4 técnicas de estivagem (tes)

MARINHA DO BRASIL
DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS
ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO
TÉCNICAS DE ESTIVAGEM
(TES)
1ª edição
Belém-PA
2009

2
© 2009 direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas
Autor: CLC Arlindo Nazareth Carvalho Santos
Revisão Pedagógica: Erika Ferreira Pinheiro Guimarães Suzana
Revisão Ortográfica: Esmaelino Neves de Farias
Digitação/Diagramação: Roberto Ramos Smith
Coordenação Geral: CC. Maurício Cezar Josino de Castro e Souza
____________ exemplares
Diretoria de Portos e Costas
Rua Teófilo Otoni, no 4 – Centro
Rio de Janeiro, RJ
20090-070
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secom@dpc.mar.mil.br
Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1825, de 20 de dezembro
de 1907
IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL

3
SUMÁRIO
1. ESTIVA ........................................................................................................... 6
1.1- Definição .................................................................................................. 6
1.2- função e composição do terno de estiva .................................................. 6
1.3- atribuições do estivador, do conferente, do consertador, do vigia e do
contramestre ............................................................................................ 7
1.4- finalidade e principais atribuições do órgão de gestão de mão-de-obra
do trabalho portuário (ogmo) .................................................................. 11
1.5- normas de segurança constantes da nr-29 da secretaria de segurança
e saúde no trabalho do ministério do trabalho e do emprego ................ 13
2. PREPARAÇÃO DA CARGA PARA EMBARQUE ......................................... 19
2.1 - Definições de fator de estiva e quebra de estiva ................................... 19
2.2 - unitização de carga e sua finalidade ..................................................... 23
2.3 - principais métodos de unitização de carga ............................................ 24
2.4 - vantagens e desvantagens na utilização de contêineres ...................... 25
2.5 - cuidados a serem observados na estufagem e na desestufagem de
contêineres ............................................................................................ 26
2.6 - vantagens e desvantagens da carga unitizada sob o processo de
amarrado ................................................................................................ 28
Tarefa 3 ......................................................................................................... 99
3. TÉCNICAS DE ESTIVAGEM. ....................................................................... 33
3.1 - Atividades desenvolvidas pelo pessoal do bloco na faina de
estivagem ............................................................................................... 33
3.2 - atividades desenvolvidas e responsabilidades dos tripulantes na faina
de estivagem .......................................................................................... 34
3.3 - técnicas de estivagem quando do carregamento de cargas
embaladas em caixarias, cartões e engradados. ................................... 35
3.4 - estivagem de cargas embaladas em sacarias ou em fardos ................. 36
3.5 - cuidados na estivagem de barris, tambores e baldes ........................... 38
3.6 - processo de estivagem de tubos de ferro fundido ................................. 38
3.7 - técnicas básicas para estivagem de trilhos, vergalhões, chapas de
aço, tubos, perfis e bobinas de chapas de aço ...................................... 39
3.8 - processos de estivagem de lingotes de cobre e alumínio ..................... 42
3.9 - processos de estivagem de madeira em tora e aparelhada .................. 42

4
3.10 - definição e uso de “big-bag” ................................................................ 43
3.11 - carregamentos de cargas rodadas para transporte em embarcações 43
3.12 - técnicas de estivagem de contêineres observando o “stack limit” do
local de estivagem. ................................................................................ 44
4. ESTIVAGEM DE GRANÉIS .......................................................................... 48
4.1 - Conceito e tipos de granéis ................................................................... 48
4.2 -ângulo de repouso ................................................................................. 49
4.3 - rechego no transporte de granéis sólidos e métodos de rechegar ........ 49
4.4 - espaço vazio, técnicas mais utilizadas para evitá-lo e cuidados
necessários quando da estivagem de granéis sólidos com outras
cargas .................................................................................................... 50
4.5 - escorregamento do grão em um porão ................................................. 51
4.6 - efeito de superfície livre e procedimentos básicos para estivagem de
granéis líquidos para evitar esse efeito .................................................. 52
5. SEPARAÇÃO DE CARGA ............................................................................ 55
5.1 - Separação de cargas e os recursos mais utilizados nesses processos 55
5.2 - finalidade da separação de cargas ........................................................ 55
5.3 - processo de separação para evitar contato com líquidos livres ............ 56
5.4 - processo de separação para ventilar a carga ........................................ 58
5.5 - separação para evitar o efeito da compressão da carga ....................... 58
5.6 - separação de carga como meio de evitar roubos, furtos e extravio ...... 58
5.7 - conceito de segregação e exemplos materiais que precisam ser
segregados ............................................................................................ 59
5.8 - utilização da tabela de segregação ....................................................... 60
6. ESTIVAGEM DE CARGA PERIGOSA ......................................................... 65
6.1 - Carga perigosa e mercadorias perigosas .............................................. 65
6.2 - exemplos de cargas perigosas .............................................................. 65
6.3 - classificação de cargas perigosas ......................................................... 66
6.4 - procedimentos legais determinados pela convenção internacional
para salvaguarda da vida humana no mar (cisvhm) e pela international
maritime organization (imo) para o transporte de cargas perigosas ...... 66
6.5 - procedimento preconizado pelo guia internacional de segurança para
navios tanques e terminais de óleo (isgott) para o recebimento e
transferência de combustível e produtos químicos. .............................. 67
7. ESTIVAGEM DE CARGA NO CONVÉS ....................................................... 69

5
7.1 - Principais cargas passíveis de serem estivadas no convés. ................. 69
7.2 - importância da peação da carga estivada no convés ............................ 69
7.3 - cuidados com a estivagem de carga no convés, e correta peação ....... 70
8. AVARIAS ...................................................................................................... 72
8.1 - Definição de avarias no transporte de carga e diferenciação entre
avaria dano e avaria despesa ................................................................ 72
8.2 - tipos de avarias ..................................................................................... 72
8.3 - avarias à embarcação, à carga e a ambas ............................................ 73
8.4 - avarias mais comuns verificadas no carregamento, no transcorrer do
transporte e no descarregamento. ......................................................... 73
8.5 - medidas a serem adotadas para evitar avarias ..................................... 74
8.6 - atividades do consertador de carga....................................................... 75
9. PROVIDÊNCIAS PRELIMINARES À ESTIVAGEM. ..................................... 79
9.1 - Plano de carga e os principais pontos nele abordados ......................... 79
9.2 - sequência de embarque da carga. ........................................................ 80
9.3 - como a distribuição da carga a bordo pode afetar a estabilidade da
embarcação. .......................................................................................... 81
9.4 - principais marcas encontradas nas embalagens das cargas ................ 82
9.5 - providências que devem ser tomadas antes da descarga de uma
embarcação. .......................................................................................... 83
9.6 - responsáveis nas diversas fainas de carregamento, transporte e
descarga. ............................................................................................... 84
Tarefa11 ...................................................................................................... 113
10. ESTIVAGEM DE CARGAS FRIGORIFICADAS ......................................... 91
10.1 - Processos mais usuais na estivagem de carga frigorificada ............... 91
10.2 - tipos de cargas frigorificadas em função da temperatura de
transporte ............................................................................................... 92
10.3 - cuidados básicos na preparação de porões ou câmaras frigoríficas
para recebimento da carga a ser transportada. ..................................... 93
10.4 - cuidados durante o embarque de carga frigorificada. .......................... 93
10.5 - procedimentos básicos para estivagem de carga em câmaras e
porões frigoríficos. ................................................................................. 94
10.6 - cuidados necessários no transporte de contêineres frigoríficos. ......... 94
REFERÊNCIAS .............................................................................................. 116

6
1. ESTIVA
Nesta unidade, você vai:
Definir estiva
Diferenciar as atribuições dos operadores de estiva
Explicar a finalidade e atribuições dos OGMO
Citar as normas de segurança constantes da NR-29
1.1 - Definição
De acordo com o Dicionário Ilustrado de Marinha, é o ato ou efeito de estivar, ou
seja, é o trabalho de carregar e descarregar navios.
1.2 - função e composição do terno de estiva
Os trabalhadores de estiva são operários sindicalizados que possuem
autonomia no seu serviço. Esse tipo de operário tem como função carregar e
descarregar toda a carga de uma embarcação e operar os serviços de limpeza dos
porões e rechego da carga após o carregamento.
Chamamos de terno a divisão da forma de serviço dos estivadores. Este poderá
variar, na proporção da carga operada, na legislação de todos os portos ou país. De
acordo com a antiga legislação, os ternos de estiva são compostos por um total de 14
trabalhadores, a saber:
a) um contramestre;
b) dois homens de portaló;
c) três guincheiros ou guindasteiros; e
d) oito homens de porão.

1.3 - atribuições do estivador, do conferente, do consertador, do vigia e do
7
contramestre
Os contratos, as convenções e os acordos coletivos de trabalho deverão
estabelecer os processos de implantação progressiva da multifuncionalidade do
trabalho portuário, que deve abranger as atividades de capatazia, estiva, conferência
de carga, conserto de carga, vigilância de embarcações e bloco.
Denominamos, como o responsável pelo terno, o contramestre de terno. O seu
papel é o de orientar os serviços de acordo com as instruções recebidas do Imediato
do navio ou através do contramestre geral. É o estivador responsável pela disciplina e
pelo bom andamento dos trabalhos desenvolvidos por seus subordinados.
O contramestre geral, conhecido abreviadamente por “Geral”, é a maior
autoridade da estiva a bordo e a quem cabe resolver os casos pendentes, sempre
observando as instruções do Imediato do navio, seguindo seu plano prévio de carga e
a legislação em vigor.
Os homens de portaló controlam e orientam, por meio de sinais manuais, o
desenvolvimento do trabalho dos guincheiros ou guindasteiros, o içamento das
lingadas no cais e o momento em que elas são arriadas nos porões dos navios. Para
que o trabalho seja bem feito, eles se posicionam estrategicamente à vista dos
guincheiros ou guindasteiros, ficando um na borda falsa do navio do lado do cais e o
outro junto à braçola da escotilha, com uma visão ampla do porão.
Os guincheiros ou guindasteiros são os homens que operam os guinchos dos
paus de carga e guindastes do navio.
Os homens de porão operam no carregamento, desfazendo as lingadas no
porão e transportam a carga por carrinho, empilhadeira, ou manualmente, até a
posição determinada pelo plano de carga. Na descarga, eles trazem os volumes dos
locais onde estão estivados até a direção vertical da boca da escotilha e aí preparam a
lingada que será içada pelo guindaste ou paus de carga movidos pelo guincho do
navio.
Há casos em que é criada uma suplementação de mão-de-obra denominada
“reforço”. Não existe, contudo, uma regra para utilização do reforço de estivadores; a
decisão pertence à própria entidade estivadora ou ao Órgão Gestor de Mão-de-Obra
(OGMO), algumas vezes por solicitação do próprio armador junto a um desses dois
operadores, para agilizar a operação.

Os serviços de capatazia são efetuados por empregados das administrações
dos portos, denominados de trabalhadores portuários. No porto, cada trabalhador
tem uma função específica no desempenho do carregamento e descarregamento das
embarcações, tais como: recebimento da carga nos portões do cais; transporte para os
armazéns, arrumação da carga nesses depósitos ou retirada desses depósitos e
transporte para a posição junto ao costado do navio, bem como o preparo da lingada;
recebimento das cargas dos caminhões e vagões de estradas de ferro, junto ao navio,
operação esta relacionada à exportação.
Na importação, os trabalhadores portuários são responsáveis pelo recebimento
da lingada em posição junto ao costado do navio, retirada do estropo da lingada do
gato do aparelho de carga, transporte dos volumes até os armazéns de trânsito,
arrumação nesses armazéns ou a entrega direta da carga ao caminhão ou vagão de
trem da estrada de ferro.
8
ESTIVA SÃO AS OPERAÇÕES A BORDO E CAPATAZIA
SÃO AS OPERAÇÕES EM TERRA.
O conferente tem como finalidade, como o próprio nome indica, conferir a carga
que é operada no porto. Essa conferência é feita por espécie, peso, número, marca,
contramarca, procedência e destino, além da verificação do estado da mercadoria e
checagem do peso com o manifesto da carga. Os conferentes podem ser de pátio, de
guia, de balança, de porta, de lingadas, de plano e de manifesto. Nos navios de carga
geral, os conferentes de lingadas são os mais importantes, pois trabalham diretamente
com o navio.
Esta classe de trabalhadores está vinculada a um sindicato e são considerados
como trabalhadores avulsos; dessa forma, os conferentes são requisitados de acordo
com a necessidade de seus serviços pelo OGMO.
O controlista, também conhecido como separador, é um conferente que
trabalha ligado ao agente do navio, separando a carga a ser embarcada de acordo com
o plano de carga preparado pelo Imediato do navio. Na descarga, ele prepara e separa
a carga para a entrega ao dono, através dos fiéis de armazéns. É o controlista que
coordena junto com o embarcador a ordem de entrega da carga ao navio, evitando que
haja congestionamento de veículos no cais, tais como: vagões de trem, caminhões,

carretas, etc. O controlista é, portanto, o braço direito do Imediato do navio, por ser o
elo entre o navio e o sistema portuário; são profissionais que reúnem grande prática
nas operações portuárias e bom conhecimento das características de cada carga,
devendo sempre prevenir o Imediato dos riscos de carregar cargas incompatíveis no
mesmo porão. São trabalhadores avulsos e, por essa razão, são requisitados em
número necessário aos seus sindicatos de classe, pelo OGMO.
Consertadores são trabalhadores avulsos que trabalham nas operações de
carga e descarga dos navios. São os responsáveis pelo reparo das embalagens,
marcação, remarcação, carimbagem e etiquetagem da carga, bem como sua abertura
em caso de vistoria. O consertador só é dispensado para casos de cargas como
maquinarias, chapas, automóveis, animais, arame farpado, tratores, embarcações,
bananas em cacho, bobinas de papel, recipientes de vidro, bujões com ou sem gás,
carne frigorificada sem envoltório, contêineres, ou seja, carga às quais não se pode dar
reparo simples e imediato.
Vigia tem a função de controlar a entrada e saída das pessoas que circulam a
bordo de uma embarcação, durante as vinte e quatro horas do dia. Durante a noite,
controla a iluminação do navio, está atento à aproximação de embarcações suspeitas
(com o navio atracado ou fundeado), observa a normalidade da amarração do navio ao
cais ou do fundeio. É o responsável pelo içamento da bandeira nacional. Quando o
navio está operando, zela também para evitar que sejam roubados materiais
pertencentes ao navio.
9
O CONTRAMESTRE É O CHEFE DO TERNO.
O CONTRAMESTRE GERAL OU SIMPLESMENTE GERAL É A
MAIOR AUTORIDADE DA ESTIVA A BORDO. É O EXECUTOR DAS
ORDENS DO IMEDIATO DO NAVIO REPASSADAS PELO
CONTROLISTA OU SEPARADOR.
CONFERENTES, CONTROLISTAS E CONSERTADORES SÃO
MAIS TRÊS CATEGORIAS QUE TRABALHAM NA OPERAÇÃO DE
CARGA E DESCARGA DE UM NAVIO.

10
Tarefa 1.1
Assinale a alternativa correta:
1) Os estivadores que trabalham a bordo designados de homens de portaló:
a) controlam a entrada ou a saída de pessoas pelo portaló do navio.
b) controlam a entrada ou a saída de carga pelo portaló do navio.
c) controlam e orientam, por meio de sinais manuais, o guindasteiro na operação de
carregamento, ao içar, movimentar e arriar as lingadas.
d) separam a carga a ser movimentada, cumprindo o plano de carga do navio.
2) A capatazia é a mão-de-obra exercida:
a) dentro da orla do cais.
b) fora da orla do cais.
c) nos porões de carga dos navios
d) pelos consertadores.
Após realizar a tarefa, passe para a próxima subunidade!

