O documento apresenta um relatório de impacto ambiental (RIMA) para o projeto de implantação e pavimentação do contorno rodoviário do Cabo de Santo Agostinho. O RIMA descreve: 1) O projeto de engenharia para a duplicação da rodovia, incluindo seção transversal, movimentação de terra e obras de arte especiais como viadutos e ponte sobre rio. 2) A justificativa para o empreendimento é desviar o tráfego de veículos pesados da zona urbana do Cab

1. RIMA
RELATÓRIO DE IMPACTO AMBIENTAL
IMPLANTAÇÃO E PAVIMENTAÇÃO DO CONTORNO
RODOVIÁRIO DO CABO DE SANTO AGOSTINHO
Foto: Hector Diaz
Março de 2010

2. SUMÁRIO
1 - O CONTORNO RODOVIÁRIO DO CABO...................................................... 5
2 - O PROJETO DE ENGENHARIA ..................................................................... 9
3 - O DIAGNÓSTICO AMBIENTAL................................................................... 15
4 - AVALIAÇÃO AMBIENTAL........................................................................... 38
5 - MEDIDAS MITIGADORAS, COMPENSATÓRIAS E PBA’S ............................. 50
6 - CONCLUSÕES DO ESTUDO ....................................................................... 58
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3. O RIMA
O presente documento foi elaborado pela empresa A SOLUÇÃO ENGENHARIA,
CONSULTORIA E MEIO AMBIENTE, e corresponde ao Relatório de Impacto Ambiental -
RIMA do projeto de “IMPLANTAÇÃO E PAVIMENTAÇÃO DO CONTORNO
RODOVIÁRIO DO CABO DE SANTO AGOSTINHO”, que está sendo planejado
pela Empresa SUAPE.
Este documento corresponde ao resumo não técnico do Estudo de Impacto
Ambiental - EIA, onde se apresentam de forma mais clara e didática os principais
aspectos relacionados com o empreendimento analisado, de tal forma a permitir
que pessoas interessadas possam entender a proposta e as consequências
ambientais da mesma, sem precisar ter um conhecimento técnico prévio dos
assuntos abordados.
No documento poderão ser consultados os aspectos mais relevantes da etapa de
diagnóstico, os prognósticos futuros com e sem o empreendimento e a avaliação de
impacto ambiental.
Para informações mais detalhadas dos estudos realizados, deverá ser consultado o
estudo principal que é o EIA na biblioteca da CPRH, na Empresa SUAPE ou na
prefeitura do município do Cabo de Santo Agostinho.
Panorâmica da Caninha 51 na BR-101 onde finalizará o Contorno do Cabo
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4. A EQUIPE TÉCNICA
Em atendimento ao Termo de Referência e à Resolução do CONAMA 001/86, foi
conformada uma equipe multidisciplinar de técnicos, conforme se relaciona no
organograma a seguir:
A CONFORMIDADE LEGAL DO EMPREENDIMENTO
O empreendimento em aprecio vem seguindo rigorosamente todos os tramites
legais para implantação, tanto no tocante ao órgão ambiental do estado de
Pernambuco CPRH (onde se encontra na etapa de Licença de Implantação sob o
processo CPRH n° 9866/2009), como também junto a outros órgãos como a
Prefeitura do Município do Cabo, IPHAN, DER e DNIT.
Na análise jurídica requerida no EIA, não foi identificado nenhum aspecto que
confronte com a legislação ambiental em vigor, nas escalas Federal, Estadual e
Municipal.
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5. 1 - O Contorno Rodoviário do Cabo
O contorno do Cabo de Santo Agostinho, corresponde a uma ligação viária de
7.940m de comprimento que se inicia no entroncamento da TDR-Norte com a PE-
28 (Acesso a Gaibu, em área do Complexo Industrial Portuário de SUAPE), e finaliza
na rótula existente na BR-101 nas imediações da Companhia Müller de Bebidas
Nordeste (Caninha 51).
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6. Como seu nome o indica, a nova rodovia contornará a cidade do Cabo pelo lado
leste, possibilitando o desvio do fluxo de veículos pesados que se dirigem ou deixam
o Porto de Suape em sentido Recife, evitando a circulação de veículos pesados na
BR-101 e na PE-060 durante a travessia urbana da cidade do Cabo de Santo
Agostinho.
Panorâmica da rotatória da BR-101 nas imediações da Caninha 51. Observe-se na parte alta da foto
a Capela de Santo Antônio do engenho Velho
Concepção e Justificativa
Não é de agora que vem sendo pensada a implantação de uma via expressa que
cumpra a dupla função de facilitar o acesso de veículos pesados ao Porto de SUAPE,
desafogando os seus acessos na PE-060, bem como o intenso tráfego de veículos de
passeio que se direcionam para as praias do litoral sul do estado, e especialmente
para Porto de Galinhas.
A concepção que se tem arquitetada atualmente e que se denomina como “Via
Expressa”, prevê a ligação viária entre a BR-101 e o distrito de Nossa Senhora do Ó,
através da concatenação de eixos viários existentes e novas vias projetadas. Neste
planejamento, o Contorno do Cabo (objeto deste EIA/RIMA) corresponde somente a
uma das suas etapas. Este planejamento já aparece incorporado nos Planos
Diretores dos municípios diretamente beneficiados com esta ligação viária,
notadamente Cabo de Santo Agostinho e Ipojuca, que já consideram no seu
planejamento viário estruturador os diversos trechos que conformam a Via Expressa.
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7. Concepção da Via Expressa – Diagrama Esquemático
Observações: O escopo do presente EIA/RIMA restringe-se ao primeiro segmento da Via Expressa denominado:
Contorno do Cabo.
A Via Expressa reduzirá o percurso entre a rotatória da Caninha 51 e o distrito de
Nossa Senhora do Ó em aproximadamente 5km, mas com notável ganho em tempo
de viagem. A novidade está no modelo de gestão diferenciado que será implantado
no novo eixo viário. Com efeito,
a circulação pela Via Expressa
será precedida de pagamento
de Pedágio, sendo os recursos
captados direcionados para o
Porto de Suape e manutenção
da estrada conforme
informações veiculadas na
mídia.
Salienta-se que ainda não se
tem uma definição clara por parte dos gestores de SUAPE e do estado da forma
como será cobrado o pedágio, nem da tarifação do mesmo.
A proposta de duplicação está bem integrada com o restante do
planejamento regional?
Completamente. O projeto do Contorno do Cabo se desenvolve dentro de um
contexto regional em franco crescimento e notória modernização propulsada pelo
crescimento vertiginoso do Porto de Suape. Nessa composição, análise de Planos,
Programas e Projetos (PPPs) com atuação na região, vem evidenciar que o contorno
do Cabo tornar-se-á um dos principais eixos viários de acesso ao Complexo
Industrial de SUAPE, oferecendo maior capacidade de interligação, fluidez e
mobilidade, ampliando, deste modo, a expectativa econômica e o território de
oportunidades na região desse Complexo. Essa via, que também desviará o trânsito
da área urbana do Cabo, servirá ao desenvolvimento estadual, ao mesmo tempo
em que propiciará um maior grau de segurança e menor espaço de tempo de
deslocamento.
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8. O eixo viário proposto, voltando-
se ao tráfego pesado, que se
destina à SUAPE – caminhões e
máquinas –, que chegarão,
principalmente, à refinaria, ao
estaleiro, ao pólo petroquímico e
ao moinho da Bunge, entre as
outras noventa (90) empresas
existentes no Complexo, liberará
o trecho da PE-060 compreendido
entre a BR-101 e os acessos ao
porto. A via proposta, portanto,
amenizará o tráfego,
beneficiando a conectividade
entre os centros urbanos
existentes no entorno, região de turismo, lazer, unidades e áreas de preservação e
de patrimônio cultural e histórico e, ainda, segunda moradia, que se desenvolve ao
longo da orla do litoral Sul de Pernambuco, ou ainda o acesso ao Litoral Norte de
Alagoas, num processo de expansão da área urbana ou periférica.
Só para a reestruturação do sistema viário de acesso ao Complexo estão previstos
investimentos na ordem de R$ 1 bilhão, distribuído entre a duplicação da PE-060,
construção de via alternativa saindo da malha urbana do Cabo, Via Expressa, a
construção do anel viário da Região Metropolitana do Recife-RMR que integrará a
BR-101, a BR-232 e a BR-408, a recuperação e adequação da Estrada da Batalha e
mais a ampliação dos acessos de Suape – TDR-Norte, Sul e avenida portuária. Tem-
se ainda a melhoria de alguns acessos às praias, a construção de pontes, para a
adequação e construção de vias, e a Via Parque, que visam maior integração entre
os municípios da RMR e essa área de desenvolvimento. Nesse eixo é destacado
como fundamental a Transnordestina e a melhoria e ampliação do sistema de
transportes, com terminais integrados de ônibus/metrô. Até 2010, vinte e três (23)
projetos em Suape absorverão 6,2 bilhões de dólares. São projetos que
inevitavelmente atrairão novas empresas, fornecedores ou clientes. Além destes,
estão em negociação outros 7,5 bilhões de dólares em investimentos, incluindo uma
siderúrgica e uma fábrica de celulose.
Com todo esse crescimento em SUAPE é necessário o ordenamento da distribuição
do fluxo de passageiros e veículos, ficando claro que o projeto viário do Contorno do
Cabo se insere como peça chave no planejamento estratégico do Porto de SUAPE e
do Litoral Sul do Estado.
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9. 2 - O PROJETO DE ENGENHARIA
O projeto de engenharia do Contorno do Cabo de Santo Agostinho está sendo
elaborado pela empresa JBR Engenharia, apresentando como principais
especificidades as seguintes:
A implantação e pavimentação das duas pistas, separadas por barreiras
duplas tipo New Jersey. Os canteiros existirão apenas ao longo das áreas
de retorno;
A implantação de duas áreas de retorno;
A travessia de segmentos com presença de solos de baixa capacidade de
suporte e/ou solos moles;
Travessia elevada sobre a PE-028;
Travessia das duas pistas sobre a ferrovia em um ponto do traçado;
Cruzamento em ponte de concreto sobre os Rios Pirapama, e em bueiro
celular sobre o Riacho Santa Amélia e Afluente do Pirapama;
A seção transversal do contorno do Cabo terá uma largura total de plataforma de
24,65m com pistas de rolamento de 7,00m pavimentadas em concreto asfáltico.
A faixa de domínio será de 20m de lado e lado do novo eixo viário.
Seção transversal típica da duplicação
Fonte: Adaptado de JBR Engenharia
A estimativa de movimentação de terra para a implantação do empreendimento,
aponta para um balanço de movimentação de terra próximo positivo, com um
excedente de material próximo de 259.000m³, dos quais aproximadamente
60.000 m³ correspondem a solos moles provenientes das áreas de várzeas
atravessadas pelo eixo viário ao longo do seu traçado.
Os principais pontos de movimentação de terra do projeto estão concentrados em
dois segmentos:
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10. No primeiro quilômetro entre estacas 1280 a 1310 será requerida a
elevação do greide da rodovia para permitir a passagem por cima do
primeiro viaduto rodoferroviário previsto. Nesse ponto, a altura do aterro
poderá atingir alturas próximas dos 18m.
Após o cruzamento do Rio Pirapama, entre estacas 1.638 e 1.670, onde os
cortes de escavação atingirão os 26m de altura.
Salienta-se que não foram previstas áreas para empréstimos de solo, sendo a
solução adotada para atender a demanda de aterro, baseada no alargamento
dos cortes em pontos estratégicos do traçado, onde as características dos matérias
de corte eram favoráveis às exigências do material de aterro. Já o atendimento
das demandas de materiais mais nobres como britas e areias, está sendo previsto
pelo projeto a partir de jazidas licenciadas e exploradas comercialmente,
localizadas nos municípios de Cabo, Ipojuca e Jaboatão dos Guararapes.
O projeto da JBR indica dois locais de destinação final de materiais excedentes
das escavações, identificados como bota-fora “sujo” e bota-fora “limpo”. Estes
locais de disposição final apontados pelo projeto são pontos dos bota-fora já
autorizados pelo órgão ambiental do Estado – CPRH e atualmente em atividade
no porto de SUAPE. Assim, considera-se como um aspecto positivo a sinergia que
se estabelecerá entre o Contorno do Cabo e o CIPS em termos da disposição final
de inertes, onde não será requerido impactar novas áreas, mas aproveitar os
locais já existentes. Conforme informações fornecidas pela empresa SUAPE, nove
(9) áreas estão atualmente autorizadas pela CPRH para funcionarem como locais
de bota-fora.
Em termos de Obras de Arte Especiais (OAE) ressalta-se que o projeto prevê dois
(2) viadutos sobre a linha férrea e uma ponte também dupla sobre o Rio
Pirapama, conforme se observa no Quadro a seguir:
Características das Obras de Arte Especiais
Extensão Largura
Estaca Tipo de Obra Características Técnicas
(m) (m)
Viaduto sobre
1.301 Fundação em estaca raiz de 410mm, 32,00 13,00
linha rodoviária
com estrutura em um único vão e
Viaduto sobre
1.568 vigas em concreto protendido. Muros 70,00 13,00
linha ferroviária
de contenção nas cabeceiras em
Ponte sobre o rio
1.628 alvenaria de pedra argamassada 120,00 13,00
Pirapama
Fonte: JBR Engenharia
A necessidade de desapropriação
O Relatório de desapropriação fornecido e elaborado pela Empresa SUAPE,
aponta quatro (4) laudos de desapropriação resumidos no Quadro a seguir.
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11. Identificação de Áreas para Desapropriação
Desapropriado Desapropriação Área
Indenização de plantação de macaxeira e fruteiras
ELIZABETE SOARES diversas, situadas no Engenho Boa Vista, entre as
19.204 m²
PEREIRA estacas 317 + 9,10m a 9335 + 0,00m, lado direito
e lado esquerdo,
Indenização de plantação de cana-de-açúcar no
MEGAÍPE
Engenho Cedro, em terra pertencente a Moura
EMPREENDIMENTOS 24,53 há
Dubeux, entre as estacas 550+0,00m a
AGRÍCOLAS LTDA
661+0,00m, lado direito e lado esquerdo.
Indenização de plantação de cana de açúcar nos
Engenhos Boa Vista, Ilha e Jurissaca, em terras
USINA IPOJUCA pertencentes a SUAPE, entre as estacas 20,95 ha
527+15,00m a 542+5,00m, lado direito e lado
esquerdo.
Desapropriação de parte da terra a ser
desmembrada de uma área maior denominada
MOURA DUBEUX 24,53 ha
Engenho Cedro, entre as estacas 550+0,00m a
661+0,00m, lado direito e lado esquerdo
TOTAL 71,91 ha
Fonte: Empresa SUAPE
Salienta-se que a alternativa proposta de traçado não afeta fisicamente nenhuma
comunidade rural e/ou urbana, no entanto, os levantamentos efetuados pela
equipe e a análise posterior de impactos, apontaram como necessário o
remanejamento de aproximadamente quatorze (14) famílias da comunidade do
Engenho Boa Vista, em função da precária qualidade de vida que exibem
atualmente e a previsão de serem pioradas suas condições de vida com a
implantação do projeto.
