1. FAIXAS EXCLUSIVAS
DE ÔNIBUS URBANOS
EXPERIÊNCIAS DE SUCESSO
2013

2. A849f Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos
Faixas Exclusivas de Ônibus Urbanos: Experiências de Sucesso / Associação
Nacional das Empresas de Transportes Urbanos. - Brasília: NTU, 2013.
38p.
ISBN: 978-85-66881-05-9
1. . Transporte Urbano. 2. Mobilidade Urbana. 3. Faixa Exclusiva I. Título.
UDC 656.1/.5

3. FAIXAS EXCLUSIVAS
DE ÔNIBUS URBANOS
EXPERIÊNCIAS DE SUCESSO
2013

4. 1
2
Mensagem do
Presidente P.4
Introdução P.6
Características
Fundamentais de Faixas
Exclusivas de Ônibus
Urbanos P.8
2

5. 3
4
Referências P.36
Ficha Técnica P.37
Conclusões P.34
Estudos de Casos P.21
3.1. Goiânia P.22
3.2. Rio De Janeiro P.25
3.3. São Paulo P.30
3

6. Mensagem do
presidente

7. A priorização do transporte público coletivo por ônibus é talvez a mais
importante ação para superar a crise da mobilidade urbana. Essa medida
tão negligenciada ao longo dos últimos 30 anos pode significar a quebra do ciclo vicioso, que decorre da falta de prioridade e infraestrutura,
alta carga tributária e aumento dos insumos e gratuidades e produz
congestionamentos, poluição, acidentes e desigualdades urbanas. Por
meio da priorização dos ônibus, existe o potencial de recuperar parte do
espaço viário e devolvê-lo à maior parte da população urbana. Além disso,
o aumento da velocidade operacional, da confiabilidade dos serviços e
a redução dos custos operacionais serão provavelmente percebidos a
curtíssimo prazo.
Nesse sentido, é preciso replicar as experiências exitosas para que possamos superar a crise e assim construir ciclos virtuosos que permitam a
melhoria da qualidade de vida. Interessantemente, o Brasil já possui um
conjunto significativo de iniciativas que estão transformando a realidade
de milhões de brasileiros. Além dos projetos de implantação de sistemas
BRT – Bus Rapid Transit, grandes cidades decidiram implantar faixas exclusivas para ônibus, como forma de rapidamente avançar na priorização.
A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU)
apoia a extensiva utilização das faixas exclusivas em todas as cidades
brasileiras com serviços regulares de transporte coletivo por ônibus. Para
que esse posicionamento seja transformado em realidade, a NTU produziu esta publicação visando contribuir para ampla divulgação dos conceitos, características e resultados alcançados e que podem ser a base para
outras iniciativas por todo o Brasil. Esperamos que todos os atores envolvidos na questão da mobilidade urbana possam absorver os inúmeros
benefícios demonstrados com exemplos práticos coletados em Goiânia
(GO), no Rio de Janeiro (RJ) e em São Paulo (SP).
Otávio Vieira da Cunha Filho
PRESIDENTE EXECUTIVO
5

8. 1
Introdução

9. Ao longo dos anos, as faixas exclusivas têm demonstrado o potencial
para melhorar a qualidade e a eficiência do transporte coletivo urbano por
ônibus. São inúmeros os relatos de experiências exitosas, que contribuíram para o aumento da velocidade operacional, a redução dos custos e a
melhoria da qualidade dos serviços ofertados às populações urbanas. No
Brasil, observaram-se várias iniciativas voltadas à implantação de faixas
exclusivas nas décadas de 70 e 80. Essas iniciativas estavam principalmente associadas aos esforços de troncalização, que incluíam a criação
de faixas exclusivas para ônibus nos principais corredores e linhas alimentadoras dos sistemas de transporte público
Apesar do reconhecimento alcançado em algumas cidades brasileiras, a
adoção das faixas exclusivas ainda é relativamente limitada. As intervenções
físicas e operacionais adotadas foram significativamente reduzidas ao longo
das duas décadas seguintes, em função da inexistência de mecanismos
de controle e de penalização do uso indevido por automóveis particulares.
Segundo EMBARQ (2013), existem 31 cidades brasileiras que operam cerca
de 669 km de priorização para o transporte público por ônibus. Segundo
estudos de Vasconcellos et al (2011), apenas 0,11% do sistema viário recebe
qualquer tipo de tratamento, que permite a priorização do transporte público
por ônibus. Ademais, a literatura técnico-científica apresenta poucos relatos
sobre as características fundamentais e sobre os resultados alcançados.
Diante da necessidade de disseminar o conhecimento sobre o assunto,
este documento apresenta uma breve seleção de recentes e bem-sucedidas experiências nas grandes cidades brasileiras (Goiânia-GO, Rio de
Janeiro-RJ e São Paulo-SP). O objetivo é catalogar os principais elementos associados à implantação física e operacional das faixas exclusivas
de ônibus, para que eles sejam melhor compreendidos e possivelmente
adotados em outras cidades brasileiras.
Este documento está dividido em 4 seções. Após esta introdução, as
seções seguintes tratam da definição das principais características das
faixas exclusivas, dos estudos de casos e das conclusões.
7

