1) O documento discute a taxa de congestionamento como uma política para gerenciar a demanda por transporte em cidades brasileiras. 2) Analisa experiências internacionais em Londres, Cingapura e Estocolmo que implementaram taxas de congestionamento com sucesso. 3) Conclui que a taxa se mostrou eficiente para transferir usuários de automóveis para o transporte público e reduzir congestionamentos.

1. TAXA DE CONGESTIONAMENTO: EXPERIÊNCIAS INTERNACIONAIS E OS
DESAFIOS PARA A REALIDADE DAS CIDADES BRASILEIRAS
Diego Mateus da Silva
LASTRAN – Laboratório de Sistemas de Transportes
UFRGS – Universidade Federal do Rio Grande do Sul
Leonardo de Moura Nitzke
LASTRAN – Laboratório de Sistemas de Transportes
UFRGS – Universidade Federal do Rio Grande do Sul
Helena Beatriz Bettella Cybis
LASTRAN – Laboratório de Sistemas de Transportes
UFRGS – Universidade Federal do Rio Grande do Sul
RESUMO
O tráfego de veículos nas áreas centrais de grandes cidades brasileiras tem atingido níveis preocupantes.
Problemas como congestionamentos, acidentes, ruídos, emissão de poluentes e a crescente ocupação do solo
urbano para o estacionamento de automóveis tem levado as autoridades públicas a buscar soluções que limitem o
uso do automóvel e transfiram estes usuários aos modais coletivos de transporte. Uma dessas soluções aplicadas
nas últimas décadas tem sido a taxa de congestionamento, popularmente conhecido como pedágio urbano,
mecanismo que regula o acesso de automóveis às áreas centrais das cidades através do pagamento de uma taxa.
Este artigo apresenta uma análise das experiências internacionais em Londres, Cingapura e Estocolmo e os
desafios e perspectivas da implantação da taxa de congestionamento no contexto brasileiro. Conclui-se que a
taxação tem se mostrado como eficiente medida de gerenciamento de tráfego urbano do ponto de vista da
engenharia de transportes, pois é capaz de transferir usuários do automóvel para o transporte público.
PALAVRAS CHAVE
Taxa de congestionamento, gerenciamento de demanda, tráfego.
ABSTRACT
Traffic in central areas of medium and large Brazilian cities has reached worrying levels. Problems such as
congestion, accidents, noise, emission of pollutants and increasing occupation of urban land for car parking has
led public authorities to seek solutions to limit car use and transfer these users to transit systems. One of these
solutions applied in the last decade has been the congestion pricing, mechanism that regulates the access to
central areas of cities by paying a fee. This paper presents an analysis of the international experience at London,
Singapore and Stockholm and the challenges and prospects for implementation of congestion pricing in context
of Brazilian cities. Finally, we observe that congestion pricing has proven to be an efficient measure of urban
traffic management from point of view of transport engineering because it is able to transfer users car to public
transport.
KEYWORDS
Congestion pricing, travel demand management, traffic.