Os Canteiros de obras
Para a implantação das obras do Contorno do Cabo, está sendo previsto o apoio
logístico através de um canteiro central que atenderá os trabalhos, tanto de
duplicação da TDR-Norte, como os de implantação da obra em apreço.
O canteiro central estará localizado nas proximidades da rotatória que interliga a
TDR Norte, TDR Sul e o acesso principal de SUAPE, ocupando uma área em torno
de 12.000m² que abrangerá as seguintes unidades:
Escritório Central;
Laboratório;
Refeitório 1;
Escritório de apoio (almoxarifado, EPI’s, Apontadoria, sala dos mestres);
Refeitório 2;
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12. Escritório da Fiscalização;
Oficina Mecânica;
Central de Carpintaria;
Vestiários;
Sanitário de Campo;
Deposito de lubrificantes;
Guarita;
Adicionalmente serão requeridos três (3) canteiros de apoio para construção das
OAE, notadamente a ponte sobre o Rio Pirapama e os viadutos rodoferroviários.
Estes canteiros auxiliares terão área de aproximadamente 100m², contando com
as seguintes unidades:
Depósitos;
Almoxarifado;
Sala de projetos;
Sala para fiscais;
Banheiros químicos;
Localização do Canteiro Principal do empreendimento
O Cronograma de Implantação
O Cronograma de execução de obras contido no projeto básico da JBR, prevê 540
dias corridos para a implantação dos serviços, dos quais a terraplenagem
representa 420 dias.
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13. As Alternativas Locacionais
Em termos de alternativas locacionais, sempre se partiu da premissa de contornar
a cidade do Cabo de Santo Agostinho
pelo seu lado leste, alternativa esta que
já era prevista pela FIDEM no seu
documento de Metrópole Estratégica.
Dentro desse contexto, foram estudadas
três (3) possibilidades de eixos, levando
em conta a existência de algumas
restrições físicas do terreno, como a
travessia de áreas baixas alagadas com
presença de solos moles, a presença da
linha férrea e a presença de edificações
coloniais que deveriam ser preservadas,
sendo estas especificamente o Engenho
Boa Vista e a antiga estrada de Barreiros
que apresenta um calçamento em pedra
bastante preservado no seu último
trecho. Salienta-se que a proposição de
alternativas na verdade foi um
amadurecimento da solução, que foi
evoluindo na medida que as pesquisas
foram fornecendo mais critérios de
decisão e os diversos atores envolvidos
foram ouvidos.
A Figura ao lado apresenta as três
alternativas estudadas. Observe-se
como a Alternativa 1 se afasta
consideravelmente da linha férrea no
seu primeiro trecho, adentrando-se em
áreas baixas com solos moles,
contornando o vilarejo do Eng. Boa Vista
pela direita, mas cortando a antiga
estrada de Barreiros antes de se tornar
paralela à linha férrea. A Alternativa 2
foi uma tentativa de desviar do vilarejo
do Eng. Boa Vista, já que se acreditava
que a Casa Grande do mesmo
correspondia a uma edificação existente
no Vilarejo datada de 1919. Com o
aprofundamento das pesquisas
arqueológicas, foi esclarecido que a
verdadeira Casa Grande do Engenho,
localizava-se no topo de uma colina do lado esquerdo da linha férrea, conforme
se mostra na figura.
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14. Uma vez esclarecido completamente o cenário referente ao patrimônio cultural
existente dentro da AID, foi estruturada uma outra alternativa locacional. Esta
alternativa não prevê o cruzamento da linha férrea no primeiro trecho, mas
diferente da Alternativa 1, o traçado se aproxima o máximo possível da ferrovia,
na tentativa de garantir melhores condições geotécnicas no solo de fundação. A
travessia pelo vilarejo do Engenho Boa Vista seria feita igualmente pelo lado
direito da linha férrea, mas pelo lado esquerdo da casa branca existente, a qual
não seria afetada pelas obras, ao igual que antiga estrada de Barreiros.
(a) Ruínas da Casa grande do Engenho Boa Vista localizada fora da AID do empreendimento (b) Casa
existente localizada no vilarejo do Engenho Boa Vista, e que vinha sendo confundida com a verdadeira casa
grande.
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15. 3 - O DIAGNÓSTICO AMBIENTAL
Os levantamentos efetuados pela equipe técnica estiveram restritos às Áreas de
Influência previamente definidas.
Inicialmente definiu-se uma Área de Abrangência Regional, considerando o
território dos municípios do Cabo de Santo Agostinho até Ipojuca, uma vez que o
contorno do Cabo terá rebatimento direto no tempo de viagem no trecho
rodoviário compreendido entre a rótula da Caninha 51 e à cidade de Ipojuca
para os viajantes que circulam pela PE-060.
Foi considerada como a Área de Influência Direta - AID do empreendimento uma
faixa de 500m de lado a lado da nova rodovia. Isto representa uma faixa de
terreno (para cada lado), vinte (20) vezes maior que a largura total da plataforma
viária prevista para o contorno do Cabo que se situa na faixa de 25m. Para a AII,
esta faixa de terreno ampliou-se para 2000m do eixo no sentido leste, e 2000
para o oeste, considerando como limite físico a PE-060. A figura a seguir ilustra a
concepção de áreas de influência utilizadas no estudo
Esquema das Áreas de Influência Adotadas
O meio físico na Região
A região de Suape está inserida na Zona Fisiográfica do Litoral, com clima quente
úmido pseudotropical, classificada como As pelo sistema de Köeppen. Na região
As, o inverno chuvoso se estende no período de março a agosto, com
precipitações entre 200 e 400 mm mensais, com picos em maio, junho e julho; e
com época mais seca nos outros meses, com precipitações em geral menores que
100 mm mensais.
Nesta região se desenvolve o traçado da rodovia expressa do Contorno do Cabo
de Santo Agostinho, atravessando uma região típica da zona da mata
pernambucana, com uma topografia colinosa que domina parte do traçado e que
se alterna com áreas planas de cotas baixas, alagáveis, e que correspondem à
formação geomorfológica de planície costeira. Estas áreas de planície costeira se
verificam principalmente nas imediações da rede de drenagem do Rio Pirapama,
principal curso d’água da área de influência da rodovia expressa do Contorno do
Cabo.
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16. No caso da rodovia de Contorno do Cabo, a relação entre topografia, cobertura
vegetal e uso e ocupação do solo define dois (2) setores diferenciados dentro da
Área Diretamente Afetada – ADA. O primeiro vai do início da rodovia de
Contorno do Cabo na PE-028 (Estaca 1285) até as imediações do vilarejo do
Engenho Boa Vista. Este segmento caracteriza-se por uma cobertura vegetal
densa em estágio avançado de regeneração e uma topografia movimentada com
altitudes máximas da ordem de 35m.
Como aspecto físico importante deste setor destaca-se o alagamento das áreas
baixas que o Riacho Santa Amélia (Riacho Afogadinho segundo os moradores
locais) causa do lado direito da linha férrea, em decorrência de uma pobre
drenagem. Estas áreas baixas alagadas criaram também uma vegetação peculiar
de várzea adaptada ao
ambiente alagado. Um
braço deste riacho corta
novamente a linha férrea
nas proximidades do
vilarejo do Eng. Boa Vista,
criando igualmente
alagamentos do lado direito
da linha férrea.
Salienta-se que, a montante
da rodovia expressa de
Contorno do Cabo, o
Riacho Santa Amélia corta a
cidade do Cabo aferente a
Áreas alagadas existentes na AID (279.416,9.080.855)
PE-060 com sua seção
canalizada em concreto, sendo intensamente impactado pelo lançamento de
esgoto in natura e resíduos sólidos, que comprometem a qualidade das suas
águas. De fato, os alagados formados dentro da AID do projeto, embora
apresentem alguma beleza cênica, são pobres em termos de ictiofauna conforme
depoimentos dos moradores locais.
Foto: Hector Diaz
Panorâmica do vale do Pirapama desde a Capela de Santo Antônio do Engenho Velho (Santo Antônio do
Monte).
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17. O segundo setor se inicia no vilarejo do Engenho Boa Vista e termina na rótula da
Caninha 51 (Estaca 1682). Neste setor, a cobertura vegetal nativa desaparece e a
paisagem é dominada pelos cultivos da cana-de-açúcar. Embora esta
característica seja predominante, este último setor apresenta dois segmentos
diferenciados em topografia: até a margem direita do Rio Pirapama, a estrada
discorre por terrenos de cotas baixas onde os cortes e aterros requeridos serão
pouco expressivos. Após o cruzamento do Rio Pirapama (vertente esquerda), o
relevo torna-se novamente movimentado, com altitudes máximas em torno de
65m e onde a estrada apresentará os cortes máximos, com taludes que podem
superar os 20m de altura.
Geologia – geotecnia - solos
Em termos geológicos, a rodovia insere-se integralmente na Bacia Cabo unidade
geológica pertencente à Província Costeira de Pernambuco, onde ocorrem
sedimentos quaternários e rochas da
sequência vulcano-sedimentar cretácica da
Bacia de Pernambuco (Formações
Algodoais, Província Magmática do Cabo e
Formação Cabo), que foram depositados
sobre um embasamento de rochas
graníticas e migmatíticas de idade pré-
cambriana, que afloram no extremo
noroeste da área de influência da rodovia.
Arenito fino com intercalado com níveis de
Isto significa que ao longo do eixo viário
argilito da Formação Cabo
poderão ser encontradas formações
rochosas, ora de arenitos intercalados com folhelhos associados a ambientes
lacustres, ora rochas mais duras, denominadas em terminologia geológica como
traquitos e riolitos. Os afloramentos mais expressivos ocorrem próximos à linha
férrea e na antiga estrada para Barreiros. Contudo, a maior parte do percurso de
8km da rodovia estará dominado pela presença de solos de diversas texturas e
gêneses, podendo ser solos
residuais de formação rochosa nas
encostas e morros, os quais serão
aproveitados como material de
aterro para o corpo estradal, ou
solos de depósitos fluvio-lagunares
que se apresentam com
características mais arenosas nos
denominados aluviões, ou de
características mais finas e
saturadas nos denominados solos
moles, cuja travessia se constitui no
principal desafio técnico do projeto. Afloramento de rochas vulcânicas (traquitos) no leito
Ainda podem ser encontrados do Rio Pirapama próximo ao local onde será
sedimentos mais antigos da construída a ponte da via expressa.
Formação Barreiras, caracterizados
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18. Em termos de solos e de acordo
com a EMBRAPA (1999) na área de
influência do empreendimento
ocorrem solos Podzólicos Amarelos
e Vermelho-Amarelos, Terra Roxa,
Gleissolos, solos de mangue e
areias quartzosas.
Trabalhos recentes (Fernandes,
1999; Teodulo, 2003; Chagas,
2003) revelam os níveis atuais de
Contato erosivo entre a Formação Barreiras no topo e metais traço e hidrocarbonetos (HPA
a Formação Algodoais e HTP) em solos e sedimentos
superficiais do CIPS. De acordo com
Teodulo (2003) e Chagas (2003) os níveis atuais de metais traço e
hidrocarbonetos (HPA e HTP) em solos e sedimentos superficiais do CIPS
encontram-se abaixo da média dos valores encontrados em outras áreas
portuárias no Brasil e no mundo.
Recursos Hídricos
A área de influência da via expressa a Suape está inserida na bacia do Rio
Pirapama, que juntamente com o Rio Jaboatão, pertencem ao grupo dos
pequenos rios litorâneos (GL 2) denominados no PERH (1998) como UP 15-GL 2.
Além do Rio Pirapama que é cortado pela via expressa do Cabo na Estaca 1.625,
outros dois cruzamentos de cursos de água são verificados ao longo do percurso.
Na altura da estaca 1.323 a rodovia corta o Riacho Santa Amélia, tributário pela
margem direita do Rio Pirapama. Este curso de água é conhecido no setor da via
expressa do Cabo como Afogadinho, e é o responsável pelo alagamento
permanente de áreas a direita da linha férrea, em função das restrições de
drenagem verificadas a jusante da referida ferrovia. Na estaca 1.418
aproximadamente, é verificado um novo cruzamento de um curso de água menor
sem nome na carta de recursos hídricos da SECTMA. Esta rede de drenagem do
Santa Amélia se adentra na AID com a qualidade de suas águas comprometidas
pelo lançamento de esgoto in natura na passagem pela cidade do Cabo.
Lavagem de roupa no Rio Pirapama por moradora do Engenho Velho
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19. As coletas de amostras d’água efetuadas pela equipe, somadas a interpretação
dos registros de monitoramento do Rio Pirapama efetuados periodicamente pela
CPRH, mostram um comprometimento da qualidade das águas em decorrência
principalmente do lançamento de
esgotos.
Com efeito, a integração do
esgotamento sanitário do bairro
COHAB ao Riacho Santa Amélia
aumenta a disponibilidade de
Fósforo e Nitrogênio no
ambiente, propiciando um
ambiente ótimo para o
crescimento excessivo de
macrófitas aquáticas. Estas
afirmações foram confirmadas
com as amostragens de água Amélia até o alagado. sp. no trajeto do Riacho Santa
Presença de Nymphaea
realizadas no Riacho Santa
Amélia, onde o valor do oxigênio dissolvido atingiu um valor de 0,6 mg/l (mínimo
de 5 mg/l para corpo de água classe 2) enquanto que o fósforo (P) foi identificado
com um valor 400% superior ao limite da classe fixado em 0,1mg/l. As condições
do outro córrego que corta a estrada são ainda mais precárias, tendo exibido um
valor de fósforo (P) de 1,21 mg/l e um valor de OD de 0,3 mg/l, ou seja, uma
condição anaeróbia intolerável para a maioria de espécies aquáticas.
Ruídos
Quanto aos níveis de ruídos, a
área onde será a implantação da
via expressa de acesso ao CIPS
apresenta baixo nível de ruído
(inferior a 40dB) condizente com
a ambiência rural que predomina
no trajeto. Já nos pontos de
interseção com PE-028 (acesso a
praia de Gaibu) e com a BR-101,
onde existe transporte rodoviário
intenso, o nível de ruídos se eleva
para valores de 72 dB.
Apesar do baixo nível de ruído
observado na área de influência
direta do empreendimento, é
importante mencionar que na
mesma já existe a linha férrea
que causa alterações periódicas
nos níveis de ruído na área e em
seu entorno. O ruído lateral Medições de ruído efetuadas na AID
gerado por trens apresenta
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20. algumas características específicas que dependem da velocidade e do tipo de
locomotiva. De modo geral a passagem de um comboio ferroviário gera um nível
de ruído em torno de 85dB a uma distância de 25m.
