06 nov13 manual faixas exclusivas de ônibus urbanos - experiências de sucesso

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06 nov13 manual faixas exclusivas de ônibus urbanos - experiências de sucesso

  1. 1. FAIXAS EXCLUSIVAS DE ÔNIBUS URBANOS EXPERIÊNCIAS DE SUCESSO 2013
  2. 2. A849f Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos Faixas Exclusivas de Ônibus Urbanos: Experiências de Sucesso / Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos. - Brasília: NTU, 2013. 38p. ISBN: 978-85-66881-05-9 1. . Transporte Urbano. 2. Mobilidade Urbana. 3. Faixa Exclusiva I. Título. UDC 656.1/.5
  3. 3. FAIXAS EXCLUSIVAS DE ÔNIBUS URBANOS EXPERIÊNCIAS DE SUCESSO 2013
  4. 4. 1 2 Mensagem do Presidente P.4 Introdução P.6 Características Fundamentais de Faixas Exclusivas de Ônibus Urbanos P.8 2
  5. 5. 3 4 Referências P.36 Ficha Técnica P.37 Conclusões P.34 Estudos de Casos P.21 3.1. Goiânia P.22 3.2. Rio De Janeiro P.25 3.3. São Paulo P.30 3
  6. 6. Mensagem do presidente
  7. 7. A priorização do transporte público coletivo por ônibus é talvez a mais importante ação para superar a crise da mobilidade urbana. Essa medida tão negligenciada ao longo dos últimos 30 anos pode significar a quebra do ciclo vicioso, que decorre da falta de prioridade e infraestrutura, alta carga tributária e aumento dos insumos e gratuidades e produz congestionamentos, poluição, acidentes e desigualdades urbanas. Por meio da priorização dos ônibus, existe o potencial de recuperar parte do espaço viário e devolvê-lo à maior parte da população urbana. Além disso, o aumento da velocidade operacional, da confiabilidade dos serviços e a redução dos custos operacionais serão provavelmente percebidos a curtíssimo prazo. Nesse sentido, é preciso replicar as experiências exitosas para que possamos superar a crise e assim construir ciclos virtuosos que permitam a melhoria da qualidade de vida. Interessantemente, o Brasil já possui um conjunto significativo de iniciativas que estão transformando a realidade de milhões de brasileiros. Além dos projetos de implantação de sistemas BRT – Bus Rapid Transit, grandes cidades decidiram implantar faixas exclusivas para ônibus, como forma de rapidamente avançar na priorização. A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) apoia a extensiva utilização das faixas exclusivas em todas as cidades brasileiras com serviços regulares de transporte coletivo por ônibus. Para que esse posicionamento seja transformado em realidade, a NTU produziu esta publicação visando contribuir para ampla divulgação dos conceitos, características e resultados alcançados e que podem ser a base para outras iniciativas por todo o Brasil. Esperamos que todos os atores envolvidos na questão da mobilidade urbana possam absorver os inúmeros benefícios demonstrados com exemplos práticos coletados em Goiânia (GO), no Rio de Janeiro (RJ) e em São Paulo (SP). Otávio Vieira da Cunha Filho PRESIDENTE EXECUTIVO 5
  8. 8. 1 Introdução
  9. 9. Ao longo dos anos, as faixas exclusivas têm demonstrado o potencial para melhorar a qualidade e a eficiência do transporte coletivo urbano por ônibus. São inúmeros os relatos de experiências exitosas, que contribuíram para o aumento da velocidade operacional, a redução dos custos e a melhoria da qualidade dos serviços ofertados às populações urbanas. No Brasil, observaram-se várias iniciativas voltadas à implantação de faixas exclusivas nas décadas de 70 e 80. Essas iniciativas estavam principalmente associadas aos esforços de troncalização, que incluíam a criação de faixas exclusivas para ônibus nos principais corredores e linhas alimentadoras dos sistemas de transporte público Apesar do reconhecimento alcançado em algumas cidades brasileiras, a adoção das faixas exclusivas ainda é relativamente limitada. As intervenções físicas e operacionais adotadas foram significativamente reduzidas ao longo das duas décadas seguintes, em função da inexistência de mecanismos de controle e de penalização do uso indevido por automóveis particulares. Segundo EMBARQ (2013), existem 31 cidades brasileiras que operam cerca de 669 km de priorização para o transporte público por ônibus. Segundo estudos de Vasconcellos et al (2011), apenas 0,11% do sistema viário recebe qualquer tipo de tratamento, que permite a priorização do transporte público por ônibus. Ademais, a literatura técnico-científica apresenta poucos relatos sobre as características fundamentais e sobre os resultados alcançados. Diante da necessidade de disseminar o conhecimento sobre o assunto, este documento apresenta uma breve seleção de recentes e bem-sucedidas experiências nas grandes cidades brasileiras (Goiânia-GO, Rio de Janeiro-RJ e São Paulo-SP). O objetivo é catalogar os principais elementos associados à implantação física e operacional das faixas exclusivas de ônibus, para que eles sejam melhor compreendidos e possivelmente adotados em outras cidades brasileiras. Este documento está dividido em 4 seções. Após esta introdução, as seções seguintes tratam da definição das principais características das faixas exclusivas, dos estudos de casos e das conclusões. 7
  10. 10. 2 CARACTERÍSTICAS FUNDAMENTAIS DE FAIXAS EXCLUSIVAS DE ÔNIBUS URBANOS
  11. 11. Segundo Vuchic (2005), as principais intervenções físicas adotadas na qualificação e priorização do transporte público são: separação absoluta do fluxo de tráfego (sem veículos motorizados, exceto transporte público); separação física do fluxo de tráfego (corredores tipo BRT - Bus Rapid Transit); e separação parcial do fluxo de tráfego (ônibus e outros veículos). Nessa última categoria, a faixa exclusiva pode ser considerada como um dos tipos mais comuns de intervenção utilizada em todo o mundo. As subseções seguintes descrevem a definição, os principais elementos e as configurações possíveis para a implantação das faixas exclusivas. 