2. 1. INTRODUÇÃO
A situação das principais cidades brasileiras em relação aos seus níveis de tráfego,
especialmente nos horários de pico, é alarmante. Grandes metrópoles como São Paulo e Rio
de Janeiro apresentam problemas crônicos na mobilidade urbana, impactando diretamente no
cotidiano de toda a população. Esta situação é compartilhada pelos grandes conglomerados
urbanos e é reflexo de políticas públicas que ao longo dos anos objetivaram substancialmente
o aumento da infraestrutura viária e o incentivo ao uso do automóvel. O aumento da
capacidade viária muitas vezes não fornece, a longo prazo, soluções eficientes para o
congestionamento do tráfego, mas acabam promovendo o uso cada vez maior de automóveis
(Oberholzer-Gee e Weck-Hannemann, 2002). Desta forma, resta evidente que ações que
objetivem o gerenciamento sobre a demanda são fundamentais para a formulação de uma
política pública efetiva, que seja capaz de combater o problema da mobilidade nas grandes
cidades.
Dentre estas ações, a taxação do congestionamento tem recebido especial atenção dos
economistas para resolver os problemas do tráfego urbano. A introdução de cobrança para
gerenciar a demanda de automóveis no centro das cidades é reconhecida como um importante
instrumento de controle. Para Lindsey (2012), caso se considere os argumentos propostos por
economistas sobre a questão do congestionamento e a taxação como uma medida para
combatê-lo, o objetivo da eficiência sempre vem à frente e em muitos casos, associados com
preços baseados nos custos marginais sociais. Dentro deste conceito, assume-se que cada
cidadão mude seu comportamento considerando sua adaptação à nova situação. Entretanto,
políticos de muitas cidades têm considerado essa medida como inapropriada e politicamente
não aceitável. Isso se deve ao fato de que os políticos visualizam dimensões que os
economistas não estão considerando (Viegas, 2001).
O objetivo deste artigo é verificar a adequabilidade da política de taxação do
congestionamento para as cidades brasileiras, buscando inferir, através da análise de
experiências internacionais já consolidadas, quais os usuais impactos no padrão de viagens
decorrentes da sua implantação. Após esta breve introdução, apresenta-se na Seção 2 o
arcabouço teórico que trata dos conceitos de gerenciamento da demanda por viagens.
Posteriormente, a Seção 3 trata dos principais exemplos de cidades que implementaram a taxa
de congestionamento como medida de sucesso no gerenciamento de tráfego: Londres
(Inglaterra), Cingapura e Estocolmo (Suécia). Na Seção 4 são abordados os recentes avanços
tecnológicos internacionais no processo de cobrança do usuário que permitem maior agilidade
e menor evasão tarifária. A Seção 5 traz uma análise dos desafios prospectados para a
implantação da taxação do congestionamento no contexto brasileiro, tomando por base os
casos anteriormente analisados e as possibilidades abertas com a promulgação da Lei de
Mobilidade Urbana em 2012. Por fim, a Seção 6 levanta as considerações finais dos autores a
partir das análises elaboradas ao longo do estudo.
2. GERENCIAMENTO DA DEMANDA POR VIAGENS
O conceito de Travel Demand Management (TDM) compreende um conjunto
diversificado de estratégias de transporte que promovem coletivamente o uso eficaz, eficiente

3. e equitativo dos recursos e facilidades existentes e renováveis. Segundo Rivasplata (2013), ao
invés de aplicar a prática tradicional de prover e ampliar a oferta de espaço viário para atender
automóveis, o TDM defende o uso de alternativas com base na hierarquização de prioridades
para o pedestre, a bicicleta e o transporte público, respectivamente.
Além do incentivo ao uso dos modais de transporte coletivos e os não motorizados, a
estratégia do TDM também abarca uma série de medidas de gerenciamento da demanda que
induzem os usuários a não concentrarem seus deslocamentos no espaço e no tempo (Linsey,
2012). Dispersão do fator de pico, redução da demanda por transporte individual e restrições
ao uso do automóvel são exemplos de objetivos a serem alcançados pelo uso do TDM. Uma
das medidas que trabalha com estes três objetivos é a taxação do congestionamento, muitas
vezes traduzidas para o português como pedágio urbano.
Conceitualmente, a taxação do congestionamento é uma política de cobrança aos
usuários que busca cobrir os custos marginais do uso da rodovia. Tem por objetivo gerenciar a
demanda em situações onde os recursos para investimento na oferta de espaço viário são
limitados. Devido ao seu papel de gerenciamento de demanda, é também citado na literatura
internacional como taxa de congestionamento, principalmente nos casos onde a cobrança é
feita nos períodos de pico (Button, 2004; Rivasplata, 2013).
A análise de Viegas (2001) mostra que as mudanças de comportamento causadas pela
taxa de congestionamento devem ser graduais, de forma a não causar mudanças bruscas no
comportamento das pessoas. O que deve ser perseguido, enquanto considerado o objetivo
mais visível de eficácia, é o fato de se fazer progressos na questão do congestionamento. A
perspectiva econômica de cobrança dos usuários pelas externalidades que estes geram pelo
uso da via vem ganhando força nos últimos anos. Costa (2007) afirma que o uso da via por
condutores de automóveis implica em custos que são internalizados pela sociedade, tais como
os congestionamentos que impõem atrasos a todos os usuários em seus deslocamentos, a
emissão de poluentes na atmosfera e os acidentes resultantes da interação entre veículos e
usuários na corrente de tráfego.
De acordo com Senna e Michel (2007) os custos de congestionamentos provem da
redução de velocidade imposta aos veículos que trafegam na via pela entrada de veículos
adicionais. A partir da geração deste custo, considera-se que os demais usuários estariam
dispostos a cobrir os custos de oportunidade de tempo e combustível adicional para que um
veículo adicional não utilize a via. Partindo de uma análise econômica, o fluxo de tráfego
ótimo ocorreria quando os custos do tráfego adicional e a demanda fossem iguais. No entanto,
o usuário que entra na via considera a curva de custo marginal privado ao invés da curva de
custo marginal social para o novo usuário e os demais. Desta forma, o peso morto do excesso
de congestionamento de tráfego é representado pela diferença entre estas duas curvas.

