INSTITUTO SUPERIOR TÉCNICO
UNIVERSIDADE TÉCNICA DE LISBOA
AVALIAÇÃO DOS PADRÕES DE MOBILIDADE
NO MUNICÍPIO DE SINTRA
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Aspectos Sociais e Comportamentais dos Transportes. Mestrado de Planeamento e Operação de Transportes, Instituto Superior Téncico, Universidade de Lisboa. Nota do Trabalho 17 / 20. Nota final 16 / 20

Social and Behavioural Aspects in Transportation. MSc Transport Planning and Operation, Lisbon University. Project course grade 17 / 20. Final grade 16 / 20

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Avaliação dos Padrões de Mobilidade no Municipio de Sintra_Relatório

  1. 1. INSTITUTO SUPERIOR TÉCNICO UNIVERSIDADE TÉCNICA DE LISBOA AVALIAÇÃO DOS PADRÕES DE MOBILIDADE NO MUNICÍPIO DE SINTRA TRABALHO PRÁTICO N.º 1 ASPECTOS SOCIAIS E COMPORTAMENTAIS DOS TRANSPORTES MESTRADO EM PLANEAMENTO E OPERAÇÃO DE TRANSPORTES Grupo 6 André Ramos, aluno n.º 76819 Luís Neto, aluno n.º 74776 Professor Paulo F. Teixeira Lisboa, 6 de Novembro de 2012
  2. 2. Aspectos Sociais e Comportamentais dos Transportes – MPOT IST-UTL Grupo 6 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) ÍNDICE 1. INTRODUÇÃO ..................................................................................................................... 1 2. O MUNICÍPIO DE SINTRA ....................................................................................................2 2.1. APRESENTAÇÃO DO CONCELHO.................................................................................................................................2 2.2. RESUMO DA OFERTA DE TRANSPORTES.....................................................................................................................3 3. ANÁLISE DOS PADRÕES DE MOBILIDADE .........................................................................6 3.1. CARACTERIZAÇÃO DA AMOSTRA.................................................................................................................................6 3.2. RESUMO DA MOBILIDADE DIÁRIA DOS RESIDENTES.....................................................................................................6 3.3. TIPOLOGIA DAS VIAGENS...........................................................................................................................................9 3.4. RELAÇÃO ENTRE LITERACIA, RENDIMENTO, OCUPAÇÃO E MOBILIDADE........................................................................9 3.5. FREQUÊNCIA DAS VIAGENS E DISTRIBUIÇÃO HORÁRIA..............................................................................................10 3.6. MOTIVO DAS VIAGENS.............................................................................................................................................11 3.7. DISTRIBUIÇÃO MODAL.............................................................................................................................................13 3.8. GRAU DE SATISFAÇÃO.............................................................................................................................................14 3.9. ESCOLHAS DO MODO DE TRANSPORTE....................................................................................................................15 3.10. NOVOS MODOS DE TRANSPORTE.............................................................................................................................16 4. COMPARAÇÃO COM OUTROS ESTUDOS ......................................................................... 18 4.1. INQUÉRITOS À MOBILIDADE NACIONAIS ....................................................................................................................18 4.1.1. “Revisão do PDM de Lisboa (Mobilidade e Transportes”) / “Plano de Mobilidade de Lisboa” ......................18 4.1.2. “Estudo de Trânsito de Âmbito Concelhio para Cascais” ...............................................................................19 4.1.3. “Plano Intermunicipal de Mobilidade e Transportes da Região de Aveiro” ....................................................20 4.1.4. “Plano de Mobilidade e Transportes de Olhão” ..............................................................................................20 4.2. INE (CENSOS 2001)...............................................................................................................................................21 4.3. INQUÉRITO SCUSSE NOS RESTANTES MUNICÍPIOS DA AML....................................................................................22 4.4. DADOS EUROPEUS E MUNDIAIS ...............................................................................................................................23 4.4.1. “Passenger Mobility in Europe” (Eurostat) ......................................................................................................23 4.4.2. “Eurobarometer – Attitudes on Issues Related to EU Transport Policy” (2007).............................................24 4.4.3. “Daily Mobility of Men and Women – A Barometer of Gender Equality?” ......................................................26 5. SUGESTÕES AO INQUÉRITO SCUSSE.............................................................................. 27 6. CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................................. 31 BIBLIOGRAFIA.......................................................................................................................... 38
  3. 3. Aspectos Sociais e Comportamentais dos Transportes – MPOT IST-UTL Grupo 6 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 1 1. INTRODUÇÃO O presente relatório diz respeito à análise dos padrões de mobilidade de um concelho da Área Metropolitana de Lisboa (AML), através das respostas obtidas do inquérito realizado no âmbito do projeto SCUSSE, do programa MIT – Portugal. Este inquérito, que tinha como objetivo o apuramento dos “hábitos e escolhas dos utilizadores do sistema de transportes (rodoviário, ferroviário e fluvial) da Área Metropolitana de Lisboa”,avaliava também apropensãodemudança para “novos sistemas de transportes, que se pretendem maiseficientes,ecológicose adaptados aos seus potenciais utilizadores”. Assim, os habitantesda AML eram inquiridosacercadosseus meios de transporte e percursos geralmente realizados, de modo a perceber quantos estariam “na disposição de passar a utilizar os “novos” transportes públicos em detrimento do automóvel particular”. Assim, o inquéritofoi realizado, numaprimeirafase, com recurso a uma plataforma on-line, tendo, em função da representatividade conseguida para determinados grupos da população, sido posteriormente complementado com entrevistas presenciais aleatórias. De acordo com a base de dados fornecida, foram validados 1585 inquéritos, dos quais pouco mais de 10% (173 inquéritos) diziam respeitoa residentesno municípiodeSintra, município que vai ser alvo de análise neste relatório. Deste modo, neste trabalho foram avaliados diversos aspetos comportamentais associados às decisõestomadaspelosinquiridosrelativamenteàs suas viagens, associando-os em grupos sociais, etários e espaciais. Foi ainda feita uma caracterização dos motivos e frequências das viagens, de acordo com os diversos grupos, culminandonumaavaliaçãoda predisposição para a utilização de novos modos, como o carsharing, carpooling, táxi partilhado ou o minibus expresso. Por fim, foi feita uma análise crítica dos resultados por comparaçãocomdiversosestudos realizados e com osdadosdo Instituto NacionaldeEstatística, e foram ainda sugeridas diversas propostas de melhoria do inquérito efetuado, de modo a possibilitar uma maior gama de conclusões daí decorrentes.
