1. INFORME SERIPA I
Periódico de Prevenção
EDIÇÃO Nº 15 JULHO 2013
A Organização de Aviação Civil
Internacional (OACI) sugeriu por meio de
vários documentos que as organizações de
manutenção que pudessem desenvolver
um sistema o qual se chamasse “A Boa
Prática de Manutenção” a ser seguido pelo
de manutenção. Esta prática melhoraria o
padrão da manutenção, manteria o padrão
de aeronavegabilidade e igualmente
conduziria à redução dos acidentes e
incidentes aeronáuticos.
Em função do avanço tecnológico da
indústria aeronáutica, as tarefas de
manutenção tornaram-se cada vez mais precisas. Os fabricantes de aeronaves e
equipamentos transmitem instruções detalhadas para a manutenção de seus produtos. As
autoridades reguladoras elaboram leis e regulamentos que são relacionados geralmente à
segurança de passageiros em viagem. Entretanto, há normas de trabalho aceitáveis que
não podem ser classificadas como regras e regulamentos.
Essas normas são as boas práticas de
manutenção que precisam ser institucionali-
zadas em cada organização de manuten-
ção, as quais ajudarão o pessoal técnico a
realizar seus trabalhos mais detalhados e
de uma maneira mais profissional.
Colocam-se aqui as boas práticas de
manutenção sob a forma de listas de
verificação. Essas listas constituem-se de
perguntas de introspecção pessoal de
várias técnicas que devem ser realizadas
durante cada tarefa. A aderência incondicio-
nal às práticas contribui à segurança de voo
e ajudará a conseguir o objetivo de
padronizar a execução da tarefa e realçar a
importância da manutenção da aeronave-
gabilidade.
Este artigo técnico de aeronavegabilidade foi elaborado com o interesse de contribuir
para a melhoria dos padrões da manutenção, assim como os das pessoas da organização
envolvida em atividades de manutenção aeronáutica.
A Boa Prática de Manutenção

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Tendo como foco a possibilidade de elevar o nível do padrão da aeronavegabilida-
de foram preparadas as seguintes listas de verificação que cobrem vários aspectos das
boas práticas de manutenção, as quais estão inseridas neste artigo técnico:
Lista de Mínimos Pessoais;
Lista do Gerente de Manutenção;
Lista de Manutenção de Hangar;
Lista de Manutenção de Pista;
Lista de Manutenção de Oficinas Especializadas.
É desnecessário dizer que cada indivíduo ao empreender uma tarefa de trabalho na
manutenção deve portar a lista de verificação de "Mínimos Pessoais” e deve seguir esta
lista de verificação antes do começo do trabalho e após a sua conclusão. Isso
igualmente ajudará a realçar a confiança individual, no que diz respeito ao trabalho
realizado.
Deve-se ter em mente, ainda, a necessidade de uma lista de verificação na
manutenção de maior área específica, isto é, na manutenção de hangar, na
manutenção de pista, nas oficinas, etc.
Os representantes da autoridade da Aviação Civil, ao realizar a fiscalização,
podem confirmar o cumprimento dos aspectos acima.
Lista de Mínimos Pessoais
Esta é uma das listas de verificação
citadas acima e o pessoal da manutenção
deve portá-la e segui-la quando da realização
de tarefas de manutenção de aeronaves,
equipamentos e componentes. Assim, a lista
de verificação ajudará definitivamente a
pessoa a realizar as atividades de manutenção
de maneira apropriada e segura.
O Primeiro Serviço Regional de Investiga-
ção e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
condensou a lista de verificação de “mínimos pessoais” em uma tabela e estimula a
utilização em sua empresa ou organização.
Nesses termos, o sugere-se ao mecânico de manutenção aeronáutica que
responda 10 perguntas, colocando SIM ou NÃO antes que a tarefa de manutenção seja
começada e 10 perguntas colocando SIM ou NÃO depois que a tarefa for terminada. Se
o mecânico responder “NÃO” a qualquer uma das 20 perguntas, a aeronave não deve
ser retornada ao serviço.
Segue-se abaixo a lista de verificação e o SERIPA I autoriza a sua reprodução no
âmbito das empresas e organizações de manutenção. A lista de verificação pode ser
dividida em duas partes antes e depois de cada tarefa e deve conter pelo menos as
seguintes perguntas:
A Boa Prática de Manutenção