4. Figura 1. Curva de custo marginal
Fonte: Adaptado de Button (2004).
A taxa de congestionamento tem um enfoque central na regulação da oferta do espaço
viário aos usuários de automóveis. Economicamente, este sistema objetiva a internalização
dos custos externos resultantes do uso da via e, portanto, deve ser tratado de maneira
integrada aos diversos mecanismos de gerenciamento de tráfego (Sabounchi et. al., 2014).
Outra questão que merece atenção é a aceitabilidade da medida pela população, de forma que
as pessoas acreditem que esta questão está sendo tratada corretamente e de forma justa,
considerando a multiplicidade de interesses presentes na sociedade. Nesse aspecto, duas
questões são fundamentais: a equidade e a prestação de contas à sociedade (Viegas, 2001).
A questão da equidade envolve tanto uma equidade longitudinal quanto a uma
equidade vertical. O conceito de equidade longitudinal está ligado ao fato da resistência das
pessoas em pagar por algo anteriormente disponível de graça. Já a equidade vertical está
associada à questão da proteção daqueles que possuem situação menos favorável. No tangente
à responsabilidade deve-se prever uma prestação de contas completa, especialmente sobre o
que está sendo feito com os recursos financeiros arrecadados. É necessário que a aplicação
dos recursos esteja em sintonia com os anseios da sociedade voltados a questão da mobilidade
urbana e não sirvam apenas como um subsídio cruzado a outros setores.
3. EXPERIÊNCIAS INTERNACIONAIS
A implantação prática da taxa de congestionamento ainda se resume a poucas cidades
do mundo. Apesar de soluções para a proteção de centros históricos já existirem a bastante
tempo, o sistema de cobrança regulado e organizado com o objetivo de regulação do tráfego é
recente. Cingapura em 1998, Londres em 2003 e Estocolmo em 2006 foram os sistemas
primeiramente implantados de forma organizada e já apresentam resultados e análises
consolidadas sobre sua operação. Recentemente, Milão (2008) e Gotemburgo(2013) também
implantaram sistemas de taxação do congestionamento na área central com o objetivo de
regular o uso do automóvel nesses espaços. Outras cidades como Copenhagen, Budapeste,

5. Jacarta e São Francisco também estão considerando e planejando a implantação de zonas de
taxação do congestionamento.
Embora algumas ainda sejam recentes e, portanto, de difícil análise quanto aos
impactos advindos desta política, outras experiências já estão consolidadas e servem de
parâmetro para estudos reais sobre o tema. Por terem sido implantados há mais tempo e por
terem se adaptado ao longo dos anos, os casos de Londres, Cingapura e Estocolmo se
destacam na literatura sobre o tema. No entanto, a política de taxação do congestionamento
apresenta também diversos estudos teóricos relativos aos conceitos econômicos envolvidos
nesta estratégia.
3.1. O exemplo de Londres: Congestion Charge Zone
Londres foi uma das primeiras capitais a implantar um esquema de taxação do
congestionamento na região central da cidade. Constantes níveis de saturação do tráfego na
principal zona de comércio fizeram com que os gestores começassem a buscar novas soluções
que evitassem os congestionamentos nessa área. Aliada à cultura europeia de preservação do
patrimônio arquitetônico, a indisponibilidade de espaço viário nessa região exigia dos
planejadores novas formas de gerenciar o tráfego no centro da cidade. Surge então a proposta
de criação de uma zona que delimitasse o centro, de modo que seria necessário o pagamento
de uma taxa para o acesso a essa região através de veículos particulares (Santos, 2004).
Figura 2. Área de Abrangência da Congestion Charge Zone (CCZ) em Londres.
Fonte: Transport for London (TfL)