O meio Biótico nas áreas de Influência
A paisagem da região fisiográfica do Litoral-Mata foi fortemente moldada pela
cultura da cana-de-açúcar que tomou o lugar dos ecossistemas terrestres originais
ao longo dos cinco séculos de desmatamentos. Os remanescentes de vegetação
natural apresentam-se hoje nas suas formas sucessoras, com diferentes graus de
antropismo.
Com efeito, o resultado da alteração da cobertura vegetal pelo homem, embora
seja influenciado pelo clima, por fatores edáficos e topológicos, depende
fundamentalmente do tipo de alteração sofrida, de sua intensidade e duração. A
rigor, todas as fitofisionomias encontradas na área de influência direta são
antropogênicas, diferindo essencialmente se a ação humana foi de degradação
(desmatamentos para cultivo agrícola, aterros, etc) ou perturbação (extração de
madeira com corte seletivo, alteração da drenagem por obras próximas, etc).
Correspondem ao Sistema Secundário, termo usado pelo IBGE (1992) para
designar os sistemas antrópicos que incluem as comunidades secundárias, em
locais onde houve descaracterização da vegetação primária. Encontram-se
trechos considerados como de primeira e quarta fase de sucessão, desde a
colonização inicial de solo desnudo com as primeiras ervas, passando pela
“capoeirinha”, “capoeira rala” e “capoeira” propriamente dita.
Para efeito de mapeamento, convencionou-se adotar seis (6) grandes classes de
cobertura vegetal:
Vegetação secundária arbórea (VsA): corresponde, na classificação
proposta pelo EIA/RIMA - SUAPE/CIPS (2000), à “formação florestal aberta”
(Fa), ou capoeirão. Representa um estágio de sucessão secundária no qual
há um estrato arbóreo que caracteriza a fisionomia, por vezes com árvores
emergentes (notadamente praíba, Simarouba amara, e sambaquim,
Schefflera morototoni, e eventualmente cajá, Spondias mombin).
Vegetação secundária arbustiva (Vsa): incorpora as categorias
“vegetação arbustiva” (Va) e parte de “campos antrópicos”, incluindo, por
vezes, pequenos trechos sítios com vegetação arbustiva e arbórea aberta
cultivada e vegetação marginal não arbórea de áreas alagadas.
Campos antrópicos (Ca): caracteriza-se por apresentar vegetação
predominantemente herbácea, podendo ocorrer ocasionalmente espécies
arbustivas e arbóreas. Em alguns locais, apresenta-se como início do
processo sucessional.
Fruteiras exóticas (Fex): Caracteriza-se por antigos pomares e áreas de
reflorestamento com mangueiras (Mangifera indica) dominantes, embora
aí ocorram indivíduos isolados de espécies nativas. Inclui também os
maciços de S. cumini (azeitona-roxa) onde a espécie é encontrada em
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21. elevada densidade (superior a 80% dos indivíduos), capaz de causar
impactos ambientais negativos, impedindo a regeneração de outras
espécies.
Agricultura(Agr): Fisionomia de Origem Humana – Áreas cultivadas
(sensu Oliveira Filho), inclui lavouras, pastos e sítios dispostos de forma
contígua em núcleos de produção familiar.
Canaviais (Can): caso especial de Agricultura, cuja fisionomia de
caracteriza por extrema uniformidade e baixíssima diversidade, formada
por plantios de Saccharum officinarum (cana-de-açúcar).
Evidentemente, a distribuição espacial da vegetação não é discreta, ou seja, não
existem necessariamente limites físicos rígidos entre as fitofisionomias descritas
acima, nem mesmo limites conceituais, ainda mais quando a ação antrópica se
dá por um longo período e de forma não sistemática, criando uma população que
varia amplamente em escala local, tanto em relação à densidade quanto ao porte
e a composição florística. No EIA/RIMA - SUAPE/CIPS (2000) essa variabilidade é
reconhecida quando se informa que a diversidade de condicionantes físicos e
efetiva atuação antrópica são responsáveis por uma cobertura vegetal
extremamente diversificada.
A distribuição destas fisionomias na Área Diretamente Afetada (ADA) pelo
empreendimento (ADA) pode ser conferida no Quadro a seguir. Observe-se como
os canaviais e os campos antrópicos correspondem a mais de 70% da área de
intervenção.
DISTRIBUIÇÃO ABSOLUTA E PERCENTUAL DO USO DO SOLO NA ADA
Uso Área (há) %
Agricultura 0,3 0,6%
Campo Antrópico 9,1 15,7%
Canaviais 31,4 54,4%
Ferrovia 0,5 1,0%
Fruteira Exótica 2,1 3,6%
Hidrografia 0,6 1,0%
Rodovia 0,5 0,9%
Solo Exposto 0,5 0,9%
Vegetação secundária Arbórea 7,9 13,7%
Vegetação secundária Arbustiva 1,8 3,1%
Vicinais 2,9 5,0%
TOTAL 57,7 100,0%
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22. A B
Primeira (A) e segunda (B) fases da sucessão secundária, com colonização de área degrada por ervas e
subarbustos.
Aspecto da borda exterior de áreas de “capoeira” (entre a terceira e quarta
fase de sucessão).
Vegetação secundária arbórea na área de influência direta da Rodovia
Contorno do Cabo.
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23. A
B
Foto A e B - Áreas classificadas como Fruteiras exóticas, onde Syzygium cumini é
monodominante, na área de influência direta da Rodovia Contorno do Cabo.
Em termos de flora na AID, as pesquisas de campo identificaram noventa e sete
(97) espécies botânicas, pertencentes a quarenta (40) famílias. A família Fabaceae
foi a que apresentou maior riqueza (vinte e uma (21) espécies), seguida de
Euphorbiaceae e Melastomataceae com sete (7) e seis (6) espécies,
respectivamente. Vinte e três (23) famílias estiveram representadas com apenas
uma (1) espécie. Uma dessas famílias foi a Orchidaceae, representada por
espécie terrestre, encontrada sem floração na área de vegetação arbórea.
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24. Também a Limnocharitaceae, plantas aquáticas, que se encontrou representada
por uma única espécie não determinada, provavelmente dos gêneros Hidrocleys
ou Limnocharis, de ampla distribuição geográfica. A única espécie de pteridófita
reconhecida (família Blechnaceae) também esteve associada à borda de áreas
úmidas, no subosque da vegetação arbórea. Já as espécies de trepadeiras
identificadas são características de áreas abertas, ensolaradas, e foram
encontradas tanto sobre as copas das árvores como nas áreas de vegetação
arbustiva, escalando arbustos. Apenas duas (2) espécies (imbé e jiboia-da-mata)
foram encontradas no interior da vegetação de porte arbóreo e ambas são, na
verdade, hemiparasitas secundárias, e não lianas.
A área de influência direta da Rodovia Contorno do Cabo se apresenta como
fortemente marcada pelas intervenções humanas presentes e pretéritas,
constituindo-se em ambiente pouco provável de abrigar espécies raras,
ameaçadas e/ou protegidas. A relação florística obtida é composta na grande
maioria de espécies ruderais e mesmo as espécies arbóreas nativas da Mata
Atlântica são de larga distribuição geográfica, ocorrentes em outros ecossistemas.
Mesmo diante dessas evidências, para verificar se alguma das espécies
relacionadas encontrava-se em algum grau de vulnerabilidade, consultaram-se
relações de espécies consideradas ameaçadas: Na lista oficial de espécies da flora
ameaçadas de extinção (Instrução Normativa Nº 6, de 23 de setembro de 2008),
o banco de dados de espécies da IUCN (“Redlist” da International Union for
Conservation of Nature and Natural Resources, IUCN, 2009) e os apêndices I, II e
III da CITES (Convention on Internacional Trade en Endangered Species of wild
fauna and flora, CITES, 2009).
Nenhuma das espécies relacionadas nessas três listas foi encontrada na área de
influência direta do empreendimento, assim como não se evidenciou a ocorrência
de espécies endêmicas e de espécies-chave.
Unidades de Conservação
Na área de influência direta e indireta (AID e AII) do empreendimento não foram
identificadas Unidades de Conservação, porém no entorno de 10km constam sim
áreas de Proteção de Mananciais, Reservas Ecológicas, reservas privadas, sendo
as mais próximas a Mata de Duas Lagoas e a Mata do Zumbi, ambas localizadas
no entorno da PE-028, mas distanciadas em torno de 2km do empreendimento, o
que garante que não serão afetadas pela execução das obras.
Nome da
Descrição
Reserva
Localizada no Cabo de Santo Agostinho, na margem esquerda da PE-028,
MATA DE DUAS
tem 140,30ha de mata, tendo sido em parte devastada pelo Loteamento
LAGOAS
Enseada dos Corais.
Localizada no Cabo de Santo Agostinho, na margem direita da PE-028, esta
Reserva ecológica tem 292,40ha de Mata Atlântica, com riachos e lagoas.
MATA DO ZUMBI
Apresenta bom estado de conservação, embora tenha sofrido devastação
com a implantação do Loteamento Enseada dos Corais.
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25. E a Fauna?
De um modo geral a fauna associada aos diversos ambientes que compõem a
área de abrangência do Empreendimento está representada por espécies ditas
generalistas com capacidade de se adaptar a diferentes feições do ambiente (p.
ex., formações vegetais abertas e fechadas), apresentando ampla distribuição
geográfica, com algumas também ocorrendo no domínio dos Cerrados e das
Caatingas nordestinas. Dentre estas estão o rouxinol (Troglodytes musculus), o
pitiguari (Cyclarhis gujanensis), o sabiá-gongá (Turdus rufiventris) e o bem-te-vi
(Pitangus sulphuratus), da classe das aves, a raposa (Cerdocyon thous), o sagui
(Callithrix jacchus), o timbu (Didelphis albiventris) e o preá (Galea spixii), entre os
mamíferos; e o teju (Tupinambis merianae), a jiboia (Boa constrictor), e o
calanguinho (Cnemidophorus ocellifer) dentre os répteis. Outras, como o bico-
assovelado (Ramphocaenus melanurus), a marianinha-amarela (Capsiempis
flaveola) e a rendeira (Manacus manacus), estão associadas a ambientes com
mata mais fechada.
Constatou-se uma predominância de espécies animais residentes (não
migratórias), e diurnas. Dentre aquelas de hábito noturno, destacam-se a coruja,
algumas serpentes e anfíbios, morcegos, e raposas, sendo poucas aquelas de
hábito subterrâneo (fossorial), como a cobra-de-duas-cabeças (Amphisbaena sp)
e lagartos dos gêneros Ameiva, Cnemidophorus e Iguana, dentre outros.
Inúmeras espécies da fauna terrestre desapareceram da área prospectada,
principalmente mamíferos de médio e grande porte. Alguns representantes, a
exemplo da raposa (Cerdocyon thous) e do tatu-verdadeiro (Dasypus
novemcinctus), estão hoje associados aos poucos fragmentos de remanescentes
da Mata Atlântica localizados principalmente na área de influência indireta (AID)
do Empreendimento.
A reduzida diversidade da biota aquática é consequência da poluição dos rios e
riachos presentes na área analisada. Em um dos riachos (Afogadinho,
coordenadas: 279.223 - 9.081.074) que cruza o traçado da nova rodovia,
atualmente estão presentes poucas espécies de peixes, dentre elas o cascudo
(Hypostomus sp), o caritó (Geophagus sp) e a traíra (Hoplias malabaricus).
Segundo um morador local, ainda ocorre o peixe amoré ou aimoré,
provavelmente uma espécie do gênero Gobioides
Em termos da fauna terrestre, as pesquisas de campo realizadas através de
levantamento bibliográfico, observações e registros, e entrevistas informais com a
população local, permitiram registrar dez (10) espécies de anfíbios, na sua
maioria de hábito noturno, e sempre associadas aos ambientes de maior
umidade, sendo as mais comuns o sapo-cururu (Rhinella jimi), as pererecas
(Hypsiboas albomarginata e Phyllomedusa nordestina), a rã-cachorro
(Physalaemus cuvieri), a perereca-de-banheiro ou raspa-cuia (Scinax x-signatus) e
o caçote (Leptodactylus ocellatus), ocorrendo nas formações arbustivas e
arbóreas.
Entre os répteis, foram anotadas dezesseis (16) espécies, a maioria de hábito
noturno, sendo oito (8) serpentes, seis (6) lagartos, uma (1) amphisbênida (cobra-
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26. de-duas-cabeças) e um (1) quelônio (cágado). Dentre as serpentes, são comuns a
jiboia (Boa constrictor), e a corre-campo (Philodryas nattereri). O tejú (Tupinambis
merianae) é visto ocasionalmente nas
capoeiras e nos capoeirões mais isolados,
na AII do Empreendimento. Cágados
(Phrynops sp), são comuns nos riachos da
ADA e da AID. Desovam nas margens,
geralmente nas terras menos
compactadas das áreas cultivadas.
De igual forma, foram identificadas
setenta e quatro (74) espécies de aves,
sendo a família mais numerosa a
Jiboia (Boa constrictor) em capoeirões do Cabo Tyrannidae, representada na área com
de Santo Agostinho, PE. Foto Galileu Coelho. dez (10) espécies.
De um modo geral predominam espécies
adaptadas aos diversos tipos de ambientes florestados, com exceção, por
exemplo, do frei-vicente (Tangara cayana), ave com sensitividade média. Outras
espécies frequentes na ADA e na AID foram: sanhaçu-de-coqueiro (Thraupis
palmarum), carcará (Caracara plancus), beija-flor-tesoura (Eupetomena
macroura), sabiá-gongá (Turdus rufiventris), pitiguari (Cyclarhis gujanensis), sebito
(Coereba flaveola), (COELHO, 1988). Nas áreas mais abertas, com capoeiras e
estrato arbustivo-herbáceo, ocorrem: anu-preto (Crotophaga ani), reloginho
(Todirostrum cinereum), anu-branco (Guira guira), gavião-pega-pinto (Rupornis
magnirostris), o qual é atualmente visitante regular dos centros urbanos; siriri
(Tyrannus melancholicus), bem-te-vi (Pitangus sulphuratus), rouxinol (Troglodytes
musculus) e tiziu (Volatinia jacarina) dentre outras (COELHO, 2002; COELHO,
2004).
Nas proximidades de riachos e rios, foram anotadas: a lavandeira (Fluvicola
nengeta), garça-vaqueira (Bubulcus ibis), em pequenos bandos; martin-pescador-
pequeno (Chloroceryle americana), socozinho (Butorides striata), ambas de
passagem; jaçanã (Jacana jacana), pinto-d’água (Laterallus exilis), residente,
registrado numa área alagada às margens do Riacho Santa Amélia e a galinha-
d’água (Gallinula chloropus) (COELHO, 1988; 2008).