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PARTE I (ANTES DA TAREFA)
PARTE II (APÓS A TAREFA)
NOTA: Não memorize. Consulte sempre a “lista de mínimos pessoais” e a página
do manual para os corretos valores e procedimentos recomendados. Assegure-se de
que a página dos procedimentos do manual esteja atualizada e disponível ao realizar o
trabalho.
Caro leitor, agora que você já sabe o que são “mínimos pessoais” na manutenção
de aeronaves, desejamos um bom trabalho na elaboração e no uso deste checklist para
ajudar a manter a qualidade das tarefas de manutenção.
Contribua com o trabalho do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos – SIPAER para manter o excelente nível de segurança de voo das
aeronaves civis brasileiras.
A Boa Prática de Manutenção
SIM
OU
NÃO
TAREFA
Eu tenho o conhecimento para executar a tarefa?
Eu tenho os dados técnicos para executar a tarefa?
Eu já executei esta tarefa anteriormente?
Eu tenho as ferramentas e os equipamentos apropriados para executar a tarefa?
Eu tive o treinamento apropriado para realizar a tarefa deste trabalho?
Eu estou preparado mentalmente para executar a tarefa deste trabalho?
Eu estou preparado fisicamente para executar a tarefa deste trabalho?
Eu tomei as precauções de segurança apropriadas para executar a tarefa?
Eu tenho os recursos disponíveis para executar a tarefa?
Eu tenho os procedimentos e normas reguladoras para assegurar a conformidade?
SIM
OU
NÃO
TAREFA
Eu executei a tarefa com o melhor de minhas habilidades?
A tarefa foi executada e está igual ao original?
A tarefa foi executada de acordo com dados apropriados?
Eu usei todos os métodos, técnicas e práticas aceitáveis à manutenção?
Eu executei a tarefa deste trabalho sem pressão, estresse ou distração?
Eu inspecionei novamente meu trabalho ou mandei alguém inspecionar meu traba-
lho antes de dar o retorno ao serviço?
Eu fiz os registros apropriados para o trabalho executado?
Eu executei as verificações operacionais depois que o trabalho foi terminado?
Eu limpei a área após a conclusão do trabalho?
Eu estou disposto a assinar em baixo o trabalho que executei?

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Cartão de bolso para Mecânicos
A Boa Prática de Manutenção

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Esse procedimento, sem dúvida, ocorre com muita
frequência em escolas ou esquadrões de instrução.
Médicos e psicólogos afirmam que o simples
reconhecimento de um problema é fator primordial para a
sua solução definitiva. Seria difícil aqui abordá-lo sob todos
os seus aspectos, mas algumas discussões serão
benéficas, pois trarão à luz alguns conceitos já conhecidos.
Imagine o peso da responsabilidade que
repousa nas costas de um instrutor de voo.
Além da atribuição de fazer valer as horas de
voo com a melhor instrução possível e evitar
qualquer acidente ou incidente com a aeronave
e seus ocupantes, deve proteger quem está “lá
embaixo” e não tem nada a ver com a estória.
Para tanto, há que estar com seu “alerta
situacional” máximo em todas as fases do voo:
do acionamento do motor ao corte final.
A questão revela-se bem mais arriscada
quando ministrando instrução a futuros pilotos, que estão ainda “engatinhando” no
caminho até o pleno domínio da máquina; no entanto, atenção especial deverá ser
dispensada àqueles que demonstram ter “mais” aptidão para o voo e que aprendem
com mais facilidade nos estágios iniciais, visto que podem representar maiores riscos
durante a instrução devido à autoconfiança na sua proficiência, podendo gerar
complacência por parte do instrutor. Com esses alunos, atenção redobrada, pois é
natural que o instrutor pense “ah, com esse eu vou só passear porque ele manda bem!”.
O risco está “latente” em todas as etapas
do voo de instrução. Desde o momento da
decolagem até o último pouso, passando pelo
táxi (ah, o taxi…!) e todas as manobras
previstas. Só estas renderiam um livro!
A maioria dos instrutores julga que, quanto
menos se interferir nos comandos, estando a
aeronave sob controle do aluno, melhor. Essa
ideia (técnica) é boa em seu conceito básico,
mas para ser efetiva é recomendável ser
aplicada somente em casos específicos, não
devendo ser generalizada, porquanto poderia levar o instrutor a um costume arriscado
de demorar a reagir numa situação crítica com determinado aluno.
A dúvida do instrutor em assumir os controles, nessa ou naquela situação, confunde
o aluno. Também não é boa prática pilotar o tempo todo, simultaneamente com o aluno,
enquanto vai discorrendo para demonstrar como se devem realizar as manobras. Os
alunos tentam evitar esse tipo de instrutor, mas é muito difícil no decorrer do curso de
pilotagem não ser escalado para voar com algum desse. É muito provável que, quando
alcançar a qualificação de instrutor, o piloto que teve essa experiência aja de modo
contrário, um extremo igualmente indesejável.
Quando o instrutor deverá assumir os comandos?
“Os registros de acidentes
incluem muitos casos em
que os instrutores deixaram
os alunos errarem muito,
bem antes de assumirem os
comandos de uma aerona-
ve.”