2.1. Definição Faixas exclusivas foram adotadas para estabelecer algum tipo de prioridade para o transporte público por meio de projetos de intervenção de baixo custo financeiro. Elas contribuem para a eliminação e/ou a redução da interferência causada por outros veículos na operação dos serviços oferecidos pelo transporte público por ônibus. A Figura 2.1 apresenta um exemplo de faixa exclusiva na cidade do Rio de Janeiro (RJ). OBJETIVOS DAS FAIXAS EXCLUSIVAS Garantir prioridade no sistema viário ao transporte coletivo; Aumentar a velocidade operacional dos ônibus; Diminuir o tempo do passageiro dentro do veículo; Impactar positivamente nos deslocamentos individuais; Permitir maior fluidez na circulação viária para os ônibus; Disponibilizar informação aos usuários, monitoramento e reeducação; Racionalizar a operação com a otimização da frota; Aumentar a produtividade do transporte público sobre pneus; Reduzir os custos do transporte público e, consequentemente, contribuir para a modicidade tarifária; Facilitar a integração com os outros modos de transporte; e Compartilhar os espaços da cidade de forma justa e racional. VANTAGENS DAS FAIXAS EXCLUSIVAS Implantação em curto prazo (entre 1 e 6 meses); Atendimento imediato às expectativas da população usuária do transporte público por ônibus; Não há necessidade de desapropriações; Baixo custo de implantação (de 100 mil a 500 mil reais por quilômetro); Utilização dos ônibus já em operação na cidade; Fácil associação do projeto com a área urbana do entorno; Redução do consumo de combustíveis (até 30%) e da emissão de poluentes (até 40%); Redução de até 40% no tempo de viagem; Revitalização da área de intervenção; e Impacto positivo na mobilidade da cidade. 9
  12. 12. 2.2. Elementos principais de uma faixa exclusiva de ônibus urbano A faixa exclusiva é a combinação de vários elementos simples, que contribuem para a eficiente priorização do transporte público urbano por ônibus. Dependendo do nível de sofisticação e das necessidades identificadas, esses elementos podem ser implantados simultaneamente. Todavia, verifica-se que na prática nem sempre isso acontece, pois as especificidades de cada faixa exclusiva são significativamente heterogêneas. Conforme apresentado nas Figuras 2.2 a 2.4, os principais elementos das faixas exclusivas são: Figura 2.1 Faixa exclusiva no BRS Presidente Vargas (Rio de Janeiro - RJ) Faixa contínua de sinalização horizontal: delimita o espaço viário dedicado à circulação do ônibus indicando a prioridade do transporte público; Faixa não contínua de sinalização horizontal: sinaliza no espaço viário a área que os veículos particulares podem utilizar para realizar conversões à direita; Radar eletrônico (pardal): equipamento eletrônico de fiscalização e autuação através da detecção da presença e utilização do espaço da faixa exclusiva por outros veículos que não sejam os ônibus; e Ondulação transversal (tachão): é um elemento físico de dimensões reduzidas que serve como separador do espaço para o ônibus do tráfego misto e também como inibidor da invasão do espaço do transporte público; 10 Placa de sinalização vertical: indica a proibição do uso da faixa do transporte público para outros veículos não autorizados; Recuo (baia) da parada de ônibus: pequena modificação da via e do mobiliário urbano para que as operações de embarque e desembarque de passageiros dos ônibus possam ocorrer sem interferir no fluxo de veículos que utilizam a faixa exclusiva.
  13. 13. Recuo da parada de ônibus Figura 2.2 Principais elementos da faixa exclusiva Sinalização Vertical Faixa contínua de sinalização horizontal Figura 2.3 Principais elementos da faixa exclusiva Tachão 11
  14. 14. Faixa não contínua de sinalização horizontal RADAR ELETRÔNICO Figura 2.4 Principais elementos da faixa exclusiva 12
  15. 15. 2.3. Configurações para implantação das faixas exclusivas Reconhecendo a possível variabilidade, as opções foram agrupadas em 5 alternativas. Elas estão organizadas considerando a classificação das vias existente no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) (Brasil, 1997). Representam exemplos adaptáveis às diferentes situações possíveis de serem encontradas no sistema vi- Para elaboração de projetos de implantação de faixas exclusivas de ônibus existem várias possibilidades de intervenção. As variações dependem do tipo e das características do sistema viário, da disposição local em alocar ou não espaço prioritário para os ônibus e da configuração do espaço urbano como um todo. ário das cidades brasileiras. Nesse sentido, as propostas a seguir não limitam as possibilidades de configuração da circulação de veículos, mas sim subsidiam os técnicos de transporte no processo de elaboração de projetos de acordo com a situação específica verificada em cada cidade. Configuração 1 vias com duas faixas de tráfego A situação desse exemplo mostra vias locais com duas faixas de tráfego no mesmo sentido. Elas são utilizadas na maioria dos itinerários de linhas alimentadoras, que captam os passageiros do transporte público por ônibus nos bairros. Normalmente, o tráfego nessas vias é misto, ou seja, não existe priorização para a circulação dos ônibus. A Figura 2.5 apresenta 4.5 3.0 essa composição, considerando também as calçadas para a circulação dos pedestres e disponibilização do mobiliário urbano necessário. Com a implantação da priorização, a faixa de tráfego do lado direito da via é destinada exclusivamente para a circulação dos ônibus do transporte público, conforme apresentado na 3.0 3.5 4.5 6.0 3.5 3.0 3.0 6.5 0 Figura 2.5 Configuração 1: sem faixa exclusiva Figura 2.6. Essa faixa exclusiva para a circulação dos ônibus não permite a ultrapassagem. Nessa situação, recomenda-se que os pontos de embarque e desembarque sejam projetados com uma baia, que usa o recuo da calçada para acomodação e estacionamento dos ônibus, além da operação de embarque e desembarque dos passageiros nos pontos de parada. 1 2 4 0 1 2 4 Figura 2.6 Configuração 1: com faixa exclusiva 13
  16. 16. Configuração 2 vias com três faixas de tráfego Aplica-se aos casos onde as vias possuem três faixas de tráfego no mesmo sentido. Essa configuração é indicada para vias coletoras (Brasil, 1997), que captam o tráfego misto das vias locais e direcionam para vias de maior capacidade viária (arteriais e/ou de trânsito rápido). A Figura 2.7 apresenta a situação original, com tráfego misto, ou seja, sem priorização para a circulação dos ônibus do transporte público. 4.5 Via de trânsito rápido aquela caracterizada por acessos especiais com trânsito livre, sem interseções em nível, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres em nível. Via Arterial aquela caracterizada por interseções em nível, geralmente controlada por semáforo, com acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade. Via Coletora aquela destinada a coletar e distribuir o trânsito que tenha necessidade de entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou arteriais, possibilitando o trânsito dentro das regiões da cidade. VIA LOCAL aquela caracterizada por interseções em nível não semaforizadas, destinada apenas ao acesso local ou a áreas restritas. 3.0 3.0 3.0 3.5 9.0 Figura 2.7 Configuração 2: sem faixa exclusiva Com a priorização, a faixa de tráfego do lado direito da via recebe o tratamento para a circulação dos ônibus do transporte público em toda a extensão da via, conforme Figura 2.8. A faixa da direita não permite a ultrapassagem entre eles. Dessa forma, os pontos de embarque e desembarque devem ser projetados com uma baia proporcionada pelo recuo da calçada para acomodação e estacionamento dos ônibus, além da operação de embarque e desembarque dos passageiros nos pontos de parada. 0 4.5 3.5 1 2 4 3.0 3.0 3.0 9.0 0 1 2 4 Figura 2.8 Configuração 2: com faixa exclusiva 14