  4. 4. Aspectos Sociais e Comportamentais dos Transportes – MPOT IST-UTL Grupo 6 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 2 2. O MUNICÍPIO DE SINTRA 2.1. APRESENTAÇÃO DO CONCELHO O município de Sintra é um dos 18 municípios da denominada Área Metropolitana de Lisboa, situando-seno extremo Poente desta. Fazfronteira terrestre com os municípios de Mafra, Loures, Odivelas, Amadora, Oeiras e Cascais (vide Figura 2.1), além de possuir uma larga extensão de costa no Oceano Atlântico – fator que, por si só, limita a distribuição espacial das viagens do concelho. Figura 2.1 – O município de Sintra em Portugal e na Área Metropolitana de Lisboa O município era, em 2001, constituído por 17 freguesias, tendo durante esse ano sido feitos diversos ajustamentos que culminaram na atual organização de 20 freguesias. Trata-se do segundo município mais populoso de Portugal, apenassuperadopor Lisboa: segundo os Censos2011, o númerodehabitantesem 2011 era de cerca de 378.000, o que representou um crescimento global de +3,8% desde 2001. As freguesiasmaispopulosasem 2011 eram as de Algueirão-Mem Martins (cerca de 66.000 habitantes) e Rio de Mouro (cerca de 47.000). Em 2001, a freguesia mais populosa era a de Agualva- Cacém (pertode82.000habitantes),que entretanto se dividiu em quatro, como se vê na Tabela 2.1. Ainda neste ano, as freguesias que apresentavam densidades populacionais mais elevadas eram as de Massamá e Monte Abraão, que ultrapassavam os 15.000 hab./km², seguidasde Agualva-Cacém e Queluz, que apresentavam densidades populacionais superiores a 7.000 hab./km², como se apresenta na Figura 2.2 – freguesias mais próximas de Lisboa e se situam na área de influência da Linha de Sintra e do IC19, como se verá noponto seguinte.Todavia, nas freguesias de TerrugemeSãoJoão dasLampas residiam menos de 200hab./km², resultandonumamédiaconcelhia de cerca de 1140 hab./km² ao longo dos seus 319 km². Figura 2.2 – Densidade populacional nas freguesias de Sintra Fonte: Instituto Nacional de Estatística – Censos 2001
  5. 5. Aspectos Sociais e Comportamentais dos Transportes – MPOT IST-UTL Grupo 6 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 3 Tabela 2.1 – População e densidade populacional nas freguesias de Sintra (2001 e 2011) Freguesia 2001 2011 Pop. Dens. Pop. (hab./km²) Pop. Dens. Pop. (hab./km²) Agualva - - 35.824 7.425 Agualva-Cacém 81.845 7.860 - - Algueirão-Mem Martins 62.557 3.939 66.250 4.143 Almargem do Bispo 8.417 212 8.983 226 Belas 21.172 912 26.089 1.143 Cacém - - 21.289 9.822 Casal de Cambra 9.865 4.727 12.701 5.856 Colares 7.472 224 7.628 229 Massamá 28.176 15.644 28.112 15.377 Mira-Sintra - - 5.280 4.574 Monte Abraão 22.041 17.604 20.809 16.556 Montelavar 3.645 420 3.559 413 Pêro Pinheiro 4.712 301 4.246 271 Queluz 27.913 7.768 26.248 7.231 Rio de Mouro 46.022 2.771 47.311 2.869 São João das Lampas 9.665 168 11.392 198 São Marcos - - 17.412 7.653 Sintra (Santa Maria e São Miguel) 9.274 742 9.364 766 Sintra (São Martinho) 5.907 242 6.226 256 Sintra (São Pedro de Penaferrim) 10.449 393 14.001 519 Terrugem 4.617 177 5.113 196 TOTAL 363.749 1.139 377.837 1.184 Fonte: Instituto Nacional de Estatística – Censos 2001 e 2011 (resultados provisórios) 2.2. RESUMO DA OFERTA DE TRANSPORTES Como parte integrante da AML, o município de Sintra detém uma oferta de transportes constituída por diversos serviços que servem não só as viagens intraconcelhias mas principalmente as ligações a Lisboa e aos restantes municípios limítrofes. Assim, ao nível da rederodoviáriadetransportes coletivos, existem quatro operadores que servem o município, como se resume na Figura 2.3:  Vimeca / Lisboa Transportes: este “operador-conjunto” tem a sua área de influência nos municípios de Amadora, Oeiras e Sintra, dispondo de 28 carreiras a servir a área Nascente do último – 10
  6. 6. Aspectos Sociais e Comportamentais dos Transportes – MPOT IST-UTL Grupo 6 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 4 das antigas 17 freguesias1, nas quais não se inclui a sede de concelho (freguesias de Agualva-Cacém, Almargem do Bispo, Belas, Casal de Cambra, Monte Abraão, Montelavar, Pêro Pinheiro, Queluz e Rio de Mouro);  Scotturb: faz ligações não só entre os municípios de Cascais e Oeiras, mas também de Sintra, onde tem 27 carreiras em funcionamento em 10 das antigas 17 freguesias, principalmente na área Sul/Sudoeste(Agualva-Cacém, Algueirão- Mem Martins, Almargem do Bispo, Colares, Rio de Mouro, São João das Lampas, Santa Maria e São Miguel, São Martinho, São Pedro de Penaferrim e Terrugem);  RodoviáriadeLisboa: dispõe apenas de 2 carreiras,de ligação entre as freguesias de Agualva-Cacém, Belas e Casal de Cambra e os municípios de Loures e Odivelas;  Mafrense: estabelece a ligação entre os municípios de Mafra e Sintra com 4 carreiras, todas com término na estação ferroviária da Portela de Sintra (freguesia de Santa Maria e São Miguel), mas com serviço também às freguesias de Algueirão-Mem Martins, Montelavar, Pêro Pinheiro, São João das Lampas e Terrugem). 