1.4 - finalidade e principais atribuições do órgão de gestão de mão-de-obra do
trabalho portuário (ogmo)
A Lei 8630, de 25/02/1993, no artigo 18, capítulo IV, determina que os
operadores portuários devam constituir, em todos os portos organizados, um Órgão de
Gestão de Mão-de-obra do Trabalho Portuário, tendo como finalidade e atribuições:
• administrar o fornecimento da mão-de-obra do trabalhador portuário e do
trabalhador portuário avulso;
• manter com exclusividade o cadastro do trabalhador portuário e o registro do
trabalhador portuário avulso;
• promover o treinamento e a habilitação profissional do trabalhador portuário,
inscrevendo-o no cadastro;
11
• selecionar e registrar o trabalhador portuário avulso;
• estabelecer o número de vagas, a forma e a periodicidade para acesso ao
registro do trabalhador portuário avulso;
• expedir os documentos de identificação do trabalhador portuário; e
• arrecadar e repassar aos respectivos beneficiários os valores devidos pelos
operadores portuários, relativos à remuneração do trabalhador portuário avulso e aos
correspondentes encargos fiscais, sociais e previdenciários.
ALÉM DE OUTRAS ATRIBUIÇÕES, CABE AO OGMO IMPLANTAR
O PROCESSO PROGRESSIVO DE MULTIFUNCIONALIDADE DO
TRABALHO PORTUÁRIO, ATRAVÉS DE TREINAMENTOS E DE
CURSOS DE HABILITAÇÃO PROFISSIONAL.

12
Tarefa 1.2
Complete as lacunas com os termos apropriados de modo a tornar corretas as
sentenças formuladas abaixo:
1) O Órgão de Gestão de Mão-de-Obra é quem organiza e
________________________ os trabalhadores portuários habilitados e mantém o
registro dos trabalhadores portuários avulsos.
2) Chamamos de _________________________ a divisão da forma de serviço dos
estivadores.
Após realizar a tarefa, passe para a próxima subunidade!

1.5 - normas de segurança constantes da nr-29 da secretaria de segurança e
13
saúde no trabalho do ministério do trabalho e do emprego
Normas regulamentadoras (NR-29)
29.1.1 Objetivo – Regular a proteção obrigatória contra acidentes e doenças
profissionais, facilitar os primeiros socorros a acidentados e alcançar as melhores
condições possíveis de segurança e saúde aos trabalhadores portuários.
29.1.2 Aplicabilidade – As disposições contidas nesta NR aplicam-se aos
trabalhadores portuários em operações tanto a bordo como em terra, assim como aos
demais trabalhadores que exerçam atividades nos portos organizados e instalações
portuárias de uso privativo e retroportuárias, situadas dentro ou fora do porto
organizado.
29.1.3 Definições
Terminal Retroportuário – é o terminal situado em zona contígua ao porto organizado
ou instalação portuária, compreendida no perímetro de cinco quilômetros dos limites da
zona primária, demarcada pela autoridade aduaneira local, no qual são executados os
serviços de operação, sob controle aduaneiro, com carga de importação e exportação,
embarcada em contêineres, reboques ou semi-reboques.
Zona Primária – é a área alfandegada para a movimentação ou armazenagem de
cargas destinadas ou provenientes do transporte aquaviário.
Tomador de Serviço – é toda pessoa jurídica de direito público ou privado que, não
sendo operador portuário ou empregador, requisite trabalhador portuário avulso.
Pessoa Responsável – é aquela designada por operadores portuários, empregadores,
tomadores de serviço, Comandantes de embarcações, Órgão de Gestão de Mão-de-
Obra (OGMO), sindicatos de classe, fornecedores de equipamentos mecânicos e
outros, conforme o caso, para assegurar o cumprimento de uma ou mais tarefas

específicas e que possuam suficientes conhecimentos e experiência, com a necessária
autoridade para o exercício dessas funções.
14
29.1.4 – Competências
29.1.4.1 Competem aos operadores portuários, empregadores, tomadores de serviço
e OGMO, conforme o caso:
a) cumprir e fazer cumprir esta NR no que tange à prevenção de riscos de acidentes
do trabalho e doenças profissionais nos serviços portuários;
b) fornecer instalações, equipamentos, maquinários e acessórios em bom estado e
condições de segurança, responsabilizando-se pelo correto uso;
c) zelar pelo cumprimento da norma de segurança e saúde nos trabalhos portuários.
29.1.4.2 Compete ao OGMO ou ao empregador:
a) proporcionar a todos os trabalhadores formação sobre segurança, saúde e higiene
ocupacional no trabalho portuário, conforme o previsto nesta NR;
b) responsabilizar-se pela compra, manutenção, distribuição, higienização,
treinamento e zelo pelo uso correto dos equipamentos de proteção individual (EPI) e
equipamentos de proteção coletiva (EPC);
c) elaborar e implementar o Programa de Prevenção de Riscos Ambientais (PPRA) no
ambiente de trabalho portuário;
d) elaborar e implementar o Programa de Controle Médico em Saúde Ocupacional
(PCMSO) abrangendo todos os trabalhadores portuários.
29.1.4.3 Compete aos trabalhadores:
a) cumprir a presente NR, bem como as demais disposições legais de segurança e
saúde do trabalhador;
b) informar ao responsável pela operação de que estejam participando, as avarias ou
deficiências observadas que possam constituir riscos para o trabalhador ou para a
operação;

c) utilizar corretamente os dispositivos de segurança – EPI e EPC, que lhes sejam
fornecidos, bem como as instalações que lhes forem confiadas.
29.1.4.4 Compete às administrações portuárias, dentro dos limites da área do porto
organizado, zelar para que os serviços se realizem com regularidade, eficiência,
segurança e respeito ao meio ambiente.
Fazem parte ainda das disposições iniciais da NR-29 a determinação da criação do
Plano de Controle de Emergência (PCE) e o Plano de Ajuda Mútua (PAM).
15
29.1.5 – Instruções Preventivas de Riscos nas Operações Portuárias
29.1.5.1 – Para adequar os equipamentos e acessórios necessários à manipulação das
cargas e providenciar medidas de prevenção, os operadores portuários, empregadores
ou tomadores de serviço ficam obrigados a informar às entidades envolvidas com a
execução dos trabalhos portuários, com antecedência de no mínimo 48 horas, o
seguinte:
a) peso dos volumes, unidades de carga e suas dimensões;
b) tipo e classe do carregamento a manipular;
c) características específicas das cargas perigosas a serem movimentadas ou em
trânsito.
29.1.6 – Plano de Controle de Emergência – PCE e Plano de Ajuda Mútua – PAM.
29.1.6.1 – Cabe à administração do porto, ao OGMO e empregadores, a elaboração do
PCE, contendo ações coordenadas a serem seguidas nas situações descritas neste
subitem e compor com outras organizações o PAM.
29.1.6.2 – Devem ser previstos os recursos necessários, bem como linhas de atuação
conjunta e organizada, sendo objeto dos planos as seguintes situações:
a) incêndio ou explosão;
b) vazamento de produtos perigosos;

16
c) queda de homem ao mar;
d) condições adversas de tempo que afetem a segurança das operações portuárias;
e) poluição ou acidentes ambientais;
f) socorro a acidentados.
COMPETE À ADMINISTRAÇÃO DO PORTO, EMPREGADORES,
TOMADORES DE SERVIÇO E OGMO CUMPRIR E FAZER CUMPRIR
A NR-29 E A ELABORAÇÃO DO PLANO DE CONTROLE DE
EMERGÊNCIA (PCE) E O PLANO DE AJUDA MÚTUA (PAM).

17
Teste de autoavaliação da unidade 1
1) Denominamos ______________________________ o trabalho de carregar e
descarregar navio.
2) Os operários sindicalizados que possuem autonomia nos seus serviços, têm como
função carregar e descarregar toda carga de uma embarcação, operar os serviços de
limpeza dos porões e rechego da carga após o carregamento, são conhecidos por qual
nome?
3) Nos navios de carga geral, os conferentes considerados os mais importantes, pois
trabalham diretamente com o navio, são os de:
a) manifesto.
b) balança.
c) porta.
d) lingada.
4) Quem coordena junto com o embarcador a ordem de entrega da carga ao navio,
evitando que haja congestionamento de veículos no cais, tais como: vagões de trem,
caminhões, carretas. É chamado de ____________________ ou
_____________________.
5) Os serviços de ________________________________ são efetuados por
empregados das administrações dos portos, denominados de trabalhadores portuários.
6) De acordo com a antiga legislação, os ternos de estiva são compostos por um total
de 14 trabalhadores, a saber:
a) ______________________ b) ______________________
c) ______________________ d) ______________________

7) O OGMO seleciona e _________________________ o trabalhador portuário
avulso.
8) O que criou a Lei 8.630, que dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos
portos organizados e das instalações portuárias, entre outras providências?
_______________________________________________________________
9) Conforme as normas regulamentadoras NR-29.1.4.3 da Secretaria de
Segurança e Saúde no Trabalho do Ministério do Trabalho e do Emprego, o que
compete aos trabalhadores?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
10) O terminal situado em zona contígua ao porto organizado ou instalação
portuária, compreendida no perímetro de cinco quilômetros dos limites da zona
primária, demarcada pela autoridade aduaneira local, no qual são executados os
serviços de operação, sob controle aduaneiro, com carga de importação e exportação,
embarcados em contêineres, reboques ou semi-reboques são denominados de:
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
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19
2. PREPARAÇÃO DA CARGA PARA EMBARQUE
Diferenciar fator de estiva e quebra de estiva
Descrever os principais métodos de unitização de carga
Definir carga pré-lingada
Citar as vantagens e desvantagens na utilização de contêineres
2.1 - Definições de fator de estiva e quebra de estiva
FATOR DE ESTIVA é o volume ocupado por uma tonelada de determinada
carga. No sistema métrico decimal é apresentado em m³/tm.
O Fator de Estiva leva em consideração se a carga é ou não embalada, o tipo da
embalagem e a forma em que ela é estivada. Exemplo: milho a granel, milho ensacado,
milho em contêiner.
A granel apresentará um fator de estiva mais baixo se houver um preenchimento dos
espaços mortos junto ao tope dos porões.
O Fator de Estiva seria o inverso da densidade, não fosse também considerados os
espaços perdidos nas diversas modalidades de estivagem, também chamados de
ESPAÇO MORTO OU QUEBRA DE ESTIVA.
Fator de Estiva do Navio é a relação entre o volume dos compartimentos de carga
pelo peso máximo de carga que o navio pode transportar.

20
CÁLCULO DO FATOR DE ESTIVA
A) Cálculo para determinação do Fator de Estiva de determinada carga embalada,
tirando-se as medidas de apenas um volume embalado.
1.000V
SISTEMA MÉTRICO Fe =
P
V = volume em m³
P = peso em kg
Fe = peso em m³/tm.
NOTA: Na prática, para converter um fator de estiva do sistema inglês para
unidade métrica, basta dividi-lo por 35; pois 1m³ = 35,317 pés³.
B) Cálculo do fator de estiva, considerando uma partida ou bloco de um tipo de
carga, estivada em determinado espaço ou praça do navio
VOLUME
Fe =
PESO

EXERCÍCIO RESOLVIDO
1º EXERCÍCIO: Qual o fator de estiva de determinada carga cujo volume embalado
mede 1,00m x 0,50m x 0,70m e pesa 175 Kg?
1.000 (1,00m x 0,70m x 0,50m) 1.000 x 0,35 m³
Fe = = = 2 m³/tm
175 Kg 175 Kg

2º EXERCÍCIO: Qual o fator de estiva de uma carga pesando 800 tm, estivada em uma
praça de 600 m³.
21
V 600 m
Fe = = = 0,75m³/tm
P 800 tm
QUEBRA DE ESTIVA é a perda de espaço dentro do porão do navio, em
consequência da má distribuição da carga, da má estivagem da carga, do tipo de
embalagem, do formato do porão etc.
A quebra de estiva é dada em função de percentagem do fator de estiva e a
mesma varia de navio para navio, de porão para porão, de estiva para estiva.
Quebra de estiva pode ser obtida através da seguinte equação:
(Fe final – Fe inicial) 100
QE =
Fe inicial
V
Fef =
P
Fef = fator de estiva final
V = volume
P = peso

22

3º EXERCÍCIO: Uma determinada carga com fator de estiva igual a 1,50 m³/tm ocupou
1,75m³/tm no porão nº 1 e 1,60 m³/tm no porão nº 2. Qual é a quebra de estiva de cada
porão para esta carga?
PORÃO 1 PORÃO 2
(1,75m³/t – 1,50m³/t) 100 (1,60m³/t – 1,50m³/t) 100
QE = QE =
1,50 m³/t 1,50 m³/t
QE (porão 1) = 16,7% QE (porão 2) = 6,7%
4º EXERCÍCIO: Estivar 200 toneladas de fardos de tecidos com Fe = 3 m³/tm a uma
altura de 4,50 m. Qual a extensão para vante que essa carga ocupará, já que ela será
estivada na antepara de ré do porão, considerando uma quebra de estiva de 30% e
que o porão mede 25m x 12m x 5m? Determinar também, quantos fardos terão em um
lote, se a altura do fardo é de 0,90m.
(I)
Fe = 3,00 m3/tm
QE 30% = 0,9 m3/tm
Fe f. = 3,90 m3/tm
(II)
.
Fef =__V_ . . V = P x Fef = 200t x 3,90 m3/tm = 780 m3
P
(III) ÁREA = Largura x altura = 12 x 5m = 60 m2
(IV) Ext/AV = Volume : Área = 780 m3 : 60m2 = 13 metros
(V) 4,50m : 0,90m = 5 fardos por lote
Resposta: extensão para vante = 13m 5 fardos por lote

5º EXEMPLO: Um porão de carga com capacidade de 1.250 m³ recebeu 150 toneladas
de chapas de ferro cujo Fe = 0,4 m³/tm. Quantos fardos de algodão de Fe = 3,0 m³/tm
podem ser estivados nesse porão, sabendo-se que 6 fardos pesam 1 tonelada?
Admite-se uma quebra de estiva de 4%.
23
(I) (II)
Fe = 0,4 m³/t V = P x Fef = 150 t x 0,416 m³/t = 62,4 m³
QE 4% = 0,016 m³/t
Fef = 0,416 m³/t
(III) (IV)
Porão = 1.250 m³ Fe = 3,00 m³/t
Volume Ferro = 62,4m³ QE 4% = 0,12 m³/t
Praça p/Fardos = 1.187,6m³ Fef = 3,12 m³/t
(V) (VI)
P = V : Fef = 1187,6 : 3,12 m³/t = 380,641 t 6 fardos ------- 1,0 t
x fardos ------- 380,641 t
Resposta: 2.283 fardos de algodão.
2.2 - unitização de carga e sua finalidade
Unitização de cargas é o processo de agrupar em uma só unidade, os volumes
que podem ser pré-lingados, embandejados ou paletizados e estivados dentro de
contêineres.
O processo tem a finalidade de aumentar a produtividade nos portos e diminuir
consideravelmente as estadias dos navios, que podem assim fazer mais viagens por
ano, e ganhar mais fretes.

24
2.3 - principais métodos de unitização de carga
Prélingada – As lingadas de sacarias são confeccionadas utilizando fitas de
nylon de 10cm de largura e resistência para três toneladas. As cargas são prélingadas
desde o embarque até a sua entrega ao consignatário, quando então as fitas de nylon
são retiradas para posterior devolução a seu proprietário. Apresenta maior rapidez na
operação de carga e descarga; menor valor no custo da estiva; boa ventilação;
despesas com lingas e maior quebra de estiva.
FIG-01
Referência: carga unitizada
Embandejada ou Paletizada – É ideal para a operação com empilhadeira, tanto
no cais e armazém, como no porão do navio.
www.iea.sp.gov.br www.logismarket.pt
FIG-2a FIG-2b
Conteinerizada – Chamada também de carga contentorizada, necessita de
equipamento especializado para a sua operação.