10. 2
CARACTERÍSTICAS
FUNDAMENTAIS DE
FAIXAS EXCLUSIVAS DE
ÔNIBUS URBANOS

11. Segundo Vuchic (2005), as principais intervenções físicas adotadas na qualificação e priorização do transporte público são: separação absoluta
do fluxo de tráfego (sem veículos motorizados, exceto transporte público); separação física do fluxo de tráfego (corredores tipo BRT - Bus Rapid
Transit); e separação parcial do fluxo de tráfego (ônibus e outros veículos). Nessa última categoria, a faixa exclusiva pode ser considerada como
um dos tipos mais comuns de intervenção utilizada em todo o mundo.
As subseções seguintes descrevem a definição, os principais elementos e as configurações possíveis para a implantação das faixas exclusivas.
2.1. Definição
Faixas exclusivas foram adotadas para estabelecer algum tipo de prioridade para o
transporte público por meio de projetos de
intervenção de baixo custo financeiro. Elas
contribuem para a eliminação e/ou a redução
da interferência causada por outros veículos
na operação dos serviços oferecidos pelo
transporte público por ônibus. A Figura 2.1
apresenta um exemplo de faixa exclusiva na
cidade do Rio de Janeiro (RJ).
OBJETIVOS DAS
FAIXAS EXCLUSIVAS
Garantir prioridade no sistema viário ao transporte coletivo;
Aumentar a velocidade operacional dos ônibus;
Diminuir o tempo do passageiro dentro do veículo;
Impactar positivamente nos deslocamentos individuais;
Permitir maior fluidez na circulação viária para os ônibus;
Disponibilizar informação aos usuários, monitoramento e reeducação;
Racionalizar a operação com a otimização da frota;
Aumentar a produtividade do transporte público sobre pneus;
Reduzir os custos do transporte público e, consequentemente,
contribuir para a modicidade tarifária;
Facilitar a integração com os outros modos de transporte; e
Compartilhar os espaços da cidade de forma justa e racional.
VANTAGENS DAS
FAIXAS EXCLUSIVAS
Implantação em curto prazo (entre 1 e 6 meses);
Atendimento imediato às expectativas da população
usuária do transporte público por ônibus;
Não há necessidade de desapropriações;
Baixo custo de implantação (de 100 mil
a 500 mil reais por quilômetro);
Utilização dos ônibus já em operação na cidade;
Fácil associação do projeto com a área urbana do entorno;
Redução do consumo de combustíveis (até 30%)
e da emissão de poluentes (até 40%);
Redução de até 40% no tempo de viagem;
Revitalização da área de intervenção; e
Impacto positivo na mobilidade da cidade.
9

12. 2.2. Elementos principais
de uma faixa exclusiva
de ônibus urbano
A faixa exclusiva é a combinação de vários
elementos simples, que contribuem para a
eficiente priorização do transporte público
urbano por ônibus. Dependendo do nível de
sofisticação e das necessidades identificadas, esses elementos podem ser implantados
simultaneamente. Todavia, verifica-se que
na prática nem sempre isso acontece, pois as
especificidades de cada faixa exclusiva são
significativamente heterogêneas. Conforme
apresentado nas Figuras 2.2 a 2.4, os principais
elementos das faixas exclusivas são:
Figura 2.1 Faixa exclusiva no BRS Presidente Vargas (Rio de Janeiro - RJ)
Faixa contínua de sinalização horizontal: delimita o espaço viário dedicado à circulação do ônibus indicando a prioridade do transporte público;
Faixa não contínua de sinalização horizontal: sinaliza no espaço viário
a área que os veículos particulares podem utilizar para realizar conversões à direita;
Radar eletrônico (pardal): equipamento eletrônico de fiscalização e
autuação através da detecção da presença e utilização do espaço da
faixa exclusiva por outros veículos que não sejam os ônibus; e
Ondulação transversal (tachão): é um elemento físico de dimensões
reduzidas que serve como separador do espaço para o ônibus do tráfego misto e também como inibidor da invasão do espaço do transporte público;
10
Placa de sinalização vertical: indica a proibição do uso da faixa do
transporte público para outros veículos não autorizados;
Recuo (baia) da parada de ônibus: pequena modificação da via e do
mobiliário urbano para que as operações de embarque e desembarque
de passageiros dos ônibus possam ocorrer sem interferir no fluxo de
veículos que utilizam a faixa exclusiva.

13. Recuo da
parada de
ônibus
Figura 2.2 Principais elementos da faixa exclusiva
Sinalização
Vertical
Faixa contínua
de sinalização
horizontal
Figura 2.3 Principais elementos da faixa exclusiva
Tachão
11

14. Faixa não
contínua de
sinalização
horizontal
RADAR
ELETRÔNICO
Figura 2.4 Principais elementos da faixa exclusiva
12

15. 2.3. Configurações
para implantação das
faixas exclusivas
Reconhecendo a possível variabilidade, as opções foram agrupadas em 5 alternativas. Elas
estão organizadas considerando a classificação das vias existente no Código de Trânsito
Brasileiro (CTB) (Brasil, 1997). Representam
exemplos adaptáveis às diferentes situações
possíveis de serem encontradas no sistema vi-
Para elaboração de projetos de implantação
de faixas exclusivas de ônibus existem várias
possibilidades de intervenção. As variações
dependem do tipo e das características do
sistema viário, da disposição local em alocar
ou não espaço prioritário para os ônibus e da
configuração do espaço urbano como um todo.
ário das cidades brasileiras. Nesse sentido, as
propostas a seguir não limitam as possibilidades de configuração da circulação de veículos,
mas sim subsidiam os técnicos de transporte
no processo de elaboração de projetos de
acordo com a situação específica verificada
em cada cidade.
Configuração 1 vias com duas faixas de tráfego
A situação desse exemplo mostra vias locais
com duas faixas de tráfego no mesmo sentido.
Elas são utilizadas na maioria dos itinerários
de linhas alimentadoras, que captam os passageiros do transporte público por ônibus nos
bairros. Normalmente, o tráfego nessas vias
é misto, ou seja, não existe priorização para a
circulação dos ônibus. A Figura 2.5 apresenta
4.5
3.0
essa composição, considerando também as
calçadas para a circulação dos pedestres e disponibilização do mobiliário urbano necessário.
Com a implantação da priorização, a faixa de
tráfego do lado direito da via é destinada exclusivamente para a circulação dos ônibus do
transporte público, conforme apresentado na
3.0
3.5
4.5
6.0
3.5
3.0
3.0
6.5
0
Figura 2.5 Configuração 1: sem faixa exclusiva
Figura 2.6. Essa faixa exclusiva para a circulação dos ônibus não permite a ultrapassagem.
Nessa situação, recomenda-se que os pontos
de embarque e desembarque sejam projetados
com uma baia, que usa o recuo da calçada para
acomodação e estacionamento dos ônibus,
além da operação de embarque e desembarque
dos passageiros nos pontos de parada.
1
2
4
0
1
2
4
Figura 2.6 Configuração 1: com faixa exclusiva
13