1 As análises deste documento foram realizadas com recurso à antiga divisão administrativa, uma vez que era essa a georreferenciação dada aos inquéritos. No quediz respeitoà redeferroviária,omunicípio de Sintra é servido por:  Linha de Sintra: linha suburbana de ligação a Lisboa, dispondo de comboios com intervalos de 4 a 11 minutos em hora de ponta, das “famílias” Sintra-Rossio, Sintra-Alverca e Cacém/Meleças-Oriente;  Linha do Oeste: serviço regional de ligação entre Lisboa (Santa Apolónia) e Caldas da Rainha, com frequência muito baixae que desincentivam,por isso, o seu uso para fins pendulares. É, aliás, para as estações que está direcionada grandeparte da oferta de autocarros do município, funcionando precisamente como modo complementar ao transporte ferroviário. Ao nível do transporte individual, Sintra é servida por três autoestradas:  A9/CREL: liga o Estádio Nacional, em Oeiras, a Alverca, circundando externamente a cidade de Lisboa e servindo as freguesias de Massamá, Belas e Casal de Cambra;  A16: liga a A5, em Alcabideche, à A36/CRIL na zona da Pontinha, atravessando o município de Sintra pela sua zona mais central – serve as freguesias de São Pedro de Penaferrim, Algueirão-Mem Martins, Santa Maria e São Miguel, Belas e Agualva-Cacém;  A37/IC19: Apelidada de “uma das vias rápidas mais congestionadas da Europa”, estabelecealigaçãoentreLisboa e a A16, em Ranholas, servindo as freguesias de
  7. 7. Aspectos Sociais e Comportamentais dos Transportes – MPOT IST-UTL Grupo 6 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 5 São Pedrode Penaferrim, Algueirão-Mem Martins, Rio de Mouro, Agualva-Cacém, Massamá, Monte Abraão e Queluz. Além destas vias de alta capacidade,omunicípio é ainda bem servido por uma rede de estradas nacionais e secundárias, ao longo das quais se desenvolveram algunsdos núcleoshabitacionais.A exceção é mesmo o extremo Noroeste do concelho,ondeabaixa densidade populacional se faz acompanhar e, de certo modo, se explica pela menor densidade rodoviária (vide Figura 2.3). Por fim, relativamente aos modos suaves, não existem até à data infraestruturas relevantes, estandodesdeo inícioda últimadécadaem projeto cerca de 92 km de trilhos turísticos, rurais e urbanos, que deveriam estar concluídos em 2007. Estas infraestruturas, contudo, tinham um carácter mais relacionado com o lazer, encontrando-se principalmente junto ao Oceano Atlântico. Figura 2.3 – Oferta de transportes coletivos (a) e rede rodoviária (b) no município de Sintra (a) (b) Fonte: REFER, sítios on-line dos operadores de transporte (Vimeca/LT, Scotturb, Rodoviária de Lisboa e Mafrense) e Estradas de Portugal
  8. 8. Aspectos Sociais e Comportamentais dos Transportes – MPOT IST-UTL Grupo 6 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 6 3. ANÁLISE DOS PADRÕES DE MOBILIDADE 3.1. CARACTERIZAÇÃO DA AMOSTRA A análise feita neste trabalho cingiu-se aos inquiridos que declararam ter realizado viagens no dia anterior. Deste modo, dos 173 inquiridos que declararam a morada de residência como pertencenteaomunicípiode Sintra, 165 realizaram pelo menos uma viagem no período correspondente. A amostra a caracterizar estava maioritariamente em idade ativa (considerada como sendo a que engloba os escalões “25-44 anos” e “45-64 anos”, representando quase 80% do total dos inquiridos), e era na suamaioriadosexo feminino(56%),como se observa na Figura 3.1 e na Figura 3.2. Figura 3.1 – Distribuição etária da amostra Figura 3.2 – Distribuição por género da amostra Também cerca de 56% dos inquiridos tinha a sua residência em áreas de fortes densidades populacionais (zonas urbanas) – vide Figura 3.3. Aqui se confirma que a área geográfica do município tem várias zonas mais rurais, que não possuem uma oferta tão consolidada de transportes. Figura 3.3 – Localização da residência dos inquiridos e densidade populacional nas freguesias de Sintra Fonte: Instituto Nacional de Estatística – Censos 2001 3.2. RESUMO DA MOBILIDADE DIÁRIA DOS RESIDENTES Estabelecendo a comparação entre o número de inquiridos e o total de viagens feitas pelos residentesno municípiode Sintra, verifica-se que a mobilidade destes se resume fortemente a 2 viagens por dia – 89%dos inquiridosreferiuter sido o seu padrão de mobilidade no dia anterior.