6. Um estudo elaborado pelo programa de pesquisa London Congestion concluiu em
1995 que a introdução de uma zona de cobrança traria benefícios econômicos a médio e longo
prazo para a cidade. Este estudo serviu de base para o plano de campanha do candidato Ken
Livingstone à prefeitura de Londres no ano de 2000. Com sua eleição, a agência de
planejamento de transportes, Transport for London (TfL) é chamada a elaborar uma série de
estudos que definissem a localização e a política tarifária a ser implantada no programa. É
então implantada em 2003 a Congestion Charge Zone (CCZ). Esta medida fez parte de uma
série de políticas implantadas pela prefeitura na época com o objetivo de melhorar o
transporte público, fiscalizar os estacionamentos e gerenciar a demanda de automóveis nas
áreas centrais da cidade.
O relatório da TfL de junho de 2007 aponta que o número de veículos tributáveis que
entraram na zona havia reduzido em 30%, enquanto houve um aumento geral no número de
táxis, ônibus e bicicletas. Também o perfil diário de tráfego de fluxos havia mudado, com
menor tráfego após as 9h30. O nível global de tráfego na CCZ em 2006 foi 16% menor do
que os níveis anteriores à cobrança. Em algumas das vias próximas a CCZ o tráfego aumentou
um pouco, mas os congestionamentos e atrasos foram praticamente inalterados em relação aos
níveis de 2002. Após a introdução da extensão leste em 2007, o volume de tráfego reduziu
entre 10 e 15% na zona estendida.
3.2. O pioneirismo de Cingapura: restrição da propriedade associada à restrição de uso
Em Cingapura a introdução da taxa de congestionamento foi um mecanismo de uma
série de políticas de gerenciamento de tráfego implantadas desde 1970, em função das
restrições do país de disponibilidade de espaço e a necessidade de competitividade
econômica. Um aspecto chave da gestão da demanda em Cingapura é a restrição de
propriedade do veículo, seja por meio da imposição de altos custos de propriedade ou
restrição do crescimento real da população de automóveis. Além de impedimentos fiscais, o
fornecimento de automóveis foi regulamentado desde 1990, quando um sistema de cotas de
veículos foi introduzido no país. Em seguida, os encargos relacionados com o uso, tais como
impostos sobre os combustíveis (50% do preço de venda final) e altas taxas de
estacionamento são utilizadas pelas autoridades públicas para restringir o uso do automóvel.
Em paralelo com este espectro de medidas de custos rodoviários, o governo tem
investido pesadamente em transporte público e implementou um sistema de park-and-ride,
proporcionando aos usuários de automóveis uma alternativa real para alternar entre os modos
de viagem. Raux et al (2012) colocam que, em resumo, a estratégia urbana de transporte de
Cingapura permitiu que os usuários tenham opções de modais coletivos e, como resultado,
apesar de ter uma das maiores rendas per capita na Ásia, somente 32% das famílias de
Cingapura tinha a propriedade de algum veículo em 2010
A taxa de congestionamento de Cingapura foi formulada pela primeira vez e projetada
em 1973, sob a liderança de um elevado nível comitê interministerial, que recomendou
políticas e medidas para melhorar a situação do transporte urbano na época. No entanto, o
esquema de cobrança foi implementado somente após um diálogo de um ano com o público e
algumas modificações terem sido feitas com base no comportamento de resposta dos

7. usuários. A taxa de congestionamento foi divulgada ao público como parte de um pacote
global de medidas de tarifação rodoviária e melhorias de transporte público, o que ajudou a
ganhar o apoio da população.
Figura 3. Pontos de controle na área central de Cingapura.
Fonte: Land Transport Authority (LTA).
3.3. A visão sustentável de Estocolmo: ganhos ambientais com taxa de congestionamento
Em Estocolmo os níveis de congestionamento antes da implantação da taxação
geravam um debate amplo na população, principalmente nas áreas periféricas da cidade de
Estocolmo, onde os moradores que viviam fora dos pontos de controle, mas trabalhavam no
centro da cidade, argumentavam que eles seriam mais afetados pela medida que os
demais. Para Jansson (2010), o debate seguia razões políticas que haviam de fundo na
proposta, onde alguns grupos argumentavam que a implantação da taxa de congestionamento
seria simplesmente uma forma de punir os moradores de Estocolmo dentro do sistema político
sueco centralizado.
Nesse contexto, um período experimental de seis meses foi implantado entre janeiro
de 2006 e julho de 2006. Além do reconhecimento óptico de placas, transponders foram
utilizados para identificar os veículos, e optou-se por utilizar uma identificação prévia que
permitisse o débito direto para o pagamento do imposto.
Börjesson et al (2012) indicam que o custo de passagem no cordão em dias úteis é de
€ 2 no período de pico (7:30 - 8:30 e 16:00 - 17:30), € 1,5 durante os 30 minutos antes e após
os período de pico e € 1 nas demais horas do dia entre 6:30 e 18:30. A cobrança é feita
quando o usuário cruza o cordão em ambos os sentidos, o que significa um custo diário de € 4
para ida e volta nos horários de pico. Apesar de a cobrança ser feita por passagem, o custo
máximo diário por veículo é de € 6.