Naturalmente que a carga paletizada e a conteinerizada têm muito maior quebra
de estiva do que a carga geral solta, e exigem equipamentos mais pesados e potentes
para a sua movimentação, assim como pessoal especializado.
25
2.4 - vantagens e desvantagens na utilização de contêineres
Embora a conteinerização de cargas tenha revolucionado os meios de
transporte, ainda não é o sistema perfeito, ideal, pois apesar das inúmeras vantagens,
também apresenta desvantagens.
VANTAGENS:
• redução de perdas, roubos e avarias;
• possíveis reduções de custos de embalagens e rotulagem;
• estocagem de mercadorias em áreas descobertas;
• redução de mão-de-obra na movimentação da carga;
• redução das taxas de capatazia nos portos brasileiros;
• melhor controle de qualidade dos perecíveis;
• melhor segurança para o pessoal, carga e equipamentos;
• redução do tempo entre o produtor e o consumidor;
• melhoria no transporte de cargas perigosas; e
• desconto sobre o frete básico, sob certas condições, sendo o “porta a porta” o
mais usado. Os contêineres embarcam sobre carretas atreladas a cavalo mecânico, ou
os cavalos mecânicos serão atrelados no destino.
DESVANTAGENS:
• perda de espaço dentro do contêiner – quebra de estiva;
• exigência de equipamentos e acessórios de alto investimento para
movimentação de contêineres, nos locais de expedição e recebimento, e nos terminais,
por ocasião das operações de carga e descarga;
• pagamento do aluguel do contêiner;
• transporte de contêiner vazio para o local de estufagem;

• passível de pagamento de frete marítimo, que pode exceder o frete da
mercadoria se transportada sob outra modalidade de acondicionamento;
26
• considerável custo de reparo;
• acréscimos no valor do frete básico marítimo (“liner terms”) sobre certas
condições, sendo as mais comuns “Pier to House” e “Pier to Pier”; e
• custos elevados de administração.
2.5 - cuidados a serem observados na estufagem e na desestufagem de
contêineres
Um ponto de grande importância, de menção indispensável, é a diferença entre
o volume útil do contêiner e o volume efetivamente ocupado pela carga acondicionada
dentro dele, provocada pela incompatibilidade entre as dimensões das embalagens e o
espaço disponível no interior do contêiner.
Essa diferença é chamada de Fator de Quebra de Estiva. A tabela a seguir é
resultado de uma pesquisa.
FATOR DE QUEBRA DE ESTIVA
TIPOS DE CONTÊINER QUEBRA DE ESTIVA
ISO DE 10 PÉS 17%
ISO DE 20 PÉS 12%
ISO DE 30 PÉS 10%
ISO DE 40 PÉS 8,9%

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www.astrotecnologia.com.br
FIG-3
Referência: estufar ou ovar o contêiner.
Estufar um contêiner é enchê-lo de mercadoria. Em alguns portos e terminais
brasileiros, costuma-se usar o termo ovar no lugar de estufar. Não confundir, estufar
contêiner com estivar o contêiner, que é colocar o contêiner em sua posição correta.
Na estufagem do contêiner, o peso deve estar bem distribuído, além do que,
juntamente com o volume, não devem exceder seus limites de capacidade.
A distribuição do peso no piso do contêiner não pode exceder
4,5 tm/m² nos contêineres de 20 pés e 3,0 tm/m² nos de 40 pés.
A arrumação dos volumes deve aproveitar ao máximo o volume interno do
contêiner, reduzindo os riscos de movimentos internos durante o transporte. Nos
espaços vazios, que não puderem ser preenchidos com carga, devem ser usados
dunagem (barrotes, tábuas, caibros, papelão, isopor, sacos infláveis, papel etc.).
As caixas mais frágeis e com material mais leve devem ser arrumadas na parte
superior, diretamente em cima das mais pesadas. Caixas uniformes em peso e
tamanho podem ser empilhadas uma sobre a outra. As caixas de diferentes dimensões
e pesos, separadas, arrumadas e peadas adequadamente para evitar movimentos
independentes.

A estufagem de paletes em contêineres deve ser feita ao longo das paredes
laterais cobrindo todo o piso e qualquer espaço no centro deve ser preenchido com
material de dunagem.
O conteúdo de barris e tambores pode ser perigoso e capaz de contaminar
outras cargas. Estes recipientes devem ser vistoriados: são fortes, seguros, capazes de
manter o seu conteúdo íntegro, inviolável? Sobre o assunto, John R. Immer enumera
alguns itens sobre tambores de metal:
1. devem ser sempre estivados em pé;
2. as tampas devem ficar na parte superior do tambor bem bujonadas;
3. não usar tambores de segunda mão. Caso o embarcador insista em usá-lo, faça
anotações no recibo do Imediato, no B/L e no manifesto;
4. use selos adequados para lacrar as tampas;
5. não misture diferentes tipos de tambores. Não misture barris de aço, fibras ou
madeira com tambores;
6. rejeite qualquer tambor com indício de vazamento ou de área enfraquecida; e
7. os tambores devem ser peados com cabo de arame de aço; bloquear e preencher os
espaços vazios no centro com isopor ou madeira. Entre uma camada e outra de
tambores devem ser separadas por compensado, para a distribuição uniforme da
pressão.
28
2.6 - vantagens e desvantagens da carga unitizada sob o processo de amarrado
MADEIRA – Anos atrás a madeira apresentava-se para embarque em troncos ou
em forma serrada. Atualmente, em forma de tronco, de acordo com as autoridades
brasileiras, não é permitido o seu comércio.
O carregamento de madeira serrada em tábuas, pranchas ou outras formas
soltas, unidade por unidade, tornou-se uma operação bastante demorada,
necessitando de reforço de estivadores por terno de estiva, tanto no carregamento
quanto na descarga, dessa forma uma operação sujeita a muitas avarias nas peças de
madeira é grandemente onerosa.
As madeiras serradas, as caixas com compensados são carregadas
embaladas, amarradas por fitas metálicas ou plásticas, e tomam o nome de amarrados.
São movimentadas tanto no cais como nos porões dos navios por meio de

empilhadeiras e estivadas nos porões no sentido transversal (BB/BE). Podem ser
escoradas e peadas com mais facilidade e eficiência do que quando eram embarcadas
soltas.
Outros tipos de carga são carregados em amarrados, tais como: chapas de
29
ferro, lingotes de chumbo, vergalhões, tubos de ferro e de PVC etc.

30
Teste de Autoavaliação da unidade 2
1) Quando carregamos o porão de um navio, o que significa a perda de espaço dentro
deste porão, em consequência da má distribuição da carga, da má estivagem da carga,
do tipo de embalagem, do formato do porão etc.?
_______________________________________________________________
2) Qual o fator de estiva de determinada carga cujo volume embalado mede 0,60m x
0,30m x 0,30m e pesa 80 Kg?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
3) O cobro do porão de carga nº 2 do navio “Solimões” tem a capacidade de 2.002m³.
Quantas toneladas de certa mercadoria em caixa podem ser carregadas nele, se cada
caixa pesa 40 kg e mede 0,50m x 0,40m x 0,40m? Admitir 10% de quebra de estiva.
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________

4) Um porão de carga tem 2.079m³ de espaço para carga geral. Quantos sacos de
cimento que pesam 50kg cada, com Fe = 1m³/tm podem ser estivados, admitindo-se a
resistência do cobro em 5 tm/m² e uma quebra de estiva de 5%? Como o porão tem
21m x 18m x 5,50m, determine também: a que altura ficará a carga.
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
5) Cite três métodos de unitização de carga.
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
6) Cite cinco vantagens na utilização de contêineres.
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________
31

7) Quais os outros tipos de carga que são carregadas em amarrados, além da madeira
serrada e caixas com compensados?
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
8) Não confundir, estufar o contêiner com __________________________ o contêiner
que é colocar o contêiner em sua posição correta.
9) A estufagem de paletes em contêineres deve ser feita ao longo das paredes laterais
cobrindo todo o piso e preenchido com material de
_______________________________ qualquer espaço no centro.
10) Ao estufar contêiner com __________________________ de metal devemos
arrumar os tambores sempre em pé, com as tampas para cima e bem bujonadas
11) O cobro do porão de carga mede 16m de comprimento, 8m de largura e 4m de
altura. Se estivarmos 160 toneladas de certa carga de Fe = 1,5 m³/tm com uma quebra
de estiva de 5%, em quase toda a altura do porão junto à antepara de vante, qual a
extensão para ré que essa carga ocupará?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
32

33
3. TÉCNICAS DE ESTIVAGEM.
Identificar as atividades do pessoal de estivagem
Descrever as técnicas e processos de estivagem
Enumerar os cuidados na estivagem
3.1 - Atividades desenvolvidas pelo pessoal do bloco na faina de estivagem
De uma maneira geral, os navios devem ter um porto de início e de fim de
viagem, onde os porões devem ficar vazios total ou parcialmente, quando então se
providencia uma limpeza rigorosa dos porões, realizada pelo pessoal do bloco.
Atualmente, as empresas de navegação com grande movimentação de carga, só
conseguem ficar com os porões total ou parcialmente vazios, quando vão docar em
estaleiro para obras.
Outra faina que requer os serviços do bloco é quando, conforme a natureza da
carga transportada, é conveniente uma baldeação com água doce para retirar os
resíduos de certas cargas, os quais podem servir de causa de avarias para a carga a
embarcar.
Quando o navio encontra-se em um porto e recebe ordem de carregar sal a
granel, também é requisitado pessoal do bloco para baldeação com água doce e a
seguir, caiação das amuradas e do piso do cobro do porão.
Quando, em um navio graneleiro, necessita-se acondicionar a carga de grãos,
solicita-se junto à estiva pessoal do bloco para rechegar os grãos para cumprimento do
Solas-74. Recorre-se ao pessoal do bloco para realizar o serviço de escoramento e
peação da carga e se por acaso a estiva não possuir pessoal especializado, a
guarnição de convés só assim pode realizar o serviço.
O PESSOAL DO BLOCO É FORNECIDO PELA ESTIVA

3.2 - atividades desenvolvidas e responsabilidades dos tripulantes na faina de
34
estivagem
Nem todo tripulante está envolvido diretamente com a operação de carga e
descarga do navio. Por exemplo, o eletricista é o responsável pelo bom
funcionamento dos guindastes e guinchos do navio, sua iluminação (inclusive dos
porões) etc.; os oficiais de máquinas, pelos grupos geradores elétricos, máquinas
frigoríficas e supervisão geral de todas as máquinas motoras envolvidas nas
operações. Porém, é o pessoal de convés que trabalha diretamente no planejamento,
distribuição e acondicionamento de carga nos porões.
O Comandante do navio é o responsável pela operação como um todo,
inclusive pela estivagem perfeita das cargas recebidas para o transporte, e pela guarda
dessa mercadoria enquanto ela estiver a bordo. Devido à complexidade que envolve a
operação de carga/descarga de mercadorias, o Comandante delega poderes a seus
tripulantes, para em seu nome executarem as diversas etapas dessa operação que
envolve o navio, ficando as atribuições assim divididas:
• O Imediato do navio é o encarregado geral de toda a operação. É ele o
responsável pela confecção do plano de carregamento, pela distribuição das cargas
nas praças (espaços vazios nos porões) disponíveis e pelo cuidado com a carga
durante toda viagem, até a entrega no porto de destino, mantendo condições ideais
para que não haja avarias.
• Os oficiais de náutica auxiliam diretamente o Imediato nas seguintes fainas:
trabalham no serviço de fiscalização do manuseio da carga no convés e nos porões;
preparam a documentação necessária referente à carga, relatórios e protestos
marítimos, quando necessário, e são os substitutos eventuais do Imediato.
• O contramestre do navio é o responsável pelos equipamentos usados na carga
e descarga, tais como: paus-de-carga, guinchos, guindastes, poleames, massames,
etc. É ele que cuida do fechamento e abertura das escotilhas e de sua conservação.
Efetua e supervisiona a peação da carga, e a manutenção dessas peações em viagem.

• O faroleiro é a denominação que se dá ao marinheiro que tem sob guarda o
material de convés. É ele o encarregado do paiol do mestre.
• O fiel do porão é um marinheiro que funciona como uma espécie de elo entre o
pessoal do navio e a estiva. No início da operação de carga e descarga, ele recebe do
faroleiro do navio o material que vai ser usado na operação e o entrega à estiva e, após
a operação, recolhe-o ao paiol do mestre, através do faroleiro. Além dessa função, ele
permanece no convés durante todo o trabalho, supervisionando todos os porões que
estiverem operando, mantendo o Imediato do navio sempre a par de tudo o que está
acontecendo: avarias ocorridas, má estivagem da carga, fechamento dos embornais do
convés para evitar que subprodutos de petróleo ou cargas tóxicas venham a cair ao
mar e poluir as águas do porto e fica também atento à ação da estiva a fim de evitar
acidente no trabalho. Assim podemos dizer que os fiéis de porão são hoje marinheiros
de convés que trabalham nos porões como fiscais do carregamento, para que as
instruções ditadas pelo oficial encarregado da carga sejam cumpridas corretamente
pelos estivadores.
35
O ELETRICISTA É O RESPONSÁVEL PELA MANUTENÇÃO DA
PARTE ELÉTRICA DOS GUINDASTES E GUINCHOS DO NAVIO
E PELA BOA ILUMINAÇÃO DOS PORÕES; ENQUANTO O
CONTRAMESTRE É O RESPONSÁVEL PELOS EQUIPAMENTOS
DE OPERAÇÃO DE CARGA QUANTO À SUA CONSERVAÇÃO,
LUBRIFICAÇÃO, SEGURANÇA E SEU BOM FUNCIONAMENTO.
3.3 - técnicas de estivagem quando do carregamento de cargas embaladas em
caixarias, cartões e engradados.
CAIXARIA
A estivagem de caixarias de tamanho uniforme não apresenta dificuldades;
porém, as caixarias de tamanho diferentes, são mais difíceis de serem estivadas,
apresentando problemas na arrumação, provenientes de fatores como do peso,
embalagem e dimensões, exigindo certos cuidados na estivagem.
De um modo geral, as caixas mais pesadas e resistentes devem ser estivadas
em lugares mais baixos, procurando-se preencher os claros por vezes deixados pelo

tipo de construção da caixa por outras menores, a fim de manter, tanto quanto possível,
uma superfície plana.
Quando as embalagens não apresentam uma resistência satisfatória para ser
iniciada a segunda fiada, devem-se colocar pranchas de madeira ou compensado; isto
não só protege a carga, como permite uma boa estivagem das outras cargas a
embarcar.
Ao se estivarem volumes pequenos sobre caixas grandes, tábuas devem ser
colocadas de forma que o peso dos volumes pequenos seja exercido sobre as
cantoneiras das caixas e não sobre os painéis das suas faces. Estrados devem
também ser usados para nivelar a estivagem de volumes heterogêneos.
36
CARTÕES / ENGRADADOS
Separação para distribuir a pressão é necessária em cargas de embalagem
fraca, como certos cartões, engradados, principalmente quando o conteúdo também é
frágil. Devem-se fazer estrados completos de apoio para distribuir uniformemente a
pressão da carga que está em cima com a que fica por baixo.
Assim, com cartões, um estrado completo deve ser instalado entre a terceira e a
quarta camada a contar de baixo; outro, entre a sexta e a sétima; e outro entre a
décima segunda e a décima terceira; daí por diante, estrados a cada seis camadas. O
estrado pode ser substituído pelo compensado.
Os engradados são de natureza bastante frágil e sua estivagem é feita como a
dos cartões e caixas, mas sempre se evitando grandes alturas, e estivagem de outras
cargas por cima.
3.4 - estivagem de cargas embaladas em sacarias ou em fardos
SACARIAS / FARDOS
As sacarias e os fardos devem ser estivados em lugares secos e muito bem
protegidos, pois cobrem um número variado de artigos de diferentes espécies.
Conforme a disponibilidade de praça, a ventilação e a segurança para o pessoal,
podemos estivar: FARDO A FARDO e MEIO FARDO A MEIO FARDO. Na
manipulação de fardos deve ser proibido o emprego de ganchos.

37
Há três formas básicas de estivar sacarias:
1ª SACO-A-SACO quando a ventilação é necessária;
2ª MEIO-SACO A MEIO-SACO quando não necessita de muita ventilação, mas
oferece menor quebra de espaço;
3ª ESTIVAGEM AMARRADA quando há necessidade de impedir o movimento
dos sacos ou impedir que as pilhas se desfaçam ou quando a carga é de natureza
muito móvel, como a soja; e
4ª ESTIVAGEM PRÉ-LINGADA maior rapidez na operação de carga e descarga,
menor valor no custo da estiva, boa ventilação; porém, haverá despesas com lingas e
maior quebra de estiva.
FIG-4a FIG-4b FIG-4c
FIG-4d

38
3.5 - cuidados na estivagem de barris, tambores e baldes
TAMBORES
Tambores, barris, baldes e barricas devem ser estivados em pé, separados por
estrados ou por compensados em cada camada, e devem ser estivadas junto ao piso
do compartimento, sobre uma forração de dunagem chamada camada de drenagem.
AS CAIXAS, CARTÕES E FARDOS PODEM SER ESTIVADOS
COMO AS SACARIAS: SACO-A-SACO E MEIO-SACO A MEIO-SACO.
3.6 - processo de estivagem de tubos de ferro fundido
TUBOS DE FERRO FUNDIDO
São estivados em sentido longitudinal, procurando posicionar os tubos de maior
comprimento o mais próximo da linha de centro e os mais curtos nos bordos, por dois
motivos: os tubos menores têm maior facilidade de movimentação fora de boca; têm
melhores acomodações nos espaços restantes, nem sempre regulares, principalmente
nos porões extremos.
Os tubos dotados de flanges devem ser estivados alternadamente por camadas,
voltadas para vante e para ré, de modo a ocupar menos espaço e se auto-escorar no
sentido longitudinal.
Se os tubos forem de ferro fundido, estarão sujeitos a avarias por choques na
manipulação. Quanto maior o diâmetro do tubo, mais fraco ele é.
Dois são os processos para estivar tubos de ferro fundido:
• os tubos até 20cm de diâmetro aproveitam melhor o espaço e não podem ser
estivados com tubos maiores, pois são sujeitos a muitos esforços e a pancadas na
manipulação, tanto na carga como na descarga. A primeira camada de tubos no
sentido longitudinal do porão, com os alargamentos ou flanges tocando-se todos, do
mesmo lado e voltados para a antepara (a antepara deve ser revestida de chapas de
compensado), e os corpos paralelos, mantidos na horizontal por meio de berço ou
escoramento. Nos intervalos entre os corpos de uma camada são colocados os corpos
da camada seguinte, sempre se alternando os flanges.

