O documento discute os desafios de infraestrutura enfrentados pelos estados do Sul do Brasil e como isso afeta a competitividade da região. Falhas na infraestrutura rodoviária, ferroviária e portuária aumentam os custos de transporte e dificultam as exportações. Além disso, o novo programa federal de concessões precisa incluir mais projetos para a região e definir prioridades para resolver os principais gargalos logísticos.

1. 10/11/2017 Revista Amanhã: Inúmeros desafios pelo caminho
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Por Antenor Savoldi Jr
antenor@amanha.com.br
Toggle nav24/04/2017 | 14:29
Inúmeros desafios pelo caminho
Falhas de infraestrutura no Sul comprometem a competitividade
Copo meio cheio ou copo meio vazio? A análise fria dos números de exportação para 2016 até
permite leituras distintas. No Brasil, o saldo da balança comercial ficou positivo em US$ 47,7
bilhões, apesar da queda queda de 3,1% no valor total exportado. A diminuição, tanto nas vendas
externas quanto nas compras de importados, foi registrada em todas as regiões do país. No
recorte para o Sul, o saldo positivo de US$ 9,6 bilhões traz também uma queda de 1,8% nas
exportações.
Em 2014 e 2015, a queda nas exportações da região foi ainda maior: 15,4% e 8,9%,
respectivamente. Já em 2016, entre as cinco regiões, o Sul foi o que teve menor queda no seu
valor exportado. Enxergando o copo meio cheio ou meio vazio, o diagnóstico é unânime: para
sonhar com números melhores, o principal problema a ser resolvido são os já conhecidos
gargalos na infraestrutura.

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Federações das indústrias, empresários e analistas pouco divergem acerca das necessidades de
cada Estado para que o custo da infraestrutura não pese tanto sobre a competitividade dos
produtos da região no mercado internacional. Os diagnósticos vêm de décadas. A necessidade de
um relançamento significativo do modal ferroviário para a região, por exemplo, é uma demanda
que já atravessa diversos governos. No entanto, os avanços nos trilhos são praticamente nulos.
Em um quadro que projeta a escassez de recursos para os investimentos em infraestrutura no
curto prazo, a saída é definir prioridades. Além de torcer para que mais um programa de parceria
público-privada – o Programa de Parceria de Investimentos (PPI) –, lançado pelo governo federal
com o nome de “Projeto Crescer”, tenha resultados rápidos e palpáveis.
“O grande diferencial em relação a outros programas de infraestrutura lançados anteriormente é
que o PPI resgata o fator planejamento. Antes de se anunciar qualquer obra, deve-se ter o projeto
e sua licença ambiental prévia encaminhados”, explica Edson Vasconcelos, coordenador do
Conselho Temático de Infraestrutura da Federação das Indústrias do Paraná (Fiep). Otimista, ele
prevê que, com a criação do Fundo de Apoio à Estruturação de Parcerias (Faep), os orçamentos e
cronogramas serão mais realistas, evitando os famigerados aditivos que são anexados aos
contratos por deficiências nos projetos, ou atrasos por dificuldades na obtenção de licenças
ambientais.
No primeiro lote de projetos do PPI, o Paraná não teve nenhuma obra contemplada. Na segunda
rodada de divulgações, o governo incluiu os arrendamentos dos terminais de celulose e de
veículos no Porto de Paranaguá. O número pequeno de projetos no Estado, até o momento, não
chega a preocupar. Segundo o dirigente, alguns estão em fase final de liberação em órgãos
responsáveis, caso da BR-476, entre Paraná e Santa Catarina, conhecida como “Rodovia do
Frango”.
“Esse projeto está em fase de redesenho do modelo de concessão, já que o formato anterior
previa a duplicação do trecho nos primeiros cinco anos de contrato, encarecendo
significativamente a tarifa”, conta. A alternativa foi a produção de um cronograma mais longo,
projetando a construção de terceiras faixas, duplicações e viadutos em alguns trechos críticos, de
modo a reduzir a tarifa.