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Isso parece verdadeiro para muitos
instrutores com pouco tempo nessa atividade. À
medida que adquirem experiência, aprendem a
respeitar as limitações individuais e a desenvolver
uma técnica mais realista e adequada a cada
discente. Assim, somos levados a concluir que
esse problema prevalece no âmbito dos
instrutores mais novos, não no sentido
cronológico. Afinal, sabe-se que muitos pilotos
antigos, quando se qualificam como instrutores de
voo, estão sujeitos às mesmas reações dos
novatos.
Como regra, podemos afirmar com certeza que, sempre que o instrutor estiver em
dúvida quanto à segurança no cumprimento de uma etapa de determinada manobra, o
procedimento recomendável é ASSUMIR OS CONTROLES DA AERONAVE. Essa
afirmação pode soar ridícula para alguns, porque é óbvia demais. Porém os fatos
evidenciam que nem todos os instrutores acreditam nela.
Parece haver algum tipo de efeito hipnótico em alguns instrutores, quando
enfrentam uma situação de risco em potencial. Faça um exame de consciência, você
instrutor, e veja se consegue lembrar-se de algum lampejo dessa natureza, na ânsia de
deixar que o aluno errasse para aprender, e de ter sido surpreendido por um pouso
excessivamente brusco. Essa atitude você não tornaria a repetir e sim assumiria os
comandos muito antes.
A correta linha de ação é estar apto a se antecipar às situações perigosas,
enquanto ainda é possível controlar a aeronave. Não há justificativas para deixar os
acontecimentos evoluírem normalmente, mesmo quando existe uma sombra de dúvida
acerca de um eventual insucesso.
Em uma autorrotação, por
exemplo, existindo obstáculos
significativos entre o momento da
redução do passo coletivo e o local de
pouso ou arremetida, o instrutor
deverá ser capaz de prever, tão logo
o aluno comece a descida, se ele vai
passar ou não próximo desses.
Esse é o último momento de se
adotar uma medida corretiva:
arremeter ou determinar que o aluno
o faça. Não se justifica permitir a
continuação da manobra, se houver
qualquer dúvida quanto à proximidade
dos obstáculos, muito embora isto
continue a ocorrer em quase todos os voos de instrução.
Não se pode isentar o aluno de sua responsabilidade, ele também pode e deve
iniciar uma arremetida se estiver com dúvida, ou então, questionar o instrutor.
Quando o instrutor deverá assumir os comandos?

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Em muitas situações, quando o aluno não estiver fazendo acertadamente
determinados procedimentos, o instrutor pode deixá-lo errar para aprender por si
mesmo. O bom docente saberá distinguir essas ocorrências de outras que impliquem
em segurança de voo ou prejuízo à aprendizagem. Não há melhor maneira para
aprender do que conseguir superar os próprios erros com uma boa dose de esforço
pessoal. A quebra da aeronave não está prevista na categoria do auto aprendizado. E
se o instrutor vale quanto pesa não deixará que o aluno chegue a tanto.
O aluno pode ter o orgulho próprio ferido quando o instrutor assume os comandos
justamente naquela hora em que tinha a certeza de que o pouso seria “manteiga”; mas
a responsabilidade do instrutor pelas vidas a bordo e pela máquina caríssima é muito
grande. E ambos devem compreender muito bem esse fato, e àquele deve ser dado o
direito de duvidar sempre.
“A regra básica é antecipar-se às reações da aeronave e do aluno; não se
deixar surpreender pelas reações dela ou dele.”
Fonte com adaptações:
Revista da Aviação Naval, Revista Informativa de Segurança de Aviação
Agosto/2012 Ano 43 • Nº 73.
Quando o instrutor deverá assumir os comandos?