  17. 17. Configuração 3 vias com maior fluxo de veículos É direcionada para situações em que a via possui um fluxo de veículos mais elevado, como por exemplo vias arteriais onde busca-se permitir maior velocidade aos deslocamentos na via. Esta alternativa contempla uma via em sentido único com quatro faixas de tráfego misto. A Figura 2.9 apresenta os elementos fundamentais desta configuração. Figura 2.9 Configuração 3: sem faixa exclusiva 4.5 3.0 3.0 3.0 3.0 3.5 12.0 0 O transporte coletivo será priorizado quando se destinar duas faixas exclusivamente para a circulação dos ônibus do lado direito em toda a extensão da via. Pressupõe-se, assim, que a alternativa é indicada para vias da cidade nas quais a quantidade de linhas e, consequentemente, de frota de ônibus é expressiva e, ocasionalmente, existe a formação de comboios. A Figura 2.10 apresenta os elementos fundamentais desta configuração. 4.0 3.5 3.5 3.0 3.0 3.0 1 2 4 A disponibilização de duas faixas exclusivas para os ônibus proporciona um importante ganho operacional: a possibilidade de ultrapassagem durante o embarque e desembarque de passageiros. Nesse sentido, pode-se optar por pontos de embarque e desembarque sem recuo para formação de uma baia de acomodação e estacionamento dos ônibus, o que significa menosgastos para o projeto. Figura 2.10 Configuração 3: com 13.0 faixa exclusiva 0 1 2 4 15
  18. 18. Configuração 4 vias de trânsito rápido tráfego para cada sentido. É observado na situação atual que o tráfego é misto em todas as 8 faixas em ambos os sentidos, conforme apontado na Figura 2.11. Os ônibus do transporte público e os veículos particulares compartilham espaço viário. É específica para situações verificadas em vias de trânsito rápido (expressas), com predomínio do fluxo de passagem e controle do acesso dos demais fluxos que entram e saem por meio das interseções. Essa configuração contempla uma via com sentido duplo e quatro faixas de Figura 2.11 4.0 3.0 3.0 3.0 3.0 12.0 Configuração 4: sem 6.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 12.0 30.0 faixa exclusiva 0 A configuração proposta para esta situação destina uma faixa do lado direito em toda a extensão da via para cada sentido para a circulação dos ônibus, sendo necessário que os pontos de em- Figura 2.12 Configuração 4: com 4.0 barque e desembarque sejam projetados com uma baia proporcionada pelo recuo da calçada para acomodação e estacionamento dos ônibus. Isso se deve à necessidade de ultrapassagem 3.5 3.0 12.5 3.0 3.0 5.0 30.0 3.0 1 2 4 durante a operação de embarque e desembarque dos passageiros nos pontos de parada. A Figura 2.12 apresenta os elementos que devem ser considerados para esta configuração. 3.0 3.0 12.5 3.5 3.0 faixa exclusiva 0 16 1 2 4
  19. 19. Configuração 5 vias de trânsito rápido com alto fluxo de veículos bilização do mobiliário urbano necessário. Na situação atual o tráfego é misto em todas as 8 faixas em ambos os sentidos, ou seja, os ônibus e os veículos particulares compartilham espaço viário. A Figura 2.13 apresenta os elementos existentes nesta configuração. É específica para situações verificadas em vias de trânsito rápido (expressas), com características similares àquelas apresentadas na configuração 4. A via com sentido duplo possui 4 faixas de tráfego para cada sentido e espaço para calçadas, destinadas à circulação de pedestres e disponi- 4.0 3.0 3.0 3.0 3.0 6.0 12.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 Figura 2.13 12.0 30.0 Configuração 5: sem faixa exclusiva 0 4.0 3.5 3.5 3.0 3.0 3.0 13.0 3.0 1 3.5 2 4 3.5 3.0 Figura 2.14 13.0 30.0 Configuração 5: com faixa exclusiva 0 Esta configuração implica na circulação dos ônibus em duas faixas do lado direito em toda a extensão da via para cada sentido, conforme apresentado na Figura 2.14. Dessa forma, existe a possibilidade de ultrapassagem durante o em- 1 2 4 barque e desembarque de passageiros. Assim, pode-se optar por pontos de embarque e desembarque sem recuo para formação de uma baia de acomodação e estacionamento dos ônibus, o que significa menos gastos para o projeto. 17
  20. 20. Área de acesso às edificações 2.4. Demais elementos relevantes Faixa livre para circulação de pedestres (mínimo 1,20 m) Os projetos de faixas exclusivas para o transporte público por ônibus devem ser melhorados por meio da consideração de outros elementos importantes. Entre esses elementos destacam-se: Calçadas: são consideradas parte integrante da via e, dessa forma, é coerente que esse elemento receba tratamento específico quando da implantação de projetos de mobilidade urbana. A Figura 2.15 apresenta uma configuração de calçada com a devida separação dos usos. Faixa de serviço para implantação do mobiliário urbano Figura 2.15 Calçada: separação dos usos Pontos de embarque e desembarque - infraestrutura diferenciada com disponibilização de informações: devem ter mais conforto durante o tempo de espera. Os projetos arquitetônicos dos novos abrigos oferecem proteção contra sol, chuva e demais intempéries. A disponibilização de informações para os usuários é outro requisito que tem sido ofertado e muito bem recebido e avaliado pelos usuários das faixas exclusivas já existentes. A elaboração de um plano de comunicação para o projeto como um todo, que contemple os pontos de embarque e desembarque, é essencial para a elevação do nível de serviço ofertado aos passageiros. As seguintes informações devem ter sua disponibilização priorizada: 18 • • • • • Lista das linhas que atendem aos pontos; Itinerário das linhas; Quadro de horário das viagens; Mapas das linhas que atendem ao ponto e região; e Mapa dos arredores com a indicação dos principais equipamentos urbanos. A Figura 2.16 apresenta os principais elementos relacionados à qualificação dos pontos de embarque e desembarque.