39
FIG-5a e 5b
• os tubos de mais de 20cm de diâmetro, estivagem das pilhas compactas, tubo
ao lado de tubo, no sentido longitudinal, alternando os flanges.
FIG-
6a e
6b
No embarque, as trincas ou rachas produzidas por choques
não são visíveis, mas, no fim da viagem, no porto de descarga,
a ferrugem que brota das trincas ou rachaduras torna bem
evidente a avaria.
3.7 - técnicas básicas para estivagem de trilhos, vergalhões, chapas de aço,
tubos, perfis e bobinas de chapas de aço
TRILHOS
Os trilhos devem ser estivados no sentido proa-popa, bem encostados uns aos
outros, e apoiados sobre separação de madeira alta, não só no fundo do porão como

entre cada duas camadas, para facilitar a passagem das lingas de correntes, na
descarga.
Para impedir o perigosíssimo movimento dos trilhos em viagem, eles devem ser
bem escorados com madeira. As amuradas devem ser bem protegidas com
madeirames verticais.
40
Terminado o carregamento, deve ficar uma estivagem plana e lisa.
Trilhos mal manuseados podem furar o costado ou o fundo do navio.
VERGALHÕES
São operados com lingas e estropos de cabo de arame de aço, evitando que
dobrem ou vergem.
A estivagem é feita no sentido proa-popa, com o apoio sobre madeira de
separação, colocadas de BB/BE.
As peças de maior comprimento devem ser estivadas no centro, no meio do
cobro do porão e as mais curtas, nos bordos.
As peças retas são estivadas retas para cima e, à medida que vai formando o
espaço junto ao encolamento, este espaço deve ser usado para peças menores, carga
de enchimento ou ser preenchido com madeira.
FIG-7

41
CHAPAS
Em geral são movimentadas com patolas especiais e estivadas sobre madeira
de separação, para que não empenem. É preciso evitar os movimentos causados pelo
mar por meio de escoramento e acunhamento. Qualquer barriga que seja notada
durante a estivagem, deve ser corrigida com enchimento de madeira.
FIG-8
BOBINAS DE CHAPAS DE AÇO E BOBINAS DE PAPEL
Geralmente são estivadas com o “core” (alma) na horizontal, orientados proa-popa.
O “core” não pode ser danificado. O escoramento da primeira camada é feito
com cunhas e o espaço remanescente nos bordos deve ser preenchido com
escoramento de madeira. As bobinas das camadas subsequentes são estivadas por
sobre o encontro das bobinas inferiores, de modo a formar uma contenção das
unidades, como mostra a ilustração. As empilhadeiras utilizadas para este tipo de carga
facilitam a operação, pois já chegam ao local com as bobinas posicionadas.
FIG-9

42
3.8 - processos de estivagem de lingotes de cobre e alumínio
Os lingotes, quando em grande quantidade, são embarcados a granel.
Para lingotes em pouca quantidade faz-se estivagem compacta e segura,
escorando-se os lotes, quando necessários. Devem ser manuseados com muito
cuidado, pois podem causar avarias e acidentes pessoais, devido a seu peso.
3.9 - processos de estivagem de madeira em tora e aparelhada
As toras são embarcadas uma a uma, escoradas e apoiadas sobre tábuas de
separação, para permitir a retirada do estropo de arame de aço ou linga de corrente,
por ocasião do carregamento, e para permitir não só a colocação da linga na descarga,
como facilitar o dreno das águas.
A madeira serrada se estiva de proa-popa e deve-se usar o máximo do
comprimento de porão possível, para ganhar praça. Quando as tábuas são de
tamanhos diferentes, há que escolher criteriosamente as peça a serem colocadas no
sentido do comprimento, a fim de aproveitar a praça.
As cargas de tábuas no convés devem ser apoiadas em barrotes para
separação, colocados inclinados de meia nau para os bordos, de forma a permitir fácil
drenagem da água embarcada ou da chuva.
É preciso ter muita atenção ao se carregar madeira no convés para não obstruir
cabeços, cunhos, buzinas, tubos de sonda, ventiladores, suspiros, tomadas de
incêndio, etc. É também necessário deixar passagem fácil e segura, para que a
tripulação possa circular livremente da proa para a popa. A carga deve ser bem peada
com cabos de arame de aço, para impedir que o mar a desembarque debaixo de mau
tempo.
As madeiras serradas, quando são carregadas embaladas amarradas por fitas
metálicas ou plásticas, que tomam o nome de amarrados, são movimentadas tanto no
cais como nos porões dos navios por meio de empilhadeiras e estivadas nos porões no
sentido transversal (BB/BE). Podem ser escoradas e peadas com mais facilidade e
eficiência do que quando embarcadas soltas.

43
3.10 - definição e uso de “big-bag”
É importante notar que, de acordo com os padrões ISO, não só os recipientes
metálicos, como os sacos com capacidade acima de uma tonelada, denominados de
“big bags”, também são contêineres. Eles são projetados com aberturas em cima e em
baixo e alças reforçadas (duas ou quatro) para sustentar o peso total quando
suspenso. É um contêiner ideal para transporte de produtos agrícolas, fertilizantes,
cimento a granel.
www.todocontenedores.com
FIG-10
3.11 - carregamentos de cargas rodadas para transporte em embarcações
O carregamento de cargas rodantes através de embarcações se processa por
meio dos navios tipo “ROLL-ON/ROLL-OFF” (RO-RO).
Como o próprio nome sugere, “roll-on/roll-off” é um sistema operacional onde as
cargas embarcam e desembarcam sobre rodas, em movimentos horizontais, minutos
após a manobra de atracação. Os navios tipo “RO-RO” têm provado sua grande

popularidade, principalmente nos períodos de férias, quando proprietários de veículos
se deslocam em grandes números, para fazer turismo dirigindo seus próprios carros.
Atualmente, a frota mercante de navios RO-RO, está subdividida em vários tipos
com dezenas de projetos e equipamentos diferentes, para atender as mais diversas
solicitações dos usuários e seus sistemas de apoio ao tráfego marítimo, com os
seguintes tipos de embarcações:
44
próprias para o transporte somente de veículos;
próprias para o transporte de veículos e passageiros; e
próprias para o transporte de veículos e contêineres.
O conceito “drive-through” levou a projetos de pequenos “ferries” com portas
e rampas na proa e popa, permitindo o rápido embarque e desembarque de veículos
sem necessidade de manobras a bordo.
O RO-RO Caboclo é constituído por uma balsa com rampas manuais na proa e
na popa e, como não possui propulsão própria, são transportadas através de nossos
rios, canais e vias de acesso por rebocadores empurradores. Atualmente, no rio
Amazonas, a maioria das balsas não necessita mais de rampas, porque diversos
portos são providos de rampas próprias, que são movimentadas por diversos
processos.
3.12 - técnicas de estivagem de contêineres observando o “stack limit” do local
de estivagem.
Na operação de estivagem de contêineres a bordo devemos observar os
seguintes fatores:
1. porto de destino;
2. peso total da carga movimentada;
3. número de contêiner térmico;
4. cargas perigosas;
5. peso de cada contêiner;
6. os contêineres mais robustos (tanques) devem ser estivados nas “tier” mais
baixas e “rows” mais externos;

7. os contêineres no convés devem ser estivados longitudinalmente e com a porta
voltada para popa;
8. a estivagem no convés é feita normalmente até cinco de altura e sem uso de
células guias;
9. sob o contêiner base, forrar com madeira;
10. um contêiner de 40’ pode ser estivado sobre dois de 20’, mas nunca dois de 20’
sobre um de 40’ (só se o contêiner de 40’ for reforçado e assim o permitir);
11. os contêineres mais altos de “tiers” adjacentes devem ser peados com pontes de
topo (“bridge fitting”);
12. o peso bruto do contêiner mais alto de cada “tier”, não deve exceder 70% do
peso do contêiner da base;
13. para cada empilhamento (“stack limit”), conforme ISO 1496/1, o peso máximo
que um contêiner base estivado no cobro pode suportar é 192tm;
14. contêineres “reefers” ou integrados (ativos) devem ser estivados próximos das
tomadas, e os tipos “conair” nos “stacks” correspondentes à temperatura prescrita no
contêiner;
15. a estivagem deve obedecer à sequência dos portos de escala; e
16. contêineres “open top” devem ser estivados nas “tiers” mais altas.
45

46
1) Quais as atividades realizadas pelo pessoal do bloco na faina de estivagem?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
2) Da seção de máquinas o __________________ é o responsável pelo bom
funcionamento dos guinchos, guindastes, sua iluminação, inclusive dos porões.
3) Quais os oficiais que são encarregados do bom funcionamento dos grupos
geradores elétricos, máquinas frigoríficas e demais máquinas motoras envolvidas na
operação de carga?
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
4) O responsável pela operação de estivagem como um todo é o
___________________ e o encarregado geral de toda a operação é o
___________________.
5) O marinheiro ____________________________ é o responsável pelo paiol do
mestre; enquanto que o marinheiro ______________________ do porão é o elo de
ligação entre o pessoal do navio e a estiva.
6) Descreva as técnicas de estivagem quando carregando cartões.
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________

7) Quais as três formas básicas de estivagem de sacarias?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
8) Como é efetuada a estivagem de tambores?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
9) Descreva o processo de estivar tubos de ferro fundido, quando o diâmetro do tubo
for inferior a 20cm.
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
10) Como são estivados os lingotes?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
47

48
4. ESTIVAGEM DE GRANÉIS
Conceituar granéis
Definir ângulo de repouso
Citar os métodos de rechegar
Descrever os procedimentos para estivagem de granéis sólidos e
líquidos
4.1 - Conceito e tipos de granéis
As cargas a granel são aquelas embarcadas por “tombos” (largadas em queda
livre) nos espaços de carga ou bombeadas através de redes, desprovidas de
embalagem ou marcas, e têm sua quantidade embarcada definida não por contagem
ou conferência de unidade física, caixas, amarrados ou similares, mas pelo peso
calculado pelo volume ocupado nos compartimentos, associados ao fator de estiva,
peso específico ou pela arqueação de carga, no final do carregamento, usando-se as
marcas do calado do navio.
A SOLAS de 1960 considera como grão: trigo, milho, aveia, centeio, cevada,
arroz, legumes secos, sementes e formas beneficiadas dos mesmos, cujo
comportamento seja similar àquele do grão em seu estado natural.
Os grãos podem ser leves ou pesados. Os grãos pesados são quaisquer grãos
que não sejam aveias, cevadas ligeiras ou sementes de algodão, que são
considerados grãos leves. A cevada é ligeira quando tem 643,451 Kg/m³ como peso
máximo.
Consideram-se grãos pesados: trigo, milho, centeio, arroz, legumes secos e
outras sementes Os minérios em geral, pão de gusa (briquetes), carvão, enxofre, sal,
etc., são também cargas transportadas a granel.

49
4.2 -ângulo de repouso
O ângulo de repouso do grão é o ângulo compreendido entre o plano horizontal
e a superfície do cone que forma a carga de grãos ao ser despejada no porão.
O ângulo de repouso varia de produto para produto, de acordo com o formato
das partículas, grau de umidade, fator de estiva e movimento de que sejam animados
durante o tombo da esteira transportadora ou jogo do navio durante o transporte.
Mesmo nos compartimentos totalmente cheios com grãos, a carga se acama,
baixando de nível, criando uma superfície livre. Se o navio sofrer um balanço superior
ao ângulo de repouso do grão carregado, este se movimentará, criando uma situação
de peso descentralizado, adquirindo então uma banda permanente, e pondo em risco a
estabilidade do navio.
ÂNGULOS DE REPOUSO PARA DIFERENTES GRÃOS
ARROZ 20 GRAUS
MILHO 21 GRAUS
AVEIA 21 GRAUS
LINHAÇA 21 GRAUS
SOJA 22 GRAUS
TRIGO 23 GRAUS
CENTEIO 32 GRAUS
CEVADA 47 GRAUS
4.3 - rechego no transporte de granéis sólidos e métodos de rechegar
No enchimento dos porões de carga, a importância do movimento dos grãos
varia com a profundidade do espaço vazio acima das superfícies dos grãos. Por
esta razão, é de maior importância que o compartimento de carga esteja o mais
cheio possível e as superfícies dos grãos niveladas, rechegadas ou
acondicionadas nas extremidades, pois os navios têm os seus porões alto-estiváveis
apenas lateralmente.

Rechego ou acondicionamento pode ser acertado, usando acessórios. Quando
50
se usa máquinas para rechego, deve-se guardar uma distância mínima.
O outro método de rechego dos grãos é manual, utilizando pás e rodos de
madeira, acondicionando os grãos para as extremidades dos porões, apresentando
os porões o mais cheios possível e nivelados.
Rechego dos porões quando existem cobertas que estão fechadas, o
acondicionamento dos grãos será feito permitindo o acesso pelo agulheiro. A carga
deverá ser nivelada de um bordo a outro, ou ser contida por meio de divisórias de
madeira longitudinais, e a capacidade máxima de resistência da coberta deve ser
respeitada de acordo com a Solas 74/88 Consolidada até 01/01/, Capítulo VI – Parte B,
Regra 7, item 5.
Quando o porão estiver parcialmente cheio (SLACK) deve-se nivelar a superfície
do grão. Isto é aparente, pois mesmo com um pequeno balanço, o grão começará a
movimentar-se, tendendo a se acamar, com isso permitindo que se origine uma
inclinação natural.
A AVEIA, CEVADA LIGEIRA E SEMENTE DE ALGODÃO SÃO
CONSIDERADOS GRÃOS LEVES, PESANDO 643,451kg/m³
4.4 - espaço vazio, técnicas mais utilizadas para evitá-lo e cuidados necessários
quando da estivagem de granéis sólidos com outras cargas
ESPAÇO VAZIO designa os espaços que não foram possíveis encher de grãos
a granel, no término do carregamento de um porão de carga.
Sabe-se da dificuldade de encher completamente um porão de carga com grãos
a granel, no entanto tenta-se minimizá-la através das seguintes técnicas:
a estiva com o pessoal do bloco interfere apenas na hora do rechego, o qual
deve ser feito com o máximo de cuidado.
para evitar que fique espaço vazio quando o grão vai se acamando, construíam-se
alimentadores de madeira – uma espécie de funil com maior altura que o porão,
através do qual os grãos preenchiam o porão. Atualmente a SOLAS 74/88, consolidada
até 01/01/2008, considera o método acima inadequado. Talvez para substituir os
antigos alimentadores. Os navios graneleiros atuais possuem braçolas de escotilhas
bastante altas.

para impedir que a carga, ao se acamar, forme espaços vazios, deixa-se um
cavado na superfície da carga, como uma grande tigela, forra-se com encerado ou
plástico, enchendo-se a tigela com carga geral apropriada ou sacarias.
quando se operam granéis com outro tipo de carga no mesmo porão, tomam-se
as necessárias providências para evitar a contaminação da outra carga por poeira.
Para isso, pode-se proteger a outra carga com encerados, plásticos, ou, o que é mais
eficaz, fazer uma espécie de poço de encerado em volta da escotilha, desde a sua
boca até o lugar onde está sendo estivado o granel. Carrega-se primeiro o granel,
espera-se assentar a poeira, varre-se e colocam-se as demais cargas.
51
4.5 - escorregamento do grão em um porão
O grão a granel tem a propriedade de um semi-fluído e, portanto, está sujeito a
movimento, devido a um balanço forte sofrido pelo navio em mar duro.
Em 1967/68, um estudo foi feito pela “U.S.Coast Guard” e o “British Department
of Trade” para determinar o procedimento do grão a granel quando carregado em
navios com vários porões. Esse estudo, feito com experimentos usando modelos
simulados do movimento da carga dentro do porão, em tempo duro, traz a seguinte
conclusão a seguir.
Com o navio carregado com grãos a granel, existe a possibilidade de haver um
movimento de grãos quando o navio estiver sofrendo balanços de amplitudes
superiores ao ângulo de repouso do grão. Este movimento acarreta uma mudança na
posição do centro de gravidade do navio na condição considerada, o que diminui a
estabilidade para o bordo do movimento. Em consequência deste fato, os requisitos de
estabilidade para este tipo de carga diferem dos requisitos mencionados nos “Critérios
de Estabilidade da IMO” para navios de carga geral.
O TRIGO E DEMAIS GRÃOS COM ÂNGULO DE REPOUSO EM
TORNO DE 23º SÃO CONSIDERADOS CARGAS PERIGOSAS
PORQUE O ÂNGULO DE REPOUSO É MENOR QUE 35º.

