à segurança ou a precariedade da
segurança também se mostra no transporte público?

10. Diagnóstico geral da Mobilidade Urbana
Percepção geral que o preço está acima do adequado
em relação ao serviço prestado

11. Diagnóstico geral da Mobilidade Urbana
56% dos entrevistados acham que o
transporte pesa mais ou muito mais do que
em relação aos cinco anos anteriores

12. Diagnóstico geral da Mobilidade Urbana
Insatisfação em relação ao governo
municipal e estadual
• Como você avalia a atuação do governo ___ em relação ao
transporte público?
Municipal (exceto Brasília) Estadual ou distrital

13. Diagnóstico geral da Mobilidade Urbana

14. Diagnóstico geral da Mobilidade Urbana
• Diagnóstico geral a partir da pesquisa
– Percepção de que o transporte público não melhorou nos últimos anos
e custa mais caro → a relação custo/benefício piorou
• Existe solução do ponto de vista regulatório?
– Há espaço para construção de políticas públicas federalistas
• A questão vai além dos recursos, mas gestão
– Cabe ao setor avaliar em que medida e em que nível o transporte
público deve se tornar objeto de regulação
– Como a regulação pode aportar soluções para o setor?

15. Propostas de medidas regulatórias
Como a regulação pode aportar soluções para o setor?
Problema do setor: Como melhorar o serviço de mobilidade urbana no curto
prazo nas grandes cidades?
• Aumento da oferta de infraestrutura: tem alcance e capacidade de implementação
limitada no curto prazo:
– Custo elevado: Mobilidade urbana nos principais centros urbanos do país demanda
quase R$ 240 bilhões em investimentos (CNT, Plano de Transporte e Logística 2014)
– Longo prazo e histórico de atraso na execução dos projetos: Até agosto/2014, União
havia pago apenas 5,6% do previsto para mobilidade urbana*
• Alternativa viável: Solução pelo lado da demanda
– Estrutura atual de incentivos é composta por:
• subsídio para aquisição de veículos
• subsídio no preço da gasolina
• baixa qualidade do transporte público
– Resultado: Congestionamento nos centros urbanos
• É preciso então rever a estrutura atual de incentivos racionalizando a demanda por
transporte urbano
*http://www.valor.com.br/brasil/3692566/ate-agosto-uniao-pagou-apenas-56-do-previsto-para-mobilidade-urbana-em-2014#ixzz3GyYpzym7
Resumo: Incentivo para o transporte individual

16. Propostas de medidas regulatórias
Como a regulação pode aportar soluções para o setor?
Como racionalizar a demanda por transporte urbano?
• Atualmente apenas 2,4% dos deslocamentos são realizados por trilhos
– Desafio então é como racionalizar a demanda por ruas
• O que é congestionamento? Mais veículos do que ruas (demanda maior que oferta)
– Horários fora de pico → Rua é um bem não rival. Nessas condições, não faz sentido cobrar
pelo uso da via.
• Bom [não] rival: maior uso por um motorista [não] diminui - de modo expressivo - a capacidade que os demais tem
de usar a via
– Horários de pico → Rua torna-se um bem rival. Nessas condições, faz sentido (econômico)
cobrar pelo uso da rua.
– Em outras palavras, como administrar a demanda por ruas de forma socialmente eficiente
dado que (i) a oferta de ruas é fixa no curto prazo e (ii) a demanda é maior que a oferta?
– Problema: como cobrar dado que a rua é um bem não excludente?
• Tornar o bem (ruas) excludente através de cota (rodízio) ou tributo (pedágio)
– Rodízio: Implementação mais simples; porém menos eficiente
– Pedágio: Implementação mais complexa; porém mais eficiente

17. Propostas de medidas regulatórias
Como a regulação pode aportar soluções para o setor?
Mecanismos de cobrança pelo uso de vias públicas
• Modelo ideal ou teórico: pedágio por rua, por dia da semana e por horário → Inviável
• Flexibilizações do modelo teórico para torná-lo viável. Ex.: Pedágio por bairro ou
região
• Experiência de Londres: Pedágio urbano reduziu em 21% o fluxo de veículos no
centro da cidade
• Qual deve ser o valor da tarifa: depende da magnitude do ajuste da demanda
entendido como necessário
• Quem deveria implementar/administrar o pedágio?
– Agência reguladora? Prefeitura?