  9. 9. Aspectos Sociais e Comportamentais dos Transportes – MPOT IST-UTL Grupo 6 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 7 Em média, cada um dos residentes inquiridos faz, então, 2,1 viagens por dia, havendo inquiridos que referiram ter realizado apenas uma viagem (seja porque se iniciou no dia imediatamente anterior, seja porque a viagem de regresso ocorreu apenas após a meia-noite), e 1 inquirido que referiu ter realizado7 viagens, comoseresume na Figura 3.4 e na Tabela 3.1, num total de 347 viagens. Figura 3.4 – Número de viagens realizadas pelos residentes em Sintra Tabela 3.1 – Número de viagens realizadas pelos residentes em Sintra N.º de Viagens N.º de Inquiridos 1 7 2 147 3 4 4 4 5 1 6 1 7 1 Verificou-seainda, adicionalmente, que apenas os inquiridosem idadeativa(entre os 25 e os 64 anos) realizaram mais que 2 viagens, isto é, os jovens e os idososrealizaram unicamente1 ou 2 viagens no dia anterior. Figura 3.5 – Número de viagens realizadas pelos residentes em Sintra por escalões etários Relativamenteàzona deresidência dos inquiridos, constatou-se que os padrões de mobilidade não diferiam fortemente entre freguesias da média concelhia – apenas a freguesia de São Pedro de Penaferrim,com 4inquiridos registados, tinha uma média de viagens diária ligeiramente superior (3), como se observa na Figura 3.6. Figura 3.6 – Número de viagens realizadas pelos residentes em Sintra por freguesia de residência Após um tratamento de verificação das respostas (nomeadamente no que à georreferenciação dos extremos de viagem dizrespeito), foi possível aferir algumas informações relativamente às distâncias percorridas e tempos de viagem.
  10. 10. Aspectos Sociais e Comportamentais dos Transportes – MPOT IST-UTL Grupo 6 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 8 Assim, constatou-se que um elevado número de inquiridos fez, no dia anterior, mais de 10 km (72%), totalizando apenas 15% os que realizaram apenas viagens de proximidade, numa distância euclidiana total de até 5 km (Figura 3.7). Figura 3.7 – Distância percorrida pelos residentes em Sintra Relativamente ao tempo despendido em viagem por dia, cerca de 30% referiu ter gasto até 30 minutos em viagem; no extremo oposto, cerca de 10% dos inquiridos viu o seu tempo de viagem no dia caracterizado ultrapassar 2 horas (Figura 3.8). Figura 3.8 – Tempo de viagem total dos residentes em Sintra Em média, cada um dos inquiridos teve um tempo de viagem de cerca de 61 minutos no dia anterior, um valor muito próximo ao registado em inquéritos internacionais, como se verá no capítulo 4. A distância média percorrida, uma vezcorrigidas as referidas incorreções de georreferenciação, foi ligeiramente superior a 23 km. Cruzando estes dois indicadores, constata-se, como seria de esperar, que os inquiridos com tempos de viagem mais curtos em duração são também aqueles que percorreram um menor número de quilómetros. No entanto, registam-se casosde inquiridosque, para realizar um total de 5 a 10 km dispensaram mais de 90 minutos, como mostra a Figura 3.9 (estes casos podem, na verdade, indiciaruma distância real muito superior à distância euclidiana, seja por ausência de ligações diretas de transporte coletivo, seja pela existência de infraestruturas rodoviárias muito sinuosas). Figura 3.9 – Distância percorrida face ao tempo de viagem total dos residentes em Sintra
  11. 11. Aspectos Sociais e Comportamentais dos Transportes – MPOT IST-UTL Grupo 6 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 9 3.3. TIPOLOGIA DAS VIAGENS Ainda a partir da análise dos extremos das viagens realizadas, constatou-se que 60% das viagens registadas pelos inquiridos foram de Sintra para outro concelho ou no sentido inverso. Cerca de 38%do total de viagens foram realizadas dentro do próprio município, sendo que apenas 10% foram realizadasdentro daprópriafreguesia(comoatesta a Figura 3.10). Figura 3.10 – Tipologia das viagens realizadas pelos residentes em Sintra Comprovando o estatuto de “concelho-dormitório” da capital, 65% das viagens realizadas de/para outros municípios são, na verdade, viagens entre o concelho de Sintra e a cidade de Lisboa. Cascais (9%) e Loures (5%) são os restantes concelhos da AML de/para foram realizadas mais viagens, como se indica na Figura 3.11. Figura 3.11 – Origens e destinos das viagens realizadas pelos residentes de Sintra 3.4. RELAÇÃO ENTRE LITERACIA, RENDIMENTO, OCUPAÇÃO E MOBILIDADE De modo a poder aferir certos padrões entre a mobilidadedosresidentesinquiridosealgumasdas suas características socioeconómicas, foram cruzadas as respostas relativas ao número de viagens e o rendimento dos sujeitos, bem como o seu grau de literacia e a sua ocupação. Olhando para a Figura 3.12, parece não existir relação evidente entre o número de viagens e o rendimento auferido. Contudo, é necessário olhar com cautela para esta relação, uma vezque 71% dos inquiridos não respondeu a esta questão (das maiores taxas de não-resposta de toda a AML), pelo que a amostra disponível se torna demasiado reduzida para a retirada de conclusões relacionadascom orendimento dos inquiridos. Por outro lado, observando a Figura 3.13, é percetível uma ligeira tendência de aumento do número de viagens com o nível de estudos revelado (que, no entanto, volta a descer no último escalão).