  21. 21. Painel de Informações Abrigo Figura 2.16 Principais elementos de um ponto de embarque e desembarque Ciclovia: é o espaço destinado à circulação de bicicletas, separadamente da pista de rolamento dos demais modos de transporte. Recomenda-se que seja mais elevada do que a pista de veículos motorizados, e pode ser implantada tanto no canteiro central quanto nas calçadas laterais. Também se considera ciclovia a faixa dedicada à circulação de bicicletas situada na própria pista de rolamento do tráfego motorizado. Contudo, nesse caso, deve haver uma segregação absoluta proporcionada por elementos de concreto entre o tráfego motorizado e o tráfego de ciclistas. A Figura 2.17 apresenta um corte esquemático que representa a configuração ideal para uma situação em que a ciclovia encontra-se localizada do lado direito da via junto à calçada. Por outro lado, a Figura 2.18 representa a situação na qual a ciclovia é implantada no canteiro central da via. Figura 2.17 Ciclovia: corte esquemático (IEMA, 2010) 19
  22. 22. 4.5 3.5 3.0 1.5 6.5 1.2 1.5 3.5 3.0 3.0 4.2 0 1 2 4 Figura 2.18 Ciclovia: corte esquemático Câmeras de monitoramento: associadas à sinalização de regulamentação implantada ao longo de todo o corredor, são indispensáveis para o pleno funcionamento de uma faixa exclusiva. Também conhecidas como Câmeras com Reconhecimento Ótico de caracteres (OCR), esses equipamentos têm a função de identificar os veículos particulares que fazem uso de faixas exclusivas de forma indevida. Independente dos critérios definidos para utilização do corredor de ônibus, basicamente, as câmeras são programadas para identificarem pela filmagem aqueles veículos particulares que trafegam na faixa preferencial. A Figura 2.19 mostra um conjunto de câmeras operando no Corredor Universitário de Goiânia (GO). Figura 2.19 Câmera fixa de monitoramento no Corredor Universitário (Goiânia-GO) (Crédito da imagem: Consórcio RMTC) 20
  23. 23. 3 Estudos de casos
  24. 24. Esta seção foca no relato das experiências exitosas recentes nas principais cidades brasileiras. As próximas subseções descrevem o contexto e as características de implantação, bem como os principais resultados alcançados em Goiânia (GO), Rio de Janeiro (RJ) e São Paulo (SP). 3.1. Goiânia (GO) Em Goiânia espera-se uma melhora no tempo de viagem de 64% para o tráfego em geral e no mínimo 30% para o transporte coletivo. Reconhecida nacionalmente pelo planejamento do sistema de transporte público, a cidade de Goiânia (GO) também se encontra na vanguarda da inserção de tecnologia para o monitoramento e prestação de informação aos usuários do transporte coletivo por ônibus. Atualmente, toda a região metropolitana de Goiânia, que possui 20 municípios, é atendida por um sistema único de transporte público. A gestão metropolitana permite oferecer o mesmo nível de serviço aos usuários de todos os municípios. Em continuidade aos investimentos, a Rede Metropolitana de Transportes Coletivos (RMTC) iniciou a retomada do espaço viário das principais vias para o transporte coletivo por meio da prioridade da circulação dos ônibus em faixas exclusivas. 12,3 km/h. Com o corredor funcionando com plena capacidade, espera-se uma melhora que gira em torno de 64% para o tráfego em geral e no mínimo 30% para o transporte coletivo. No primeiro ano de operação, além dos ganhos em velocidade dos ônibus, a reformulação da sinalização e a ampliação da fiscalização do trânsito, com equipamentos eletrônicos e agentes, têm contribuído para a redução dos acidentes. A prioridade do transporte público por ônibus em Goiânia está sendo promovida por meio da elaboração de projetos para implantação de um total de 14 corredores de ônibus. Serão 102 quilômetros de vias exclusivas para circulação dos ônibus. Contudo, outros cinco corredores (T-7, T-9, Avenida 85, Avenida 24 de Outubro e Avenida Independência) já estão com o projeto básico de tráfego concluído. Apenas uma faixa exclusiva, o Corredor Universitário, está atualmente em operação. O processo de implantação levou 10 meses e envolveu a pintura da faixa, adequação de calçadas 22 e instalação de câmeras de fiscalização. A participação dos operadores no processo se resumiu à elaboração dos projetos, viabilizado por meio de uma deliberação do órgão gestor que convertia o valor da outorga em projetos para a implantação do corredor. Antes da implantação do corredor, os veículos de transporte individual alcançavam a média de 8,6 km/h enquanto os veículos de transporte coletivo seguiam com Figura 3.1 Corredor Universitário: faixa exclusiva para o ônibus (Crédito da imagem: Blog Rede Integrada de Transporte Coletivo)
  25. 25. INFRAESTRUTURA As alterações realizadas nas estruturas viárias da Avenida Universitária compreendem duas pistas, separadas por ilha com ciclovia e quiosques comerciais. Cada uma das pistas tem duas faixas destinadas ao tráfego geral e uma preferencial para veículos do transporte coletivo. Todas as faixas receberam nova pavimentação e sinalização. A Figura 3.2 apresenta um trecho com as intervenções na infraestrutura. Para facilitar o acesso de pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, as novas calçadas receberam guias rebaixadas. Foram construídos novos pontos de embarque e desembarque, com tabela de frequência, itinerários das linhas, mapa do corredor e identificação. A faixa próxima aos pontos de embarque e desembarque teve o asfalto substituído por pavimento de concreto. Alguns semáforos tiveram fases eliminadas e todos receberam uma reprogramação, para culminar na otimização semafórica. Retornos e canteiros foram fechados para que uma maior fluidez dos veículos seja alcançada. A faixa exclusiva para transporte coletivo contempla um sistema de fiscalização por meio da captação de imagens e processamento de informações, que permitirão o monitoramento de veículos que trafegam pelo corredor. Veículos de transporte individual podem utilizar a faixa destinada para veículos do transporte coletivo apenas para realizarem conversões à direita. Os novos pontos de embarque e desembarque possuem tabela de frequência, itinerários das linhas, mapa do corredor e identificação. Figura 3.2 Corredor Universitário: faixa exclusiva para o ônibus (Crédito da imagem: Portal da Prefeitura de Goiânia) 23