4.6 - efeito de superfície livre e procedimentos básicos para estivagem de granéis
52
líquidos para evitar esse efeito
Efeito de superfície livre é a relação entre o produto da inércia máxima da
superfície livre e a densidade do líquido no tanque pelo deslocamento do navio, ou
seja:
I.M.S.L x d Liq.Tq
E.S.L. =
D mx.
E.S.L. = Efeito da superfície livre
I.M.S.L = Inércia máxima da superfície livre
d Liq.Tq = Densidade do líquido no tanque
Dmx. = Deslocamento máximo do navio
Quando um tanque está parcialmente cheio com um líquido, o navio sofre uma
perda virtual na altura metacêntrica, que pode ser calculada usando a fórmula acima.
Quando um tanque estiver completamente cheio, não existe possibilidade de
nenhum movimento do líquido contido em seu interior, e o efeito produzido por esse
tanque na estabilidade do navio é nulo.
Quando um tanque estiver completamente vazio, o efeito da superfície livre na
estabilidade do navio também é nulo.
Assim que uma quantidade de líquido é retirada do tanque, a situação muda
completamente e a estabilidade do navio passa a ser afetada pelo chamado “efeito de
superfície livre”. Esse efeito adverso na estabilidade é conhecido como uma redução
de GM.

53
Teste de auto-avaliação da unidade 4
1) Quais os tipos de granéis que o Solas 60 consideram como grãos?
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
2) Quais os grãos considerados pesados de acordo com o Solas 60?
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
3) Quando o SOLAS considera que o grão é leve?
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
4) Defina ângulo de repouso do grão.
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
5) Um navio carregado de trigo a granel, mas com um dos porões parcialmente cheio,
enfrentando um temporal, sofre balanços superiores ao ângulo de repouso do trigo. O
que ocorrerá?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
6) Defina espaço vazio.
______________________________________________________________________
________________________________________________________________

7) A importância do corrimento dos grãos varia com a profundidade do espaço vazio
acima das superfícies dos grãos; por esta razão, o que é de maior importância fazer?
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
8) Por que o trigo e demais grãos com ângulo de repouso em torno de 23º, são
considerados carga perigosa?
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________
9) O duplo fundo nº 7 BB/BE estão com superfície livre e a inércia máxima obtida na
tabela é 1030m³, a densidade do óleo combustível 0,970 t/m³ e deslocamento máximo
de 76.814tm. Calcular o efeito da superfície livre que ocasionará uma perda na altura
metacêntrica.
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
10) Quando é que o efeito da superfície livre é nulo?
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________
54

55
5. SEPARAÇÃO DE CARGA
Conceituar separação de cargas
Explicar a finalidade e os processos de separação de cargas
Definir segregação
Demonstrar a utilização da tabela de segregação
5.1 - Separação de cargas e os recursos mais utilizados nesses processos
Separação de carga é estivá-la em compartimentos diferentes. Tambores com
querosene e sacarias não devem ficar no mesmo compartimento; devem ser estivados
em compartimentos diferentes, ou seja, “separados”. Carga geral e a granel, do ponto
de vista da estivagem, não podem ser misturadas. Podem ser estivadas no mesmo
porão desde que convenientemente “separadas” por material adequado.
O material adequado utilizado para a proteção e a separação de cargas é a
“DUNAGEM”. Significa toda espécie de artigo que é usado com o fim de proteger a
carga das avarias provenientes do fato de uma ficar em contato com outra, ou de
proteger a carga de ficar em contato com as partes estruturais do navio, ou ainda de
protegê-la de condensação das amuradas e de infiltrações nos porões.
O material de proteção ou separação, geralmente é constituído de madeira, mas
pode ser também de esteira, lona, papel, etc. A escolha desse material compete ao
encarregado da operação do navio e depende da natureza da carga a estivar, mas,
além de adequado, o material deve ser bem estivado.
5.2 - finalidade da separação de cargas
A separação tem também a finalidade de ventilar a carga; de proteger contra
possíveis contatos com líquidos, provenientes de avarias em cargas úmidas ou suor
dos porões; evitar avarias por pressão e evitar extravio. Assim, por exemplo:

• Para evitar mistura entre as partidas de portos diferentes, pode-se usar para
separá-las papel, encerado, sarrapilheira, esteira, rede, etc;
• Para tambores, barris, baldes etc, a separação pode ser com estrados de
madeira ou compensado, com a finalidade de distribuir uniformemente a pressão da
camada que está em cima exerce sobre a que fica por baixo.
• Currais de madeira – com a finalidade de separar as castanhas-do-pará a
granel, por serem de tamanhos diferentes.
56
5.3 - processo de separação para evitar contato com líquidos livres
Para evitar que a carga seja avariada por carga úmida, aquela que pode
desprender líquidos, que podem vazar (tambores, barris, barricas, baldes etc),
devemos estivá-las junto ao piso do compartimento, sobre uma forração de dunagem
chamada camada de drenagem.
Camada de Drenagem – para evitar que outras cargas sejam avariadas
por líquidos livres de cargas úmidas, deve-se providenciar para que tais
líquidos corram livremente para as dalas ou pocetos dos porões, ou em bornais das
cobertas.
A carga úmida, sempre que possível, deve ser estivada no cobro dos
porões, na parte de ré. Nos navios que possuem “dalas” no cobro, a camada de
drenagem é feita em “espinha de peixe”.
Quando o porão é de “pocetos”, a camada de drenagem é feita com
“caibros longitudinais”, conforme as figuras abaixo.

57
POCETO
DALA
proa proa
CAIBROS LONGITUDINAIS CAIBROS “ESPINHA DE PEIXE”
FIG-11 FIG-12
A fim de permitir a livre drenagem das dalas, pocetos e embornais, a
carga é separada nas amuradas pelas sarretas (dunagem permanente), havendo
entre estas e as amuradas um espaço de ventilação e escoamento para as dalas
do porão. Em ocasiões em que se possa prever grande quantidade de líquidos livres no
cobro, a camada de drenagem pode ser dupla.
NAVIOS CARGA GERAL POSSUEM DALAS CAMADA DE
DRENAGEM EM “ESPINHA DE PEIXE”.
NAVIOS GRANELEIROS POSSUEM POCETOS CAMADA DE
DRENAGENS “LONGITUDINAIS”.

58
5.4 - processo de separação para ventilar a carga
A ventilação de certas cargas é necessária para evitar mofo, aquecimento,
umidade, etc, e também para evitar a condensação do vapor d’água contido no ar,
fazendo a sua permanente circulação e renovação.
Com esse fim, utiliza-se madeira de separação no meio das partidas de carga,
além de estrados no piso do cobro e das cobertas, armados no sentido dos dutos de
ventilação, ou seja, de bombordo para boreste.
As sacarias estivadas saco a saco podem ser separadas com madeira, com a
finalidade de ventilar e proteger.
As partidas de carga homogêneas de sacarias podem ser estivadas amarradas
em lotes separados de pequenas distâncias, para receber melhor ventilação.
5.5 - separação para evitar o efeito da compressão da carga
A separação para distribuir a pressão é necessária em cargas de embalagem
fraca, como certos cartões, engradados, principalmente quando o conteúdo
também é frágil, devendo-se fazer estrados completos de apoio, para distribuir
uniformemente a pressão da carga que está em cima com a que fica por baixo.
Assim, com cartões, um estrado completo deve ser instalado entre a terceira
e a quarta camada a contar de baixo, outro entre a sexta e a sétima, e outro entre
a décima segunda e a décima terceira; daí por diante, estrados a cada seis camadas.
O estrado pode ser substituído pelo compensado.
Tambores e barricas em pé devem ser separados por estrados ou compensados
em cada camada.
5.6 - separação de carga como meio de evitar roubos, furtos e extravio
Separação para evitar extravio é necessária principalmente em cargas
ditas homogêneas, destinadas a diversos portos, ou mesmo para vários
consignatários num mesmo porto. Quando os volumes são diferentes no tipo,
tamanho, cor etc, a separação é natural. Mas, quando diferem apenas pelas marcas, é
preciso fazer a separação artificial, que se coloca entre as partidas a separar.
As cargas sujeitas a roubos ou furtos, devem ser estivadas em porão de carga
especial, trancadas.

5.7 - conceito de segregação e exemplos materiais que precisam ser segregados
Segregar uma carga é distanciá-la das demais, a fim de que não avarie, nem
59
venham a ser avariadas pelas cargas que lhe são incompatíveis.
Cargas que precisam ser segregadas
CARGA ÚMIDA é aquela que pode desprender líquidos, que pode vazar.
Geralmente é estivada junto ao piso do porão, no cobro, próximo das dalas ou dos
pocetos, sobre uma forração de dunagem. Exemplo: Engradados de garrafas de
cervejas, tambores de óleo, baldes de tintas, latas de sucos, etc.
CARGA SECA é aquela que não desprende líquido e pode ser avariada em
contato com cargas úmidas. Exemplo: sacarias de grãos, produtos de papel, aço,
metais, artigos elétricos, eletrônicos, etc.
CARGA LIMPA é aquela que não desprende sujeira, mas que pode ser avariada
com contato com carga suja. Exemplo: produtos de papel, artigos de seda, tecidos de
algodão, etc.
CARGA ODORÍFERA é aquela que desprende odor que impregna outras
cargas, quando estivadas no mesmo porão e às vezes, até em compartimento
adjacente. Exemplo: querosene, amoníaco, fertilizante, couros crus, frutas cítricas, etc.
CARGA DELICADA é aquela que se avaria facilmente com os odores de outras
mercadorias. Exemplo: farinha de trigo, queijo, arroz, etc.
CARGA HIGROSCÓPICA é aquela que desprende muita umidade. Uma
ventilação apropriada pode controlar a umidade desprendida por esta carga, porém, se
não a executar corretamente, o vapor d’água contido no ar pode se condensar e avariar
as cargas limpas e secas. Exemplo: fibras vegetais, arroz, sal, etc.

CARGAS LEVES E PESADAS – De modo geral, a carga pesada deve ser
estivada no cobro do porão, colocando-se a carga mais leve por cima. Não que sejam
propriamente incompatíveis, é que geralmente as cargas leves são mais frágeis.
CARGAS FRÁGEIS são as que não suportam esforços. Devem ser protegidas
60
por dunagem, ou estivadas em separado.
CARGAS ALIMENTÍCIAS são aquelas que não vêm acondicionadas em latas
hermeticamente fechadas.
CARGAS VENENOSAS são cargas perigosas e estão catalogadas na classe
6.1 da regra 2, do capítulo VII da SOLAS. Devem ser estivadas separadas de todas as
substâncias alimentícias, inclusive daquelas hermeticamente fechadas.
INCOMPATIBILIDADE DAS CARGAS
SECAS (S) ÚMIDAS (U)
LIMPAS (L) SUJAS (SU)
SECAS (S) ALTAMENTE HIGROSCÓPICA (H)
DELICADAS (D) ODORÍFERAS (O)
FRÁGEIS (F) PESADAS (P)
ALIMENTÍCIAS (A) VENENOSAS (VE)
GERAL (GN) A GRANEL (B)
GRANEL A GRANEL B
5.8 - utilização da tabela de segregação
ÍNDICE NUMÉRICO DO IMDG CODE
O índice foi compilado para capacitar o usuário do IMDG CODE, a encontrar a
página correspondente (IDMG CODE PAGE) do número das Nações Unidades (UN Nº)
de certa substância. O número da lista de emergência (EMS Nº) encontra-se em
publicação em separado, assim como existe uma publicação específica para o número
da lista no Guia Médico de Primeiros Socorros (MFAG TABLE Nº).

61
EXEMPLO: PARA FORMIC ACID UN Nº 1779
UN Nº 9 MEANING
8 1 7 7 IMDG CODE PAGE Nº
1 7 7 8 – 0 5 EMS Nº
7 0 0 MFAG TABLE Nº
/ A linha inclinada indica que a entrada com UN Nº foi apagada do capítulo 2 da
lista de carga perigosa.
A linha horizontal indica que a substância ainda não foi incluída no IMDG CODE.
PACKAGING GROUP
GRUPO I GRANDE PERIGO
GRUPO II MÉDIO PERIGO
GRUPO III MENOR PERIGO
CATEGORIA A On deck or
under deck
Navios carguerios e de
passageiros
CATEGORIA B On deck or
under deck
Navios cargueiros e navios de até
25 passageiros
On deck only Navios de passageiros
CATEGORIA C On deck only Navios cargueiros e de
passageiros
CATEGORIA D On deck only Navios cargueiros e navios de até
25 passageiros
Prohibited Navios de passageiros
CATEGORIA E On deck or
under deck
Navios cargueiros e navios de até
25 passageiros
Prohibited Navios de passageiros

62
TABELA DE SEGREGAÇÃO
CLASSE
1.1
1.2
1.5
1.3
1.6
1.4 2.1 2.2 2.3 3 4.1 4.2 4.3 5.1 5.2 6.1 6.2 7 8 9
Explosivo 1.1, 1.2, 1.5 * * * 4 2 2 4 4 4 4 4 4 2 4 2 4 X
Explosivo 1.3, 1.6 * * * 4 2 2 4 3 3 4 4 4 2 4 2 2 X
Explosivo 1.4 * * * 2 1 1 2 2 2 2 2 2 X 4 2 2 X
Gases Inflamáveis 2.1 4 4 2 X X X 2 1 2 X 2 2 X 4 2 1 X
Gases Não Tóxicos, Não
Inflamáveis 2.2 2 2 1 X X X 1 X 1 X X 1 X 2 1 X X
Gases Tóxicos 2.3 2 2 1 X X X 2 X 2 X X 2 X 2 1 X X
Líquidos Inflamáveis 3 4 4 2 2 1 2 X X 2 1 2 2 X 3 2 X X
Sólido Inflamáveis 4.1 4 3 2 1 X X X X 1 X 1 2 X 3 2 1 X
Substâncias Sujeitas à
Combustão Espontâneas 4.2 4 3 2 2 1 2 2 1 X 1 2 2 1 3 2 1 X
Substâncias Que São Perigosas
Quando Molhadas 4.3 4 4 2 X X X 1 X 1 X 2 2 X 2 2 1 X
Substâncias Oxidantes 5.1 4 4 2 2 X X 2 1 2 2 X 2 1 3 1 2 X
Peróxidos Orgânicos 5.2 4 4 2 2 1 2 2 2 2 2 2 X 1 3 2 2 X
Venenos 6.1 2 2 X X X X X X 1 X 1 1 X 1 X X X
Substâncias Infectantes 6.2 4 4 4 4 2 2 3 3 3 2 3 3 1 X 3 3 X
Materiais Radioativos 7 2 2 2 2 1 1 2 2 2 2 1 2 X 3 X 2 X
Corrosivos 8 4 2 2 1 X X X 1 1 1 2 2 X 3 2 X X
Substâncias Perigosas Diversas 9 X X X X X X X X X X X X X X X X X
1. AWAY FROM (NO MESMO COMPARTIMENTO SEPARADAS DE NO MÍNIMO 3 METROS)
2. SEPARATED FROM (NO MESMO COMPARTIMENTO AFASTADAS DE NO MÍNIMO 6 METROS)
3 SEPARATED BY A COMPLETE COMPARTMENT OR HOLD FROM (EM COMPARTIMENTO DIFERENTE – NO
CONVÉS AFASTADAS DE NO MÍNIMO 12 METROS)
4. SEPARATED LONGITUDINALLY BY AN INTERVENING COMPLETE COMPARTMENT OR HOLD FROM
(SEPARADO LONGITUDINALMENTE POR UM COMPARTIMENTO COMPLETO – NO CONVÉS 24 m.)
X NO GENERAL SEGREGATION RECOMMENDED. (NÃO HÁ SEGREGAÇÃO, CASO HAJA, VER NO IMDG)
* SEE SUB-SECTION 5.4 OF THE INSTRODUCTION TO CLASS 1 IN THE IMDG CODE.
NORMAM -02 /DPC/2005
FIG-13