  12. 12. Aspectos Sociais e Comportamentais dos Transportes – MPOT IST-UTL Grupo 6 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 10 Figura 3.12 – Relação entre o rendimento auferido pelos residentes de Sintra e o número de viagens Figura 3.13 – Relação entre o grau de literacia dos residentes de Sintra e o número de viagens Cruzando, por fim, o número de viagens com a ocupação dos inquiridos, também se regista um valor relativamente constante, apenas com um ligeiroacréscimonocasodotrabalhador-estudante (que, na verdade, tem uma reduzida dimensão) – vide Figura 3.14. Figura 3.14 – Relação entre a ocupação dos residentes de Sintra e o número de viagens 3.5. FREQUÊNCIA DAS VIAGENS E DISTRIBUIÇÃO HORÁRIA Em funçãoda frequênciadecadaviagem realizada pelos inquiridos, foi solicitado que a caracterizassem enquanto viagem sistemática ou viagem esporádica.Geralmente,asprimeirasestão associadas a motivos de trabalho e estudo, enquantoas outrasestão relacionadas com lazer e compras. Foi, por isso, sem surpresa que seja nos escalões etários até aos 64 anos (estudantes e população em idade ativa) que a percentagem de viagens sistemáticas ultrapassa as esporádicas, como indica a Figura 3.15.
  13. 13. Aspectos Sociais e Comportamentais dos Transportes – MPOT IST-UTL Grupo 6 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 11 Figura 3.15 – Número de viagens sistemáticas e esporádicas por escalões etários dos residentes de Sintra Do mesmo modo que as viagens sistemáticas estão associadas mais significativamente aos motivos ditos “obrigatórios”, também a sua distribuiçãohoráriafaceàdasviagens esporádicas é bastante distinta. Assim, como se observa na Figura 3.16, regista-se uma forte concentração das viagens sistemáticas na hora de ponta da manhã e na hora de ponta da tarde (menos pronunciada, uma vez que geralmente esta é mais “diluída”). Também se observa um ligeiro “pico” de viagens sistemáticas na hora de almoço (13:00-14:00), enquanto nas viagens esporádicas a distribuição é muito heterogéneaaolongododia: identificam-seapenas ligeiros “picos” nas horas antes do almoço e ao final da tarde (associadas à prática do desporto ou a compras). Figura 3.16 – Distribuição horária das viagens realizadas pelos residentes de Sintra 3.6. MOTIVO DAS VIAGENS O motivo associado a cada viagem é, geralmente, uma“pergunta-chave”dosinquéritos à mobilidade, tendo sido um importante auxílio à perceção de que, na verdade, as viagens por motivos de trabalho ou estudo representam, muitas vezes, apenas uma pequena fatia do total das viagens realizadas – é, portanto, nas categorias de lazer ou em todos os “outros motivos” que se encontra sempre um forte peso do total de viagens, que não deve ser menosprezado. Assim, analisando as viagens dos residentes de Sintra queresponderam ao inquérito em análise, e após se ter agrupado alguns dos vários motivos que eram dados como hipótese no inquérito, verifica-se que cerca de 25% realizam viagens por motivo de trabalho ou estudo. Cerca de 7% realizam viagens por motivo de compras ou lazer, enquantoapenas1%refere o acompanhamentode outra pessoa, resultando numa parcela de 21% para os “outros motivos”, como os assuntos pessoais (vide Figura 3.17). O “regresso a casa” assume, naturalmente, um pesomuitoelevado, queapenasnão atingeos 50% por haver viagens realizadasapenasapós as 0h do
  14. 14. Aspectos Sociais e Comportamentais dos Transportes – MPOT IST-UTL Grupo 6 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 12 dia seguinte, e porque existem inquiridos que realizaram mais de 2 viagens no dia em questão. Figura 3.17 – Motivo das viagens realizadas pelos residentes de Sintra Fazendo a separação de todas estas viagens em função da sua frequência (sistemática ou esporádica), a distribuição altera-se significativamente para polos opostos, como se observa na Figura 3.18:  Por um lado, nas viagens sistemáticas, o motivo de trabalho ou estudo sobe para 43%, enquanto os restantes motivos (excluindo o “regresso a casa”) totalizam apenas 11%;  Por outro lado, nas viagens esporádicas, as “comprasoulazer” sobem para os 14% e “outros motivos” atingem os 36%, em detrimento das viagens de trabalho ou estudo, que apenas registam 2% de respostas. Figura 3.18 – Motivo das viagens sistemáticas (a) e esporádicas (b) realizadas pelos residentes de Sintra (a) (b) De referir que algumas destas viagens são realizadas com uma paragem intermédia (7% das viagens de trabalho, e 2% das viagens de regresso a casa). De algum modo, os inquiridos que realizam estas paragens poderão estar menos predispostos à mudança para os novos modos propostos neste inquérito, dada a perceção de menor flexibilidade que estes lhes oferecerão.