Apesar de possuir projetos nos dois primeiros lotes, a posição de Mario Aguiar, presidente da
Câmara de Assuntos de Transporte e Logística da Federação das Indústrias do Estado do Santa
Catarina (Fiesc), contrasta com a do colega paranaense. “É preocupante que o único grande
projeto incluso na primeira etapa do programa do governo para Santa Catarina tenha sido o
Aeroporto Hercílio Luz. Existe um compromisso da União com nossos eixos rodoviários,
demandas antigas e estratégicas dos catarinenses”, lamenta Aguiar. No segundo lote de
concessões, foi listado o trecho de 211 quilômetros da BR-101, entre Paulo Lopes e São João do
Sul. Em março, a operadora Zurich Airport AG, da Suíça, garantiu a concessão do Hercílio Luz por
30 anos, desembolsando R$ 83,3 milhões.
Aguiar estabelece como prioridade o eixo rodoviário da BR-282 e da BR-480. As rodovias fazem a
ligação do oeste catarinense, zona produtora, ao litoral, onde se encontram os portos. “É preciso
cobrar e garantir que não sejam repassados ao usuário, na tarifa de pedágio, os aportes que já
foram realizados. Também devemos evitar a judicialização, pois algumas das estradas já estão em
obras”, defende. O abastecimento de insumos para a indústria via cabotagem ou a importação via
navegação de longo curso também são necessidades urgentes, de acordo com Aguiar. Além do
Hercílio Luz e do trecho da BR-101, o PPI listou em terras catarinenses apenas o projeto da
Pequena Central Hidrelétrica (PCH) de Pery, em Curitibanos. Os três Estados do Sul também estão
entre os 17 que receberão a concessão de 35 lotes para instalação de linhas de transmissão de
energia.

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No Rio Grande do Sul, além do aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, e da concessão para
extração de carvão mineral em Candiota, o projeto mais relevante listado pelo PPI é a oferta do
eixo rodoviário que se estende BR-386 até a BR-101. O trecho inicia na conhecida “estrada da
Produção”, vinda do norte e noroeste gaúcho, chega à BR-290, na região metropolitana de Porto
Alegre, alcançando, finalmente, a BR-101. Esta, uma das principais ligações do Rio Grande do Sul
com a costa de Santa Catarina.
Heitor Müller, presidente da Federação das Indústrias do Estado do Rio Grande do Sul (Fiergs),
lamenta o cenário enfrentado pelo exportador gaúcho. “Hoje temos gargalos em todas as áreas.
Nossa logística é muito cara, abandonamos o sistema ferroviário, perdemos o hidroviário, as
estradas estão muitos ruins e o custo do frete é muito alto”, discorre. Ele se mantém ressabiado
quanto à consolidação do novo plano do governo federal. “O governo precisa atender a tantos
atores, que levamos cinco anos para fazer apenas um projeto. Em Porto Alegre, até hoje temos
obras da Copa de 2014 que dependem de liberação judicial”, exemplifica Müller.
Em março, a alemã Fraport AG Frankfurt pagou R$ 290,5 milhões e garantiu por 25 anos a
concessão do aeroporto Salgado Filho. Além da ampliação da pista, o novo controlador deve
adequar a estrutura de acesso e armazenagem de carga e de fiscalização aduaneira. Com o
redimensionamento do Salgado Filho para permitir a operação com aviões de maior porte, Müller
celebra a perspectiva de que exportadores gaúchos não precisem mais transportar seus produtos
até São Paulo para, só então, despachá-los para o exterior.
Vasconcelos, da Fiep, lembra que o país já possui mais de 20 anos de experiência em concessões
de infraestrutura à iniciativa privada. Entre erros e acertos, o fundamental, destaca, é o alcance de
uma ampla concorrência no momento da licitação. Para isso, os projetos precisam ser
disponibilizados em detalhes a todos os interessados, e com tempo suficiente para a análise. “O
PPI demonstra estar alinhado com essa preocupação ao fixar em um mínimo de 100 dias o
período entre a apresentação do projeto aos interessados e o momento da licitação”, avalia.