Cerca de nove (9) espécies de aves estão associadas apenas às formações
fechadas, principalmente aos remanescentes de Mata Atlântica localizados na
área de influência direta (AID) e indireta (AII) do Empreendimento. Entre elas
estão: o besourinho-da-mata (Phaethornis ruber), rendeira (Manacus manacus),
pia-vovó (Thryothorus genibarbis), pinicapau-marrom (Dendroplex picus) e o bico-
assovelado (Ramphocaenus melanurus). Oito (8) espécies estão associadas
apenas às formações abertas, entre elas a rolinha (Columbina minuta),
lavandeira (Fluvicola nengeta) e a patativa-golada (Sporophila albogularis).
Dentre os mamíferos, treze (13) espécies foram anotadas, na sua maioria de
pequeno porte, como roedores, preá, morcegos e marsupiais (LAURANCE et alli,
1996), apresentando ampla distribuição geográfica (Caatingas, Cerrados, além
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27. dos fragmentos da Mata Atlântica) (VOSS & EMMONS, 1996). Registros de campo
e de laboratório, confirmados por moradores locais, dão conta de que as espécies
mais comuns são os saguis, morcegos, raposas, timbus (CRUZ et alli, 2002), preás
e os guabirus.
Para a área de influência direta e indireta do empreendimento, não foram
identificadas espécies ameaçadas de extinção, tampouco endêmicas stricto sensu,
Que apresentam distribuição bastante ampla, tanto na Mata Atlântica como nas
Caatingas.
O meio Socioeconômico
O empreendimento situa-se no Cabo de Santo Agostinho, o município que
integra a Região de Desenvolvimento Metropolitana–RDM, fato que condiciona o
planejamento e a execução de políticas públicas em nível regional, como se
desprende das diretrizes e ações estabelecidas no Projeto Todos por
Pernambuco/ Plano Plurianual – PPA 2008/2011. A ênfase no planejamento
em nível regional se traduz, igualmente, no Plano Território Estratégico Suape
– Diretrizes para uma Ocupação Sustentável que define normas e
procedimentos visando a expansão ordenada dos espaços incluídos na área de
influência do Complexo Industrial e Portuário de Suape1.
Essa expansão ordenada, a que se refere o parágrafo acima, não vem sendo
simples para o Porto de Suape, muito pelo contrário, desde que a Empresa foi
criada pela Lei Estadual nº
7.763 de 7 de novembro de
1978 vem tentando
equacionar os conflitos
decorrentes da substituição
paulatina de um ecossistema
natural exuberante que
outrora dominava a área,
com os requerimentos de
industrialização da área
inevitáveis para a
consolidação do Complexo.
Mas estes conflitos não
somente vêm-se verificando
nas dimensões físicas –
bióticas de Suape – mas
transcendem para o campo social, principalmente representado pelas
comunidades rurais remanescentes dos antigos engenhos que ainda hoje residem
1
O Território Estratégico de SUAPE consiste em unidade de planejamento utilizada pela FIDEM,
abrangendo os municípios do Cabo de Santo Agostinho, Ipojuca, Jaboatão dos Guararapes,
Moreno e Escada.
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28. na área do CIPS, em locais cada vez mais industrializados e inadequados para
ocupações humanas.
Com efeito, na época de criação do CIPS, foi desapropriada uma ampla faixa de
terra – correspondente a engenhos administrados pela Cooperativa Agrícola Tiriri
-, visando, justamente, a construção das obras relativas ao porto, bem como a
composição dos espaços destinados à instalação de estabelecimentos industriais,
contudo, a desapropriação não significou a desocupação total da área, na
medida em que permaneceram pequenos povoados, produção agrícola
desenvolvida em sítios ocupados por posseiros, equipamentos sociais – como
escolas, templos religiosos, estradas, infraestrutura de energia elétrica etc. – bem
como áreas com lavouras de cana-de-açúcar realizadas com base em contratos
de arrendamento, sendo exploradas por empresas, como a Usina Ipojuca. No
EIA-RIMA referente às ações de modernização e ampliação do porto de Suape, a
pesquisa socioeconômica apontava a presença de aproximadamente, 8.803
habitantes, distribuídos em vinte e dois (22) engenhos localizados no continente e
em terras situadas nas ilhas de Cocaia, Barreiros, Martins e Tatuoca.
O citado levantamento de dados foi de grande importância para construção de
um perfil dessa população, bem como para dimensionar as formas de uso e de
ocupação das terras que haviam sido desapropriadas visando a instalação do
porto de Suape. Em 2003, foi realizada uma nova pesquisa com o objetivo de
atualizar as informações obtidas anteriormente. O produto desse trabalho
revelou, de imediato, o aumento da população residente, havendo-se, então,
computado um total de 9.146 habitantes, o que representa um incremento
populacional médio de 4%.
Contudo, o aumento populacional nos engenhos se deu de forma muito
heterogênea, sendo frequentes os casos em que a população diminuiu
substancialmente entre uma pesquisa e outra. O Engenho Boa Vista cujas terras
serão as mais afetadas com a implantação da rodovia, é um desses exemplos.
Conforme as pesquisas, a população residente caiu de 388 pessoas em 1997
para 89 em 2003, representando isto uma diminuição de 77%. Já nos outros dois
Engenhos que compõem a AID (Jurissaca e Cedro) a tendência foi de crescimento
conforme pode ser observado no Quadro a seguir:
POPULAÇÃO DE ENGENHOS INSERIDOS NA AID
1996-97 2003-04 Taxa
Área Habitantes Ocupações Habitantes Ocupações Cresc.
Engenhos (ha)*
Localização
No. % No. % No. % No. % Pop.
Engenho Boa Vista 1.136 ZPEC 388 4% 181 2% 89 1% 32 0% -77%
Engenho Cedro/Velho 594 ZAF 53 1% 21 0% 58 1% 20 0% 9%
Engenho Jurissaca 600 ZPEC 247 3% 83 1% 357 4% 142 2% 45%
Total 2.330 688 285 504 194
Sobre os remanescentes populacionais destes três (3) engenhos foram focadas as
pesquisas da equipe social, destacando-se os seguintes aspectos:
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29. Engenho Boa Vista
No vilarejo do Engenho Boa Vista, onde outrora devia funcionar a fábrica, existe
um conjunto remanescente de casas que abriga cerca de quinze (15) famílias,
inclusive o administrador responsável pela área que vem sendo explorada pela
Usina Ipojuca, na condição de arrendatária de parcelas de terras pertencentes à
Empresa Suape. Alguns poucos moradores trabalham para a usina em caráter
permanente, enquanto outros são safristas na época da colheita da cana-de-
açúcar. Há, ainda, os que plantam lavouras de subsistência nas proximidades.
Panorâmica do Engenho Boa Vista
As pessoas contatadas no local se queixam do abandono da área e das
dificuldades relativas a transporte, segurança e abastecimento. As crianças
precisam caminhar longas distâncias para estudar e não contam com meios de
transporte coletivos. Os alunos (cerca de vinte crianças e adolescentes dessa
localidade) até 5ª série do ensino fundamental frequentam a Escola Maria Tereza
que se situa nas proximidades do SENAI, na cidade do Cabo de Santo Agostinho,
enquanto os da 6ª série em diante estão matriculados em outras unidades de
ensino do município. A falta de transporte – inexistência de linhas regulares de
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30. ônibus, vans ou, mesmo, o acesso de táxi – adquire gravidade maior nos casos
de doença que requerem traslado para assistência hospitalar.
As condições de acesso aos serviços básicos são precárias. As casas dispõem de
energia elétrica, mas o abastecimento de água é feito em poço existente em
terreno que fica em frente ao arruado. Esse poço pertence, segundo o
depoimento de algumas pessoas, à Usina Ipojuca, já que se localiza na área
arrendada por aquela empresa.
Engenho Jurissaca
No Engenho Jurissaca - mais distante que o Boa Vista com relação ao traçado da
nova rodovia – residem mais de setenta (70) famílias. A maior parte da mão-de-
obra local se ocupa de trabalhos na agricultura e na pecuária em áreas vizinhas.
A lavoura da cana-de-açúcar emprega vários desses trabalhadores, sobretudo no
período da colheita, quando são engajados como safristas. A prestação de
serviços, nos vários sítios existentes no perímetro desse engenho, também
constitui uma alternativa de trabalho e renda para a população. Um pouco
abaixo da ruína da igreja pertencente a este engenho, mora um grupo de quatro
(4) famílias que ocupam uma construção que, no passado, serviu como senzala.
Uma escola funciona no Engenho Jurissaca, recebendo alunos de 1ª a 5ª série.
Os estudantes mais adiantados precisam se matricular em unidades de ensino
localizadas na cidade do Cabo de Santo Agostinho. Vizinha a esta unidade de
ensino, funciona a sede da Associação de Produtores. Adiante, seguindo na
estrada que dá acesso à antiga casa grande, há um templo da igreja Assembléia
de Deus.
Moradias do Engenho Jurissaca que ocupam prédio de antiga senzala.
Os deslocamentos com os objetivos de: educação, atendimento médico,
abastecimento, dentre outros, são feitos, predominantemente, a pé ou de
bicicleta.
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31. Engenho Cedro
O Engenho Cedro constitui outra área que, pela proximidade, pode sofrer algum
tipo de impacto da construção da rodovia. A parte potencialmente afetada
corresponde a terras pertencentes à Usina Bom Jesus, situadas no lado esquerdo
da linha férrea (sentido Cabo-Recife) que serve de limite com as terras inseridas
no CIPS. Há cerca de quinze (15) residências no entorno da sede do Engenho,
onde funciona uma (1) cooperativa (barracão, como é chamado pelos moradores)
que vende alimentos, bebidas e outros produtos para o abastecimento doméstico.
Uma (1) escola do ensino fundamental (Escola Municipal Mista do Cedro) fica ao
lado da referida cooperativa. Dois (2) arruados, ocupados principalmente por
famílias de empregados ou aposentados da usina - integram o conjunto de
construções dessa área – um deles situado na proximidade da linha do trem e o
outro na margem direita do rio, muito embora se deva ressaltar que a distância
entre os dois é muito pequena. No primeiro, residem oito (8) famílias, havendo
laços de parentesco entre elas. O segundo (mais próximo ao rio) é habitado por
cerca de quatro famílias, segundo informações de um dos moradores do local.
Mais ou menos no centro das construções relacionadas, encontra-se um pequeno
plantio de milho, feito pelos moradores. A maioria das casas é de alvenaria, com
apenas uma de taipa, todas elas contando com fornecimento de energia elétrica.
Os moradores entrevistados no Engenho Cedro demonstraram alguma
apreensão, em face da notícia de que a propriedade teria sido vendida ao grupo
Moura Dubeux. Não sabem o destino que terão as pessoas que residem e
trabalham na área.
Conjunto de casas e moradores do Engenho Cedro (área que pertence à Usina Bom
Jesus)
Outras comunidades
Além das comunidades rurais dos Engenhos Boa Vista, Cedro e Jurissaca, foram
identificadas outras ocupações como as habitações de baixa renda existentes no
girador da BR-101, onde terminará o projeto.
Igualmente devem-se destacar as ocupações existentes ao longo da estrada que
acompanha a linha férrea, entre a PE-028 e o cruzamento com a antiga estrada
de Gaibu.
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32. Habitações de baixa renda próximas ao girador da BR-101
(Coordenadas: S 8º15’07.5” / W 35º00’20.8” ).
Os sítios existentes nesse trecho - ocupados por posseiros - estão situados em
terras de propriedade da empresa Suape, verificando-se lavouras de mandioca,
fruteiras, algumas recentemente plantadas. Em um dos locais visitados, há uma
casa de taipa, que, aparentemente, deve funcionar como residência temporária
e/ou abrigo durante o período de trabalho. Por ocasião da visita, não havia
ninguém no local. Estas ocupações por estarem situadas na margem esquerda da
linha férrea não serão fisicamente afetadas pela implantação do
empreendimento.
Casa em um dos sítios existentes na margem da linha férrea – Engenho Boa Vista
Como aspectos conclusivos da caracterização das comunidades que habitam a
AID, pode-se mencionar o fato de se tratar de terras já desapropriadas no
passado visando formas de uso e ocupação compatíveis com o estabelecido no
Plano Diretor de Suape e no Zoneamento em vigor. Tal situação deveria suscitar
uma discussão mais aprofundada acerca da presença de atividades agrícolas e
habitações em determinadas áreas, como a Zona Industrial-ZI e a Zona de
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33. Preservação Ecológica-ZPEC, com o objetivo de negociar soluções adequadas
para cada caso em particular.
Entrevistas realizadas com habitantes das localidades visitadas não detectaram
expectativas negativas em relação ao empreendimento, visto, ao contrário, como
uma oportunidade de melhoria de qualidade de vida, pelo fato de propiciar
condições de locomoção e transporte mais favoráveis para aquelas comunidades
que enfrentam enormes dificuldades em relação a este aspecto.
O Patrimônio Histórico e Cultural
A região de estudo apresenta uma riqueza histórica e cultural bem reconhecida,
caracterizada por fortes da época da colônia, casarões antigos da época do
esplendor da cana-de-açúcar, e inclusive,
vestígios antigos de ocupações
indígenas.
A reconstrução
etnohistórica da área
aponta para a existência, no litoral
e zona da mata, que hoje corresponde
ao estado de Pernambuco, de uma ocupação
extensa de grupos denominados de Caeté,
Tabajara e Potiguara, todos identificados como
pertencentes ao tronco linguístico Tupi-Guarani. Para estes grupos, a cerâmica
era um elemento cultural importante e estava relacionada tanto com os aspectos
de subsistência como de rituais de morte, de sepultamento e nas festas. Já em
uma época mais recente, especificamente na segunda metade do século XVI,
chega-se à época de colonização do litoral sul de Pernambuco, com a
implantação dos engenhos nas terras baixas e nas áreas de várzeas. De fato, o
núcleo originário de Ipojuca, no século XVI, enquadra-se na ocupação de porto
fluvial. No início da colonização a área foi explorada com a extração do pau-
brasil que era embarcado em Porto de Galinhas. Entre 1550 e 1650 Ipojuca
tornou-se um importante centro açucareiro possuindo mais de trinta (30)
engenhos, dois (2) portos (Suape e Porto de Galinhas) e o Rio Ipojuca.
É nesse contexto que foram direcionados os estudos arqueológicos do EIA, ora na
procura através de prospecção de superfície de vestígios de grupos ceramistas,
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34. ora através da visita aos antigos engenhos para conferência da sua situação
atual.
Uma constatação triste dos levantamentos de campo refere-se ao fato dos
engenhos estarem em ruínas na sua maioria. O desuso como elemento produtor
e pela ocupação desordenada e imprópria, a má conservação das construções, e
a falta de qualquer investimento de preservação levarão, em breve, ao
desaparecimento desse patrimônio. Para os proprietários desses engenhos, na
sua maioria as usinas, não há interesse na permanência da população hoje
residente nas edificações e, a medida que conseguem indenizar o morador que
desocupa o imóvel, este é, imediatamente destruído, para evitar novas
ocupações. Como é o caso da destruição da casa grande e de outras edificações
do Engenho Cedro.