  15. 15. Aspectos Sociais e Comportamentais dos Transportes – MPOT IST-UTL Grupo 6 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 13 3.7. DISTRIBUIÇÃO MODAL A criação de novos modos de transporte mais sustentáveis é tanto mais importante quanto maior for a quota de transporteindividual.Deste modo,foi averiguado o modo de transporte utilizado pelos inquiridos em cada uma das suas viagens, tendo logosido retiradaumaprimeiraconclusão:nenhum dos inquiridos mudou o seu modo ou combinação de modos de viagem ao longo do dia, o que é natural ou, pelo menos, bastante expectável. Tem-se,então,um domínioclarodoautomóvelnas viagens dos residentes de Sintra, que atinge uma quota de 65% do total. Este domínio é mais evidente no sexo masculino, onde 75% dos inquiridos utilizou o transporte individual (TI), seja comocondutorsejacomopassageiro,enquanto no sexo feminino este valor atinge os 57%, como é visível na Figura 3.19. Figura 3.19 – Distribuição modal por género dos residentes em Sintra O transporte coletivo (TC) tem uma quota de 19% no casodosexo masculino, mas atinge os 36% no sexo feminino, o que resulta numa parcela global de 28% dos inquiridos. Adicionalmente, existem ainda 2% dos inquiridos que utilizaram uma combinação dos dois modos (geralmente num regime de “park & ride”, ou seja, conduzir de casa até à interface de transportes coletivos), enquanto 7% dos inquiridos do sexo feminino (mas apenas 1% do sexo masculino) revela ter recorrido aos “modos suaves” (ou seja, andou a pé e/ou de bicicleta). Comparando a distribuição modal por escalões etárias, é notória a redução da utilização do transporte coletivo em detrimento do transporte individual com o avançar da idade: a quota de TC foi de 42% nos jovens dos 18 aos 24 anos, e de apenas 22% nos inquiridos com mais de 65 anos (vide Tabela 3.2). Tabela 3.2 – Distribuição modal por escalões etários dos residentes em Sintra Idade TI TC TI+TC Pé/Bicicleta Outros 18 – 24 anos 50% 42% 8% 0% 0% 25 – 44 anos 67% 25% 3% 3% 1% 45 – 64 anos 63% 32% 0% 5% 0% > 65 anos 70% 22% 0% 9% 0% Por outro lado,comparou-setambém adistribuição modal com a área de residência dos inquiridos, agrupada em três grupos distintos em função da densidade populacional:áreasurbanas (densidade populacional superior a 5.000 hab./km²), áreas periurbanas (densidade populacional entre 1.000 hab./km² e 5.000 hab./km²) e áreas rurais (densidadepopulacional inferior a 1.000 hab./km²). Comoera relativamente expectável e se apresenta na Tabela 3.3, os residentes das zonas urbanas têm uma maior tendência a usar o transporte
  16. 16. Aspectos Sociais e Comportamentais dos Transportes – MPOT IST-UTL Grupo 6 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 14 coletivo, enquanto os residentes das zonas rurais estão mais dependentes do TI, muitos deles apenas pela inexistência de oferta de TC. Na verdade, regista-se igualmente um aumento das viagens compostas pelos dois tipos de modos de transporte, quecaracterizaos inquiridosqueviajam em transporte individual até à interface de transportes da zona urbana. Tabela 3.3 – Distribuição modal por zona de residência dos residentes em Sintra Zona de Residência TI TC TI+TC Pé/Bicicleta Outros Urbana 61% 36% 0% 3% 0% Periurbana 62% 27% 4% 8% 0% Rural 75% 14% 5% 5% 2% Não se pôde calcular diretamente a taxa de ocupação dos veículos no caso dos inquiridos que referiram realizara sua viagem em TI, uma vezque o número de ocupantes não era perguntado no inquérito.Pode-se no entanto afirmar que 68% dos inquiridosqueconduziam um automóvelrealizouas suas viagens sozinho, sem qualquer dependente ou outro acompanhante a bordo, e que mais de 80% das viagens realizadas com acompanhante são realizadas em TI. 3.8. GRAU DE SATISFAÇÃO No inquérito era perguntado aos inquiridos o seu grau de satisfação relativamente à cadeia de viagens apresentada. Tratando-se uma pergunta queincidesobreo modoefetivamenteusado,nãoé de estranhar que as respostas fossem muito positivas, pelomenosnoque aos utilizadores do TI diz respeito. De facto, como se apresenta na Figura 3.20, 88% dos inquiridosrefereum graude satisfaçãoigualou superiora 5 pontos(num máximo de 7). Apenas os inquiridosqueutilizam otransporte coletivoreferem classificações de 1 em 7 pontos, o que indicia que os inquiridos em questão são cativos do modo. Figura 3.20 – Grau de satisfação com o modo usado pelos residentes em Sintra Estando o município de Sintra entre os que têm melhor acessibilidade em termos de transporte ferroviário na Área Metropolitana de Lisboa, foi igualmenteperguntadoaosinquiridosquereferiram usar este modo qual o seu grau de satisfação com o mesmo. À semelhança do que se verificou anteriormente, as respostas foram globalmente positivas, como indica a Figura 3.21. Apenas 10% dos inquiridos atribuiu uma classificação inferior a 4 (ou seja, negativa), cifrando-sea média das pontuações em 5,3 pontos em 7.