63
1) Tambores com querosene e sacarias devem ser estivados
________________________ em compartimentos diferentes.
2) Como se chama o material utilizado na proteção e separação de cargas?
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
3) Quais as finalidades da separação da carga?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
4) Como se faz a separação para ventilar a carga?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
5) Cite alguns tipos de dunagens.
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
6) Como se faz a separação de partidas de tambores, e por que é feita?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________

7) Quais as incompatibilidades entre as seguintes cargas: secas, limpas, delicadas,
alimentícias e frágeis, respectivamente?
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
8) Conforme o IMDG CODE, o que significam os grupos I, II e III, respectivamente?
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________
9) Utilizando a tabela de segregação, determine a segregação das seguintes cargas
perigosas: CL 5.1, CL 3.2 e CL 2.
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
10) O que significa as cargas perigosas da classe 1, 3, 5 e 7?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
64

65
6. ESTIVAGEM DE CARGA PERIGOSA
Definir carga perigosa e mercadoria perigosa
Exemplificar e classificar as cargas perigosas
Citar os procedimentos legais determinados pela CISVHM e IMO
para o transporte de cargas perigosas
Descrever o procedimento preconizado pelo ISGOTT para o
recebimento e transferência de combustíveis e produtos químicos
6.1 - Carga perigosa e mercadorias perigosas
Cargas perigosas são aquelas identificadas através do International Maritime
Dangerous Goods Code (IMDG CODE).
Mercadorias perigosas são as substâncias, materiais e artigos abrangidos pelo
IMDG CODE.
6.2 - exemplos de cargas perigosas
01 CASE ARGENT NITRATE (01 caixa nitrato de
prata)
CL 5.1 UN Nº 1493
37 CYLINDER CARBON DIOXIDE (37 cilindro gás
carbônico)
CL 2 UN Nº 1013
06 PALLETS INK (06 paletes tinta p/escrever) CL 3.2 UN Nº 1993
10 DRUMS FERRIC NITRATE (10 tambores nitrato
CL 5.1 UN Nº 1466
ferro)

66
6.3 - classificação de cargas perigosas
CLASSE 1 EXPLOSIVOS
CLASSE 2 GASES (Comprimido, Liquefeito ou Dissolvido sobre Pressão)
CLASSE 3 LÍQUIDOS INFLAMÁVEIS
CLASSE 4 SÓLIDOS INFLAMÁVEIS
CLASSE 5 SUBSTÂNCIAS OXIDANTES
CLASSE 6 SUBSTÂNCIAS VENENOSAS E INFECCIOSAS
CLASSE 7 SUBSTÂNCIAS RADIOATIVAS
CLASSE 8 CORROSIVAs
CLASSE 9 OUTRAS SUBSTÂNCIAS PERIGOSAS
6.4 - procedimentos legais determinados pela convenção internacional para
salvaguarda da vida humana no mar (cisvhm) e pela international
maritime organization (imo) para o transporte de cargas perigosas
SOLAS 74/88 Consolidada até 01/01/2008 Capítulo VII Parte A
Regra 3
Prescrições para o transporte de mercadorias perigosas.
O transporte de mercadorias perigosas sob a forma de embalagens deverá ser
feito de acordo com os dispositivos pertinentes do Código IMDG.
Regra 4
Documentos
1. Em todos os documentos relativos ao transporte por mar de mercadorias perigosas
sob a forma de embalagens, deverá ser utilizado, para o embarque o nome adequado
das mercadorias para embarque (não deverão ser utilizados apenas os nomes
comerciais) e deverá ser fornecida a sua descrição correta de acordo com a
classificação apresentada no Código IMDG.

6.5 - procedimento preconizado pelo guia internacional de segurança para
navios tanques e terminais de óleo (isgott) para o recebimento e
transferência de combustível e produtos químicos.
67
ISGOTT 7.10 – 7.10.1 –Transferência de Navio para Navio
Nas transferências entre navios, os dois petroleiros devem observar
integralmente as precauções de segurança exigidas para as operações de carga
normais.
Se as precauções de segurança não estiverem sendo observadas em um dos
navios, as operações não devem ser iniciadas ou, se em andamento, devem ser
interrompidas.
ISGOTT 7.10 – 7.10.2 – Transferência de Navio para Barcaças
Nas transferências navio/barcaça, somente barcaças autorizadas e devidamente
equipadas devem ser usadas.
Precauções semelhantes àquelas estabelecidas para o transbordo de carga
entre Navios; no “Ship to Ship Transfer Guide (Petroleum)” da ICS / OCINF
também devem ser seguidas. Se as precauções de segurança não estão
sendo observadas ou na barcaça ou no navio, as operações não devem ser
iniciadas ou, se em andamento, devem ser interrrompidas.

68
Teste de Autoavaliação da unidade 6
1) Defina carga perigosa.
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
2) Qual a prescrição para o transporte de mercadorias perigosas sob a forma de
embalagens?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
3) De acordo com o ISGOTT, o que os petroleiros devem observar na transferência de
navio para navio?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
4) O que deve ser fornecido pelo documento relativo ao transporte por mar de carga
perigosa?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
5) Como proceder quando as precauções de segurança não estão sendo seguidas de
acordo com ICS / OCINF?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________

69
7. ESTIVAGEM DE CARGA NO CONVÉS
Identificar as principais cargas passíveis de serem estivadas no
convés
Explicar a importância da peação da carga estivada no convés
Relacionar os cuidados, além da correta peação, com a estivagem
de cargas no convés
7.1 - Principais cargas passíveis de serem estivadas no convés.
Existem situações nas quais se torna necessário o embarque de carga no
convés; por exemplo:
• quando a carga é perigosa e está prescrito que a mesma deve ser embarcada
no convés.
• quando não há mais praça disponível nos porões e ainda resta carga para ser
embarcada, desde que a mesma não se avarie quando exposta no convés.
• quando a carga é muito grande e não passa pela boca da escotilha e não se
avarie quando exposta ao tempo.
7.2 - importância da peação da carga estivada no convés
PEAÇÃO consiste na amarração da carga às partes estruturais do navio, ou a
olhais e arganéus, especialmente colocados para este fim. A peação é
recomendada nos casos de cargas estivadas com muita altura e em convés.
Uma vantagem da peação é o seu baixo custo e rapidez de execução, se
comparada com o escoramento, além de que, os materiais podem ser utilizados mais
vezes.

70
7.3 - cuidados com a estivagem de carga no convés, e correta peação
É preciso ter muita atenção ao se estivar carga no convés para não obstruir
cabeços, cunhos, buzinas, tubos de sonda, ventiladores, suspiros, tomadas de
incêndio, etc.
Ao estivar um volume muito pesado no convés, deixar espaço em volta da carga
para poder cumprir os pontos de peação necessários a uma correta e segura peação,
observando a carga de ruptura, o fator de segurança e a carga de trabalho do cabo de
arame de aço a ser empregado.
Deve-se calcular a área necessária para recebimento do peso, considerando a
capacidade de resistência do convés e, de posse desta área, fazer o escoramento para
distribuição do referido peso.
É também necessário deixar passagem fácil e segura, para que a tripulação
possa circular livremente da proa para a popa. A carga deve ser bem peada com cabos
de arame de aço, para impedir que o mar a desembarque, quando debaixo de mau
tempo.

71
1) Quando se torna necessário o embarque de carga no convés?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________
2) Defina peação.
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
3) Quando a peação é recomendada?
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________
4) Quais as vantagens da peação em relação ao escoramento?
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________
5) Quais os cuidados que devem ser observados com a peação de carga no convés?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________
6) Quais os itens que devem ser observados para uma correta peação?
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________

72
8. AVARIAS
Definir e identificar avarias
Diferenciar os tipos de avarias
Citar as medidas a serem adotadas para evitar avarias
Descrever as atividades do consertador de carga
8.1 - Definição de avarias no transporte de carga e diferenciação entre avaria
dano e avaria despesa
O conceito de avarias é restrito aos danos causados aos navios e a carga. As
avarias podem ser classificadas quanto ao tipo em Despesa e Danos. A avaria
despesa é toda despesa extraordinária realizada com o navio e/ou com a carga, desde
o ponto de embarque até o ponto de desembarque. Exemplo: Atraso na saída do navio,
remoção de carga, etc. A avaria dano é toda avaria causada à carga e/ou ao navio,
que possibilite a sua perda total ou parcial.
8.2 - tipos de avarias
As avarias danos podem ser originadas pelas seguintes causas:
• ocorrências anteriores ao embarque (volume com indício de violação, etc);
• manipulação (manuseio irregular: uso de gancho);
• embalagem inadequada (embalagem de papel, frágil);
• pressão (má estivagem);
• atrito (má peação ou escoramento);
• temperatura (ventilação insuficiente);
• manchas (pisos sujos, etc.);
• umidade (ventilação incorreta, infiltração, chuvas);
• vício próprio (fardos de juta, frutas maduras, etc);

73
• jogo do navio;
• instabilidade (grande GM – balanços violentos);
• contaminação;
• ratos, vermes, e outros animais; e
• extravio.
8.3 - avarias à embarcação, à carga e a ambas
Avarias à embarcação podem advir de erro na condução, ou deficiência na
manutenção, que serão culposas ou dolosas. Podem também ser fortuitas ou de força
maior.
Avarias na carga têm origem em erro de estivagem, como sejam: mistura de
cargas que devem ser estivadas isoladamente, colocação de carga perigosa em local
inadequado, estivagem de carga de fácil combustão próxima de locais sujeitos a
aquecimento, deficiência de embalagem, ou manipulação com o emprego de
equipamento inadequado.
Avarias na embarcação e na carga são, via de regra, uma extensão das três
primeiras, quais sejam: erro na condução ou deficiência na manutenção, erro de
estivagem (mistura de cargas que devem ser estivadas isoladamente, estivagem de
carga perigosa em local inadequado, estivagem de carga de fácil combustão próxima
de locais sujeitos a aquecimento).
8.4 - avarias mais comuns verificadas no carregamento, no transcorrer do
transporte e no descarregamento.
As avarias ocorridas durante o carregamento podem ser originadas:
• antes do embarque;
• devido à manipulação;
• devido a embalagem inadequada;
• pressão;
• por mancha;
• por vício próprio;

74
• por contaminação; avaria causada por ratos, e vermes; e
• por extravio.
As avarias ocorridas no transcorrer da viagem podem ser causadas:
• por atrito;
• pela temperatura;
• por umidade;
• por vício próprio;
• pelo jogo do navio;
• pela estabilidade;
• por contaminação;
• por ratos, e vermes; e
• causada por extravio.
Avarias durante a descarga podem ocorrer:
• devido à manipulação;
• devido ao uso de embalagem inadequada;
• causadas por mancha;
• causadas por contaminação; e
• causadas por extravio.
8.5 - medidas a serem adotadas para evitar avarias
É sempre bom lembrar que todos os tipos de avarias acima citados devem ser
combatidos, através da adoção sistemática de algumas medidas:
• proteger a carga que irá entrar em contato direto com as chapas do cobro, ou de
cobertas ou com as anteparas do navio;
• resguardar os pés de carneiro;
• deixar desobstruídos e livres os condutos de ventilação; e
• deixar espaço livre entre a carga e o teto para ventilação.

75
8.6 - atividades do consertador de carga.
Consertadores são trabalhadores avulsos que trabalham nas operações de
carga e descarga dos navios. São os responsáveis pelo reparo das embalagens,
marcação, remarcação, carimbagem e etiquetagem da carga, bem como sua abertura,
em caso de vistoria. O consertador só é dispensado para casos de cargas como
maquinarias, chapas, automóveis, animais, arame farpado, tratores, embarcações,
bananas em cacho, bobinas de papel, recipientes de vidro, bujões com ou sem gás,
carne frigorificada sem envoltório, contêineres, ou seja, carga que não se pode dar
reparo simples e imediato.

76
1) Conceitue avarias.
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
2) Quanto ao tipo, como são classificadas as avarias?
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
3) O que pode causar avarias devido à manipulação?
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________
4) O que pode causar avarias pela pressão?
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
5) O que pode causar avarias pela temperatura?
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
6) O que pode causar avarias por umidade?
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
7) O que pode causar avarias pela estabilidade?
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________

8) Cite as avarias passíveis de ocorrer durante a viagem.
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
9) Exemplifique avaria despesa.
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
10) Diferencie avarias à embarcação de avaria à carga.
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
11) Enumere as avarias passíveis de ocorrer durante o carregamento.
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
12) Enumere as avarias passíveis de ocorrer durante a descarga.
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
77

13) Quais as medidas a serem adotadas para reduzir o índice de avarias?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________
14) Quais as atividades do consertador de carga?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
15) Quando, em um carregamento ou descarga, é dispensada a pessoa do consertador
de carga?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________
16) A quem cabe abrir um contêiner, para ser vistoriado pelas autoridades, no caso do
mesmo ser denunciado como contendo armas?
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
17) O que pode causar avarias por atrito?
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________
78

79
9. PROVIDÊNCIAS PRELIMINARES À ESTIVAGEM.
Definir plano de carga
Explicar a importância da sequência de embarque de carga
Citar as principais marcas encontradas nas embalagens das cargas
Identificar os responsáveis nas diversas fainas de carregamento,
transporte e descarga
9.1 - Plano de carga e os principais pontos nele abordados
PLANO DE CARGA é um diagrama do navio onde se assinala num perfil, a
disposição da carga no convés, na coberta e no cobro. Temos o Plano de Rascunho
(“Previous Plan”) e o Plano Final (“Final Plan”).
Dados que devem ser contidos no plano, que devemos colocar a lápis.
• Praças. Ter a cubagem de diversas partes dos porões e boca de escotilhas.
• Áreas de Segurança. Pode variar de 0,60m a 1,50m na boca das escotilhas das
cobertas.
• Lazeira do Convés. Lazeira útil para carregamento (Locais não carregáveis:
sondas, válvulas e tomadas de incêndio, caixas de posto de incêndio, cabeços,
buzinas, cunhos, agulheiros, etc.
• Peso por metro quadrado que podemos colocar no convés, coberta e cobro.
• Baricentro dos compartimentos – KG.
Capacidade e espalho dos paus de carga, lanças de guindastes e cábreas.
Arranjo geral. Plano de Capacidade.
• Dados da Curva Hidrostática. Tendo estes dados tirados da Curva Hidrostática
(CH), facilitará o trabalho na confecção do Plano Final e Cálculo de Estabilidade.

80
CALADO
MÉDIO
TOTAL PB DWT TPC KM LCB QB LCF MTC
4,00m 4.700tm 1.970tm 13tm 7,55m +0,10m +0,40m 62,5txm
4,50m 5.350tm 2.620tm 13,25tm 7,30m +0,125m +0,75m 65,0txm

6º EXERCÍCIO. O convés do navio tem a resistência de 10t/m². Verificar se podemos
carregar 200tm em 15m².
10t ------------------- 1m²
200t ----------------- x m²
x = (200 x 1) ÷ 10
x= 20m²
RESPOSTA:- Não podemos receber a carga, a não ser que reforce o convés com
escoramento pela coberta ou com o aumento da área pretendida utilizando peças de
madeira.
9.2 - sequência de embarque da carga.
A primeira carga a embarcar é a do último porto de descarga. As cargas do
primeiro porto de descarga, não devem ficar presas (cativas) por uma carga de um
porto posterior, e assim sucessivamente.
Quando a carga de um porto prende a de um porto anterior, para descarregar
esta é necessário retirar aquela. A essa retirada ou movimentação de uma carga que
não é destinada para o porto, para que se possa descarregar a mercadoria destinada
ao porto, denomina-se “remoção”.