16. Configuração 2 vias com três faixas de tráfego
Aplica-se aos casos onde as vias possuem três
faixas de tráfego no mesmo sentido. Essa configuração é indicada para vias coletoras (Brasil,
1997), que captam o tráfego misto das vias
locais e direcionam para vias de maior capacidade viária (arteriais e/ou de trânsito rápido).
A Figura 2.7 apresenta a situação original, com
tráfego misto, ou seja, sem priorização para a
circulação dos ônibus do transporte público.
4.5
Via de trânsito rápido aquela caracterizada por acessos especiais com trânsito livre, sem interseções em nível, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres em nível.
Via Arterial aquela caracterizada por interseções em nível, geralmente controlada por semáforo,
com acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre as
regiões da cidade.
Via Coletora aquela destinada a coletar e distribuir o trânsito que tenha necessidade de entrar ou
sair das vias de trânsito rápido ou arteriais, possibilitando o trânsito dentro das regiões da cidade.
VIA LOCAL aquela caracterizada por interseções em nível não semaforizadas, destinada apenas ao
acesso local ou a áreas restritas.
3.0
3.0
3.0
3.5
9.0
Figura 2.7 Configuração 2: sem faixa exclusiva
Com a priorização, a faixa de tráfego do lado direito da via recebe o
tratamento para a circulação dos ônibus do transporte público em toda
a extensão da via, conforme Figura 2.8. A faixa da direita não permite
a ultrapassagem entre eles. Dessa forma, os pontos de embarque e
desembarque devem ser projetados com uma baia proporcionada pelo
recuo da calçada para acomodação e estacionamento dos ônibus,
além da operação de embarque e desembarque dos passageiros nos
pontos de parada.
0
4.5
3.5
1
2
4
3.0
3.0
3.0
9.0
0
1
2
4
Figura 2.8 Configuração 2: com faixa exclusiva
14

17. Configuração 3 vias com maior fluxo de veículos
É direcionada para situações em que a via possui um fluxo de veículos mais elevado, como por
exemplo vias arteriais onde busca-se permitir
maior velocidade aos deslocamentos na via.
Esta alternativa contempla uma via em sentido
único com quatro faixas de tráfego misto. A Figura 2.9 apresenta os elementos fundamentais
desta configuração.
Figura 2.9
Configuração 3: sem
faixa exclusiva
4.5
3.0
3.0
3.0
3.0
3.5
12.0
0
O transporte coletivo será priorizado quando se destinar duas faixas exclusivamente para a circulação dos ônibus do lado direito em toda a extensão da via. Pressupõe-se, assim, que a alternativa
é indicada para vias da cidade nas quais a quantidade de linhas e, consequentemente, de frota de
ônibus é expressiva e, ocasionalmente, existe a formação de comboios. A Figura 2.10 apresenta os
elementos fundamentais desta configuração.
4.0
3.5
3.5
3.0
3.0
3.0
1
2
4
A disponibilização de duas faixas exclusivas para
os ônibus proporciona um importante ganho
operacional: a possibilidade de ultrapassagem
durante o embarque e desembarque de passageiros. Nesse sentido, pode-se optar por pontos
de embarque e desembarque sem recuo para
formação de uma baia de acomodação e estacionamento dos ônibus, o que significa menosgastos para o projeto.
Figura 2.10
Configuração 3: com
13.0
faixa exclusiva
0
1
2
4
15

18. Configuração 4 vias de trânsito rápido
tráfego para cada sentido. É observado na situação atual que o tráfego
é misto em todas as 8 faixas em ambos os sentidos, conforme apontado
na Figura 2.11. Os ônibus do transporte público e os veículos particulares
compartilham espaço viário.
É específica para situações verificadas em vias de trânsito rápido (expressas), com predomínio do fluxo de passagem e controle do acesso
dos demais fluxos que entram e saem por meio das interseções. Essa
configuração contempla uma via com sentido duplo e quatro faixas de
Figura 2.11
4.0
3.0
3.0
3.0
3.0
12.0
Configuração 4: sem
6.0
3.0
3.0
3.0
3.0
3.0
12.0
30.0
faixa exclusiva
0
A configuração proposta para esta situação destina uma faixa do lado direito em toda a extensão
da via para cada sentido para a circulação dos
ônibus, sendo necessário que os pontos de em-
Figura 2.12
Configuração 4: com
4.0
barque e desembarque sejam projetados com
uma baia proporcionada pelo recuo da calçada
para acomodação e estacionamento dos ônibus.
Isso se deve à necessidade de ultrapassagem
3.5
3.0
12.5
3.0
3.0
5.0
30.0
3.0
1
2
4
durante a operação de embarque e desembarque dos passageiros nos pontos de parada. A
Figura 2.12 apresenta os elementos que devem
ser considerados para esta configuração.
3.0
3.0
12.5
3.5
3.0
faixa exclusiva
0
16
1
2
4

19. Configuração 5 vias de trânsito rápido com alto fluxo de veículos
bilização do mobiliário urbano necessário. Na situação atual o tráfego é
misto em todas as 8 faixas em ambos os sentidos, ou seja, os ônibus e os
veículos particulares compartilham espaço viário. A Figura 2.13 apresenta
os elementos existentes nesta configuração.
É específica para situações verificadas em vias de trânsito rápido (expressas), com características similares àquelas apresentadas na configuração 4. A via com sentido duplo possui 4 faixas de tráfego para cada sentido
e espaço para calçadas, destinadas à circulação de pedestres e disponi-
4.0
3.0
3.0
3.0
3.0
6.0
12.0
3.0
3.0
3.0
3.0
3.0
Figura 2.13
12.0
30.0
Configuração 5: sem
faixa exclusiva
0
4.0
3.5
3.5
3.0
3.0
3.0
13.0
3.0
1
3.5
2
4
3.5
3.0
Figura 2.14
13.0
30.0
Configuração 5: com
faixa exclusiva
0
Esta configuração implica na circulação dos
ônibus em duas faixas do lado direito em toda
a extensão da via para cada sentido, conforme
apresentado na Figura 2.14. Dessa forma, existe
a possibilidade de ultrapassagem durante o em-
1
2
4
barque e desembarque de passageiros. Assim,
pode-se optar por pontos de embarque e desembarque sem recuo para formação de uma baia
de acomodação e estacionamento dos ônibus, o
que significa menos gastos para o projeto.
17

20. Área de acesso
às edificações
2.4. Demais elementos
relevantes
Faixa livre para
circulação
de pedestres
(mínimo 1,20 m)
Os projetos de faixas exclusivas para o transporte público por ônibus devem ser melhorados por meio da consideração de outros
elementos importantes. Entre esses elementos
destacam-se:
Calçadas: são consideradas parte integrante
da via e, dessa forma, é coerente que esse
elemento receba tratamento específico
quando da implantação de projetos de mobilidade urbana. A Figura 2.15 apresenta uma
configuração de calçada com a devida separação dos usos.
Faixa de
serviço para
implantação
do mobiliário
urbano
Figura 2.15 Calçada: separação dos usos
Pontos de embarque e desembarque - infraestrutura diferenciada com disponibilização de informações: devem ter mais conforto
durante o tempo de espera. Os projetos arquitetônicos dos novos
abrigos oferecem proteção contra sol, chuva e demais intempéries.
A disponibilização de informações para os usuários é outro requisito
que tem sido ofertado e muito bem recebido e avaliado pelos usuários das faixas exclusivas já existentes. A elaboração de um plano de
comunicação para o projeto como um todo, que contemple os pontos
de embarque e desembarque, é essencial para a elevação do nível de
serviço ofertado aos passageiros. As seguintes informações devem
ter sua disponibilização priorizada:
18
•
•
•
•
•
Lista das linhas que atendem aos pontos;
Itinerário das linhas;
Quadro de horário das viagens;
Mapas das linhas que atendem ao ponto e região; e
Mapa dos arredores com a indicação dos
principais equipamentos urbanos.
A Figura 2.16 apresenta os principais elementos relacionados à qualificação dos pontos de embarque e desembarque.