  26. 26. INFORMAÇÃO AOS USUÁRIOS O projeto de comunicação utilizado no sistema de informações aos usuários em Goiânia foi elaborado de acordo com as seguintes premissas: disponibilizar informações relevantes: trajetos de linhas, horários de viagens e localização; PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS E RESULTADOS CORREDOR UNIVERSITÁRIO ter clareza e legibilidade; e fornecer orientação de como utilizar o celular para ver o horário, em tempo real, de chegada do ônibus no ponto de parada. Pesquisa realizada pelo Instituto Verus, em junho de 2013, aponta que 84,7% dos usuários do transporte coletivo apoiam os corredores de ônibus. Trecho: liga a Praça Cívica, avenida Universitária (antiga rua 10), rua 261 e a Praça da Bíblia, na região Centro-Universitário; Inauguração: 27/06/2013; Extensão: 2,5 km; A Figura 3.3 apresenta um abrigo de ônibus com o conjunto de informações ao usuário. Nela, podese identificar que todas as premissas básicas foram incorporadas na implantação do sistema. Demanda diária: 50 mil passageiros; Quantidade de ônibus: 59 ônibus por hora; Benefícios operacionais com a implantação: aumento de 30% na velocidade do transporte público por ônibus; Percepção da sociedade: Pesquisa realizada pelo Instituto Verus, em junho de 2013, aponta que 84,7% dos usuários do transporte coletivo apoiam os corredores de ônibus. A pesquisa entrevistou 900 pessoas e foi feita a pedido do Fórum de Mobilidade Urbana da Região Metropolitana de Goiânia. Figura 3.3 Corredor Universitário: Informações para os usuários (Crédito da imagem: Consórcio RMTC) 24 Quantidade de linhas: 12 linhas que procedem das regiões do Centro e expandem para as regiões Noroeste, Leste, Sul e Sudeste;
  27. 27. 3.2. Rio de Janeiro (RJ) No Rio de Janeiro (RJ) a prioridade para a circulação do transporte coletivo foi conquistada com faixas exclusivas para o deslocamento dos ônibus no sistema viário. O BRS (Bus Rapid Service), ou Serviço de Ônibus Rápido, foi implantado com o objetivo de racionalizar o sistema de transporte público e, consequentemente, aumentar a velocidade das viagens do transporte coletivo e reduzir o tempo de viagem para os usuários. Essa implantação recebeu aval legal por meio de legislação específica publicada no Diário Oficial do Município. De acordo com a legislação, a circulação de veículos não relacionados ao transporte coletivo nos corredores exclusivos é permitida nos horários preestabelecidos. Após o período de informação e conscientização da população e dos demais condutores sobre as novas regras de circulação, a fiscalização da prioridade de tráfego dos ônibus nos sistemas BRS passou a ser realizada pelos agentes de trânsito e, principalmente, pelas câmeras de monitoramento. A mudança de faixa somente é permitida aos veículos particulares que desejarem realizar conversão na próxima via. Contudo, a troca de faixa deve ser realizada bem antes dos sinais de advertência e semafóricos. Também foram colocadas novas placas de sinalização de orientação aos condutores para informar quais são as possibilidades de conversões existentes. Os veículos particulares que forem fotografados duas vezes na faixa seletiva serão multados. Segundo FETRANSPOR (2013), existem atualmente sete sistemas BRS operando na cidade do Rio de Janeiro. São compostos de faixas exclusivas para o transporte coletivo nos principais corredores de tráfego da cidade. A implantação do primeiro sistema ocorreu em fevereiro de 2011. Foram contempladas três vias no bairro de Copacabana. Posteriormente, outras quatro vias nos bairros de Ipanema e Leblon foram inseridas no sistema e, em outra etapa, mais duas vias também no bairro de Copacabana. Essas últimas começaram a operar como sistema BRS em outubro de 2011. Já em dezembro de 2011, teve início a operação das faixas exclusivas no Centro da cidade, que foram complementadas por outra fase em março de 2012. Em 2013, foram inaugurados os BRS Estácio e Tijuca. As principais características dos BRS Copacabana, Ipanema/Leblon, Antônio Carlos/Primeiro de Março, Rio Branco e Presidente Vargas são apresentadas a seguir. PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS E RESULTADOS BRS COPACABANA Inauguração: 19 de fevereiro de 2011 na Avenida Nossa Senhora de Copacabana e 9 de abril de 2011 nas Ruas Barata Ribeiro e Raul Pompeia; Extensão: 4 km na Avenida Nossa Senhora de Copacabana e 3,5 km nas Ruas Barata Ribeiro e Raul Pompeia; Quantidade de linhas: 91; Demanda diária: 236 mil passageiros; Demanda pico: 28 mil passageiros; Benefícios operacionais com a implantação: redução de 50% na duração média das viagens e redução de 20% da frota operacional. O BRS DE COPACABANA CONTRIBUIU PARA UMA REDUÇÃO DE 50% NO TEMPO DE VIAGEM E DE 20% DA FROTA OPERACIONAL. Figura 3.4 BRS Copacabana (Crédito da imagem: FETRANSPOR) 25