Outro ponto que atrai interesse ao PPI é o fato de seus editais serem lançados em português e
inglês, mirando investidores estrangeiros. “Concessões que têm um maior número de
concorrentes têm maior disputa, e isso dá valores reais para as tarifas. O exemplo das licitações
em rodovias federais em 2014, em que a média de concorrentes em cada licitação era de oito
empresas, trouxe descontos de mais de 50% sobre a tarifa-teto fixada nos editais. Já em
concorrências mais antigas, com pouco tempo de divulgação dos projetos, não houve
concorrência, e as tarifas sofreram descontos bem menores”, lembra Vasconcelos. Ele ressalta
que os grupos envolvidos precisam ter capacidade financeira para assumir os riscos do negócio,
desde que “as exigências técnicas e financeiras não limitem a disputa a poucas empresas”.
Desafio em três frentes
Uma das dez maiores exportadoras do Sul, a Cooperativa Central Aurora Alimentos funciona
como um microcosmo de todas as questões de infraestruturas enfrentadas pelas empresas da
região. Com cadeia de operações nos três Estados do Sul – estendendo-se inclusive para o Mato
Grosso do Sul, de onde traz o milho para ração animal –, 25% do faturamento da Aurora vem das
exportações. Com abate diário de 18 mil suínos e 1 milhão de frangos nas suas 15 unidades
espalhadas pela região, são cerca de 30 mil toneladas exportadas por mês pela cooperativa.
Destes, apenas 4% se dirigem à chamada “fronteira seca”, nos vizinhos Argentina, Uruguai e Chile.
Assim, 96% da produção precisa cruzar o interior dos Estados para chegar ao litoral catarinense,
de onde parte para os demais mercados. No processo do escoamento de cargas rumo ao litoral,
70% do total a ser exportado sai direto das unidades de produção para os portos onde será
embarcado. Os 30% restantes são concentrados e montados na unidade armazenadora localizada
em Itajaí, próxima ao porto.

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Prática comum às empresas exportadoras, isso leva a Aurora a estar listada na cidade de Itajaí,
dentro do ranking Sul for Export de AMANHÃ, apesar de sua matriz seguir em Chapecó, no oeste
catarinense. “Nosso escoamento depende muito da malha rodoviária”, assegura Celso Cappellaro,
gerente de produção da Aurora. “Caso a BR-282 e a BR-470 fossem duplicadas, teríamos um
ganho de produtividade em torno de 20%, pela melhora logística e redução do tempo de
transporte”, calcula o gestor. Tal ganho provocaria uma redução de cerca de 10% no custo de
produção, de acordo com a estimativa da Aurora. Além disso, os profissionais do transporte, que
hoje fazem em média duas ou três cargas por semana, conseguiriam fazer uma a mais no mesmo
período. Para sair do país, 54% da carga da companhia utiliza o porto de Navegantes, enquanto
28% utiliza o de Itajaí. “O porto de Itajaí é mais barato, mas, por ser público, tem maior burocracia,
e o processo demora mais”, comenta Cappellaro. Os 14% restantes que saem pelo mar são
embarcados em Itapoá, que tem capacidade para receber navios maiores.
Pesquisa realizada pela Fiesc, em parceria com a Universidade Federal de Santa Catarina (Ufsc),
mostra a influência da infraestrutura logística na competitividade da indústria do Estado. De
acordo com o estudo, para cada real faturado, R$ 0,14 se destina a cobrir o custo logístico,
número acima dos R$ 0,11 na média nacional. Respondendo por 68,7% da matriz de transporte
em Santa Catarina, o modal rodoviário, a exemplo de Paraná e Rio Grande do Sul, opera no limite
e demonstra sinais de comprometimento. “Precisamos de maior eficiência e segurança nos
nossos principais eixos, caso da BR-101, no trecho norte, e das BRs 470, 280 e 282”, explica Aguiar,
da Fiesc. Na ponta final do ciclo logístico, há também necessidade de adequação dos acessos
marítimos e terrestres aos portos do Estado – que precisam estar atualizados às demandas da
marinha mercante em relação à dimensão das embarcações.