8. Figura 4. Pontos de controle na área central de Estocolmo
Fonte: Swedish Road Administration (SRA)
3.4. Ganhos e características de cada sistema
Os resultados apresentados na Tabela 1 mostram que a política de taxação do
congestionamento tem resultados expressivos na redução do uso do automóvel e, quando
associado a medidas de qualificação do transporte coletivo, acabam transferindo usuários
daquele para este.
Tabela 1: Resumo das características dos sistemas de Londres, Cingapura e Estocolmo.
Elaboração própria.
Fonte: Santos (2004), Raux et al (2012) e Börjesson et al (2012).

9. Outra análise possível trata do aumento do número de automóveis com tecnologia
ambientalmente mais sustentável, como no caso de Estocolmo. A partir de uma maior taxação
sobre proprietários de automóveis mais antigos e com maior número de emissão de poluentes,
os usuários migraram para veículos mais “limpos”. Esta medida mostra que a política de
taxação do congestionamento pode também associar-se a objetivos ambientais. No entanto, a
simples migração de veículos antigos para veículos com menores índices de emissão não
corresponde diretamente a uma redução do uso do automóvel nas áreas centrais. Pode-se notar
isto no dado que mostra que houve uma redução de apenas 9% no volume de tráfego em
Estocolmo após a implantação, enquanto nas outras duas cidades esta redução foi maior.
4. AVANÇOS NA TECNOLOGIA DE COBRANÇA
O desenvolvimento de novos métodos que permitem uma fiscalização mais ampla e
automatizada tem permitido a implantação de sistemas mais robustos, com baixos índices de
evasão e que não interfiram consideravelmente no fluxo do tráfego. Senna e Michel (2007)
mostram que somente um sistema de cobrança eletrônica é capaz de superar os elevados
custos de transação entre os usuários.
Os sistemas Closed-Circuit Television (CCTV) com reconhecimento de placas tem
sido largamente implantados na última década ao redor do mundo. Geralmente, sua aplicação
tem servido para controle de veículos com pendências fiscais ou infrações de trânsito junto
aos órgãos de trânsito. Nos esquemas de taxação do congestionamento, esta tecnologia
permite que, ao passar no ponto de controle da zona pré-estabelecido, o veículo seja
identificado pela placa e, através de um cadastro dos condutores ou proprietário ou, em alguns
casos mais avançados, debitados diretamente da sua conta de crédito.
Em Estocolmo a tecnologia aplicada foi a de câmeras de infravermelho que detectam
os emissores instalados no veículo. A taxa de erro desta tecnologia, assim como os CCTV, é
baixa. No entanto, os emissores instalados podem ser danificados pelos proprietários, gerando
possibilidades de burlar os sistemas. Segundo Jansson (2010), este não tem sido um problema
em Estocolmo, uma vez que o sistema de taxa de congestionamento tem tido maior aceitação
na população com o passar dos anos.
5. DESAFIOS NO CONTEXTO DAS CIDADES BRASILEIRAS
Embora nenhum esquema tradicional de taxação do congestionamento tenha sido
implantado na América Latina, várias cidades têm discutido a gestão do congestionamento.
Algumas cidades da região, incluindo Bogotá, Medellín, Cidade do México, La Paz, Quito,
Santiago e São Paulo, tentam aliviar o congestionamento por meio de restrições sobre
veículos (Rivasplata, 2013). Em todas essas cidades, muitos cidadãos de alta renda optam por
comprar um segundo veículo, dobrando o seu nível de acesso à cidade. Na Cidade do México
e em Bogotá esse padrão tem sido particularmente evidente e é uma razão chave pela qual
alguns especialistas nestas cidades se voltaram para outros esquemas para reduzir o
congestionamento de tráfego.

