Participação do transporte aéreo no turismo brasileiro

1. MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO
UNIVERSIDADE FEDERAL DOS VALES DO JEQUITINHONHA E MUCURI
FACULDADE INTERDICIPLINAR EM HUMANIDADE-FIH- CURSO DE TURISMO
TRANSPORTES TURÍSTICOS
SEMINÁRIO SOBRE TRANSPORTE AÉREO E TURÍSMO
TEMAS A SEREM ABORDADOS E QUESTÕES NORTEADORAS DAS DISCUSSÕES
1) PARTICIPAÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO NO TURISMO BRASILEIRO E
MUNDIAL
O setor aéreo no Brasil possui alto potencial de crescimento, é dinâmico e funcional, mas como
qualquer outro, apresenta desafios e oportunidades. No Brasil a infraestrutura se torna um dos
principais pontos a ser discutido e aprimorado. Em relação ao transporte aéreo domestico pode-se
dizer que a demanda doméstica do transporte aéreo de passageiros (passageiros-quilômetros
pagos transportados – RPK*) cresceu 11% em junho de 2012 quando comparada com o mesmo
mês de 2011. A demanda acumulada nos seis primeiros meses de 2012 apresentou crescimento
de 7% em relação ao mesmo período de 2011.
Participação de Mercado (Market Share) doméstico - A participação das empresas de menor
porte no mercado doméstico cresceu 33% no primeiro semestre de 2012, passando de 19,77%
para 26,22%. Na comparação de junho de 2011 com junho de 2012, a participação dessas
companhias foi de 21,09% para 25,83%, o que representa um aumento de 22% nessa
participação.
2) REGULAMENTAÇÃO E DESREGULAMENTAÇÃO DO TRANSPORTE AEREO
NO BRASIL E NO MUNDO
A atividade do transporte aéreo, por sobrevoar o território de vários países, por utilizar
tecnologia de ponta, ter o ar como via, ser de extrema relevância para o transporte de cargas
de vários setores da economia e para a expansão dos serviços, principalmente o turismo, este
exige altos padrões de segurança, daí a importância de sua regulamentação. Desta forma as
operações aéreas passam a cumprir rigorosos requisitos de segurança, padrões de
fabricação,periodicidade da manutenção das aeronaves, normas de infraestrutura aeronáutica,
treinamento de mão de obra e etc.; além de otimizar os serviços oferecidos, assegurando aos
usuários melhor qualidade,maior diversidade e menores preços, aumentando a demanda. Boa
parte das regulamentações foi implementada no período após a guerra Mundial, ao longo dos

2. anos muitas empresas aéreas, órgãos reguladores e pesquisadores passaram a perceber que
regiões onde o setor era menos regulamentado apresentavam uma maior competição entre as
empresas. Já o processo de desregulamentação do transporte aéreo é uma política de maior
liberdade comercial e operacional, na qual as empresas aéreas passam a estipular suas
próprias rotas, tarifas, freqüências desejadas, sem a necessidade de autorização do poder
concedente (governo). Este processo permite maior competitividade entre as empresas,
gerando tarifas menores e maior aumento da demanda.
A desregulamentação do transporte aéreo, ocorrida nos Estados Unidos no ano de 1978, foi a
pioneira em todo o mundo, modificando o quadro do setor neste país, mas também aquela
que mais influenciou vários outros processos de desregulamentação em diversos países.A
regulamentação do transporte aéreo doméstico dos EUA, até o ano de 1978, era dividido da
seguinte forma: nas ligações interestaduais, o governo Federal regulava o setor pelo CAB,
enquanto que as ligações intra-estaduais eram desregulamentadas.
3) EMPRESAS “LOW COST LOW FARE”
As empresas “Low-cost low-fare”, são aquelas que adotam um modelo de gestão que privilegia a
economia dos custos e a subsequente oferta ao mercado de serviços ou produtos a um preço
extremamente competitivo, essa estratégia de mercado se desenvolveu amplamente na aviação civil.
Tratam-se de companhias aéreas com voos regulares e frequentes, cujas principais características são
o fato de terem nomes apelativos e facilmente memorizáveis pelo público, com uma estrutura
tarifária de gestão simples, baseada sobretudo na aquisição on-line de bilhetes. As refeições servidas
a bordo não estão incluídas nas tarifas da grande maioria das companhias, possibilitando assim um
custo menor no preço do bilhete. Em regra geral, são viagens sem reserva fixa de lugar no avião.
Operam essencialmente para aeroportos secundários, pois as taxas aeroportuárias são menores e
estão menos sujeitos à saturação. São bons exemplos no Brasil a GOL e a Azul linhas aéreas,a
empresa norte americana Southwest. Estes conceitos de empresas surgiram principalmente depois da
desregulamentação do setor nos EUA, estas empresas procuram cortar todo tipo de custo que lhe seja
possível, muitas operam em aeroportos secundários,menos movimentados, onde podem negociar
melhores taxas aeroportuárias e como elas têm de obter um uso mais eficiente de suas aeronaves,
elas permanecem operando no maior número de horas possíveis, boa parte não oferecem programas
de milhagem, dentre outros. Além disso este tipo de transporte aéreo de baixo custo passarm a