  28. 28. PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS E RESULTADOS BRS IPANEMA LEBLON Inauguração: 20 de agosto de 2011 na Avenida Ataulfo de Paiva e na Rua Visconde de Pirajá e 8 de outubro de 2011 na Avenida General San Martín-Leblon e na Rua Prudente de Moraes; Extensão: 3,5 km na Avenida Ataulfo de Paiva e na Rua Visconde de Pirajá e 3,5 km na Avenida General San Martín-Leblon e na Rua Prudente de Moraes; Quantidade de linhas: 64; Demanda diária: 190 mil passageiros; Demanda pico: 23 mil passageiros; Figura 3.5 BRS Ipanema Leblon BRS IPANEMA LEBLON ATENDE 64 LINHAS E TRANSPORTa 190 MIL PASSAGEIROS POR DIA. (Crédito da imagem: FETRANSPOR ) Benefícios operacionais com a implantação: redução de 10% na duração média das viagens e redução de 10% da frota operacional. PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS E RESULTADOS BRS RIO BRANCO Inauguração: 29 de dezembro de 2011; Extensão: 1,3 km; Quantidade de linhas: 93; Demanda diária: 308 mil passageiros; Demanda pico: 37 mil passageiros; Benefícios operacionais com a implantação: redução de 43% e 17% na duração média das viagens nos picos manhã e tarde, respectivamente. Redução de 10% da frota operacional necessária. Figura 3.6 BRS Antônio Carlos e Primeiro de Março (Crédito da imagem: FETRANSPOR) 26
  29. 29. PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS E RESULTADOS BRS PRESIDENTE VARGAS Inauguração: 6 de março de 2012; Extensão: 3 km em cada sentido; Quantidade de linhas: 59 no sentido Zona Norte e 136 no sentido Candelária; Demanda diária: 545 mil passageiros (incluindo o BRS da pista lateral); Demanda pico: 65 mil passageiros (incluindo o BRS da pista lateral); Benefícios operacionais com a implantação: redução de 20% na duração média das viagens. Redução de 10% da frota operacional necessária. O BRS PRESIDENTE VARGAS REDUZIU 20% A DURAÇÃO DAS VIAGENS E 10% A FROTA OPERACIONAL. Figura 3.7 BRS Rio Branco (Crédito da imagem: FETRANSPOR ) PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS E RESULTADOS BRS PRESIDENTE VARGAS – PISTAS LATERAIS Inauguração: 12 de abril de 2012; Extensão: 3 km em cada sentido; Quantidade de linhas: 141 no sentido Zona Norte e 119 no sentido Candelária; Demanda diária: 545 mil passageiros (incluindo o BRS da pista lateral); Demanda pico: 65 mil passageiros (incluindo o BRS da pista lateral); Benefícios operacionais com a implantação: redução de 20% na duração média das viagens. Redução de 10% da frota operacional necessária. Figura 3.8 BRS Presidente Vargas (Crédito da imagem: FETRANSPOR) 27
  30. 30. INFORMAÇÃO AOS USUÁRIOS Os pontos de embarque e desembarque foram reestruturados, tanto fisicamente quanto operacionalmente. Foram definidos grupos de linhas e o atendimento dos usuários por estes grupos foi reorganizado a partir da alternância dos pontos de parada. Assim, é necessário informar os usuários sobre as linhas que pertencem a cada grupo e também a localização dos pontos nas vias. Os ônibus não param em todos os pontos para realização do embarque e desembarque dos passageiros, o que contribui para o aumento da velocidade desses veículos e a diminuição do tempo de viagem. AS INFORMAÇÕES AOS USUÁRIOs SOBRE AS LINHAS DOS ÔNIBUS ESTÃO DISPONIBILIZADAS NOS PRÓPRIOS PONTOS DE PARADA E TêM COMO PRINCIPAL FINALIDADE A FIDELIZAÇÃO DOS CLIENTES. Figura 3.9 BRS Presidente Vargas, pistas laterais (Crédito da imagem: FETRANSPOR) Outro destaque é a melhoria do sistema de informação nos pontos de embarque e desembarque. A forma de apresentação das informações aos usuários passou a indicar os pontos de interesse que são atendidos pelas linhas e não apenas os bairros de destino. A principal finalidade é a fidelização dos clientes, que acontecerá a partir do melhor entendimento e conhecimento do sistema. As informações sobre o atendimento das linhas estão disponibilizadas aos usuários nos próprios pontos de parada, que foram repaginados conforme figura 3.10. Figura 3.10 Sistema BRS: ponto de embarque e desembarque e sistema de informação aos usuários (Crédito da imagem: Fetranspor) 28
  31. 31. RESULTADOS A implantação dos sistemas BRS na cidade do Rio de Janeiro (RJ) trouxe resultados positivos de forma imediata. Em uma pesquisa realizada no mês de maio de 2011, após a implantação do BRS no bairro de Copacabana, a avaliação do trânsito registrou um percentual de 41% de aprovação dos usuários que o consideravam como ótimo ou bom. No mês de junho de 2012, após a implantação dos demais sistemas BRS, outra pesquisa foi realizada e apresentou uma avaliação ainda mais positiva. Nesta pesquisa, 63% avaliaram o uso das faixas exclusivas como ótimo ou bom, conforme apresentado na figura 3.11. A pesquisa também identificou as maiores vantagens dos sistemas BRS na opinião dos usuários. A redução do tempo de viagem foi citada como a principal vantagem por 65% dos participantes da pesquisa. O fim dos congestionamentos e a racionalização do trânsito também foram destacados, com 10% e 9%, respectivamente, como apresentado pela Figura 3.12. 51% 33% 12% 2% Ótimo (5) Bom (4) Ruim (2) Regular (3) 2% Péssimo (1) Figura 3.11 Avaliação do sistema BRS (Fonte: FETRANSPOR, 2013) Diminuiu o tempo do percurso Acabou com os engarrafamentos 65% 10% O trânsito fica mais organizado 9% Nenhuma vantagem EM 2011, 41% DOS USUÁRIOS CONSIDERAVAM OS BRS DO RIO DE JANEIRO ÓTIMOS OU BONS. Em 2012, ESSE NÚMERO AUMENTOU PARA 63%. 8% Não sabe 11% Figura 3.12 Principais vantagens dos sistemas BRS (Fonte: FETRANSPOR, 2013) 29