Em relação a vestígios de ocupações pré-históricas, a vistoria realizada na Área
de Influência Direta (AID) do Empreendimento não constatou nenhuma evidência
de sítio ou ocorrência arqueológica desse tipo nessa área, devido a
impossibilidade de inspesionar o solo na presença de vegetação. Para o
percorrimento dessa área, se utilizou o método oportunístico, inspecionando as
áreas sem vegetação ou com plantios de subsistência, onde a visibilidade era
melhor.
Nessas condições, os resultados obtidos nesta etapa de prospecção inicial,
estiveram restritos a identificação e avaliação dos remanescentes dos antigos
Engenhos Jurissaca, Velho, Cedro e Boa Vista por cujas terras discorrerá a futura
rodovia do Contorno do Cabo.
Engenho Jurissaca
Datado do século XVII e pertencente a João Paes Barreto. Fazia parte do segundo
Morgado do Cabo, instituído por João Paes Barreto em 1614, em favor de sua
filha D. Catarina Barreto. Hoje o conjunto desse engenho é formado por capela e
senzala e outras edificações em ruínas, entre as quais uma que poderia ser a
segunda capela São Gonçalo citada nos registros históricos. Sua senzala é um
excelente exemplo arquitetônico dessa tipologia. Situa-se no pé da colina e possui
colunas cilíndricas. A Senzala é constituída por um conjunto de casas conjugadas
que se caracterizam por sua fachada de alvenaria de tijolos maciços, coberta em
duas águas com telha do tipo canal, piso em tijoleira ou chão batido. Possui ainda
alpendre sustentado com colunas de secção circular feitas de tijolos maciços.
Estas edificações localizam-se fora da AID do empreendimento, a uma distância
de aproximadamente 700m do futuro eixo viário e não serão afetadas fisicamente
com a implantação do projeto. A avaliação da equipe arqueológica considera que
se trata de um engenho de grande importância para a história da era da cana-
de-açúcar e da fundação do município do Cabo .
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35. Engenho Jurissaca – (a) senzala, (b) Capela
Engenho Velho
O Engenho Velho, sob a invocação de N. S. da
Guia, padroeira da sua capela, chamado
depois – “Morenos” – e cujo nome ainda
conserva, já existia em 1605. Deste engenho,
referenciado como o mais antigo do Cabo de
Santo Agostinho, resta apenas a Capela de
Santo Antônio do Engenho Velho, conhecida
como Santo Antônio do Monte. Está localizada
em Ponte dos Carvalhos, nas terras do antigo
Engenho Velho, em uma pequena colina nas
proximidades do Rio Pirapama. A edificação
encontra-se em bom estado de conservação.
Foi construída com blocos de arenito da praia
de Gaibu ligados com óleo de baleia
(MORAES, 2002). O Contorno do cabo ficará
localizado a uma distância de 565m deste
patrimônio, porém em uma cota
consideravelmente mais baixa.
Engenho Cedro Capela de Santo Antônio do Engenho
Velho (Santo Antônio do Monte)
De acordo com Israel Felipe (1962) o engenho
Cedro foi fundado por João Pais Barreto. A pesquisa de campo comprovou que o
que resta do engenho são as fundações da Casa Grande, derrubada
recentemente pelo dono das terras, um vilarejo com poucas casas, e uma casa
relativamente recente, datada de 1958.
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36. Engenho Boa Vista
De acordo com Israel Felipe
(1962) o Engenho Boa Vista
pertenceu ao Barão de Campo
Alegre, mas não há dados sobre
a sua fundação. Era formado
pela casa grande, casario,
arruados, estrebaria e uma
capela em louvor a Santana. A
Casa-Grande pertence ao
período mais recente do final do
século XIX, cujo programa
arquitetônico contempla um Capela Santana (Coordenadas: 279007/9084078)
pátio interno, que se abre ao
fundo da casa. Na fachada, colunas retorcidas agregam a riqueza dos adornos. A
coberta está ausente, mas percebe-se que eram em telha canal e a estrutura em
madeira, que são confirmadas pelas fotos antigas. É possível observar os tijolos
maciços de secção circular nas colunas.
A importância do Engenho Boa
Vista, no contexto deste estudo,
radica no fato de parte de suas
edificações remanescentes
estarem situadas dentro da AID
do empreendimento, o que
determinou a necessidade de
aprofundamento das pesquisas
arqueológicas, bem como ao
estudo de alternativas de
Vilarejo do Engenho Boa Vista
traçado para a rodovia.
Conforme foi apurado pela
equipe arqueológica, este engenho apresenta uma característica singular pouco
comum nos engenhos da sua época, e refere-se ao fato da sua distribuição
espacial, onde a Casa Grande, a Capela e o Vilarejo estão separados um do
outro, abrangendo um raio de
aproximadamente 800m em torno de
um ponto central.
Com efeito, a casa grande, a capela e o
cemitério conjugado, situam-se do lado
direito da linha férrea, separados entre
si a uma distância aproximada de
800m. Estes equipamentos não serão
afetados fisicamente pela implantação
das obras. Salienta-se que tanto a casa
grande como a capela encontram-se em
ruínas e muito deterioradas. Casa de 1919 no vilarejo
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37. Já o vilarejo, distanciado em torno de 500m da Casa Grande, é composto de dois
conjuntos de casas conjugadas, uma casa com datação na fachada de 1919, uma
igreja protestante, ruínas de uma casa de grande porte e ruínas de um galpão.
Conforme foi apurado nas pesquisas, este vilarejo está completamente
descaracterizado, não apresentando atributos importantes a sua conservação,
salvo pela casa de 1919. O traçado do Contorno do Cabo prevê o cruzamento
deste vilarejo pelo lado esquerdo, sendo requerida a retirada de um dos blocos
de casas conjugadas. A Casa de 1919, não será afetada.
Casa Grande: Fundos (a) e Fachada principal (b)
Estrada Velha de Barreiros - Recife
A antiga estrada de pedra que
ligava Barreiros ao Recife tem
resistido ao uso intenso. É um
excelente exemplar do patrimônio
que mostra ainda hoje bastante
utilidade além de sua beleza.
Constituída de rochas talhadas,
ainda é visível a malha de
assentamento. Recomenda-se a
sua conservação pelo seu valor
histórico e pela sua utilidade para
os moradores da área.
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38. 4 - AVALIAÇÃO AMBIENTAL
A metodologia utilizada neste capítulo atende a RESOLUÇÃO DO CONAMA
001/86, bem como o Termo de Referência da CPRH:
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39. Como seria o futuro da área sem o empreendimento ?
O futuro ambiental da região com ou sem o empreendimento está diretamente
atrelado as principais vocações da área, que por sua vez têm um rebatimento
direto nas condições de trafegabilidade e oferta de serviço que podem ser
esperadas, arranjo viário atual e futuro, então vejamos cada uma dessas
vocações e suas perspectivas futuras.
Os melhores anos de SUAPE estão por vir
Na próxima década toda essa estruturação que vem sendo alicerçada no CIPS
com a captação de empresas privadas de grande porte que acreditaram no
projeto SUAPE, deverá
começar a dar retorno em
termos de geração de
empregos e aumento do
PIB. E não tem como ser de
outra forma, os
investimentos de capitais
privados que na última
década aumentaram
exponencialmente deverão
continuar crescendo e
começar a trazer benefícios
para o estado. Investimento Privado
Investimento União
Diante desse panorama Investimento Estado
Histórico de investimentos em SUAPE (1979 – 2007)
altamente positivo, e
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40. considerando que a contrapartida de SUAPE para os empreendedores é a oferta
da infraestrutura requerida para os seus projetos, fica remota a possibilidade de
não implantação do projeto.
A dinamização das obras de Infraestrutura rodoviária e ferroviária.
O cenário de Não implantação do empreendimento, além de pouco provável,
encontra-se defasado temporalmente, porque a rigor, pode-se considerar que a
implantação já começou. Com efeito, o Contorno do Cabo é só um segmento da
Via Expressa que comunicará a BR-101 com Nossa Senhora do Ó em Ipojuca, e
cujas obras vem caminhando atualmente de forma vertiginosa com a duplicação
das TDR’s Norte e Sul. A estas obras que estão atualmente em andamento
somam-se outras também já iniciadas como a duplicação da PE-060 no trecho de
SUAPE, a duplicação da Estrada da Batalha, a Implantação da Via Parque na
Praia do Paiva, a duplicação do Acesso a Porto de Galinhas, a duplicação da BR-
101, dentre outras.
O território estratégico de
SUAPE atualmente é um
canteiro de obras, a densidade
por metro quadrado de
escavadeiras, caçambas,
tratores impressiona até os
engenheiros mais experientes.
Contudo, é só o começo, esta
dinamização se estende a rede
ferroviária, senão vejamos:
O sistema ferroviário
experimentará nos próximos
anos um crescimento
considerável no comprimento Construção de viaduto na duplicação da TDR-Norte
da malha, mas principalmente
na movimentação de carga. Os investimentos a serem realizados iniciam-se com
a construção do ramal rodoferroviário de acesso as ilhas de Tatuoca e Cocaia,
que iniciará na PE-028, no ponto de empalme com o Contorno do Cabo, e em
um percurso de 10km permitirá o acesso até as ilhas supracitadas onde se
construí atualmente o Estaleiro Atlântico Sul e futuramente o terminal de Mineiro
de Ferro. Por outro lado, prevê-se a construção da plataforma de recepção
ferroviária para o óleo de soja, ante a expectativa de início das exportações desse
produto, por via marítima, até países da costa do Pacífico da América do Sul.
Todas essas potencialidades ferroviárias relacionadas acima utilizarão o segmento
de linha férrea que discorre paralelo à rodovia projetada do Contorno do Cabo.
Dessa forma, fica claro que mesmo na hipótese de não implantação do
empreendimento rodoviário, a AID será submetida a impactos ambientais
advindos do fluxo diário de trens que se intensificará progressivamente até se
tornar um elemento muito importante em termos de geração de impactos
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41. sonoros, e vibrações do terreno, e planejamento do uso do solo no entorno
imediato.
O crescimento urbano do Município do Cabo de Santo Agostinho
O Cabo é um dos municípios que mais cresce no estado, e dentro desse cenário,
pode-se observar que o vetor de crescimento predominante da cidade na última
década, é no sentido leste, ocupando as terras limitadas pelas BR-101 e a PE-060,
e comprimindo-se de
encontro à linha
férrea e às terras do
CIPS.
A direção desse
processo de
expansão urbana
vem a ser ratificado
pela localização da
Cidade Garapu –
loteamento que
prevê 35 mil pessoas
como habitantes, já
tendo sido vendido o
primeiro módulo do
projeto.
Paralelamente, como Vetor de crescimento da Cidade do Cabo de Santo Agostinho
demanda não
considerada, tem-se a necessidade de habitação para atender aos empregados
dos empreendimentos de Suape, em instalação ou como previsão para um futuro
próximo. Estimativas (Fiepe/Condepe/Fidem) apontam que essa procura
corresponde a mais de 30 mil domicílios, o que vem a agravar a necessidade, já
existente, de outras 35 mil habitações.
Ressalta-se que a construção do Contorno do Cabo teria pouca significância em
termos de representar uma restrição à expansão urbana da cidade do Cabo no
trecho aferente ao CIPS, uma vez que a linha férrea, da qual o eixo viário
discorrerá de forma paralela, já representa atualmente esse limite físico restritivo.
Já no trecho final do Contorno do Cabo, quando a rodovia sai do território de
SUAPE e se adentra em terrenos de terceiros de propriedade da construtora
Moura Dubeux, (segundo consta no relatório de desapropriação elaborado pela
Empresa SUAPE), o Contorno do Cabo de fato se converte em um ponto de
fragmentação do terreno, com rebatimento direto no planejamento que para esse
recorte de terra está previsto em termos de infraestrutura e ocupação.
O crescimento do setor turístico no litoral sul
Matéria prima para o turismo existe de sobra no litoral sul de Pernambuco. O
Governo do Estado e os empreendedores privados sabem disso e enxergam na
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42. exploração turística do litoral um enorme potencial em termos de captação de
receita provinda de visitantes estrangeiros, e mesmo de brasileiros de outros
estados, do sul principalmente.
A previsão é que até 2020 sejam aplicados em turismo, investimentos públicos e
privados em torno de R$ 18.000.000. Uma parcela bem significativa destes
recursos seria direcionada para o litoral sul do estado, e tem mais: cerca de 70%
da parcela pública destes recursos seria destinada para o saneamento básico e
infraestrutura urbana.
A concretização destas projeções tão alentadoras depende do atendimento por
parte do Estado dos compromissos com os investidores, como é o caso da
revitalização da estrada da batalha, que hoje em dia representa um
estrangulamento no fluxo de veículos para o litoral sul. Esta revitalização da
estrada da Batalha, deixa ainda mais em evidência a necessidade de uma via
expressa de acesso a Porto de Galinhas. Sendo assim, observa-se que desde a
ótica do desenvolvimento turístico da região, com ampla disponibilidade de
recursos para o litoral sul, a hipótese de não implantação do empreendimento
parece distante.
Como se insere o Contorno do Cabo em todo esse contexto?
Todas as considerações discutidas nos parágrafos acima terão como resposta o
aumento de veículos nas rodovias que cercam de SUAPE, principalmente na PE-
060. As projeções de movimento efetuadas permitem visualizar que até o ano de
2020, o volume de tráfego no trecho entre o acesso a SUAPE – Entroncamento
com a PE-038 – terá um aumento de 88%, situando-se perto de 19.000
veículos/dia. Sendo assim, observa-se que o cenário de qualidade ambiental nas
áreas diretamente atendidas pela PE-060 se veria afetado pela ocorrência de
impactos ambientais negativos que acentuariam os graves problemas de
mobilidade verificados hoje no eixo viário, com rebatimento nas dimensões
técnicas, institucionais, econômicas, turísticas e de qualidade de população, não
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43. só dos municípios atingidos, mas do Território de Desenvolvimento de SUAPE
como um todo.
A não implantação do empreendimento representaria uma acentuação
progressiva das dificuldades de trafegabilidade que se verificam nos períodos de
pico da PE-060. Na dimensão institucional a não implantação do
empreendimento representaria um desgaste profundo na relação entre
população, investidores e poder público, criando descrédito e rejeição, uma vez
que o empreendimento já vem sendo anunciado na mídia como peça chave para
aliviar o tráfego de acesso ao litoral sul. Esta situação teria um reflexo direto na
qualidade de vida da população assentada no entorno, uma vez que os impactos
hoje verificados de poluição sonora, atmosférica, estresse e acidentalidade
decorrente dos engarrafamentos nos fins de semana e no período de verão
principalmente, ver-se-iam obviamente acrescentados.