21. Painel de
Informações
Abrigo
Figura 2.16 Principais elementos de um ponto de embarque e desembarque
Ciclovia: é o espaço destinado à circulação
de bicicletas, separadamente da pista de
rolamento dos demais modos de transporte.
Recomenda-se que seja mais elevada do que
a pista de veículos motorizados, e pode ser
implantada tanto no canteiro central quanto
nas calçadas laterais. Também se considera
ciclovia a faixa dedicada à circulação de
bicicletas situada na própria pista de
rolamento do tráfego motorizado. Contudo,
nesse caso, deve haver uma segregação
absoluta proporcionada por elementos de
concreto entre o tráfego motorizado e o
tráfego de ciclistas. A Figura 2.17 apresenta
um corte esquemático que representa a configuração ideal para uma situação em que a
ciclovia encontra-se localizada do lado direito
da via junto à calçada. Por outro lado, a Figura
2.18 representa a situação na qual a ciclovia é
implantada no canteiro central da via.
Figura 2.17 Ciclovia: corte esquemático (IEMA, 2010)
19

22. 4.5
3.5
3.0
1.5
6.5
1.2
1.5
3.5
3.0
3.0
4.2
0
1
2
4
Figura 2.18 Ciclovia: corte esquemático
Câmeras de monitoramento: associadas à sinalização de regulamentação implantada ao longo de todo o corredor, são indispensáveis para
o pleno funcionamento de uma faixa exclusiva. Também conhecidas
como Câmeras com Reconhecimento Ótico de caracteres (OCR), esses
equipamentos têm a função de identificar os veículos particulares que
fazem uso de faixas exclusivas de forma indevida. Independente dos
critérios definidos para utilização do corredor de ônibus, basicamente,
as câmeras são programadas para identificarem pela filmagem aqueles veículos particulares que trafegam na faixa preferencial. A Figura
2.19 mostra um conjunto de câmeras operando no Corredor Universitário de Goiânia (GO).
Figura 2.19 Câmera fixa de monitoramento
no Corredor Universitário (Goiânia-GO)
(Crédito da imagem: Consórcio RMTC)
20

23. 3
Estudos
de casos

24. Esta seção foca no relato das experiências exitosas recentes nas principais cidades brasileiras. As próximas subseções descrevem o contexto e as características de implantação, bem como os principais resultados alcançados em Goiânia (GO), Rio de Janeiro (RJ) e São Paulo (SP).
3.1. Goiânia (GO)
Em Goiânia
espera-se
uma melhora
no tempo de
viagem de 64%
para o tráfego
em geral e
no mínimo
30% para o
transporte
coletivo.
Reconhecida nacionalmente pelo planejamento
do sistema de transporte público, a cidade de
Goiânia (GO) também se encontra na vanguarda
da inserção de tecnologia para o monitoramento e prestação de informação aos usuários do
transporte coletivo por ônibus. Atualmente, toda
a região metropolitana de Goiânia, que possui
20 municípios, é atendida por um sistema único
de transporte público. A gestão metropolitana
permite oferecer o mesmo nível de serviço aos
usuários de todos os municípios. Em continuidade aos investimentos, a Rede Metropolitana de
Transportes Coletivos (RMTC) iniciou a retomada
do espaço viário das principais vias para o transporte coletivo por meio da prioridade da circulação dos ônibus em faixas exclusivas.
12,3 km/h. Com o corredor funcionando com
plena capacidade, espera-se uma melhora que
gira em torno de 64% para o tráfego em geral e
no mínimo 30% para o transporte coletivo. No
primeiro ano de operação, além dos ganhos em
velocidade dos ônibus, a reformulação da sinalização e a ampliação da fiscalização do trânsito, com equipamentos eletrônicos e agentes,
têm contribuído para a redução dos acidentes.
A prioridade do transporte público por ônibus
em Goiânia está sendo promovida por meio da
elaboração de projetos para implantação de
um total de 14 corredores de ônibus. Serão 102
quilômetros de vias exclusivas para circulação
dos ônibus. Contudo, outros cinco corredores
(T-7, T-9, Avenida 85, Avenida 24 de Outubro e
Avenida Independência) já estão com o projeto
básico de tráfego concluído.
Apenas uma faixa exclusiva, o Corredor Universitário, está atualmente em operação. O processo de implantação levou 10 meses e envolveu a pintura da faixa, adequação de calçadas
22
e instalação de câmeras de fiscalização. A participação dos operadores no processo se resumiu à elaboração dos projetos, viabilizado por
meio de uma deliberação do órgão gestor que
convertia o valor da outorga em projetos para a
implantação do corredor. Antes da implantação
do corredor, os veículos de transporte individual
alcançavam a média de 8,6 km/h enquanto os
veículos de transporte coletivo seguiam com
Figura 3.1 Corredor
Universitário: faixa
exclusiva para o ônibus
(Crédito da imagem: Blog Rede Integrada de Transporte Coletivo)