  32. 32. 3.3. São Paulo (SP) A cidade de São Paulo (SP) tem-se destacado no tratamento dado ao transporte público por ônibus. A maior metrópole latino-americana investiu neste ano de 2013 na priorização do deslocamento dos ônibus nas principais vias da cidade. A iniciativa recebeu o nome de “Dá Licença para o Ônibus” com meta audaciosa de implantação de 216,7 km de vários trechos, com exclusividade para os ônibus, até o final de 2013. AS FAIXAS EXCLUSIVAS DE ÔNIBUS EM SÃO PAULO DEVEM CHEGAR A 216,7 KM ATÉ 2013. Sob a responsabilidade da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e da São Paulo Transporte (SPTrans), “Dá Licença para o Ônibus” tem por finalidade reservar espaço viário para a circulação dos ônibus. A CET realiza um trabalho de orientação na via, com ênfase educativa, sem registro de autuações. Conforme determina a Portaria 051/13 da Secretaria Municipal de Transportes (SMT), está autorizada a circulação de ônibus fretados nas faixas recém-criadas nas marginais Tietê e Pinheiros. A cidade tem mais de 2,5 mil fiscais e 77 radares que fiscalizam o desrespeito no trânsito. A multa para quem não respeita a faixa é de R$ 53, mais 3 pontos na carteira de habilitação. PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS E RESULTADOS BRS NORTE-SUL Inauguração: 18 de agosto de 2013; Extensão: 13 km (Sentido centro, nas avenidas Senador Teotônio Vilela, na Cidade Dutra (zona sul), Interlagos e Washington Luís, até o viaduto Deputado Luís Eduardo de Magalhães, no Campo Belo); Quantidade de linhas: 91; Demanda diária: 236 mil passageiros; Demanda pico: 28 mil passageiros; Benefícios operacionais com a implantação: redução de 71% na duração média das viagens. Dessa maneira, os usuários serão beneficiados de forma imediata com a redução do tempo de viagem e mais conforto durante a realização dos deslocamentos. Já foram inaugurados 135 km de vias exclusivas para os ônibus em 2013. Conforme meta estabelecida pelo governo municipal, está prevista a implantação de mais 85 km de novos trechos com prioridade para o transporte público. Antes dessa iniciativa, a velocidade média dos ônibus era de apenas 13 km/h, considerada inaceitável pela secretaria municipal de transportes. As características e os resultados das principais faixas exclusivas paulistas são apresentados a seguir. Figura 3.13 BRS Norte-Sul (Crédito da imagem: UOL/ Renato S. Cerqueira/Futura Press) 30
  33. 33. PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS E RESULTADOS CORREDOR MARGINAL PINHEIROS Estratégia de implantação: realizada em três etapas, contemplando três trechos distintos da via; 2º. Trecho Extensão: 5,8km (Nas Av. Alcides Sangirardi, Marginal do Rio Inauguração: 8 de julho de 2013. Pinheiros e Major Sylvio de Magalhães Padilha (pista local da Marginal), sentido Interlagos, da ponte engenheiro Ary Torres até o acesso à Av. João Dias); 1º. Trecho Extensão: total de 7,8km, sendo 3,6 km no sentido Interlagos, na Av. das Nações Unidas entre a Rua Professor Leme da Fonseca e Av. Interlagos, além de mais 4,2 km no sentido Castello Branco, entre a Interlagos e a Mário Lopes Leão; Quantidade de linhas: 38; Quantidade de linhas: 15; Demanda diária: 175 mil passageiros. 3º. Trecho Demanda diária: 393 mil passageiros; Extensão: 7,4km (Av. das Nações Unidas, sentido Castello Branco, Quantidade de ônibus por hora: 98 veículos no sentido Castello entre a Av. Mário Lopes Leão e a Ponte engenheiro Ary Torres); Branco e 60 veículos no sentido contrário; Quantidade de linhas: 177; Benefícios operacionais com a implantação: aumento de 78% na velocidade operacional (14km/h para 25km/h). Demanda diária: 193 mil passageiros. OS ÔNIBUS QUE TRAFEGAM NO CORREDOR MARGINAL PINHEIROS TIVERAM UM AUMENTO DE 78% NA VELOCIDADE, PASSANDO DE 14 KM/H PARA 25 KM/H. Figura 3.14 Corredor Marginal Pinheiros (Crédito da imagem: UOL/ Luiz Claudio Barbosa/Futura Press) 31
  34. 34. PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS E RESULTADOS BRS MARGINAL TIETÊ Inauguração: 17 de junho de 2013; Extensão: 12,7 km nos dois sentidos, entre as pontes das Bandeiras e Aricanduva (das 6h às 9h, sentido Castello Branco, com percurso de 5 km; das 17h às 20h, sentido Ayrton Senna, com 7,7 km); Quantidade de linhas: 30; Demanda diária: 210 mil passageiros; Demanda pico: 28 mil passageiros; NO BRS MARGINAL TIETÊ CERCA DE 210 MIL PASSAGEIROS SãO TRANSPORTADOS POR DIA. A REDUÇãO NO TEMPO DE VIAGEM CHEGA A 30 MINUTOS. Benefícios operacionais com a implantação: redução de até 30 minutos na duração média das viagens. Figura 3.15 Corredor Marginal Tietê (Crédito da imagem: thecityfix/ Julia Chequer/Folhapress) RESULTADOS Pesquisa realizada pelo instituto Datafolha em setembro de 2013 mostrou que 88% dos paulistanos são favoráveis às faixas exclusivas. Entre os usuários de ônibus, a aprovação das novas faixas exclusivas é de 92%, o que pode ser considerado como um ótimo indicador. Ademais, os resultados indicam que 83% dos usuários do transporte individual (modo automóvel particular) aprovam a implantação das faixas exclusivas. Atualmente, 75% dos paulistanos utilizam o ônibus como meio de transporte diário. A melhora no trânsito depois da implantação das faixas exclusivas foi percebida por 55% dos entrevistados, segundo essa mesma pesquisa do Datafolha. 32
  35. 35. 33
  36. 36. 4 Conclusões