  17. 17. Aspectos Sociais e Comportamentais dos Transportes – MPOT IST-UTL Grupo 6 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 15 Figura 3.21 – Grau de satisfação com o transporte ferroviário dos residentes em Sintra 3.9. ESCOLHAS DO MODO DE TRANSPORTE De forma a caracterizar as atitudes tomadas pelos inquiridos no momento de tomada de decisão relativamente ao modo de transporte a usar em determinada viagem, foi colocada uma questão relativa à importância que estes davam a uma lista de atributos inerentes às viagens, consoante se tratem de deslocações sistemáticas ou esporádicas, numa escala de 1 a 7 pontos. De algum modo, as respostas obtidas parecem revelar uma certa coerência, sendo a média de respostas muito semelhante quer se tratassem de viagens sistemáticas ou esporádicas (vide Figura 3.22). Na verdade, isto pode dever-se em grande parte ao facto de a pergunta relativa às viagens esporádicasserpreenchidaautomaticamente com as respostas dadas para as viagens sistemáticas. Figura 3.22 – Relevância de vários atributos na escolha do modo de transporte pelos residentes em Sintra É, por isso, mais interessante analisar estas respostas do ponto de vista do modo utilizado habitualmente, como se apresenta na Figura 3.23. Efetivamente, quando se procede a esta análise, conseguem retirar-se algumas conclusões:  Os utilizadores do transporte individual como condutor valorizam fortemente quase todos os atributos, ou seja, encontram em todos os fatores um motivo para a sua escolha, mesmo que esta não seja a mais racional do ponto de vista económico, por exemplo2; por outro lado, parecem revelar um reduzido grau de atenção ao inquérito, uma vez que valorizam a “possibilidade de realizar outras atividades durante a viagem”.  Os utilizadores do autocarro/elétrico e do comboio e/ou metropolitano parecem igualmenteatribuiruma importância muito semelhantesaosdiversosatributos, sendo 2 É neste aspeto que entra a busca pela “consistência comportamental” – os inquiridos têm tendência a justificar a decisão valorizando-a face às alternativas, e exagerando as vantagens da decisão tomada.
  18. 18. Aspectos Sociais e Comportamentais dos Transportes – MPOT IST-UTL Grupo 6 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 16 de destacar, no sentido oposto ao do transporte individual a “possibilidade de realizar outras atividades durante a viagem”.  Os utilizadores do transporte individual como passageiro são os que apresentam maior variabilidade das respostas, o que se pode explicar pela menor dimensão desta amostra, mas que também denota uma maior sinceridade na resposta do inquérito. Figura 3.23 – Relevância de vários atributos na escolha do modo de transporte pelos residentes em Sintra 3.10. NOVOS MODOS DE TRANSPORTE Um dos objetivos principais do inquérito analisado prendia-se com a predisposição dos utilizadores à mudança para novos modos de transporte. Para o efeito, foram propostos quatro modos de transporte inovadores:  Carsharing: consiste num aluguer de veículos ao minuto e ao quilómetro, recolhendo o veículo num ponto e deixando-o no outro extremo da viagem, mediante a adesão ao serviço e uma reserva prévia;  Táxi partilhado: partilha do serviço de táxi comum com outros passageiros, sendo a tarifa também partilhada em função da distância percorrida por cada passageiro(e, porisso, inferior ao normal) e podendo o tempo de viagem ser ligeiramente superior ao normal;  Minibus expresso: serviço de transporte coletivo que difere do habitual pelo preço ligeiramente superior mas também pelo conforto e pela rapidez oferecidas, estando direcionado principalmente vocacionado para viagens pendulares de fora de Lisboa para o centro da cidade;  Carpooling: modalidade que consiste na definição de grupos de pessoas que partilham alternadamenteassuas próprias viaturas, reduzindo os custos individuais de transporte. Embora não seja referido explicitamente no inquérito, está implícito num estudo deste âmbito que os principais destinatários das sugestões de novos modos são os atuais utilizadores do transporte individual, uma vez que os utilizadores do transporte coletivo já se encontrarão devidamente sensibilizados para a não utilização do automóvel. Assim, é importante, numa primeira instância, perceber, por exemplo, que cerca de 73% dos inquiridos possuía carta de condução e 65% possuía viatura própria. Contudo, a percentagem de inquiridos que tem benefícios associados à viatura (nomeadamente a própria viatura, o estacionamento, o combustível ou as portagens pagas pela empresa) é sempre inferior a 7% – são
  19. 19. Aspectos Sociais e Comportamentais dos Transportes – MPOT IST-UTL Grupo 6 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 17 precisamente estes os inquiridos que terão menos propensão a mudar para outros modos. De modo a averiguar essa predisposição à mudança, foram sujeitos a avaliação diversos fatores por novo modo de transporte, pedindo ao inquirido que descrevesse em que medida esses fatores influenciavam (positivaounegativamente) a sua hipótese de mudança para esse novo modo. As respostas, que se apresentam na Figura 3.24, permitem constatar que nenhum dos quatro novos modos propostos apresenta motivos que levem os inquiridos a revelar um interesse notório por eles. Na verdade, praticamentetodosos modosparecem revelar uma indiferença face às vantagens ou desvantagensapresentadas,à exceçãodotáxi, em que todos os atributos referidos se destacam negativamente. De facto, o táxi partilhado é aquele em que a amplitude de respostas entre atributos, havendo características do serviço (como a partilha do táxi com desconhecidos, ou a possibilidade de um tempo de viagem superior) que apresentam respostas claramente negativas. O atributo com pontuação menos negativa acaba por ser a possibilidade de pagar uma tarifa mais reduzida. Nos restantes modos propostos, a pontuação das respostas situa-se sempre entre 3,7 e 4,2 (em 7). Para o carsharing, o motivo mais favorável para a mudança é a ausência de preocupação com a manutenção, enquanto no carpooling é a redução dos custosde manutenção e combustíveis a pesar numa hipotética decisão. Por fim, para o minibus expresso, a possibilidade de realizar outras atividades é o fator mais preponderante. Figura 3.24 – Avaliação da atratividade dos novos modos por parte dos residentes em Sintra