10. Mussone et al (2014) argumentam que a taxa de congestionamento é uma das formas
mais eficazes de restringir o acesso às áreas urbanas fortemente congestionadas. Ele pode
efetivamente introduzir um mecanismo de preços para limitar a entrada de veículos e gerar
receitas para cobrir os custos administrativos e investimentos em transportes alternativos. Para
Rivasplata (2013), isso não quer dizer que não existem sérias barreiras para a adoção um
esquema de taxa de congestionamento, particularmente na América Latina, onde rendimentos
são mais baixos e os recursos são mais escassos do que na Europa.
Pelo que se pode observar dos exemplos analisados, a taxa de congestionamento pode
ser utilizada como uma medida adequada nas grandes cidades brasileiras. A sanção da Lei
Federal nº. 12.587 de 2003, também conhecida como a Lei da Mobilidade Urbana, autoriza a
cobrança de tributos pelo uso da infraestrutura urbana. A Lei da Mobilidade traz que os entes
federativos brasileiros poderão utilizar como instrumentos de gestão do sistema de transporte
e da mobilidade urbana aplicação de tributos sobre modos e serviços de transporte urbano
pela utilização da infraestrutura urbana. Tal medida, conforme a Lei, visa desestimular o uso
de determinados modais e serviços e vincula a receita à aplicação exclusiva em infraestrutura
urbana e no financiamento do subsídio público da tarifa de transporte público (BRASIL,
2012). Os maiores desafios para a implantação nas grandes cidades brasileiras provavelmente
se assemelham com aqueles enfrentados pelas demais cidades onde a taxa de
congestionamento foi implementada. A questão da aceitabilidade é o desafio fundamental
para que a medida não tenha grande resistência da população.
Como principais impactos esperados na mudança do padrão das viagens estão a
redução das viagens, a troca de modal e a alteração dos trajetos utilizados pelos veículos, além
da alteração dos horários em que as pessoas utilizam a infraestrutura urbana. A redução das
viagens se dá por conta da própria substituição do modal utilizado, uma vez que a imposição
de tributo por conta da utilização do espaço viário tende a levar as pessoas a optar por modais
como o ônibus ao invés do automóvel. Além disso, Need (2005) afirma que as pessoas
tenderão escolher trajetos em que não há imposição de tributo por sua utilização, desta forma
tornando mais distribuída a utilização do espaço urbano.
Caso a taxação se dê nos horários de pico, isto terá impacto direto na rotina das
pessoas. As pessoas que tenham a opção de trabalhar ou estudar, mais cedo ou mais tarde,
provavelmente o façam se forem usuários cativos de automóveis. Como benefícios esperados
pela medida, pode-se esperar a redução dos níveis de congestionamento, por conta das
mudanças já citadas sobre a mudança no padrão de viagens, e um aumento nas receitas para o
investimento em infraestrutura e subsídios para o transporte coletivo.
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS
O conceito de fundo da taxa de congestionamento é derivado da teoria econômica da
eficiência e das externalidades, que afirma que as pessoas tomam decisões socialmente
eficientes, considerando plenamente os custos e benefícios sociais.
Os estudos de casos como os de Londres, Cingapura e Estocolmo demonstraram que a
taxa de congestionamento se porta como um eficiente instrumento de gerenciamento de

11. demanda. Além disso, demonstraram que os rendimentos da taxação podem servir como uma
importante fonte de receita para outros programas de transportes.
Foi exposto que para que a medida seja aceita pela população, torna-se importante que
haja preocupação tanto pela equidade da medida, quanto por uma prestação de contas
adequada a população. Além disso, ficou caracterizado que apesar das preocupações com a
equidade, há evidências de que, em alguns casos, a população está pronta para aceitar a taxa
de congestionamento.
Analisou-se uma possível implantação da taxa de congestionamento no Brasil.
Demonstrou-se que a medida está contemplada desde 2012 pela legislação federal, através da
sanção da Lei da Mobilidade Urbana. Foi citado que tal medida vincula a receita à aplicação
em infraestrutura urbana destinada ao transporte público coletivo e ao transporte não
motorizado e ao financiamento do subsídio público da tarifa de transporte público.
Por fim, apontou-se os principais impactos esperados na mudança do padrão das
viagens. Entre eles estão a redução das viagens, a troca de modal e a alteração dos trajetos
utilizados pelos veículos, além da alteração dos horários em que as pessoas utilizam a
infraestrutura urbana. Como principais benefícios, citou-se uma redução dos níveis de
congestionamento e um aumento nas receitas para o investimento em infraestrutura, e
subsídios para o transporte coletivo.
Como sugestões para trabalhos futuros, pode-se sugerir pesquisas voltadas a questão
da aceitabilidade da medida, especialmente destinada aos proprietários e usuários de
automóveis, bem como a tecnologia disponível a ser utilizada nas cidades brasileiras na
implantação da taxa de congestionamento.
AGRADECIMENTOS
Os autores agradecem o apoio financeiro do CNPq, da CAPES e do Lastran/UFRGS.
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