Como seria o futuro da área com o empreendimento?
O cenário com a implantação do empreendimento apresentaria uma
compatibilidade total entre a oferta de infraestrutura de transporte e
investimentos programados na região. Basicamente todos os aspectos negativos
que poderiam acontecer no cenário de não implantação, manifestam-se em
caráter positivo neste cenário.
E a qualidade ambiental?
Em termos gerais, as linhas mestras do futuro da região para qualquer um dos
dois cenários foram estabelecidas nos parágrafos acima, onde ficou claro que a
qualidade ambiental da região deverá aumentar substancialmente. Não tem
como ser diferente, a região passa por um momento excepcional de
oportunidades de desenvolvimento econômico, social e cultural, propulsado
especialmente pela dinamização do Porto de SUAPE, mas também pela
consolidação da vocação turística do Litoral Sul. Os investimentos públicos e
privados previstos nas áreas de infraestrutura, saúde, cultura, segurança, renda
per capita necessariamente terão rebatimento na qualidade de vida da
população, indicador este que passa a ter um peso relevante na hora de definir
uma escala de Qualidade Ambiental, entendida desde uma ótica mais humanista.
No evento de não implantação do empreendimento, e considerando que nenhum
outro fato extraordinário acontecerá na área, pode-se afirmar que esta
continuará transformando-se lentamente, de forma quase imperceptível para
curtos períodos de tempo. Essa dinâmica que acontece atualmente na área, onde
os avanços da cana-de-açúcar e outros cultivos sobre a vegetação nativa, ou a
demolição de prédios seculares dos engenhos, acontecem de forma lenta mais
continuada, de tal forma a nunca se tornarem estranhos na paisagem, como se
nunca tivessem existido, não cessará por conta da não implantação do
empreendimento, muito pelo contrário, nesse ecossistema híbrido que se verifica
atualmente na AID onde se mistura o uso industrial, com agricultura e avanço da
zona urbana, o resultado só pode ser a diminuição do que existe de mais frágil e
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44. desprotegido, notadamente a vegetação nativa. Com efeito, a quantidade e
qualidade da vegetação remanescente vem decaindo progressivamente na área,
tornando-se cada vez menos relevante. As previsões de crescimento da cidade do
Cabo, e o fato de parte da AID ser de propriedade da Construtura Moura Dubeux,
apontam para uma perda progressiva da ambiência rural que ainda se verifica,
tornando a área cada vez mais próxima de um ambiente construído.
No caso do Cenário de Implantação do empreendimento nos moldes previstos no
projeto, a Etapa de implantação com duração de 12 meses, representa a
introdução de uma perturbação no ambiente que causará inevitavelmente uma
diminuição temporária da Qualidade ambiental da AID, uma vez que prevê uma
transformação drástica na paisagem com supressão de parte da vegetação
remanescente, além do aumento de material particulado, ruído e outros impactos
apontados pelo estudo. Com o fechamento das obras na AID começará um
processo de recuperação e de aceitação da nova paisagem, aumentando
progressivamente sua Qualidade Ambiental na proporção que comecem a ser
implantadas as medidas mitigadoras, como o reflorestamento da faixa de domínio
e as obras de paisagismo. A partir daí, e com o início da operação da nova
rodovia, começarão a ser verificados progressivamente todos aqueles impactos
positivos que em conjunto determinaram a necessidade do empreendimento.
Nesse caso, o indicador de Qualidade Ambiental ir-se-á reformulando
acompanhando a evolução do Contorno do Cabo, os parâmetros
socioeconômicos irão se tornando cada vez mais importantes em detrimento dos
fatores físico – bióticos da AII cuja relevância no contexto geral deverá decrescer
na medida que a área adquire com maior celeridade uma característica de
ambiente construído com vocação industrial, o que já de por si está determinado
desde a desapropriação das terras pela empresa SUAPE.
A Figura a seguir idealiza o comportamento da qualidade ambiental nos dois
cenários analisados.
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45. Quais seriam esses impactos positivos?
O projeto, na sua conjuntura integrada, é claro que causará um impacto positivo
na região e no Estado. De fato, a essência de qualquer obra de infraestrutura
construída com recursos públicos não é outra que beneficiar a coletividade, e
nesse sentido o projeto do Contorno do Cabo não é diferente. O principal
impacto positivo que o projeto promoverá será o de facilitar o transporte, a
comunicação e a expansão do comércio intermunicipal e regional, possibilitando
o crescimento de produção e comercialização a partir do fluxo de capitais e de
pessoas. Acelerando a interconexão entre os municípios de forma a proporcionar
melhores condições de vida aos cidadãos e cidadãs. O Contorno do Cabo como
parte da Via Expressa significa um aumento de velocidade, diminuição do tempo
de deslocamento, maior disciplinamento do trânsito, dinamizando o uso e
ocupação do solo e incrementando o valor imobiliário do entorno. Mais ainda, o
projeto promoverá um aumento da segurança e conforto, diminuição do índice de
acidentes, fomento do potencial econômico, cultural e de integração municipal
pelo incremento do valor econômico do solo.
Quais seriam esses impactos Negativos?
A identificação e qualificação dos Impactos Negativos que serão gerados nas três
fases de análise definidas para o projeto (Fase de Planejamento, Fase de
Implantação e Fase de Operação), foi realizada com participação de toda a
equipe técnica, que definiu, a partir de um método numérico ponderativo, uma
escala de importância dos impactos em cinco (5) categorias conforme se mostra a
seguir:
Categoria Descrição
Danos inexpressivos ao meio ambiente. O Máximo que pode ocorrer é
Muito Baixa ameaça de impactos que podem ser facilmente eliminadas com a
aplicação de medidas mitigadoras.
Danos leves a qualquer dos meios físico, biótico ou antrópico. Os
Baixa impactos são controláveis a um baixo custo e os danos ambientais são
facilmente revertidos.
Danos moderados a qualquer dos meios físico, biótico ou antrópico. Os
Moderada impactos são controláveis, mas se não neutralizados oportunamente,
podem degenerar em situações de dano mais severos.
Danos importantes a qualquer dos meios físico, biótico ou antrópico.
Alta Exige ações corretivas imediatas para evitar seu desdobramento em uma
condição mais crítica.
Danos irreparáveis a qualquer dos meios físico, biótico ou antrópico. O
Muito Alta restabelecimento das condições primitivas do meio ambiente é lento ou
impossível.
Como resultado deste procedimento foram levantados vinte e nove (29) impactos
negativos, distribuídos conforme se mostra na figura a seguir:
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46. Quantidade de Impactos 12
10 10 10
Negativos
8
6 6
4
2
2
1
0
MUITO BAIXA BAIXA MODERADA ALTA MUITO ALTA
Importância dos Impactos
Impactos negativos na componente física
Em termos de meio físico, a análise ambiental do Contorno do Cabo apontou a
ocorrência potencial de treze (13) impactos, que representam 45% do total
relacionado na matriz. A maior parte deles está concentrada na etapa de
escavação e terraplenagem, exploração de jazidas e conformação dos bota-fora.
Trata-se de atividades que
produzirão profundas
transformações morfológicas no
terreno e na drenagem natural,
bem como mudanças no uso do
solo que terão desdobramentos
na alteração do nível de ruído,
na qualidade do ar e na
aceleração dos processos de
perda de solo e assoreamento
de cursos de água.
O principal impacto ambiental
no meio físico identificado pela
equipe técnica esta
Processo erosivo em área de jazida abandonada na linha férrea
representado pela exposição e
desestruturação dos solos nas
diversas áreas previstas para escavação e/ou aterro, gerando focos de processos
erosivos que intensificam os processos de perda de solo com desdobramento no
assoreamento de cursos de água e de linhas de drenagem.
Impactos negativos na componente Biótica
Em termos de meio biótico, a análise ambiental do Contorno do Cabo apontou a
ocorrência potencial de cinco (5) impactos, que representam 17% do total
relacionado na matriz. A maior parte deles está concentrada como era de se
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47. esperar, na etapa de supressão de vegetação e limpeza do terreno, nestas
atividades se produzirão profundas transformações na paisagem natural, que
terão desdobramentos diretos na exposição dos solos que como já mencionado
configura a principal perturbação esperada em termos de meio físico.
O principal impacto ambiental identificado no meio biótico, esta representado
pela supressão de vegetação requerida para implantação do projeto, tanto pelo
fato da sua importância ambiental como ecossistema, quanto pelo fato de
envolver vegetação de Mata Atlântica da qual resta no estado menos de 7% da
cobertura original. Este impacto, que outrossim apresentou a maior qualificação
da matriz com um valor de 9,8 sobre 10. O quadro a seguir ilustra as
necessidades de supressão de vegetação em decorrência da implantação do
empreendimento.
ÁREA A SER
TIPO DE VEGETAÇÃO SUPRIMIDA
(ha)
Formação fruteira Exótica 2,10
Vegetação secundaria Arbórea 7,90
Vegetação secundaria Arbustiva 1,80
TOTAL 11,80
Dos 11,80 hectares a serem suprimidos, 2,6 ha estão localizados em Áreas de
Preservação Permanente (APP da lei 4775/65), configurando outro impacto
relevante do meio biótico. O quadro a seguir mostra o balanço de supressão de
vegetação em APP, observando-se que só 1,86 correspondem a vegetação nativa.
Coordenadas da APP na Faixa de Intervenção SUPRESSÃO DE VEGETAÇÃO
Mata
Estaca de Exôtica Várzea
Curso de água Início Final Atlântica
Referência (m²) (m²)
(m²)
Rio Santa Amélia 1327 279.669 9.080.687 278.308 9.081.154 25.488,00 18.567,00
Riacho sem nome 1411+10 279.111 9.082.414 279.105 9.082.582 7.575,00 2.166,00
Rio Pirapama 1631 279.434 9.086.271 279.252 9.086.464
TOTAL (m²) 7.575,00 27.654,00 18.567,00
TOTAL (ha) 0,76 2,77 1,86
TOTAL (ha) 5,38
Impactos negativos na componente Socioeconômica
Os impactos ambientais no meio socioeconômico decorrentes de obras de
engenharia de características lineares como é o caso do Contorno do Cabo, têm
no remanejamento involuntário de populações seus principais efeitos negativos.
No caso do Contorno do Cabo, esta situação se vê minimizada pela ambiência
rural da área, habitada de forma pouco intensiva por comunidades pobres que
dependem ainda da monocultura da cana-de-açúcar que domina a zona da mata
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48. desde a época colonial. Contudo, destaca-se a presença de um pequeno
assentamento no vilarejo do Engenho Boa Vista, onde residem,
aproximadamente, quatorze (14) famílias. A proximidade em relação à rodovia
pode implicar riscos relevantes, sobretudo nos locais de travessia (a interceptação
de caminhos constitui um dos impactos identificados). A equipe considerou que a
melhor alternativa desta comunidade será o remanejamento para locais mais
apropriados para fins residenciais, configurando então um impacto relevante do
estudo.
Em termos numéricos, a análise ambiental do Contorno do Cabo apontou a
ocorrência potencial de onze (11) impactos no meio antrópico, que representam
17% do total relacionado na matriz. Um aspecto importante de ser mencionado,
é que o antrópico representado na AID principalmente pelas pequenas
comunidades, será o único meio que continuará recebendo os impactos negativos
advindos do empreendimento durante e etapa de operação, em especial, as
alterações nos níveis de ruído, na qualidade do ar e mesmo nas restrições de
cruzamento da estrada, serão permanentes e constantes.
A relação de impactos analisados pode ser conferida na matriz simplificada
apresentada na sequência:
IMPORTÂNCIA DO IMPACTO
Probabilidade de ocorrência
Pouco Provável - Provável -
Nível de Importância do
Muito Provável - Certa
RECEPTOR
Qualificação
PRIMÁRIO DO
Impacto
Impacto
AÇÃO
Fase
DESCRIÇÃO DO IMPACTO IMPACTO PBA Recomendado
IMPACTANTE MA-Meio Antrópico
MF - Meio Físico
MB - Meio Biótico
Divulgação do Distorção e especulação imobiliária ante a perspectiva de
Uso do solo no entorno Programa de Comunicação
1 empreendimento na implantação do empreendimento, principalmente quando da MA 5,66 Provável MODERADA
Social
da nova autoestrada
mídia divulgação do mesmo na mídia.
PLANEJAM. Reassentamento de população e desapropriação de Programa de Reassentamento
2 terrenos
MA População Afetada 10,00 Certa MUITO ALTA
de População
Desapropriação
3 Perda de terras produtivas MA Economia local 5,06 Certa MODERADA -
Instalação de processos erosivos e assoreamento dos
solo e recursos Plano de Controle Ambiental -
4 corpos de água, em decorrência da limpeza e adequação do MF 3,78 Provável BAIXA
PCA
hídricos
terreno para instalação dos canteiros.
Implantação e operação
IMPLANT. de canteiro(s) de obras e Geração de sub-produtos com potencial poluidor como Ar, solo e recursos Programa de Controle
5 mobilização de pessoal efluentes líquidos, resíduos sólidos e material particulado. MF 5,79 Certa ALTA
Ambiental - PCA
hídricos
Incremento na pressão sobre os serviços públicos da cidade Cidade do Cabo de
6 do Cabo de Santo Agostinho.
MA 1,60 M.Prov BAIXA -
Santo Agostinho
Perda de área verde, pela supressão de vegetação, incluindo
Programa de Compensação
7 formação de Mata Atlântica e formações mistas com MB Cobertura vegetal 9,80 Certa MUITO ALTA
Ambiental
predominância de espécies exóticas.
Perda de continuidade do fragmento de mata existente no Cobertura vegetal -
8 início do trecho.
MB 6,75 Certa ALTA -
Fauna associada
Supressão de vegetação Fauna terrestre e Programa de Supressão de
9 IMPLANT.
e limpeza do terreno
Perda de habitat e afugentamento de espécimes terrestres. MB 6,75 M.Prov ALTA
Vegetação
ribeirinha
Exposição do solo com o potencial acréscimo de focos de Plano de Controle Ambiental -
10 processos erosivos e/ou instabilidades geotécnicas.
MF Solo, taludes expostos 8,65 M.Prov ALTA
PCA
Possibilidade de carregamento de sedimentos nos cursos de
Recursos hídricos Plano de Controle Ambiental -
11 água que cortam a rodovia, causando o assoreamento dos MF 6,05 Provável MODERADA
PCA
superficiais
mesmos e comprometimento da qualidade d'água.
Possibilidade de destruição e de exposição de estruturas e
Programa de Preservação
12 de sítios arqueológicos pré-históricos e históricos porventura MA Patrimônio cultural 9,45 Provável MODERADA
Arqueológica
existentes na ADA.
48 de 61

49. Descaracterização das estruturas remanescentes do
13 Engenho Boa Vista e Cedro, que ficarão separados pela MA Patrimônio cultural 4,63 Certa MODERADA -
nova pista.