9.3 - como a distribuição da carga a bordo pode afetar a estabilidade da
81
embarcação.
CONSEQUÊNCIA DAS DISTRIBUIÇÕES TRANSVERSAIS
DISTRIBUIÇÃO
DE PESO
EFEITOS / QUALIDADE MRA EFEITO S/
ESTRUTURA
Excesso de peso
cobro
Grande estabilidade e rigidez, balanços
bruscos – avaria à carga – mal-estar ao
pessoal. Grandes ângulos de banda.
Estrutura sujeita a
grandes esforços,
balanços, caturros,
arfagens.
Excesso de peso
no alto
Estabilidade limitada, balanços críticos
lentos, tendência a emborcamento,
grandes ângulos de banda.
Limitados esforços
dinâmicos.
Excesso de carga
a bordo
Estabilidade discreta, apresenta um
comportamento pouco estável, lentidão,
balanços.
Limitados esforços
dinâmicos
Distribuição por
peso e volume
Boa estabilidade, período de balanço
10s a 20s, conforto à carga e ao
pessoal.
Esforço estático e
dinâmico normais.
CONSEQUÊNCIA DA DISTRIBUIÇÃO LONGITUDINAL
DISTRIBUIÇÃO DE PESO EFEITO S/ QUALIDE
MRA
EFEITO S/ ESTRUTURA
Excesso de peso no
extremo
Excesso de estabilidade
longitudinal, excessiva
capacidade de
evolucionar, grandes
caturros e arfagens.
Grandes esforços e
tendência ao
alquebramento.
Excesso de peso no centro Escassa estabilidade
longitudinal, dificuldade
de governo, evolução
lenta.
Tendência a contra
alquebramento ou
tosamento.
Distribuição por peso e
volume
Estabilidade longitudinal,
governo normal, caturros
e arfagens normais.
Nenhum esforço
longitudinal.

82
9.4 - principais marcas encontradas nas embalagens das cargas
Marca – ilustração do fabricante que identifica e diferencia o produto; a mesma
coisa que marca comercial.
TIPOS DE MARCA
Contramarca ou submarca é a marca completa de cada volume tal como vem
no Conhecimento e Manifesto, e geralmente é integrada por outras marcas, como:
marca principal, marca do porto e código de barra.
A Marca principal frequentemente aparece em cargas abertas por mais de um
conhecimento.
A Marca do porto de destino ou marca do porto identifica o porto de descarga
da mercadoria. Se for carga de transbordo, também deverá constar o nome do porto ou
local de destino, além do porto de descarga
TIPOS DE CONTRAMARCAS
Número de Ordem do Volume iIdentifica cada volume dentro de uma mesma
partida com a mesma marca principal, sob o mesmo conhecimento.
Número de Volumes identifica o número de volumes do lote ou partida com a
mesma marca principal.
Peso identifica o peso bruto e/ou peso líquido da mercadoria.
Medidas indicam as dimensões e volumes da mercadoria.

9.5 - providências que devem ser tomadas antes da descarga de uma
83
embarcação.
1. Logo após atracação, efetuar a instalação da rede de proteção da escada de portaló,
para segurança das pessoas que vão transitar durante a operação de descarga.
2. Fazer a leitura do calado.
3. Instalar as redes de proteção da carga, no costado, diante das escotilhas dos porões
que vão operar.
4. Abrir e fixar os escotilhões.
5. De acordo com as normas do porto, deixar as tampas das escotilhas que vão operar
prontas para abrir.
6. Deixar as lanças dos paus de carga e dos guindastes disparadas e em posição.
7. Deixar os guinchos e guindastes testados e prontos a funcionar.
8. Manter as lingas adequadas conforme o tipo de volumes a descarregar, distribuídas
por porões, em quantidade suficiente para ser entregue ao contramestre do terno.
9. Assim que for possível, instalar nas cobertas dos porões em descarga, as
balaustradas de segurança, para proteção das pessoas.
Ao mesmo tempo em que se assegura a melhor disposição de peso e volume de
carga pelo navio, é preciso considerar a eficiência e rapidez das operações de
carregamento e descarga. A disposição da carga destinada a um mesmo porto deve
ser feita equitativamente por todos os porões. Assim se poderá operar em todas as
escotilhas, durante a descarga; deve-se levar em conta que a estadia de um navio no
porto será tão prolongada quanto for o trabalho na escotilha que tiver maior quantidade
de carga.

9.6 - responsáveis nas diversas fainas de carregamento, transporte e descarga.
No navio, o responsável pelas fainas como um todo é o Comandante; o
Imediato é o encarregado geral das operações; o responsável pelo funcionamento dos
aparelhos elétricos de força para movimentação de carga e pela iluminação é o
eletricista; pelo funcionamento dos grupos geradores elétricos, máquinas frigoríficas e
demais máquinas motoras envolvidas nas operações é o Chefe de máquinas e seus
Oficiais; o contramestre do navio é o responsável pela manutenção dos equipamentos
usados nestas fainas, tais como: paus de carga, guinchos, guindastes, poleames,
massames e pela abertura e fechamento perfeito das tampas das escotilhas.
No porto, o fiel do armazém é o responsável em nome da Companhia das
84
Docas, pela guarda e a entrega a quem de direito.
Os trabalhadores de estiva têm como responsável pelo terno o contramestre; o
contramestre geral, conhecido abreviadamente por “Geral” é a maior autoridade da
estiva a bordo e como tal é o responsável por todos os ternos que estiverem operando.

85
1) Defina Plano de Carga. .
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
2) Quais os tipos de planos de carga? .
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
3) Quais os dados que devem ser previstos no plano de carga?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
4) Nas cobertas de um navio, de quanto pode variar a área de segurança? .
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
5) No convés, quais os locais que não devem ser carregados?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________

6) O convés do navio tem a resistência de 5 t/m². Qual a área que precisamos
para poder distribuir o peso de uma peça que mede 4,00m de comprimento; 3,00m de
largura; 2,50m de altura, e pesa 80 toneladas? .
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
7) As cargas de um porto de descarga, não podem ficar presas
(__________________________________) por uma carga de um porto posterior.
8) Qual o nome da operação realizada para solucionar o problema de uma carga que
ficou presa por outra
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
9) Usando a tabela da Curva Hidrostática, determine, para um calado médio de
4,20m, os seguintes dados: DESLOCAMENTO, PORTE BRUTO, TPC, KM, e LCB.
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________
86

10) Usando a tabela da Curva Hidrostática, determine, para um deslocamento total de
5.000tm, os seguintes dados: CALADO MÉDIO, LCF, MTC e DWT.
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
11) Quais os efeitos sobre a estrutura de uma embarcação, em consequência das
distribuições transversais com excesso de peso no cobro
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
12) A mesma pergunta acima (9.11), porém com relação aos efeitos sobre a
qualidade marinheira.
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
87

13) Quais os efeitos sobre a qualidade marinheira de uma embarcação, em
consequência das distribuições transversais por peso e volume?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
14) Quais os efeitos sobre a qualidade marinheira de uma embarcação, em
consequência das distribuições longitudinais por peso e volume.
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
15) Qual o nome que identifica a marca que frequentemente aparece em
cargas abertas por mais de um conhecimento
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________
16) Enumere os tipos de contramarcas.
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
88

17) Quais as providências que devem ser tomadas antes da descarga de uma
embarcação, com relação a segurança do pessoal?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
18) No navio, o responsável pelas fainas como um todo é o
__________________________ e o encarregado geral das operações de carga é o
________________________________.
19) No navio, quem é o responsável pelo funcionamento dos aparelhos elétricos de
Força, para movimentação de carga e pela iluminação?
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
20) O responsável pelo funcionamentos dos grupos geradores elétricos, máquinas
frigoríficas e demais máquinas motoras envolvidas nas operações é o
__________________________________________ e seus oficiais.
21) O contramestre do navio é o responsável pela manutenção de quais
equipamentos usados nas operações de carga?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
89

22) No porto o ____________________ do armazém é o responsável em
nome da Companhia das Docas, pela guarda e a entrega a quem de direito.
23) Quem é o responsável pelo terno de estiva?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________
24) No navio, quem é o responsável pela abertura e fechamento perfeito das tampas
das escotilhas
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________
90

91
10. ESTIVAGEM DE CARGAS FRIGORIFICADAS
Citar os processos na estivagem de cargas frigorificadas
Classificar as cargas frigorificadas
Descrever os cuidados básicos na preparação de porões ou
câmaras frigorificadas
Enumerar os cuidados necessários no transporte de contêineres
frigoríficos
10.1 - Processos mais usuais na estivagem de carga frigorificada
A carga frigorificada é aquela que necessita ser refrigerada ou congelada para
conservar as qualidades essenciais do produto durante o transporte, tais como: frutas
frescas, carnes, aves, pescados, etc.
As cargas frigorificadas podem embarcar em navio frigorífico ou em navio de
cargas gerais que possua um único porão frigorífico, que tem a capacidade de
acondicionar as cargas refrigeradas ou congeladas nas mais variadas temperaturas.
As cargas congeladas podem embarcar de diversas formas:
quartos de carnes bovinas, pendurados no teto das câmaras. Todos os quartos
de carne devem estar bem duros como pedra e metidos em sacos de juta.
cartões com carnes bovinas, suínas, peixes, lagostas, camarões, estivados
cartão a cartão, manualmente separados por ripas, para melhor circulação do ar.
paletes com cartões estivados com auxílio de empilhadeiras
São estivadas em bloco, manualmente ou com empilhadeira, sem haver o risco
de ficarem coladas, pois possuem sistema de desumidificação.
Depois de carregadas as câmaras devem ser mantidas na temperatura indicada
pelo carregador em documento firmado. As temperaturas das câmaras são verificadas
por quartos de serviço e registradas nos Diários de Máquinas e Convés. Os navios
modernos são providos de máquinas frigoríficas que registram em diagramas a
temperatura de minuto a minuto.

O carregamento de quartos de carne é feita em tabuleiros e, algumas vezes, em
redes de manilha. Os produtos congelados embalados em cartões ou caixas são
carregados em tabuleiros.
92
As cargas refrigeradas transportadas com mais frequência são:
cartões com maçãs, peras, uvas, tâmaras, ameixas frescas, nozes, passas, etc,
que são estivados cartão a cartão em bloco, também sem haver o risco de ficarem
colados;
paletes com cartões com manteiga enlatada, manteiga empacotada, margarina;
paletes com baldes e tambores de sucos;
caixas de bacalhau, estivadas caixa a caixa; produtos hortigranjeiros
acondicionados em contêineres de 5 pés gradeados lateralmente.
10.2 - tipos de cargas frigorificadas em função da temperatura de transporte
PRODUTO TEMPERATURA DE
CONSERVAÇÃO
PERÍODO DE
ARMAZENAMENTO
cordeiro congelado - 18 ºC 6 a 8 meses
porco congelado - 18ºC 4 a 6 meses
aves congelado - 29ºC 9 a 12 meses
cereja congelada - 18ºC 10 a 12 meses
Caqui - 1ºC 2 meses
Maçã - 1ºC 2 a 6 meses
peixe congelado - 18ºC 2 a 4 meses
Crustáceo 0,5ºC 3 a 7 dias
Queijo - 1ºC a 7ºC variável
Leite 0,5ºC 7 dias
ovas congeladas - 18ºC 12 meses
Brócolis 0ºC 7 a 10 dias
cenoura fresca 0ºC 4 a 5 meses
pão congelado - 18ºC 7 dias
Alface 0ºC 3 a 4 semanas
Batata 3,3ºC a 10ºC 4 a 8 meses
tomate maduro - 0,5ºC 2 a 7 dias
Abóbora 10ºC a 13ºC 2 a 6 meses

10.3 - cuidados básicos na preparação de porões ou câmaras frigoríficas para
93
recebimento da carga a ser transportada.
Procede-se um exame no estado de funcionamento das câmaras, fechando
todos os extratores de ar, tanto os localizados no convés, quanto os do interior das
câmaras.
A aparelhagem das câmaras deve ser ligada 24h antes de receber qualquer
espécie de carga fria, e permanecer ligada nesse período, não só para teste de
funcionamento, mas principalmente para não forçar a máquina frigorífica. Depois de
carregadas as câmaras, deve ser mantida a temperatura indicada pelo carregador em
documento firmado.
Conforme a natureza da carga transportada, é conveniente uma baldeação com
água doce, para retirar os resíduos de certas cargas, que possam servir de causas de
avarias para cargas a embarcar.
Os estrados que cobrem o piso dos porões ou câmaras devem ser retirados,
limpos e os furos para circulação do ar desobstruídos e recolocados em seus devidos
lugares.
Os pocetos devem ser limpos e desinfetados com água sanitária, detergentes,
produtos não corrosivos. Os ralos devem ser limpos e recolocados nos tubos da rede
de esgoto.
Os tampões da rede de exaustão devem ser retirados, se a próxima carga a
embarcar não for frigorificada e o sistema de ventilação e extração deve ser testado.
10.4 - cuidados durante o embarque de carga frigorificada.
No embarque de produtos congelados, os estivadores deverão usar macacões
de lã, avental e botas adequadas. O marinheiro fiel do porão deverá também vestir
roupas adequadas de proteção contra o frio.
As tampas das escotilhas dos porões só devem ser abertas no momento em que
vai ser iniciado o carregamento, e antes de abri-las deve-se anotar a temperatura. O
sistema de refrigeração deve ser mantido funcionando durante toda a operação de
carregamento, mantendo uma temperatura pré-estabelecida.
Não se deverá sair do local frio e ingressar de imediato no convés. A diferença
brusca de temperatura poderá provocar choques térmicos.

O oficial do navio afere a temperatura dos produtos em três momentos: (1) assim
que os baús frigoríficos abrem suas portas; (2) quando o embarque da carga estiver
pelo meio; e, finalmente, (3) na última lingada.
10.5 - procedimentos básicos para estivagem de carga em câmaras e porões
94
frigoríficos.
As cargas frigorificadas paletizadas são estivadas nos porões e câmaras com o
auxílio de empilhadeiras. Os cartões são estivados cartão a cartão, sempre deixando
um espaço no teto para circulação do ar.
Tambores com sucos são estivados em pé e separados por dunagem de
madeira, no sentido de não bloquear a circulação do ar.
10.6 - cuidados necessários no transporte de contêineres frigoríficos.
O contêiner frigorífico ou refrigerado foi criado para transportar carga
frigorificada, porém aqueles que se destinam ao transporte multimodal obedecem aos
padrões ISO em comprimento, largura e altura.
O contêiner refrigerado pode ser:
contêiner ativo – aquele que possui meio de refrigeração autônomo; e
contêiner passivo – aquele que não possui meio de refrigeração.
O contêiner ativo, também conhecido como integrado, é comumente
denominado de “reefer”.
O contêiner passivo é também conhecido por “port-hole” ou ainda insuflado
(“insulated”).
Os contêineres ativos, integrados ou reefers, por possuírem refrigeração própria,
necessitam apenas de tomadas padronizadas ISO para serem acionados. Eles podem
ser estivados, tanto no convés quando nos porões, bem próximo das tomadas com
tensões de 220V/60Hz, 440V/60Hz ou 380V/~50Hz.