  37. 37. Esta publicação concentrou-se na apresentação do conhecimento técnico e prático relacionado à implantação de faixas exclusivas de ônibus urbanos. De forma sintética, foram discutidos os principais conceitos e características associados a esse tipo de intervenção, que permite a priorização do transporte público de forma simples e eficiente. Buscou-se a descrição dos princípios fundamentais que devem ser considerados no processo de implantação para que os resultados estejam de acordo com as expectativas de melhoria da qualidade dos serviços. Entre eles, pode-se destacar: o controle de ocupação eletrônico em tempo integral; a reorganização da operação, qualificação dos pontos de parada e informação aos usuários. Complementarmente, os estudos de caso demonstraram a aplicabilidade e eficiência das faixas exclusivas em três cidades brasileiras. As experiências nas cidades de Goiânia (GO), Rio de Janeiro (RJ) e São Paulo (SP) estabelecem exemplos inquestionáveis de sucesso alcançado por meio de investimentos de curtíssimo prazo, baixo custo e alto impacto para o sistema de mobilidade urbana. Em particular, é notável a natureza transformadora das faixas exclusivas, que imediatamente permitiram a redução do tempo médio de viagem do transporte coletivo e aumentaram o nível de confiabilidade associada ao modo ônibus. Essa transformação foi quantitativa e qualitativamente determinada por pesquisas de opinião, que revelaram apoio significativo a essa intervenção. Em alguns casos, verificou-se que até os motoristas do transporte individual reconhecem a necessidade de dedicar exclusivamente uma parcela do sistema viário aos usuários do transporte público. Nesse contexto, é importante destacar que essas experiências exitosas podem ser amplamente replicadas por todo o território nacional, desde que sejam viabilizadas as condições mínimas para a implantação das faixas exclusivas. Essas condições referem-se principalmente ao desenvolvimento de projetos básicos de qualidade em conjunto com a simplificação dos procedimentos de liberação de recursos governamentais, para garantir a rápida execução das intervenções. Principalmente para os municípios de médio e grande porte, que enfrentam sérios problemas de mobilidade urbana, as faixas exclusivas poderão ser uma resposta de curtíssimo prazo ao clamor popular e assim criar um legado permanente e inquestionável para melhoria da qualidade de vida de milhões de brasileiros. 35
  38. 38. Referências EMBARQ (2013) página da internet acessada em 26 de setembro de 2013. http://www.brtdata.org/#/country/Latin America/Brazil FETRANSPOR – Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro (2013) BRS – Manual de implementação; 53 páginas; Rio de Janeiro, Brasil. Vasconcellos, E. A. Carvalho, C. H. R., Pereira, R. H. M. (2011) Transporte e mobilidade urbana; Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe (CEPAL); Brasília, Brasil. Vuchic, V. R. (2005) Urban Transit: Operations, planning and economics; John Willey & Sons; New Jersey, EUA. Consórcio RMTC - Rede Metropolitana de Transportes Coletivos (2013) Corredor Preferencial T63; Goiânia, Brasil. TTC (2013) Corredores Progressivos – Cidade de Salvador/ BA; 1ª apresentação, 28 de junho de 2013; DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito (1987) Código de Trânsito Brasileiro; Brasília, Brasil. Ministério das Cidades (2004) Caderno 2 – Construindo a Cidade Acessível do Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana; Brasília, Brasil. Ministério das Cidades (2007) Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades - Caderno 1; Brasília, Brasil. IEMA - Instituto de Energia e Meio Ambiente (2010) A bicicleta e as cidades – Como inserir a bicicleta na política de mobilidade urbana; São Paulo, Brasil. 36
  39. 39. Ficha Técnica Equipe responsável Biênio 2013-2015 Conselho Fiscal Conselho Diretor Membros titulares e suplentes Membros titulares e suplentes Paulo Fernandes Gomes (PA) - titular André Dantas (Editor) Alice Ozorio Arthur Oliveira Bárbara Renault Hellen Tôrres Heloísio Lopes (BA) - titular Filipe Oliveira Região Centro-Oeste Haroldo Isaak (PR) - titular Luciara Vilaça Vieira Edmundo de Carvalho Pinheiro (GO) - titular Ana Carolina Dias Medeiros de Souza (MA) - suplente Matteus Freitas Ricardo Caixeta Ribeiro (MT) - suplente Jacob Barata Filho (RJ) - suplente Melissa Brito Spíndola José Roberto Iasbek Felício (SP) - suplente Renata Nobre da Silva Região Nordeste Roberta Carolina Faria Dimas Humberto Silva Barreira (CE) - titular Mário Jatahy de Albuquerque Júnior (CE) - suplente Otávio Vieira da Cunha Filho Luiz Fernando Bandeira de Mello (PE) - titular Presidente Executivo Paulo Fernando Chaves Júnior (PE) - suplente Marcos Bicalho dos Santos Região Sudeste Diretor Administrativo e Institucional Albert Andrade (MG) - titular Wilson Reis Couto (MG) - suplente André Dantas Eurico Divon Galhardi (RJ) - titular - presidente do Conselho Diretor Diretor Técnico Narciso Gonçalves dos Santos (RJ) - suplente Lélis Marcos Teixeira (RJ) - titular Francisco José Gavinho Geraldo (RJ) - suplente Projeto gráfico e diagramação João Carlos Vieira de Souza (SP) - titular - vice-presidente do Conselho Diretor Duo Design Júlio Luiz M arques (SP) - suplente João Antonio Setti Braga (SP) - titular Impressão Mauro Artur Herszkowicz (SP) - suplente Gráfica Executiva Região Sul Ilso Pedro Menta (RS) - titular Enio Roberto Dias dos Reis (RS) - suplente 37
  40. 40. SAUS Q. 1, Bloco J, Ed. CNT 9º andar, Ala A Brasília (DF) CEP 70070-944 Tel.: (61) 2103-9293 / Fax: (61) 2103-9260 E-mail: ntu@ntu.org.br Site: www.ntu.org.br www.twitter.com/ntunoticias www.facebook.com/ntubrasil www.flickr.com/ntubrasil www.youtube.com/transporteurbanontu
  41. 41. SAUS Q. 1, Bloco J, Ed. CNT 9º andar, Ala A Brasília (DF) CEP 70070-944 Tel.: (61) 2103-9293 / Fax: (61) 2103-9260 E-mail: ntu@ntu.org.br Site: www.ntu.org.br www.twitter.com/ntunoticias www.facebook.com/ntubrasil www.flickr.com/ntubrasil www.youtube.com/transporteurbanontu

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