25. INFRAESTRUTURA
As alterações realizadas nas estruturas viárias da Avenida Universitária
compreendem duas pistas, separadas por ilha com ciclovia e quiosques
comerciais. Cada uma das pistas tem duas faixas destinadas ao tráfego
geral e uma preferencial para veículos do transporte coletivo. Todas as
faixas receberam nova pavimentação e sinalização. A Figura 3.2 apresenta um trecho com as intervenções na infraestrutura.
Para facilitar o acesso de pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, as novas calçadas receberam guias rebaixadas. Foram construídos
novos pontos de embarque e desembarque, com tabela de frequência,
itinerários das linhas, mapa do corredor e identificação. A faixa próxima
aos pontos de embarque e desembarque teve o asfalto substituído por
pavimento de concreto. Alguns semáforos tiveram fases eliminadas e todos receberam uma reprogramação, para culminar na otimização semafórica. Retornos e canteiros foram fechados para que uma maior fluidez
dos veículos seja alcançada.
A faixa exclusiva para transporte coletivo contempla um sistema de fiscalização por meio da captação de imagens e processamento de informações,
que permitirão o monitoramento de veículos que trafegam pelo corredor.
Veículos de transporte individual podem utilizar a faixa destinada para veículos do transporte coletivo apenas para realizarem conversões à direita.
Os novos
pontos de
embarque e
desembarque
possuem
tabela de
frequência,
itinerários das
linhas, mapa
do corredor e
identificação.
Figura 3.2 Corredor
Universitário: faixa
exclusiva para o ônibus
(Crédito da imagem: Portal da Prefeitura de Goiânia)
23

26. INFORMAÇÃO AOS USUÁRIOS
O projeto de comunicação utilizado no sistema de informações aos usuários em Goiânia foi elaborado de acordo com as seguintes premissas:
disponibilizar informações relevantes: trajetos de linhas, horários de viagens e localização;
PRINCIPAIS
CARACTERÍSTICAS
E RESULTADOS
CORREDOR UNIVERSITÁRIO
ter clareza e legibilidade; e
fornecer orientação de como utilizar o celular para ver o horário, em tempo real, de chegada do
ônibus no ponto de parada.
Pesquisa
realizada
pelo Instituto
Verus, em
junho de 2013,
aponta que
84,7% dos
usuários do
transporte
coletivo
apoiam os
corredores
de ônibus.
Trecho: liga a Praça Cívica,
avenida Universitária (antiga rua
10), rua 261 e a Praça da Bíblia, na
região Centro-Universitário;
Inauguração: 27/06/2013;
Extensão: 2,5 km;
A Figura 3.3 apresenta um abrigo de ônibus com o conjunto de informações ao usuário. Nela, podese identificar que todas as premissas básicas foram incorporadas na implantação do sistema.
Demanda diária: 50 mil passageiros;
Quantidade de ônibus:
59 ônibus por hora;
Benefícios operacionais com a
implantação: aumento de 30% na
velocidade do transporte público por ônibus;
Percepção da sociedade: Pesquisa
realizada pelo Instituto Verus, em junho de
2013, aponta que 84,7% dos usuários do
transporte coletivo apoiam os corredores de
ônibus. A pesquisa entrevistou 900 pessoas
e foi feita a pedido do Fórum de Mobilidade
Urbana da Região Metropolitana de Goiânia.
Figura 3.3 Corredor Universitário: Informações para os usuários
(Crédito da imagem: Consórcio RMTC)
24
Quantidade de linhas: 12 linhas
que procedem das regiões do
Centro e expandem para as regiões
Noroeste, Leste, Sul e Sudeste;

27. 3.2. Rio de Janeiro (RJ)
No Rio de Janeiro (RJ) a prioridade para a circulação do transporte coletivo foi conquistada
com faixas exclusivas para o deslocamento
dos ônibus no sistema viário. O BRS (Bus Rapid Service), ou Serviço de Ônibus Rápido, foi
implantado com o objetivo de racionalizar o
sistema de transporte público e, consequentemente, aumentar a velocidade das viagens
do transporte coletivo e reduzir o tempo de
viagem para os usuários.
Essa implantação recebeu aval legal por meio
de legislação específica publicada no Diário Oficial do Município. De acordo com a legislação,
a circulação de veículos não relacionados ao
transporte coletivo nos corredores exclusivos é
permitida nos horários preestabelecidos. Após
o período de informação e conscientização da
população e dos demais condutores sobre as
novas regras de circulação, a fiscalização da
prioridade de tráfego dos ônibus nos sistemas
BRS passou a ser realizada pelos agentes de
trânsito e, principalmente, pelas câmeras de
monitoramento. A mudança de faixa somente
é permitida aos veículos particulares que desejarem realizar conversão na próxima via. Contudo, a troca de faixa deve ser realizada bem
antes dos sinais de advertência e semafóricos.
Também foram colocadas novas placas de
sinalização de orientação aos condutores para
informar quais são as possibilidades de conversões existentes. Os veículos particulares que
forem fotografados duas vezes na faixa seletiva
serão multados.
Segundo FETRANSPOR (2013), existem atualmente sete sistemas BRS operando na
cidade do Rio de Janeiro. São compostos de
faixas exclusivas para o transporte coletivo nos
principais corredores de tráfego da cidade. A
implantação do primeiro sistema ocorreu em
fevereiro de 2011. Foram contempladas três
vias no bairro de Copacabana. Posteriormente,
outras quatro vias nos bairros de Ipanema e
Leblon foram inseridas no sistema e, em outra
etapa, mais duas vias também no bairro de Copacabana. Essas últimas começaram a operar
como sistema BRS em outubro de 2011. Já
em dezembro de 2011, teve início a operação
das faixas exclusivas no Centro da cidade, que
foram complementadas por outra fase em
março de 2012. Em 2013, foram inaugurados
os BRS Estácio e Tijuca. As principais características dos BRS Copacabana, Ipanema/Leblon,
Antônio Carlos/Primeiro de Março, Rio Branco e
Presidente Vargas são apresentadas a seguir.
PRINCIPAIS
CARACTERÍSTICAS
E RESULTADOS
BRS COPACABANA
Inauguração: 19 de fevereiro de
2011 na Avenida Nossa Senhora de
Copacabana e 9 de abril de 2011 nas
Ruas Barata Ribeiro e Raul Pompeia;
Extensão: 4 km na Avenida Nossa
Senhora de Copacabana e 3,5 km nas
Ruas Barata Ribeiro e Raul Pompeia;
Quantidade de linhas: 91;
Demanda diária: 236 mil passageiros;
Demanda pico: 28 mil passageiros;
Benefícios operacionais com a
implantação: redução de 50% na
duração média das viagens e redução
de 20% da frota operacional.
O BRS DE
COPACABANA
CONTRIBUIU
PARA UMA
REDUÇÃO DE
50% NO TEMPO
DE VIAGEM E DE
20% DA FROTA
OPERACIONAL.
Figura 3.4 BRS
Copacabana
(Crédito da imagem: FETRANSPOR)
25

28. PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS E
RESULTADOS BRS IPANEMA LEBLON
Inauguração: 20 de agosto de 2011 na Avenida Ataulfo de Paiva
e na Rua Visconde de Pirajá e 8 de outubro de 2011 na Avenida
General San Martín-Leblon e na Rua Prudente de Moraes;
Extensão: 3,5 km na Avenida Ataulfo de Paiva e na
Rua Visconde de Pirajá e 3,5 km na Avenida General San
Martín-Leblon e na Rua Prudente de Moraes;
Quantidade de linhas: 64;
Demanda diária: 190 mil passageiros;
Demanda pico: 23 mil passageiros;
Figura 3.5 BRS Ipanema Leblon
BRS IPANEMA
LEBLON ATENDE
64 LINHAS E
TRANSPORTa
190 MIL
PASSAGEIROS
POR DIA.
(Crédito da imagem: FETRANSPOR )
Benefícios operacionais com a implantação: redução de 10% na
duração média das viagens e redução de 10% da frota operacional.
PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS E
RESULTADOS BRS RIO BRANCO
Inauguração: 29 de dezembro de 2011;
Extensão: 1,3 km;
Quantidade de linhas: 93;
Demanda diária: 308 mil passageiros;
Demanda pico: 37 mil passageiros;
Benefícios operacionais com a implantação: redução de
43% e 17% na duração média das viagens nos picos manhã e tarde,
respectivamente. Redução de 10% da frota operacional necessária.
Figura 3.6 BRS Antônio Carlos e Primeiro de Março
(Crédito da imagem: FETRANSPOR)
26

29. PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS E
RESULTADOS BRS PRESIDENTE VARGAS
Inauguração: 6 de março de 2012;
Extensão: 3 km em cada sentido;
Quantidade de linhas: 59 no sentido Zona Norte
e 136 no sentido Candelária;
Demanda diária: 545 mil passageiros (incluindo o BRS da pista lateral);
Demanda pico: 65 mil passageiros (incluindo o BRS da pista lateral);
Benefícios operacionais com a implantação:
redução de 20% na duração média das viagens. Redução de 10%
da frota operacional necessária.
O BRS
PRESIDENTE
VARGAS
REDUZIU 20%
A DURAÇÃO
DAS VIAGENS
E 10% A FROTA
OPERACIONAL.
Figura 3.7 BRS Rio Branco
(Crédito da imagem: FETRANSPOR )
PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS E
RESULTADOS BRS PRESIDENTE VARGAS –
PISTAS LATERAIS
Inauguração: 12 de abril de 2012;
Extensão: 3 km em cada sentido;
Quantidade de linhas: 141 no sentido Zona Norte
e 119 no sentido Candelária;
Demanda diária: 545 mil passageiros (incluindo o BRS da pista lateral);
Demanda pico: 65 mil passageiros (incluindo o BRS da pista lateral);
Benefícios operacionais com a implantação:
redução de 20% na duração média das viagens. Redução de 10%
da frota operacional necessária.
Figura 3.8 BRS Presidente Vargas
(Crédito da imagem: FETRANSPOR)
27

30. INFORMAÇÃO AOS USUÁRIOS
Os pontos de embarque e desembarque foram reestruturados, tanto fisicamente quanto operacionalmente. Foram definidos grupos de linhas e o
atendimento dos usuários por estes grupos foi reorganizado a partir da alternância dos pontos de parada. Assim, é necessário informar os usuários
sobre as linhas que pertencem a cada grupo e também a localização dos
pontos nas vias. Os ônibus não param em todos os pontos para realização
do embarque e desembarque dos passageiros, o que contribui para o aumento da velocidade desses veículos e a diminuição do tempo de viagem.
AS INFORMAÇÕES
AOS USUÁRIOs
SOBRE AS LINHAS
DOS ÔNIBUS ESTÃO
DISPONIBILIZADAS
NOS PRÓPRIOS
PONTOS DE
PARADA E TêM
COMO PRINCIPAL
FINALIDADE A
FIDELIZAÇÃO
DOS CLIENTES.
Figura 3.9 BRS Presidente Vargas, pistas laterais
(Crédito da imagem: FETRANSPOR)
Outro destaque é a melhoria do sistema de informação nos pontos de
embarque e desembarque. A forma de apresentação das informações
aos usuários passou a indicar os pontos de interesse que são atendidos
pelas linhas e não apenas os bairros de destino. A principal finalidade é a
fidelização dos clientes, que acontecerá a partir do melhor entendimento
e conhecimento do sistema. As informações sobre o atendimento das
linhas estão disponibilizadas aos usuários nos próprios pontos de parada,
que foram repaginados conforme figura 3.10.
Figura 3.10 Sistema
BRS: ponto de embarque
e desembarque e
sistema de informação
aos usuários
(Crédito da imagem: Fetranspor)
28

31. RESULTADOS
A implantação dos sistemas BRS na cidade
do Rio de Janeiro (RJ) trouxe resultados positivos de forma imediata. Em uma pesquisa
realizada no mês de maio de 2011, após a implantação do BRS no bairro de Copacabana, a
avaliação do trânsito registrou um percentual
de 41% de aprovação dos usuários que o consideravam como ótimo ou bom. No mês de junho de 2012, após a implantação dos demais
sistemas BRS, outra pesquisa foi realizada e
apresentou uma avaliação ainda mais positiva. Nesta pesquisa, 63% avaliaram o uso das
faixas exclusivas como ótimo ou bom, conforme apresentado na figura 3.11.
A pesquisa também identificou as maiores vantagens dos sistemas BRS na opinião dos usuários. A redução do tempo de viagem foi citada
como a principal vantagem por 65% dos participantes da pesquisa. O fim dos congestionamentos e a racionalização do trânsito também
foram destacados, com 10% e 9%, respectivamente, como apresentado pela Figura 3.12.
51%
33%
12%
2%
Ótimo (5)
Bom (4)
Ruim (2)
Regular (3)
2%
Péssimo (1)
Figura 3.11 Avaliação do sistema BRS
(Fonte: FETRANSPOR, 2013)
Diminuiu o tempo
do percurso
Acabou com os
engarrafamentos
65%
10%
O trânsito fica
mais organizado
9%
Nenhuma
vantagem
EM 2011, 41%
DOS USUÁRIOS
CONSIDERAVAM
OS BRS DO RIO
DE JANEIRO
ÓTIMOS OU
BONS. Em 2012,
ESSE NÚMERO
AUMENTOU
PARA 63%.
8%
Não
sabe
11%
Figura 3.12 Principais vantagens dos sistemas BRS
(Fonte: FETRANSPOR, 2013)
29