Ferrovia, a utopia
As promessas de avanço no modal ferroviário são tantas, e tão antigas, que discursos sobre as
evidentes vantagens que os trens trariam à infraestrutura do Sul já soam como um sonho
distante. Apesar da tradição das estradas de ferro, que deram origem a inúmeras cidades ao
longo do seu traçado pelos três Estados, a promessa da ferrovia Norte-Sul segue apenas no papel.
“No caso do modal ferroviário, defendemos uma mudança mais profunda no modelo de
concessão”, aponta Vasconcelos, da Fiep. Segundo ele, a saída é permitir o compartilhamento dos
trilhos, com parte da capacidade das ferrovias sendo explorada pelos concessionários – no caso
do Paraná, a Rumo e a Ferroeste – e outra parte disponível a ser explorada por outros operadores
ferroviários independentes. “Isso criaria uma concorrência nos trilhos e o fim de monopólios, que
acabam por não repassar ao mercado toda a redução do custo logístico que uma ferrovia pode
trazer”, defende o dirigente.
No Paraná, existe um projeto para que seja triplicada a capacidade das ferrovias que ligam o
interior ao litoral, passando das atuais 10 milhões de toneladas para 30 milhões de toneladas ao
ano. Para isso, o foco das melhorias se concentraria na ferrovia que percorre a Serra do Mar e a
Serra da Esperança, na região de Guarapuava. Vasconcelos vê uma ótima oportunidade de avanço
no modal após a aquisição da ALL pela Rumo: “Bons planos foram anunciados e, se resolvida a
questão do monopólio, esse modal terá muito a crescer e contribuir com a redução do custo.”
Apesar de possuir um dos complexos portuários mais competitivos do país e da América Latina,
Santa Catarina se ressente da falta de ferrovias capazes de facilitar a movimentação das cargas
por seu território. Na busca pela redução da dependência do modal rodoviário, as prioridades
apontadas pela federação são, além da cabotagem, exatamente os projetos da ferrovia litorânea e
do corredor ferroviário leste-oeste, vistos como essenciais para a competitividade do Estado no
longo prazo.

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Para a Aurora, uma ferrovia capaz de trazer o milho do Centro-Oeste até suas unidades
produtoras do Sul baratearia em até 35% o custo logístico. “Para distâncias acima de 800
quilômetros, o modal ferroviário já apresenta resultados melhores que o rodoviário”, avalia
Cappellaro. “Além das perdas de grãos no percurso e dos danos que o trânsito pesado de
caminhões traz às rodovias”, lembra. A preferência por uma ferrovia que traga os insumos à
região, e não de trilhos que levem a produção ao litoral, tem uma explicação simples: a equação
da empresa mostra que são necessários três quilos de milho para a produção de um quilo de
carne. Por isso, o custo no transporte de insumos pesa tanto. O resultado benéfico se refletiria
nas exportações, com a redução drástica no custo de produção, a ponto de tornar o produto da
Aurora ainda mais competitivo no cenário externo.
A barreira invisível
Apesar de indicar como urgente a duplicação das rodovias que levam sua produção ao litoral,
Cappellaro não esquece o inimigo invisível que dificulta ainda mais a missão de quem exporta: a
burocracia. “É preciso desburocratizar os processos para vender para fora. São muitos órgãos
diferentes – Receita Federal, Mapa, Anvisa, Polícia Federal”, enumera. O gestor clama pela
consolidação de uma promessa também já antiga: a centralização de todo o processo em um
único portal digital regulado pelo governo.
Pensado para facilitar as operações, aumentar a transparência e reduzir a burocracia – tanto para
importações, quanto para exportações –, o Portal Siscomex se apresenta como “a etapa inicial de
um grande programa de reformulação da atuação governamental sobre as operações do
comércio exterior brasileiro”, que teria como resultado, finalmente, o Portal Único de Comércio
Exterior. Os dados do site do governo mostram que, de acordo com o projeto Doing Business, do
Banco Mundial, uma exportação por contêiner no Brasil demora, em média, 13 dias – número que
chega a 17 dias para o caso das importações. O custo médio para a exportação de um contêiner é
de US$ 2.215, valor que chega a US$ 2.275 para a importação. Tais índices colocam o Brasil na
lamentável 124ª posição no ranking de países para operações de comércio exterior. Lançado
ainda em 2014, o site prometia reduzir para oito dias as operações de exportação ainda em 2016.