Aterramento de áreas alagadas, afetando a drenagem
Drenagem natural do
14 natural e diminuindo a capacidade de amortecimento de MF 3,91 Certa MODERADA -
terreno
enchentes dos cursos de água.
Supressão de flora aquática e alteração da fauna aquática
15 dos locais alagados a serem aterrados.
MB Biota aquática 3,99 Certa MODERADA
Escavação mecânica,
Alteração ambiental de áreas de empréstimo e jazidas
terraplenagem, bota- Pouco
16 IMPLANT. comerciais, requeridas para fornecimento de materiais MF Morfologia do terreno 3,82 BAIXA Programa de Gestão Ambiental
foras, e exploração de Provável
térreos e pétreos.
áreas de empréstimo.
Alteração ambiental de áreas fora da faixa de domínio da Programas de Controle
17 rodovia, pela necessidade de disposição em bota-fora dos MF Morfologia do terreno 6,39 Certa ALTA Ambiental e de Recuperação de
excedentes de escavação, principalmente de solo mole. Áreas Degradadas - PRAD
Aumento dos níveis de material particulado e ruído nas áreas Plano de Controle Ambiental -
18 de tráfego de veículos e operação de máquinas.
MF Qualidade do ar 5,79 Certa ALTA
PCA
Alteração das servidões e acessos tradicionalmente Qualidade de vida das
Programa de Comunicação
19 utilizados pelas comunidades localizadas no entorno do MA comunidades do 6,35 M.Prov ALTA
Social e de Gestão Ambiental
projeto. entorno
Aumento do tráfego de veículos pesados no cruzamento com Segurança viária da Programa de Comunicação
20 a PE-028, aumentando o risco de acidentes.
MA 5,57 Certa ALTA
Social e de Gestão Ambiental
população
Possibilidade da alteração da qualidade das águas
Recursos hídricos Pouco Plano de Controle Ambiental -
21 superficiais por efeito de despejos involuntários de produtos MF 5,62 BAIXA
superficiais Provável PCA
asfálticos.
Intervenção na faixa da APP dos cursos de água que cortam
Restrições do Uso do
22 Obra civil (pavimentação
a estrada para construção das pontes, com ou sem MB 6,66 Certa ALTA -
Solo
supressão de vegetação ciliar.
asfáltica, pontes,
viadutos, etc) Possibilidade de alteração da dinâmica dos cursos de água Recursos hídricos Pouco
23 IMPLANT. MF 2,00 MUITO BAIXA -
que serão dotados de nova ponte. superficiais Provável
Mudança nas características de permeabilidade e drenagem
Plano de Controle Ambiental -
24 da faixa de terreno a ser pavimentada com potencial de MF Solo, drenagem 3,92 Provável BAIXA
PCA
desencadear processos erosivos.
Alteração da qualidade do ar, em decorrência das emissões
provenientes dos escapes dos veículos que circularão pelo
25 Contorno do Cabo, bem como aumento dos níveis de
MF Qualidade do ar 6,66 Certa ALTA -
intensidade sonora verificados atualmente na AID.
Geração de uma
Inserção de risco de contaminação do solo e as águas em Programa de Preservação e
dinâmica de tráfego
26 decorrência de acidentes com veículos transportando MF Solo, recursos hídricos 5,79 Provável MODERADA Controle de Acidentes com
produtos perigosos. Produtos Perigosos
OPERAC.
Inserção de risco de atropelamento de pessoas das Segurança das
Programa de Ordenamento e
27 comunidades do entorno, que tradicionalmente cruzam a MA comunidades do 8,70 Provável MODERADA
Controle da Faixa de Domínio
linha férrea em direção ao Cabo. entorno
Favorecimento da ocupação desordenada da faixa de
Ocupação urbana e Programa de Ordenamento e
28 domínio por parte da população, adensamento urbano no MA 5,83 Provável MODERADA
Controle da Faixa de Domínio
vetor de crescimento
Geração de uma Faixa entorno da nova rodovia e fragmentação de áreas urbanas.
de Domínio
Contribuição ao crescimento da ocupação do litoral sul do
Ocupação urbana e
29 estado, afetando ainda mais as condições precárias de infra- MA 4,31 Provável BAIXA -
vetor de crescimento
estrutura básica da população.
49 de 61

50. 5 - MEDIDAS MITIGADORAS, COMPENSATÓRIAS E PBA’S
A maioria das medidas mitigadoras propostas já faz parte da própria concepção
do Projeto Executivo da obra, através das especificações técnicas de construção.
Dessa forma, a abordagem da equipe foi o agrupamento dessas medidas
mitigadoras já existentes e conhecidas em Programas Ambientais, para criar um
efeito sinérgico muito mais eficiente no controle ambiental, que tentativas de
aplicar isoladamente as ditas medidas mitigadoras.
Medidas Mitigadoras
Foram propostas medidas mitigadoras de caráter preventivo e corretivo para os
seguintes grupos de impactos:
Limpeza de áreas e supressão de vegetação;
Implantação de canteiros de obra;
Cuidados e proteção de áreas a serem degradadas;
Tráfego, operação de máquinas e equipamentos, sinalização;
Mitigação de impactos decorrentes de material particulado e de ruídos;
Mitigação de impactos sobre o patrimônio arqueológico;
Mitigação de impactos sobre as comunidades;
Medidas Compensatórias
A compensação ambiental analisada e proposta neste estudo é decorrente de três
(3) linhas de impacto, a saber:
I. Compensação ambiental em conformidade com a lei 9.985/2000 que
estabelece o Sistema de Unidade de Conservação (SNUC);
II. Compensação ambiental por efeito da supressão de vegetação prevista no
projeto;
III. Compensação ambiental em patrimônio cultural.
Compensação ambiental em conformidade com a lei 9.985/2000
O grau de impacto ambiental a ser aplicado sobre o valor do empreendimento
que atende à lei 9.985 de 2000, foi calculado através da metodologia prevista no
decreto nº 6.848, de 14 de maio de 2009, para efeitos de se ter uma referência,
embora se entenda que a determinação final será feita pela CPRH.
O grau de impacto ambiental para efeitos de compensação ambiental será
calculado da seguinte forma:
GI = ISB + CAP + IUC (0 - 0,50%)
Onde:
50 de 61

51. ISB = Impacto sobre a Biodiversidade;
CAP = Comprometimento de Área Prioritária; e
IUC = Influência em Unidades de Conservação.
Seguindo a metodologia prevista no referido decreto, obtêm-se para o Contorno
do Cabo um índice de compensação de 0,20% do valor do empreendimento,
valor este que como já mencionado compete à CPRH sua definição final.
Compensação ambiental por supressão de vegetação
Em atendimento à legislação ambiental em vigor, consolidada na Instrução
Normativa N° 007 de 2002 da CPRH, a supressão de vegetação será compensada
pelo empreendedor. A proposta da equipe de EIA/RIMA é que isto seja feito
conforme se mostra no Quadro a seguir:
N° DE ARVORES
COMPENSAÇÃO
PROPOSTA DE
COMPENSADA
COMPENSAR
ARVORES A
X HECTARE
TOTAL DE
ÁREA
(HÁ)
FORMAÇÃO A SER ÁREA
SUPRIMIDA (HÁ)
Supressão de formações de mata
7,9 1 : 1 8 1.100 8.800
atlântica de porte arbóreo
Supressão de formações de mata
1,8 1 : 1 2 1.100 2.200
atlântica de porte arbustivo
Supressão de vegetação Exótica 2,1 1 : 1 2 1.100 2.200
Supressão de vegetação em Área de
3,7 2 : 1 7 1.500 10.500
Preservação Permanente (APP)
TOTAL 15,48 19,00 23.700,0
O reflorestamento da faixa de domínio a partir da estaca E-1428, compensará
aproximadamente 17 hectares. Os 6,7 hectares restantes idealmente deveriam
ser aplicados na recuperação da mata ciliar do Rio Pirapama no trecho entre a
BR-101 e o Contorno do Cabo, contudo, esta medida requer negociações previas
com a proprietária do terreno, a construtora Moura Dubeux. Se não puder ser
concretizada esta iniciativa o reflorestamento deverá ser feito em áreas indicadas
por SUAPE.
Compensação ambiental em patrimônio cultural
Embora a Lei 3.924/61 que disciplina as escavações arqueológicas esteja
vigorando há quase 50 anos, as pesquisas da equipe jurídica do EIA não
conseguiram identificar a existência de critérios pré-estabelecidos de
compensação por efeitos da ocorrência de impactos no patrimônio arqueológico
em projetos de infraestrutura pública como é o caso em aprecio. Sendo assim,
dificulta-se a proposição de uma compensação objetiva e justa sobre o Patrimônio
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52. cultural, no caso específico do Contorno do Cabo, que represente de fato uma
contrapartida equivalente a uma hipotética mensuração dos impactos sobre o
Patrimônio.
Nesse sentido, e como proposta a ser discutida em uma instância posterior do
processo de licenciamento, considera-se como viável a definição de uma
compensação de 0,30% do valor do empreendimento. Este valor representa o
complemento para 0,5%, já considerando o valor da compensação ambiental de
que trata o art. 36 da Lei nº 9.985 de 2000, que conforme avaliação realizada no
item 6.2.2, representa 0,13% do valor do empreendimento.
Este valor de 0,30% poderia ser aplicado nas ações listadas na seqüência,
contudo, a definição final será uma atribuição do IPHAN:
Elaboração de projetos de preservação dos Engenhos Jurissaca e Boa Vista;
Elaboração de projetos de paisagismo e exploração dos mesmos engenhos,
e da estrada de pedra existente na AID.
Programas Básicos Ambientais (PBA’s)
Conforme especificado no TR, nesta instância do trabalho os PBA’s devem ser
identificados e descritos através das suas principais diretrizes, para serem
desenvolvidos em nível executivo em uma etapa posterior de licenciamento, que
notadamente refere-se a obtenção da Licença de Instalação – LI.
Os PBA’s apontados pelo TR e confirmados como necessários pela equipe são os
seguintes:
a. Programa de Gestão Ambiental – PGA
O conjunto de PBA’s
definido para o estudo
requer de uma diretriz
gerencial, que garanta
a aplicação técnica-
mente adequada e
temporalmente opor-
tuna de cada um
deles, o que nem
sempre é uma tarefa
simples. Propõe-se
neste caso a elabo-
Esquema de interações para aplicação dos PBA’s
ração de um PBA
denominado de “Gerenciamento Ambiental”, que apresentaria a seguinte
arquitetura.
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53. b. Programa de Recuperação de Áreas Degradadas - PRAD
Para a implantação do empreendimento em tela será necessário, durante a fase
de obras, a degradação de áreas para efeitos de exploração de materiais pétreos
para as diversas estruturas, bem como a alteração morfológica de locais para
efeitos de bota-foras. Até instalação do canteiro de obras é considerado como a
degradação de uma área, sendo que o processo de desmobilização deverá estar
considerado neste PBA.
Os objetivos principais deste programa estão contidos em duas metas:
Garantir a exploração racional das zonas de empréstimo e o encerramento
adequado em harmonia com o meio ambiente do entorno de cada local.
Garantir a seleção adequada e otimizada das áreas dos bota-fora, bem
como sua operação e clausura com garantia total de controle ambiental.
c. Programa de Controle Ambiental - PCA
Este Programa de Controle Ambiental é na verdade um compêndio de ações,
tendentes a minimizar os potenciais impactos ocasionados pelo projeto, tanto na
etapa de implantação, como na etapa de operação. No Programa é analisado o
processo de implantação da execução da obra em questão, estabelecendo
procedimentos de controle como forma de minimizar os possíveis impactos
gerados pelas atividades, desse modo este relatório se constitui em um
importante instrumento de gerenciamento ambiental da implantação do
empreendimento.
Aborda dentre outros aspectos:
Atividades de acompanhamento das abras
Controle das atividades vinculadas com o canteiro de obras
Controle tecnológico das obras
Monitoramento do empreendimento
Abrangendo como mínimo o seguinte:
Monitoramento de ruído;
Monitoramento da qualidade do ar;
Monitoramento de processos erosivos;
Monitoramento da gestão e destinação final de resíduos sólidos;
Monitoramento de maquinaria;
Monitoramento de Cursos de água;
d. Programa de Supressão de Vegetação
Visa compensar a perda de fragmentos vegetais por efeito de Implantação do
projeto. Pretende-se proporcionar, com as diferentes formas de plantio, a
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54. melhoria na qualidade ambiental e paisagística prioritariamente na faixa de
domínio da rodovia e na mata ciliar do Rio Pirapama. O programa objetiva:
A definição dos critérios a serem seguidos em termos de supressão de
vegetação, minimização de impactos sobre a fauna e gerenciamento
adequado do material lenhoso.
O atendimento integral da Instrução Normativa 007 de 2006 da CPRH
e. Programa de Compensação ambiental por supressão de vegetação
A compensação ambiental efetuada através do reflorestamento com espécies de
mata atlântica de áreas desprovidas de cobertura vegetal, é uma tarefa complexa
que envolve conhecimento prévio das áreas a reflorestar, em termos de solo,
declividade, lençol freático, etc, bem como conhecimento botânico das espécies e
de seu potencial de adaptação.
Adicionalmente, este processo de reflorestamento demanda tempo para produção
de mudas, plantio e manutenção, o que necessariamente redunda na exigência
de um planejamento adequado, atrelado a um cronograma dimensionado com
base na expectativa de tempo e recursos.
Os objetivos principais deste programa são:
Compensar a supressão de vegetação nativa e exótica, através do
reflorestamento da faixa de domínio da rodovia em ambos os lados, como
medida de garantir uma barreira natural para prevenir a aproximação do
tecido urbano, bem como o isolamento de ruídos;
Compensar a supressão de vegetação em área de APP, através do
reflorestamento da mata ciliar do Rio Pirapama, no trecho entre a BR-101 e
o Contorno do Cabo, até totalizar 8 hectares de reflorestamento.
f. Programa de ordenamento do Uso do Solo na Faixa de Domínio
A transformação de uma faixa de terreno em uma rodovia duplicada de alto
tráfego, merece um planejamento integral do uso do solo na faixa de domínio, na
tentativa de dar um uso racional e sustentável a esta porção de terreno de
propriedade federal, em concordância com os planos diretores dos municípios e
com a vocação e perfil do meio ambiente de cada segmento do percurso. Mais
ainda quando se considera que este primeiro trecho denominado “Contorno do
Cabo”, faz parte de um eixo viário mais abrangente que, se constituirá em um
canal de escoamento de veículos de carga para o Porto de Suape e de veículos de
passeio para as praias do Litoral Sul.