32. 3.3. São Paulo (SP)
A cidade de São Paulo (SP) tem-se destacado no tratamento dado ao
transporte público por ônibus. A maior metrópole latino-americana investiu neste ano de 2013 na priorização do deslocamento dos ônibus nas
principais vias da cidade. A iniciativa recebeu o nome de “Dá Licença para
o Ônibus” com meta audaciosa de implantação de 216,7 km de vários
trechos, com exclusividade para os ônibus, até o final de 2013.
AS FAIXAS
EXCLUSIVAS DE
ÔNIBUS EM SÃO
PAULO DEVEM
CHEGAR A 216,7 KM
ATÉ 2013.
Sob a responsabilidade da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e
da São Paulo Transporte (SPTrans), “Dá Licença para o Ônibus” tem por
finalidade reservar espaço viário para a circulação dos ônibus. A CET realiza um trabalho de orientação na via, com ênfase educativa, sem registro
de autuações. Conforme determina a Portaria 051/13 da Secretaria Municipal de Transportes (SMT), está autorizada a circulação de ônibus fretados nas faixas recém-criadas nas marginais Tietê e Pinheiros. A cidade
tem mais de 2,5 mil fiscais e 77 radares que fiscalizam o desrespeito no
trânsito. A multa para quem não respeita a faixa é de R$ 53, mais 3 pontos
na carteira de habilitação.
PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS E
RESULTADOS BRS NORTE-SUL
Inauguração: 18 de agosto de 2013;
Extensão: 13 km (Sentido centro, nas avenidas Senador Teotônio
Vilela, na Cidade Dutra (zona sul), Interlagos e Washington Luís, até
o viaduto Deputado Luís Eduardo de Magalhães, no Campo Belo);
Quantidade de linhas: 91;
Demanda diária: 236 mil passageiros;
Demanda pico: 28 mil passageiros;
Benefícios operacionais com a implantação:
redução de 71% na duração média das viagens.
Dessa maneira, os usuários serão beneficiados de forma imediata com
a redução do tempo de viagem e mais conforto durante a realização dos
deslocamentos. Já foram inaugurados 135 km de vias exclusivas para os
ônibus em 2013. Conforme meta estabelecida pelo governo municipal,
está prevista a implantação de mais 85 km de novos trechos com prioridade para o transporte público. Antes dessa iniciativa, a velocidade média
dos ônibus era de apenas 13 km/h, considerada inaceitável pela secretaria municipal de transportes. As características e os resultados das principais faixas exclusivas paulistas são apresentados a seguir.
Figura 3.13 BRS Norte-Sul
(Crédito da imagem: UOL/ Renato S. Cerqueira/Futura Press)
30

33. PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS E RESULTADOS
CORREDOR MARGINAL PINHEIROS
Estratégia de implantação: realizada em três etapas, contemplando
três trechos distintos da via;
2º. Trecho
Extensão: 5,8km (Nas Av. Alcides Sangirardi, Marginal do Rio
Inauguração: 8 de julho de 2013.
Pinheiros e Major Sylvio de Magalhães Padilha (pista local da
Marginal), sentido Interlagos, da ponte engenheiro Ary Torres até o
acesso à Av. João Dias);
1º. Trecho
Extensão: total de 7,8km, sendo 3,6 km no sentido Interlagos, na
Av. das Nações Unidas entre a Rua Professor Leme da Fonseca e Av.
Interlagos, além de mais 4,2 km no sentido Castello Branco, entre a
Interlagos e a Mário Lopes Leão;
Quantidade de linhas: 38;
Quantidade de linhas: 15;
Demanda diária: 175 mil passageiros.
3º. Trecho
Demanda diária: 393 mil passageiros;
Extensão: 7,4km (Av. das Nações Unidas, sentido Castello Branco,
Quantidade de ônibus por hora: 98 veículos no sentido Castello
entre a Av. Mário Lopes Leão e a Ponte engenheiro Ary Torres);
Branco e 60 veículos no sentido contrário;
Quantidade de linhas: 177;
Benefícios operacionais com a implantação: aumento de 78%
na velocidade operacional (14km/h para 25km/h).
Demanda diária: 193 mil passageiros.
OS ÔNIBUS QUE
TRAFEGAM NO
CORREDOR
MARGINAL
PINHEIROS
TIVERAM UM
AUMENTO
DE 78% NA
VELOCIDADE,
PASSANDO DE
14 KM/H PARA
25 KM/H.
Figura 3.14 Corredor Marginal Pinheiros
(Crédito da imagem: UOL/ Luiz Claudio Barbosa/Futura Press)
31

34. PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS E
RESULTADOS BRS MARGINAL TIETÊ
Inauguração: 17 de junho de 2013;
Extensão: 12,7 km nos dois sentidos, entre as pontes das Bandeiras
e Aricanduva (das 6h às 9h, sentido Castello Branco, com percurso
de 5 km; das 17h às 20h, sentido Ayrton Senna, com 7,7 km);
Quantidade de linhas: 30;
Demanda diária: 210 mil passageiros;
Demanda pico: 28 mil passageiros;
NO BRS MARGINAL
TIETÊ CERCA
DE 210 MIL
PASSAGEIROS SãO
TRANSPORTADOS
POR DIA. A
REDUÇãO NO
TEMPO DE
VIAGEM CHEGA
A 30 MINUTOS.
Benefícios operacionais com a implantação: redução
de até 30 minutos na duração média das viagens.
Figura 3.15 Corredor Marginal Tietê
(Crédito da imagem: thecityfix/ Julia Chequer/Folhapress)
RESULTADOS
Pesquisa realizada pelo instituto Datafolha
em setembro de 2013 mostrou que 88% dos
paulistanos são favoráveis às faixas exclusivas. Entre os usuários de ônibus, a aprovação
das novas faixas exclusivas é de 92%, o que
pode ser considerado como um ótimo indicador. Ademais, os resultados indicam que 83%
dos usuários do transporte individual (modo
automóvel particular) aprovam a implantação
das faixas exclusivas.
Atualmente, 75% dos paulistanos utilizam o ônibus como meio de transporte diário. A melhora
no trânsito depois da implantação das faixas exclusivas foi percebida por 55% dos entrevistados,
segundo essa mesma pesquisa do Datafolha.
32