Para 2017, a intenção era a redução das operações de importação para dez dias. O objetivo é que
o Brasil já apareça, ao menos, entre os 70 melhores daquele ranking.
Cappellaro deduz que a burocracia acaba responsável por 30% a 35% dos custos de exportação
da Aurora. “Tem caminhão parado em alfândega, espera pela liberação de veterinário, pela
Receita Federal...”. Ele cita o exemplo do Certificado Sanitário Internacional – CSI. “Todo contêiner
que sai da fábrica sai com CSI. Ao chegar no porto, o caminhão vai para um lado, e o CSI volta pra
empresa para ser enviado por correio aéreo para o porto de destino. E precisa chegar antes da
carga, que segue seu caminho pelo mar.”
Copo cheio de futuro
Se o passado traz poucas promessas concretizadas, o futuro precisa ser mais pragmático para as
demandas do setor exportador no Sul. “É uma luta diária a enfrentar. É preciso quase ser um
herói para continuar exportando. Há interferência do governo municipal, estadual e federal que
atrapalham o sistema privado”, reclama Heitor Müller, da Fiergs. “Vemos que, financeiramente,
prefeituras e Estados não estão bem. Logo, não são administrações elogiáveis para dizer que
entendem de gestão, e vivem se intrometendo nas coisas das empresas privadas. Por favor,
deixem a indústria produzir, com menos burocracia e menos insegurança jurídica”, pede Müller.
Em Santa Catarina, a Fiesc estima que a demanda por investimentos até 2019 em obras federais
de transporte de todos os modais seja de R$ 14,9 bilhões – uma média de R$ 3,7 bilhões por ano.
A previsão do governo federal é bem menor: R$ 5,9 bilhões. “A execução do orçamento geral da
União deixa muito a desejar. Nos últimos dez anos, dos R$ 11,3 bilhões previstos, foram

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efetivamente aplicados R$ 5,5 bilhões, sendo cerca de 54% destinados à duplicação da BR-101”,
revela Aguiar, argumentando que os números reforçam a necessidade da participação privada nas
obras de infraestrutura. Vasconcelos, da Fiep, vê como fundamental a existência de um amplo
diálogo entre todos os envolvidos – concessionários, usuários, agências reguladoras, órgãos de
controle e representantes dos três poderes, incluindo o Ministério Público – para a definição do
modelo de concessão. “Todos esses atores já sabem o que dá certo e o que dá errado. Basta ouvi-
los e criar um consenso em torno de um novo modelo, que gere segurança ao investidor, tarifas
justas, concorrência e, principalmente, ampla transparência em todo o processo”, projeta. No
Brasil, de acordo com estudo publicado pela consultoria PwC, os gastos com infraestrutura devem
crescer em média 6% ao ano, até 2025 –número menor que o de outras economias emergentes.
Apesar disso, esse volume de gastos deve alcançar os 7,5% do PIB, mesmo patamar pré-crise. No
futuro, há uma tendência natural para o volume estabilizar-se abaixo dessas médias históricas,
refletindo uma provável maturidade da economia, que deslocaria os investimentos da
infraestrutura, já consolidada, para outros setores.
A consultoria vê o transporte como um “setor chave”, e projeta investimentos de US$ 60 bilhões
por ano, na área, até 2025. Os gastos com rodovias devem passar de US$ 10 bilhões em 2010 para
US$ 38 bilhões em 2025, enquanto os investimentos em ferrovias e portos devem alcançar,
respectivamente, US$ 17 bilhões e US$ 4,4 bilhões – refletindo a crescente demanda pela
exportação de commodities. Enquanto os gargalos não são vencidos, resta à cadeia de exportação
lutar por medidas rápidas, capazes de diminuir as perdas e de consertar rapidamente o copo da
infraestrutura – que segue meio rachado.
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