O documento descreve serviços de conserto e codificação de módulos de injeção eletrônica e chaves para diversos modelos de veículos. Também lista os tipos de módulos atendidos, como ZXI 1100, STAR 140, ALFA 300 e FOCKER, entre outros.
4. O moderno motor de combustão interna é uma maravilha da engenharia. Estamos anos-luz à frente de grandes blocos
e carburadores simples, e agora existem computadores muito rápidos e muito capazes detectando o ajuste do tempo
da faísca, monitorando a posição do acelerador e fornecendo uma quantidade específica de energia às rodas a
qualquer momento. Nos últimos anos, [Josh] construiu um sistema de gerenciamento de mecanismo completo e
agora ele entrou no Prêmio Hackaday.
O projeto Speeduino é, como o nome sugere, construído em torno da plataforma Arduino. Nesse caso, um Arduino
Mega. O número de pinos e PWMs é importante - o Speeduino é capaz de acionar o combustível e a ignição em
motores de oito cilindros.
O Speeduino foi projetado para fazer tudo o que uma unidade de controle de motor pode fazer, incluindo a limitação
de rotação (embora você esteja construindo sua própria ECU, por quê?) E a leitura de sensores de etanol. No
momento, [Josh] está trabalhando em uma versão beta do Speeduino projetado para o 1.6L Miata. Essa é uma
excelente plataforma para o ajuste do desempenho do firmware, e ainda há muito trabalho a ser feito no lado do
firmware antes que tudo esteja pronto. Ainda assim, este é um ótimo projeto e certamente impressionará os irmãos no
dia da pista, mano.
O HackadayPrize2017 é patrocinado por:
Digi-KeySupplyframeMicrochipTexas Instruments
Postado em Engine Hacks, O Prêmio Hackaday
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WIDEBAND WOES E O MIATA DA JUNKBOX
15 de agosto de 2017 por Lewin Day 40 Comentários
Como sempre, estou travando uma batalha marginalmente vencida contra o Mazda MX-5 de 1991, e esta é a história
de como vim instalar um sensor de oxigênio de banda larga no meu puro-sangue japonês. Ele surgiu como parte do
meu projeto em andamento de construir um carro de corrida viável e descobrir por que meu motor de carro
econômico japonês dos anos 90 funciona mais como uma âncora de barco da era do mal-estar dos anos 70.
Sempre me considerei azarado. Meu gosto pelo metal do início dos anos 90 significava que eu nunca conheci o
abraço amoroso dos diagnósticos de OBD-2 e tive que me relacionar com qualquer sistema hokey implementado por
fabricantes que estavam começando a produzir sistemas confiáveis de injeção de combustível.
Saída de tensão do sensor de oxigênio em banda estreita. A saída é fortemente dependente da temperatura do sensor e
altamente não linear, tornando esses sensores inadequados para fornecer uma leitura AFR verdadeira.
Isso geralmente envolve colocar um jumper de fio em algum lugar, conectar um LED e ver o código dos problemas
aparecer. O meu Mazda não foi excepção e, depois de suportar um carro que estava suficientemente rico para deixar
fuligem por todo o pára-choques traseiro, tive de executar o diagnóstico.
Foram encontrados três códigos - um para o sensor de ângulo da câmera e dois para o sensor de oxigênio. Agora,
uma falha do sensor de ângulo de cames (CAS) normalmente impede o carro de rodar, por isso é seguro assumir que
foi uma falha intermitente para ficar de olho.
O sensor de oxigênio, no entanto, estava claramente precisando de atenção. Seu trabalho é permitir que a unidade de
controle do motor (ECU) monitore a mistura de combustível no escapamento e verifique se não é muito rica ou muito
magra. Como meu carro estava obviamente muito rico e os códigos de diagnóstico indicaram uma falha no sensor de
oxigênio, foi necessário fazer um reparo.
Eu comprei o preço de sensores de substituição, e um novo sensor de oxigênio poderia ser adquirido por menos de
US $ 100. No entanto, não era exatamente o que eu queria, pois nem todos os sensores de oxigênio são criados
iguais. Os carros dos anos 80 e 90 normalmente enviados do OEM, equipados com o chamado sensor de oxigênio de
banda estreita. Estes quase sempre consistem em uma célula de dióxido de zircônia que gera uma tensão dependendo
5. da diferença na concentração de oxigênio entre os gases de escape e o ar livre. Esses sensores geralmente ficam em
0,45 V quando a mistura de combustível é estequiométrica, mas mudam rapidamente para 0,1 V em uma condição de
pouca carga e 0,9 V em uma condição de rica. A resposta é altamente não linear e muda muito em relação à
temperatura, e, portanto, só é bom dizer à ECU se ela é rica ou magra, mas não em quanto. As ECUs com sensores de
banda estreita tendem a caçar muito quando operam no controle de O2 de loop fechado - você verá um motor em
marcha lenta em ambos os lados da relação mágica estequiométrica de combustível aéreo de 14,7, nunca capaz de
discar o número correto.
Como pretendo mudar para uma ECU de pós-mercado no futuro, precisarei ajustar o carro. Isso envolve garantir que
as relações ar / combustível (AFRs) estejam corretas e, para isso, preciso ser capaz de medi-las adequadamente.
Apenas saber se você é rico ou não é suficiente, pois muitas vezes é desejável acionar o motor intencionalmente rico
ou inclinar-se em determinadas cargas do motor. Para obter uma leitura AFR verdadeira, é necessário instalar um
sensor de oxigênio de banda larga. Estes são um pouco mais complicados.
Continue lendo “Problemas de banda larga e o Miata da caixa de lixo” →
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9 de julho de 2015 por Brya
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