18. Propostas de medidas regulatórias
Como a regulação pode aportar soluções para o setor?
Proposta para discussão:
• Proposta ainda mais flexível: introdução de pedágio “indireto” através da
tributação da gasolina (CIDE) destinando-se as receitas arrecadadas para reduzir
(subsidiar) a tarifa do transporte urbano
– Subsídio-cruzado do transporte individual para o transporte público
• Impactos esperados:
– Diminuição de congestionamentos
– Aumento da velocidade comercial do transporte público
– Menor volume de emissões de poluentes
– Maior segurança do trânsito
– Inclusão social
• Quanto menor a renda da família maior é a participação do transporte público no orçamento

19. Estudo de caso:
Subsídio-cruzado entre transporte individual e público
Estudo de caso - Análise de impacto regulatório da medida proposta
• Quantificar o impacto da imposição de imposto sobre a gasolina (CIDE)
para financiar o subsídio do transporte público (ônibus urbano) sobre:
1. inflação;
2. orçamento do setor público;
3. bem estar das diversas classes de renda
• Avaliação de dois cenários:
i. Neutro do ponto de vista inflacionário, isto é, qual é o percentual de redução
da tarifa de ônibus urbano que compensa integralmente, em termos
inflacionários, a elevação do preço da gasolina?
ii. Neutro do ponto de vista do impacto fiscal, direcionando toda a receita fiscal
gerada com o imposto sobre a gasolina para o subsídio do transporte público

20. Estudo de caso:
Subsídio-cruzado entre transporte individual e público (Cont.)
Resultados encontrados:
• Premissas: aumento de R$ 0,10 de CIDE sobre gasolina
• Cenário 1: Ajuste neutro à inflação (Qual será o impacto sobre a as variáveis
econômicas de subsídio sobre a tarifa de ônibus urbano que elimine o impacto
inflacionário?)
– Desoneração de 8% na tarifa de ônibus urbanos neutraliza os efeitos inflacionários sobre o
IPCA
– Gera um ganho de receita para o setor público de R$118 milhões.
Impactos do
reajuste de preços
Na inflação do BR Nas finanças públicas
Transporte urbano -0,205% -R$ 236.471.631
Etanol 0,030% R$ 0
Gasolina 0,175% R$ 354.674.067
Total 0,00% R$ 118.202.436

21. Estudo de caso:
Subsídio-cruzado entre transporte individual e público (Cont.)
Resultados encontrados (cont.):
• Premissas: aumento de R$ 0,10 de CIDE sobre gasolina
• Cenário 2: Ajuste neutro as finanças públicas (Qual será o impacto sobre as variáveis
econômicas de subsídio sobre a tarifa de ônibus urbano que elimine o impacto nas
contas públicas?)
– Desoneração de 12% na tarifa de ônibus urbanos neutraliza os efeitos nas contas públicas
– Gera um efeito deflacionário de 0,10%.
Impactos do
reajuste de preços
Na inflação do BR Nas finanças públicas
Transporte urbano -0,307% -R$ 354.674.067
Etanol 0,030% R$ 0
Gasolina 0,175% R$ 354.674.067
Total -0,102% R$ 0

22. Estudo de caso:
Subsídio-cruzado entre transporte individual e público (Cont.)
Resultados encontrados (cont.):
• Premissas: aumento de R$ 0,10
• Cenários 1 e 2: Impacto sobre a renda das famílias:
– Famílias de renda mais baixa são as mais beneficiadas, em detrimento das mais ricas
-0.3%
-0.2%
-0.1%
0.0%
0.1%
0.2%
0.3%
0.4%
0.5%
0.6%
0.7%
[1, 2.5] [2.5,5] [5,8] [8,12] [12,18] [18,25] [25,33]
em%darenda
Em salários mínimos
Impactos total da tributação nas finanças familiares
1. Ajustes Neutros à inflação
2. Ajustes Neutros às finanças
públicas

23. Considerações Finais
• Na opinião do usuário, o modelo atual do setor de mobilidade não atingiu
resultados satisfatórios
• Ainda que não seja legítimo afirmar que a causa desse descompasso seja
regulatória, parece ser possível avançar nesse quesito
• Preocupações regulatórias para uma mobilidade urbana sustentável
contemplam:
– planejamento da mobilidade urbana;
– redução de emissões de poluição;
– cobrança pelo uso das vias públicas.

24. Considerações Finais (Cont.)
• Incentivos atuais privilegiam o transporte individual em detrimento do
coletivo -> Essa tendência tem que ser revertida
• No curto prazo, como a oferta de infraestrutura é fixa, uma das
alternativas viáveis é promover racionalização da demanda
• Nesse cenário, há resultados positivos observados em experiências de
cobrança de pedágio em vias públicas
• Apresentamos resultado de estudo em que subsídio-cruzado do
transporte individual para o público pode produzir bons resultados
econômicos, como:
– Progressividade do ponto de vista de distribuição de renda
– Não afeta/penaliza inflação ou as contas públicas