Os contêineres passivos só podem ser carregados nos porões onde haja um
95
sistema adequado para recebê-los.
Em se tratando do transporte marítimo, a primeira providência a ser tomada pelo
Imediato é, antes do embarque do contêiner, vistoriar as condições externas do mesmo
e verificar se as instruções do exportador/embarcador estão de acordo, se a
temperatura está em conformidade, se as informações do disco estão corretamente
preenchidas e se o contêiner se encontra devidamente lacrado.
Durante o transporte deve ser feita diariamente, no mínimo uma
aferição, e as temperaturas observadas lançadas em um livro
de registro.
No contêiner ativo, a monitoração pode ser feita no local, através do disco de
registro e/ou indicação digital. O disco registra por um período de 31 dias as
temperaturas que variam de -25ºC a +25ºC.
TÉRMICO ATIVO
(INTEGRADO OU “REEFER”)
TÉRMICO PASSIVO
(“PORT HOLE” OU INSUFLADO)
Referência: ISO 4032 e 2032 Refrigerado
FIG-23 a/b

96
1) A carga frigorificada é aquela que necessita ser refrigerada ou
_______________________________ para conservar as qualidades essenciais do
produto.
2) Quais as formas de embalagens que embarcam as cargas congeladas?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
3) As cargas congeladas são estivadas em ______________________, manual ou com
o auxílio de empilhadeira, sem haver o risco de ficarem coladas, pois as frigoríficas
possuem sistema de desumidificação.
4) Mantenha, depois de carregada, as câmaras na ______________________ indicada
pelo carregador em documento firmado.
5) O carregamento de quartos de carne é feito em _____________________ e
algumas vezes em ________________________ de manilha.
6) Quais as temperaturas de conservação e período de armazenamento das seguintes
cargas: cordeiro congelado; aves congeladas; caqui; peixe congelado?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________

7) Quais os cuidados básicos na preparação de porões ou câmaras frigoríficas para
recebimento de carga?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________
8) No embarque de produtos congelados os estivadores e o marinheiro fiel do porão
deverão usar _______________________________ de lã, avental e botas adequadas.
9) Como são carregadas as cargas frigorificadas paletizadas nos porões e câmaras
frigoríficas?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________
97

98
Chave de respostas do teste de autoavaliação da unidade 1
Tarefa 1
Estiva
Tarefa 2
Trabalhadores da estiva ou estivadores
Tarefa 3
Letra d)
Tarefa 4
Controlista ou separador
Tarefa 5
Capatazia
Tarefa 6
1 contramestre, 2 portalós, 3 guindasteiros ou guincheiros, 8 homens de porão
Tarefa 7
Registra
Tarefa 8
OGMO
Tarefa 9
Cumprir a NR29 e demais disposições legais de segurança e saúde do trabalhador.
Informar ao responsável pela operação, as avarias ou deficiências observadas que
possam construir riscos.
Utilizar corretamente o EPI e EPC, bem como as instalações que lhes forem confiadas.
Tarefa 10
Terminal Retroportuário

99
Tarefa 1
Quebra de estiva
Tarefa 2
Fe = 0,60m x 0,30m x 0,30m = 0,054m3 = 0,675 m3/tm
0,08 t 0,08 t
Fe = 0,675 m3/tm
Tarefa 3
Fe = 0,50m x 0,40m x 0,40m = 0,08m3 = 2 m3/tm
0,04 t 0,04 t
Fe = 2,00 m3/tm
QE 10% = 0,20 m3/tm
Fef = 2,20 m3/tm
P = 910 tm
Tarefa 4
Área = 21,0 m x 18,0 m 5tm __________ m2
Área = 378 m2 x t ___________378 m2
xt = 1890 tm
1 saco ________ 50 kg
x sacos ________ 1.890.000 kg 37.800 sacos
Fe = 1.00 m3/tm
QE 5% = 0,05 m3/tm
Fef = 1,05 m3/tm
P = V = 2002 m3 = 910 tm
Fef 2,20 m3/tm
V = P x Fef = 1.890 tm x 1,05 m3/tm
V = 1.984,5 m3
h = V = 1.984,5 m3 = 5,25 m
A 378 m2

100
Tarefa 5
Prelingada, paletizada, contêinerizada.
Tarefa 6
Redução de perdas, roubos e avarias; redução de custos de embalagens e rotulagens;
redução de mão-de-obra na movimentação de carga; estocagem de mercadorias em
áreas descobertas; melhor controle de qualidade dos perecíveis; melhor transporte da
carga perigosa.
Tarefa 7
Chapas de ferro; lingotes de chumbo; vergalhões; tubos de ferro e de PVC.
Tarefa 8
Estivar
Tarefa 9
Dunage
Tarefa 10
Tambores
Tarefa 11
I II
Fe = 1,5
Qe 5% = 0,075
Fef = 1,575
III
Área = 8m x 4m = 32m2
Extensão para ré = V = 252 m3 = 7,875m
A 32 m2
Resp.: Extensão para ré = 7,875m
Fef = V . . V = P x Fef.
P
V = 160t x 1,575m3 / t
V = 252m3

101
Tarefa 1
Serviços de limpeza dos porões; baldeação dos porões; caiação dos porões;
escoramento e peação de carga; rechego das cargas de grãos conforme Solas/74.
Tarefa 2
eletricista
Tarefa 3
Os oficiais de máquinas
Tarefa 4
Comandante / Imediato
Tarefa 5
Faroleiro / fiel
Tarefa 6
Deverá ser feito um estrado completo no piso, no sentido da ventilação do porão,
geralmente transversal (BB/BE) para ser estivada as camadas de cartões. Um estrado
completo deve ser instalado entre a terceira e a quarta camada a contar do piso, outro
entre a sexta e sétima, e outro entre a décima segunda e a décima terceira; daí por
diante, estrados a cada seis camadas. O estrado pode ser substituído pelo
compensado.
Tarefa 7
Estivagem saco a saco; estivagem meio saco a meio saco; estivagem amarrada.

Tarefa 8
Os tambores devem ser estivados em pé e separados camada por camada por
estrados ou compensados.
Tarefa 9
Colocar a primeira camada de tubos de ferro fundido, no sentido longitudinal do porão,
com os flanges todos do mesmo lado e voltados para a antepara revestida de
compensado. Os corpos dos tubos paralelos e mantidos na horizontal por meio de
berço ou escoramento. Nos intervalos entre os corpos de uma camada são colocados
os corpos da camada seguinte, sempre alternando-se os flanges.
Tarefa 10
Quando em grande quantidade, são embarcadas a granel. Em pouca quantidade, faz-se
102
a estivagem compacta e segura, escorando-se os lotes, quando necessário.

103
Tarefa 1
Trigo, milho, aveia, centeio, cevada, arroz, legumes secos, sementes.
Tarefa 2
Trigo, milho, centeio, arroz, legumes secos.
Tarefa 3
Aveia, cevada ligeira ou semente de algodão.
Tarefa 4
É o ângulo interno formado com o plano horizontal e a superfície do cone que forma a
carga de grãos ao ser despejada no porão.
Tarefa 5
O grão correrá, criando uma banda permanente devido a situação de peso
descentralizado.
Tarefa 6
São os espaços que não foram possíveis encher de grãos a granel no término do
carregamento de um porão de carga.
Tarefa 7
Que o porão de carga fique o mais cheio possível e nivelados.
Tarefa 8
Porque o ângulo de repouso do trigo e demais grãos é menor que 35o.

104
Tarefa 9
E.S.L. = I.M.S.L x d Liq.Tq
D mx.
E.S.L. = 1030 m4 x 0,97 t/m³ = 999,1 = 0,013m
76.814 tm 76.816
2 x 0,013m = 0,026 m
Tarefa 10
Quando os tanques estão totalmente cheios ou vazios.

105
Tarefa 1
Separadas
Tarefa 2
Dunagem
Tarefa 3
Proteger a carga das avarias por contato com as partes estruturais. Permitir a
ventilação da carga. Proteger contra possíveis contatos com líquidos livres. Evitar
esmagamento. Evitar extravio.
Tarefa 4
Utiliza-se madeira de separação no meio das partidas de carga além de estrados nos
cobros e pisos.
Tarefa 5
Tábuas, esteiras, papel, giz, tinta de água, plásticos, encerados, compensado, etc.
Tarefa 6
Devem ser separados por estrados ou compensados em cada camada. Para distribuir
a pressão evitando o esmagamento.
Tarefa 7
Úmidas; sujas; odoríferas; venenosas; pesadas.
Tarefa 8
Grupo I – grande perigo; Grupo II – médio perigo ; Grupo III – menor perigo.

106
Tarefa 9
CL 5.1 com CL 3.2 é 2 (no mesmo compartimento afastado de no mínimo 6 metros).
CL 5.1 com CL 2 é 2 (no mesmo compartimento afastado de no mínimo 6 metros).
CL 3.2 com CL 2 é 2 (no mesmo compartimento afastado de no mínimo 6 metros).
CL 2 é 1 (no mesmo compartimento afastado de no mínimo 3 metros).
Tarefa 10
Classe 1 – explosivos
Classe 3 – líquidos inflamáveis
Classe 5 – substâncias oxidantes
Classe 7 – substâncias radioativas

107
Tarefa 1
São aquelas identificadas através do International Marítime Dangerous Godds Code
(IMDE CODE)
Tarefa 2
Estabelecer o local adequado para a sua estivagem, atendendo as determinações da
IMO através do IMDG CODE.
Tarefa 3
Observar integralmente as precauções de segurança exigidas para as operações de
cargas normais.
Tarefa 4
O nome adequado das mercadorias para embarque e a sua descrição correta de
acordo com a classificação apresentada no código IMDG.
Tarefa 5
As operações não devem ser iniciadas; ou se em andamento, devem ser interrompidas.

108
Tarefa 1
Quando a carga é perigosa e está prescrito que deve ser embarcada no convés.
Quando não há mais praça disponível e ela não se avaria, quando exposta no convés.
Quando a carga é muito grande e não passa pela boca da escotilha e possa ir no
convés.
Tarefa 2
É a amarração da carga às partes estruturais do navio em olhais e arganéus.
Tarefa 3
Em cargas estivadas com muita altura e em conveses.
Tarefa 4
Baixo custo; rapidez de execução e os materiais podem ser utilizados mais vezes.
Tarefa 5
Não obstruir os cabeços; buzinas; cunhos; tubos de sondagens; tomadas e válvulas
das redes de incêndio; as caixas de incêndio; suspiros; etc.
Tarefa 6
Não obstruir cabeços, cunhos, buzinas, tubos de sonda, suspiros e tomadas de
incêndio. Deixar espaços em volta da carga para poder cumprir os pontos de peações
necessários, observando a carga de rotura, o fator de segurança e a carga de trabalho
do cabo de arame de aço. Calcular a área necessária para recebimento do peso,
considerando a capacidade de resistência do piso.

109
Tarefa 1
São os danos causados aos navios e as cargas.
Tarefa 2
Despesas e danos.
Tarefa 3
Manuseio irregular; uso de gancho.
Tarefa 4
Má estivagem.
Tarefa 5
Ventilação insuficiente ou inadequada.
Tarefa 6
Ventilação incorreta; infiltração; chuva; etc.
Tarefa 7
Grande GM – causando balanço violento.
Tarefa 8
Devido a embalagem inadequada, pela pressão, pelo atrito, pela temperatura, por
umidade, pelo jogo do navio, pela estabilidade, por contaminação, por ratos, vermes,
etc.
Tarefa 9
É toda despesa extraordinária realizada com o navio e/ou com a carga, desde o
embarque até o desembarque.

Tarefa 10
As avarias a embarcação podem advir de erro na condução ou deficiência na
manutenção, que serão culposas ou dolosas, podem também ser fortuitas ou de força
maior.
Avarias na carga têm origem em erro de estivagem, com sejam mistura de cargas, que
devem ser estivadas isoladamente, colocação de carga perigosa em local inadequado,
estivar a carga de fácil combustão próximo de locais sujeitos a asfixiamento, deficiência
de embalagem, manipuladas com o emprego de equipamento inadequado.
Tarefa 11
Antes do embarque; devido à manipulação; embalagem inadequada; pela pressão; por
mancha; por vício próprio; por contaminação; por extravio.
110
Tarefa 12
Manipulação; embalagem inadequada; por manchas; por extravio.
Tarefa 13
Proteger a carga que irá entrar em contato com as chapas do casco, ou cobertas, ou
das anteparas.
Resguardar os pés de carneiro.
Desobstruir os condutos de ventilação.
Deixar espaço livre entre a carga e o teto para ventilação.
Tarefa 14
Reparo das embalagens, marcação, remarcação, carimbagem, etiquetagem, abertura
em caso de vistoria.
Tarefa 15
Quando as cargas são: maquinarias, chapas, automóveis, animais, arame farpado,
tratores, banana em cacho, bobinas de papel, etc.

111
Tarefa 16
Consertador
Tarefa 17
Má peiação ou escoramento, falta de proteção.

112
Tarefa 1
É um diagrama do navio onde se assinala num perfil a disposição da carga no convés,
na coberta e no cobro.
Tarefa 2
Plano de rascunho (Previous Plan)
Plano final (Final Plan)
Tarefa 3
1 – Praças – ter a cubagem de diversas partes dos porões e boca de escotilhas.
2 – Áreas de segurança
3 – Lazeiras do convés
Tarefa 4
0,60 a 1,50m
Tarefa 5
Bujões de sondas, válvulas e tomadas de incêndio, caixas de posto de incêndio,
cabeços, buzinas, cunhos, agulheiros.
Tarefa 6
5t ______ m2
80t ______ xm2
xm2 = 80t xm2 = 16m2
5t
Precisamos de 16m2
Tarefa 7
Cativas

113
Tarefa 8
Remoção
Tarefa 9
Deslocamento = 4.960 tm; Porte Bruto: 2230tm; TPC = 13,10m; KM = 7,45m; LCB = +
0,11m
Tarefa 10
Calado médio = 4,23m; LCF = +0,56m; MTC = 63,65tmxm; DWT = 2.270tm
Tarefa11
Estrutura sujeita a grandes esforços, balanços, caturros, arfagens.
Tarefa 12
Grande estabilidade e rigidez; balanços bruscos. Avaria a carga. Mal estar ao pessoal.
Grandes ângulos de banda.
Tarefa 13
Boa estabilidade. Período de balanço de 10 seg. a 20 seg.. Conforto à carga e pessoal.
Tarefa 14
Estabilidade longitudinal; governo normal, caturros e arfagens normais.
Tarefa 15
Marca principal.
Tarefa 16
Número de ordem do volume
Número de volumes
Peso; medidas
Tarefa 17
1) Instalar a rede de proteção da escada de portaló.
2) Os escotilhões abertos e bem fixados.

3) Assim que for possível, instalar nas cobertas dos porões em descarga, as
balaustradas de segurança, para proteção das pessoas.
114
Tarefa 18
Comandante / Imediato
Tarefa 19
O eletricista.
Tarefa 20
Chefe / máquinas.
Tarefa 21
Paus de carga, guinchos, guindastes, poleames, massames e pela abertura e
fechamento perfeito das tampas das escotilhas.
Tarefa 22
Fiel
Tarefa 23
Contramestre
Tarefa 24
O contramestre do navio

115
Tarefa 1
Congelada.
Tarefa 2
Quartos de carnes embalados em sacos de juta, cartões, caixas, paletizadas.
Tarefa 3
Bloco.
Tarefa 4
Temperatura.
Tarefa 5
Tabuleiros / redes.
Tarefa 6
Cordeiro – 18ºC de 6 a 8 meses Caqui – 1ºC de 2 meses
Aves cong. – 29ºC de 9 a 12 meses Peixe cong. – 18ºC de 2 a 4 meses
Tarefa 7
Teste de funcionamento das câmaras, fechando todos os extratores de ar, tanto os de
convés quanto os do interior das câmaras durante 24 horas.
Conforme a natureza da carga é conveniente uma baldeação com água doce. Os
estrados devem ser retirados, limpos e os furos desobstruídos e recolocados em seus
lugares. Os pocetos devem ser limpos e desinfetados com água sanitária, detergentes
não corrosivos. Os ralos devem ser limpos.
Tarefa 8
Macacões.
Tarefa 9
Com o auxílio de empilhadeiras.

116
REFERÊNCIAS
BRASIL, Ministério da Defesa. Marinha do Brasil. DPC. O transporte sem riscos de
cargas perigosas, potencialmente perigosas e prejudiciais por via marítima. Rio
de Janeiro, 2000.
BRASIL, Ministério da Defesa. Marinha do Brasil. DPC. Normas da Autoridade
Marítima Nº 2 (NORMAM 02). Rio de Janeiro, 2000.
BRASIL, Ministério do Trabalho – Fundação Jorge Duprat de Figueiredo –
FUNDACENTRO. Operação nos Trabalhos de Estiva. São Paulo 1991.
Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar – SOLAS 74/88 –
Consolidada 2008 – Edição em português Rio de Janeiro – DPC 1999 – BRASIL.
FONSECA, Maurílio M. Arte Naval. 4 ed. Rio de Janeiro – Escola Naval 1985.
GOMES, Carlos Rubens Caminha. Operações de Carregamento Navios Cargueiros
– Rio de Janeiro 1982.
INTERNATIONAL MARITIME GANIZATION. CODE OF PRACTICE FOR THE SAFE
LOADING AND UNLOADING OF BULK CARRIERS. LONDON IMO 1998.
INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION – IMDG CODE. LONDRES 1994
INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION. INTERNATIONAL SAFETY GUIDE
FOR OIL TANKERS AND TERMINALS – DANGEROUS GOOD CODE – ISGOTT.
4ED. LONDRES. IMO 1996.
NICHOLLS´S – SEAMANCHIP AND NAUTICAL KNOWLEDGE, 23RD Ed. 1977.

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