35. 33

36. 4
Conclusões

37. Esta publicação concentrou-se na apresentação do conhecimento técnico
e prático relacionado à implantação de faixas exclusivas de ônibus urbanos.
De forma sintética, foram discutidos os principais conceitos e características associados a esse tipo de intervenção, que permite a priorização do
transporte público de forma simples e eficiente. Buscou-se a descrição
dos princípios fundamentais que devem ser considerados no processo de
implantação para que os resultados estejam de acordo com as expectativas de melhoria da qualidade dos serviços. Entre eles, pode-se destacar:
o controle de ocupação eletrônico em tempo integral; a reorganização da
operação, qualificação dos pontos de parada e informação aos usuários.
Complementarmente, os estudos de caso demonstraram a aplicabilidade e eficiência das faixas exclusivas em três cidades brasileiras. As experiências nas cidades de Goiânia (GO), Rio de Janeiro (RJ) e São Paulo (SP)
estabelecem exemplos inquestionáveis de sucesso alcançado por meio
de investimentos de curtíssimo prazo, baixo custo e alto impacto para o
sistema de mobilidade urbana. Em particular, é notável a natureza transformadora das faixas exclusivas, que imediatamente permitiram a redução do tempo médio de viagem do transporte coletivo e aumentaram o
nível de confiabilidade associada ao modo ônibus. Essa transformação foi
quantitativa e qualitativamente determinada por pesquisas de opinião,
que revelaram apoio significativo a essa intervenção. Em alguns casos,
verificou-se que até os motoristas do transporte individual reconhecem
a necessidade de dedicar exclusivamente uma parcela do sistema viário
aos usuários do transporte público.
Nesse contexto, é importante destacar que essas experiências exitosas podem ser amplamente replicadas por todo o território nacional,
desde que sejam viabilizadas as condições mínimas para a implantação das faixas exclusivas. Essas condições referem-se principalmente
ao desenvolvimento de projetos básicos de qualidade em conjunto
com a simplificação dos procedimentos de liberação de recursos
governamentais, para garantir a rápida execução das intervenções. Principalmente para os municípios de médio e grande porte, que enfrentam
sérios problemas de mobilidade urbana, as faixas exclusivas poderão ser
uma resposta de curtíssimo prazo ao clamor popular e assim criar um
legado permanente e inquestionável para melhoria da qualidade de vida
de milhões de brasileiros.
35

38. Referências
EMBARQ (2013) página da internet acessada em 26 de setembro de
2013. http://www.brtdata.org/#/country/Latin America/Brazil
FETRANSPOR – Federação das Empresas de Transporte de
Passageiros do Estado do Rio de Janeiro (2013) BRS – Manual
de implementação; 53 páginas; Rio de Janeiro, Brasil.
Vasconcellos, E. A. Carvalho, C. H. R., Pereira, R. H. M. (2011)
Transporte e mobilidade urbana; Comissão Econômica para
a América Latina e o Caribe (CEPAL); Brasília, Brasil.
Vuchic, V. R. (2005) Urban Transit: Operations, planning
and economics; John Willey & Sons; New Jersey, EUA.
Consórcio RMTC - Rede Metropolitana de Transportes Coletivos
(2013) Corredor Preferencial T63; Goiânia, Brasil.
TTC (2013) Corredores Progressivos – Cidade de Salvador/
BA; 1ª apresentação, 28 de junho de 2013;
DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito (1987)
Código de Trânsito Brasileiro; Brasília, Brasil.
Ministério das Cidades (2004) Caderno 2 – Construindo
a Cidade Acessível do Programa Brasileiro de
Acessibilidade Urbana; Brasília, Brasil.
Ministério das Cidades (2007) Plano de Mobilidade por
Bicicleta nas Cidades - Caderno 1; Brasília, Brasil.
IEMA - Instituto de Energia e Meio Ambiente (2010)
A bicicleta e as cidades – Como inserir a bicicleta na
política de mobilidade urbana; São Paulo, Brasil.
36

39. Ficha Técnica
Equipe responsável
Biênio 2013-2015
Conselho Fiscal
Conselho Diretor
Membros titulares e suplentes
Membros titulares e suplentes
Paulo Fernandes Gomes (PA) - titular
André Dantas (Editor)
Alice Ozorio
Arthur Oliveira
Bárbara Renault
Hellen Tôrres
Heloísio Lopes (BA) - titular
Filipe Oliveira
Região Centro-Oeste
Haroldo Isaak (PR) - titular
Luciara Vilaça Vieira
Edmundo de Carvalho Pinheiro (GO) - titular
Ana Carolina Dias Medeiros de Souza (MA) - suplente
Matteus Freitas
Ricardo Caixeta Ribeiro (MT) - suplente
Jacob Barata Filho (RJ) - suplente
Melissa Brito Spíndola
José Roberto Iasbek Felício (SP) - suplente
Renata Nobre da Silva
Região Nordeste
Roberta Carolina Faria
Dimas Humberto Silva Barreira (CE) - titular
Mário Jatahy de Albuquerque Júnior (CE) - suplente
Otávio Vieira da Cunha Filho
Luiz Fernando Bandeira de Mello (PE) - titular
Presidente Executivo
Paulo Fernando Chaves Júnior (PE) - suplente
Marcos Bicalho dos Santos
Região Sudeste
Diretor Administrativo e Institucional
Albert Andrade (MG) - titular
Wilson Reis Couto (MG) - suplente
André Dantas
Eurico Divon Galhardi (RJ) - titular - presidente do Conselho Diretor
Diretor Técnico
Narciso Gonçalves dos Santos (RJ) - suplente
Lélis Marcos Teixeira (RJ) - titular
Francisco José Gavinho Geraldo (RJ) - suplente
Projeto gráfico e diagramação
João Carlos Vieira de Souza (SP) - titular - vice-presidente do Conselho Diretor
Duo Design
Júlio Luiz M arques (SP) - suplente
João Antonio Setti Braga (SP) - titular
Impressão
Mauro Artur Herszkowicz (SP) - suplente
Gráfica Executiva
Região Sul
Ilso Pedro Menta (RS) - titular
Enio Roberto Dias dos Reis (RS) - suplente
37

40. SAUS Q. 1, Bloco J, Ed. CNT 9º andar, Ala A
Brasília (DF) CEP 70070-944
Tel.: (61) 2103-9293 / Fax: (61) 2103-9260
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41. SAUS Q. 1, Bloco J, Ed. CNT 9º andar, Ala A
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