3. competir com o transporte rodoviário, com a vantagem de ser bem mais rápido, o que permite
viagens de curta duração.
4) TERMINAIS AÉREOS BRASILEIROS
O sistema de coordenação de tráfego no qual um aeroporto funciona como um centro ou ponto de
conexão (hub), para articular vôos partindo e/ou chegando de outros aeroportos que compõem rotas
secundárias, formando assim uma malha de linhas aéreas. O sistema centro-radial (hub-and-spoke)
permite aumentar a freqüência de vôos, bem como atender aeroportos cujo volume de tráfego para
outras cidades seria insuficiente para justificar a operação sob o sistema ponto-a-ponto. Assim, com a
operacionalização dos serviços aéreos sob tal arranjo, é possível oferecer maiores opções de serviço
para um número maior de destinos, reduzir a necessidade de mudar de companhia em escalas para
atingir determinados destinos e reduzir tempo em conexões entre vôos, beneficiando os
consumidores. No transporte aéreo brasileiros podemos ter como hubs os aeroporto de Congonhas,
Guarulhos e o de Brasília, este ultimo por exemplo vem melhorias no sentindo de moderniza lo,
aumentar sua capacidade, qualidade, dentre outros, principalmente devido aos grandes eventos
ocorridos e que ainda irão acontecer no Brasil. No entanto os aeroportos brasileiros de uma forma
geral ainda possuem muitos problemas como de infraestrutura precária, atrasos nos vôos, limitação
da oferta aérea, falta de interconectividade da malha aérea, excesso de movimentação nos aeroportos,
dentre outros.
TARIFAÇÃO AÉREA NO BRASIL
As tarifas dos serviços de transporte aéreo público doméstico se encontram sob o regime de
liberdade tarifária desde agosto de 2001, tendo sido instituído pela Portaria nº 248/2001 do
Ministério da Fazenda e ratificado pela Lei nº 11.182/2005, que criou a ANAC.
Tal regime tarifário do transporte aéreo doméstico no Brasil passou por um longo período de
evolução desde 1989. Até aquele ano, as tarifas aéreas eram fixadas pelo Estado, quando se iniciou
um processo de flexibilização, mediante a implantação de um regime de bandas tarifárias.
O regime de bandas tarifárias foi instituído por meio da Portaria nº 318/SPL/1989, do Departamento
de Aviação Civil (DAC), sob a justificativa da conveniência de reforçar a iniciativa empresarial,

4. permitindo maior diferenciação de produto ofertado e racionalização de uso de meios de produção e
considerando o benefício para o usuário de ter ampliado o elenco de opções a seu dispor.
Inicialmente, os valores das tarifas aéreas para as diferentes categorias de passagem eram apurados
por meio do produto da multiplicação de índices tarifários de referência pela distância entre as
localidades e corrigidos pelos fatores a seguir:
• Tarifa Especial: 0,7;
• Tarifa Básica: 1,0;
• Tarifa Primeira Classe: 1,2;
• Tarifa Promocional: 0,5 a 0,9; e
• Tarifa Básica Regional: 1,3.
A metodologia de cálculo dos índices tarifários por quilômetro, os correspondentes valores e as
faixas de flexibilização (limites inferiores e superiores) eram revisados e atualizados por meio de
portarias editadas pelo DAC em periodicidade aproximadamente anual.
As últimas portarias segregavam os índices tarifários por tipo de objeto de transporte (passageiro e
carga/mala postal), por tipo de linha (nacional e regional) e por intervalos de distância, sendo que o
limite inferior era de 35% do índice e o limite superior coincidia com o próprio índice.