O programa objetiva:
Melhoramento da operacionalidade da via;
Contribuição para um melhor ordenamento do uso e ocupação do solo;
Aumento da segurança de pedestres e motoristas;
54 de 61

55. Conforto de todos, moradores e usuários da rodovia;
Inibição de ocupações irregulares;
Melhorias paisagísticas da via;
Incorporação de valores agregados como a exploração do patrimônio
arqueológico do entorno.
g. Programa de reassentamento de População
O remanejamento de população requer a elaboração de um Programa específico,
no qual são definidos os critérios e o tipo de solução, considerando os possíveis
diferenciações existentes entre os atingidos. Afigura-se relevante adotar um
modelo de negociação participativa, como forma de dirimir ou minimizar conflitos
e tensões sociais.
Vale lembrar que o Governo de Pernambuco elaborou o Projeto Morador que tem
como objetivo regularizar as habitações no Complexo Industrial Portuário de
Suape. Esse projeto também se articula com as diretrizes do novo Plano Diretor de
Suape. Desse modo, qualquer proposta de remanejamento de famílias residentes
na área de influência da rodovia deverá se orientar pelas deliberações
contempladas no Plano Diretor, bem como os demais projetos em andamento nos
espaços focalizados.
O objetivo do programa é assegurar a compensação pela perda de bens da
comunidade do Engenho Boa Vista recomendada para reassentamento, buscando
a restauração ou a melhoria dos meios de sobrevivência e dos padrões de vida
das pessoas.
h. Programa de Comunicação Social
O Programa de Comunicação Social caracteriza-se por dois grandes objetivos:
informar e induzir e facilitar a participação. No caso específico da implantação de
um empreendimento de grande porte preciso informar a população e a
administração local quanto à intervenção e as atividades necessárias para sua
execução e as conseqüências e impactos em seus cotidianos derivados de sua
realização. É importante também que esse canal de comunicação permaneça
aberto durante todas as etapas do projeto - planejamento, construção e operação
– e, desta forma, seja possível estabelecer e manter uma troca eficiente com os
interessados – governos, agentes econômicos, sociedade civil organizada e
população.
Dentro do contexto acima exposto podem ser destacados os seguintes objetivos:
Informar os diferentes segmentos da sociedade local acerca da implantação do
empreendimento, dos benefícios decorrentes, das alterações na rotina da
região durante e após a mesma, dos riscos e incômodos, e o cronograma dos
principais eventos das obras e de sua operação;
Divulgar entre a população os eventos a serem cumpridos e os programas
ambientais a serem implantados;
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56. Manter as condições de interlocução sistemática entre o empreendedor e os
diversos segmentos das comunidades envolvidas, poder público local e
representações da sociedade civil organizada;
Manter comunicação interna junto aos trabalhadores envolvidos na construção
sobre os procedimentos a serem seguidos, a fim de reduzir ao máximo a
possibilidade de acidentes, os conflitos e problemas que possam surgir de
eventuais contatos com a comunidade local;
Coordenar o trabalho de registro audiovisual do empreendimento e da
definição, implantação e manutenção da sinalização recomendada a ser
aplicada a cada etapa da obra.
i. Programa de Educação Ambiental
A adoção de medidas de controle ambiental na implantação da Rodovia deve ser
acompanhada por um amplo processo de esclarecimento dos empregados das
empresas contratadas, na medida em que o pessoal envolvido (funcionários de
escritório e de campo) pode não ter consciência da necessidade da proteção
ambiental, gerando perturbações que podem ocorrer sob diversas formas, desde
a provocação de incêndios acidentais e caça e pesca ilegal, até acidentes de
trânsito, poluição e degradação dos meios físico, biótico e social.
Os objetivos essenciais que justificam a proposição deste programa são os
seguintes:
Atendimento a Lei 9795/99, que dispõe sobre a Educação Ambiental,
estabelecendo um Programa educativo para o pessoal das construtoras, o
qual tem como meta mitigar as possíveis perturbações ambientais
derivadas da movimentação dos trabalhadores da empreiteira e de outras
pessoas ligadas às obras, das movimentações de máquinas, equipamentos
e veículos, bem como das consequências associadas aos métodos e
processos de execução aplicados, sejam tradicionais ou não;
Propiciar o conhecimento adequado sobre a possibilidade de ocorrência de
acidentes envolvendo o meio ambiente, a saúde e a segurança dos
trabalhadores do empreendimento e dos moradores vizinhos.
j. Programa de Prevenção e Controle de Acidentes com Produtos Perigosos
O contorno do Cabo será um corredor de expressivo deslocamento de cargas com
produtos perigosos, para atendimento, principalmente, às indústrias assentadas
no Porto de SUAPE; não há como eliminar esta movimentação, mercê da
necessidade do progresso e desenvolvimento das pessoas e das comunidades em
geral. Não obstante, é possível sim assumir uma atitude preventiva que permita
minimizar a ocorrência de acidentes, ou então, responder com agilidade a
situações de sinistros envolvendo produtos perigosos.
A Empresa SUAPE desenvolve atualmente um programa de gestão que abrangerá
toda sua malha viária, tendente a definir procedimentos emergenciais a serem
aplicados em casos de acidentes. Este plano guarda-chuva deverá abranger
56 de 61

57. também o Contorno do Cabo, cujo programa específico deverá estar em
completa sincronia com o principal: o porto de SUAPE.
k. Programa Arqueológico
Os bens arqueológicos constituem o legado das gerações passadas às gerações
futuras, não tendo as gerações presentes o direito de interromper sua trajetória
natural, subtraindo a herança aos seus legítimos herdeiros. Para impedir que isto
aconteça, são os bens arqueológicos considerados bens da União, conforme art.
20 da Constituição Federal do Brasil. Além disso, são protegidos por lei específica
(Lei 3.924/61), que obriga seu estudo antes de qualquer obra que possa vir a
danificá-los.
O estabelecimento do Programa Arqueológico ao longo das fases subsequentes
de licenciamento e implantação do Contorno do Cabo deverá estar focado nos
seguintes objetivos, que por sua vez se constituem em subprogramas a serem
desenvolvidos:
A prospecção arqueológica antes do início dos trabalhos de construção;
O resgate arqueológico de vestígios, no evento de serem identificados;
A Educação patrimonial;
O Monitoramento arqueológico ao longo da implantação.
57 de 61

58. 6 - CONCLUSÕES DO ESTUDO
O Estudo de Impacto Ambiental para IMPLANTAÇÃO E PAVIMENTAÇÃO DO
CONTORNO RODOVIÁRIO DO CABO DE SANTO AGOSTINHO seguiu todas as
etapas exigidas na Resolução do CONAMA 01/86, bem como as exigências do
Termo de Referência N° GT 05/09 deferido pela CPRH, incluindo nelas o
atendimento da legislação referente ao patrimônio histórico e cultural da área
regulamentadas pelo IPHAN.
Das análises realizadas podem ser destacados os seguintes aspectos:
Do Projeto de Engenharia
A concepção técnica do projeto em concreto asfáltico considerou-se adequada. A
diminuição do canteiro central para reduzir a faixa afetada, a adoção de técnicas
como a terra armada nos viadutos e o alargamento dos cortes para evitar a
exploração de áreas de empréstimo, constituem medidas preventivas que
denotam uma preocupação ambiental na geração da soluções.
Soma-se, a isto, a sinergia existente entre o projeto e o restante de obras em
SUAPE, sendo que os bota-fora e o mesmo canteiro principal, serão aproveitados
de obras já em execução, notadamente a duplicação da TDR-Norte.
Em termos de ALTERNATIVAS LOCACIONAIS foram analisadas as argumentações
arqueológicas iniciais, relacionadas com o engenho Boa Vista, que geraram a
Alternativa 2 que previa o deslocamento de um trecho do traçado para o lado
esquerdo da linha férrea. Os estudos mais aprofundados da equipe, mostram que
as ruínas da Casa Grande ficam fora do traçado proposto no topo de uma colina
e preservadas em termos de impactos diretos relacionados com a implantação do
empreendimento em qualquer uma das três (3) alternativas estudadas,
principalmente a alternativa escolhida do projeto.
A comunidade remanescente no arruamento do Engenho Boa Vista deve ser
inserida dentro de um programa de reassentamento por parte de SUAPE e ser
remanejada para outro local seja qual for a alternativa analisada.
Do Diagnóstico Ambiental
O diagnóstico efetuado ao longo do que será o corredor viário confirma a
ocorrência de um quadro ambiental altamente antropizado, onde a cobertura
original de mata atlântica foi reduzida a pequenos fragmentos, refletindo na sua
composição os processos cíclicos de supressão e recomposição espontânea ou
induzida; o que criou um mosaico misto onde se reuniram espécies nativas com
espécies exóticas invasoras de alta plasticidade, como a Azeitona-Roxa, e
fruteiras. Não tendo sido identificados, nessas formações, atributos ambientais
merecedores de preservação, mas sim, carentes de um intensivo trabalho de
restauração ambiental.
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59. Em situação pior encontra-se o 62% da AID onde a vegetação original foi
suprimida totalmente e substituída por cana-de-açúcar. Com efeito, nesse trecho
constata-se como esta monocultura avançou sobre as encostas e a Área de
Preservação Permanente (APP) do Rio Pirapama, retirando por completo a mata
ciliar das duas margens.
Outros aspectos importantes conclusivos do diagnóstico, referem-se a ocorrência
de áreas alagadas conformadas por efeitos da pobre drenagem que encontram as
águas da rede de escoamento do Riacho Santa Amélia que se movimenta em
sentido leste nordeste. Estes alagados estão completamente desassociados de
ambientes de mangue, tendo sido apurado um comprometimento da qualidade
das suas águas em decorrência do lançamento de esgoto e resíduos sólidos em
áreas a montante quando do cruzamento da Cidade do Cabo. Passivos
ambientais relacionados com erosões decorrentes de antigas zonas de
empréstimo foram identificados em uma área de aproximadamente 1 hectare,
localizada a 500m do eixo viário logo no início do trecho. Ao que parece, esta
área foi utilizada para fornecimento de material de aterro na construção da
ferrovia.
No âmbito socioeconômico, observou-se uma situação de contraste, com uma
região altamente dinamizada em termos econômicos por efeitos do CIPS, mas
também do próprio município do Cabo que apresenta um dos maiores PIB per
capita do Estado; mas que em contraposição alberga populações rurais com
grandes carências em termos de infraestrutura, acesso a serviços, saneamento
básico e oportunidades de trabalho, onde a opção sazonal de trabalho na cana-
de-açúcar ainda supera as oportunidades que oferece o turismo e o mesmo Porto
de Suape. Com efeito, as comunidades identificadas dentro da AID (nenhuma
delas localiza-se na ADA) obedecem a grupos remanescentes dos Engenhos Boa
Vista, Jurissaca e Cedro, que permaneceram na área mesmo após o processo de
desapropriação da mesma por parte do estado.
Do Prognóstico ambiental e da Avaliação de Impactos
Em atendimento ao termo de referência da CPRH, o estudo abordo os cenários de
Não Implantação do projeto e de Implantação do Projeto.
O cenário de não implantação foi descrito através de critérios tendênciais, ou
seja, da extrapolação a futuro de variáveis que representassem adequadamente a
realidade da área atual e consequentemente a realidade futura. Esses aspectos
foram analisados à luz das restrições impostas pelo esgotamento da capacidade
de serviço da PE-060, que já se verifica no trecho entre Suape e Porto de
Galinhas, mas que se tornará crítico a partir de 2015 conforme estudos de tráfego
desenvolvidos. Já o cenário de implantação foi analisado inicialmente através dos
impactos positivos, e seguidamente dos impactos negativos, aplicando-se para
isso a metodologia ad-hoc apoiada com uma matriz ponderativa que, a critério
da equipe, consegue diminuir o grau de subjetividade envolvido normalmente
neste tipo de abordagem.
59 de 61

60. O principal impacto considerado no estudo está relacionado com o meio
socioeconômico, especialmente no tocante a necessidade do remanejamento da
população que habita atualmente o Engenho Boa Vista. Esta redistribuição dos
moradores será efetuada em uma comunidade de alta fragilidade social, sendo
preciso garantir que as condições destas pessoas no novo local de destino sejam
melhores que as atuais, que outrossim, são precárias. A valoração deste impacto
no nível máximo de importância do estudo pode ser associada à mesma
conotação de utilidade pública do Contorno do Cabo, onde não parece justo que
um empreendimento concebido para trazer uma melhoria na qualidade de vida
de todos, prejudique uma minoria altamente vulnerável. Dessa forma, os esforços
para mitigá-lo devem ser igualmente priorizados durante a implantação do
projeto.
O segundo impacto mais importante considerado no estudo refere-se a supressão
de vegetação de Mata Atlântica que será requerido no primeiro trecho da
rodovia, entre a PE-028 e a linha férrea. A influência deste impacto no nível
máximo de importância está associado principalmente a preocupação pela
preservação do ecossistema de Mata Atlântica, tão agredido historicamente, mas
dotado recentemente de ferramentas legais preservacionistas, que tentam de
alguma forma proteger o que existe e caminhar para um processo de
recuperação do que outrora era uma floresta exuberante.
Um aspecto importante de ser mencionado, é que 74% dos impactos ambientais
identificados devem acontecer durante a fase de implantação, ou seja, seu efeito
será temporário e restrito ao período de implantação; muito embora seu efeito
seja irreversível, como no caso da modificação morfológica da AID e a mudança
de uso do solo na faixa de terreno que será pavimentada.
Das Considerações Finais
A equipe elaboradora do EIA, baseada na análise multidisciplinar de todos os
documentos que compõem o processo, com ênfase principal nos pontos
resgatados nos parágrafos acima, considera:
Que o Contorno do Cabo em termos técnicos é uma obra de melhoramento
urbano incontestável, que beneficiará não só os municípios abrangidos na AII
como a todo o estado de Pernambuco, além de estar prevista no
planejamento da infra-estrutura viária da RMR pela FIDEM e pelo Plano
Diretor do Cabo de Santo Agostinho;
Que o Contorno do Cabo traz consigo maior segurança no trânsito,
diminuição da acidentalidade na travessia urbana da PE-060 pelo Cabo,
fomento do potencial econômico e cultural da região, fomento ao turismo, ao
arranjo econômico e à cadeia produtiva, potencializando a integração entre
municípios, o aumento do conforto e a diminuição do tempo de viagem,
além de desafogar os acessos a SUAPE, atualmente comprometidos no que
diz respeito a sua capacidade de serviço;
60 de 61

61. Que o empreendimento, ao igual que o processo de licenciamento, vem
atendendo as normas ambientais Federais, Estaduais e Municipais em vigor,
não havendo sido detectado nenhum impedimento intransponível que
inviabilize a implantação do projeto;
Que, se observadas as medidas mitigadoras, compensatórias, assim como os
Planos Ambientais propostos, nos prazos certos e de maneira oportuna, os
impactos ambientais que viessem a ocorrer teriam uma intensidade tolerável
e compatível com as características do meio ambiente do entorno.
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