  20. 20. Aspectos Sociais e Comportamentais dos Transportes – MPOT IST-UTL Grupo 6 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 18 4. COMPARAÇÃO COM OUTROS ESTUDOS 4.1. INQUÉRITOS À MOBILIDADE NACIONAIS Nos últimos anos, diversos municípios e Comunidades Intermunicipais têm realizado estudos de mobilidade que incluem inquéritos à mobilidade à população. Estes inquéritos são geralmente realizados por telefoneou ao domicílioe,por questõeslegais, não abrangem menores de 14 anos. Procedeu-se,então,à comparaçãodediversos dos estudos que utilizaram esses inquéritos com os dados recolhidos no inquérito realizado no âmbito do projeto SCUSSE, apresentando-se nos pontos seguintes as principais comparações efetuadas. Chama-se já à atenção para o facto de não só nestas comparações mas também em todas as análises apresentadas no capítulo anterior não se terem incluído alguns elementos adicionais calculados, nomeadamente:  Númerode crianças no agregado familiar vs. Posse de carro próprio;  Númerode crianças no agregado familiar vs. Viagens em TI;  Númerode crianças no agregado familiar vs. Número de viagens diárias. Estes indicadores, que numa primeira fase pareceram poder ter alguma relevância, não revelaram relações aparentes. Isto dever-se-á, por outro lado, ao facto de a pergunta incidir sobre o “número de crianças no agregado familiar”, que é distinto do número de filhos (ou dependentes) do inquirido. Também arelaçãocom aatividadeprofissionalnão revelou um padrão consistente que tenha justificado a sua inclusão nas análises apresentadas. 4.1.1.“Revisão do PDM de Lisboa (Mobilidade e Transportes”) / “Plano de Mobilidade de Lisboa” Nestes dois estudos, que foram realizados pela TIS.ptem 2003/2004e resumidos na obra “Lisboa: O Desafio da Mobilidade”, foi feito um exaustivo diagnóstico da mobilidade dos residentes em Lisboa e a parte dos não-residentes que se deslocavam para a capital. Com os resultados obtidos neste inquérito, podem fazer-se os seguintes comentários:  O número médio de viagens dos não- residentes em Lisboa que se deslocam para a capital foi de 2,10, muito semelhante ao que resultou do inquérito do projeto SCUSSE;  Apenas 38% das viagens feitas de fora paradentro de Lisboaforam em transporte individual – este valor é muito inferior ao registado no inquérito SCUSSE, que aponta para 57% das viagens realizadas pelosresidentesde Sintra para Lisboa em TI, o que se pode dever à existência de
  21. 21. Aspectos Sociais e Comportamentais dos Transportes – MPOT IST-UTL Grupo 6 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 19 concelhos com uma dependência do TI para as viagens para Lisboa muito inferior (previsivelmente Odivelas ou Amadora, por exemplo);  Os residentes de Lisboa valorizam fundamentalmente a rapidez e o fácil estacionamento na utilização do TI, enquanto no TC privilegiam igualmente a rapidezem primeirolugar,masapontam o facto de ser a única alternativa como a principalrazão paraa escolhado TC (vide Figura4.1) – estas respostasparecem ser mais “sinceras” que as obtidas no inquérito SCUSSE. Figura 4.1 – Razões de escolha do transporte individual (a) e transporte coletivo (b) – inquérito aos residentes de Lisboa (a) (b) Fonte: “Lisboa: O Desafio da Mobilidade” (TIS.pt) 4.1.2.“Estudo de Trânsito de Âmbito Concelhio para Cascais” Realizado pela TIS.pt entre 2009 e 2011 com o objetivo de criarum “instrumentodeplaneamento e de avaliação que, simultaneamente, identificará a melhor estratégia a seguir, mas que, também, permitirá apoiar o processo de decisão sobre os projetos de transportes”. Neste estudo, foi também realizado um inquérito à mobilidade concelhia, do qual foi possível obter as seguintes conclusões:  O número médio diário de viagens por pessoamóvel residenteem Cascais foi de cerca de 2,27, ligeiramente superior ao registado no inquérito SCUSSE para os residentes de Sintra (2,10);  Cerca de 71% dos inquiridos tinha carta de condução, valor muito semelhante ao que se registou em Sintra (73%);  Em contrapartida, 18% das famílias de Cascaisnão tinham veículo próprio – este valor contrasta com os 10% de inquiridos que referiu não haver nenhum veículo no seu agregado familiar no município de Sintra;  A parcela de pessoas que afirmou beneficiar de pagamentos afetos à viatura não atingiu os 4%, um valor bem inferior ao dos inquiridos residentes em Sintra;  A distribuição modal aponta para uma utilizaçãodoTIpor 66% das viagens, com uma quota de apenas 16% para as
  22. 22. Aspectos Sociais e Comportamentais dos Transportes – MPOT IST-UTL Grupo 6 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 20 viagens de transporte coletivo – comparativamente, o município de Sintra (muitosemelhanteem termosfuncionaisa Cascais) apresenta uma quota de TI praticamenteigual (65%),masumaopção pelo TC muito superior (28%). 4.1.3.“Plano Intermunicipal de Mobilidade e Transportes da Região de Aveiro” Neste estudo realizado pela TIS.pt, que ainda está a decorrer, a fase de caracterização e diagnóstico permitiu efetuar as seguintes comparações:  A percentagem de residentes com despesas de utilização do automóvel pagas na Região de Aveiro varia entre 3% em Sever do Vouga e 15%em Águeda – o valor médioda região (8%) é ligeiramente superiorao registadoem Sintra (7%), pelo que os residentes de Sintra estarão previsivelmente mais suscetíveis a mudar para os novos modos;  O número médio de viagens por pessoa móvel na Região de Aveiro é 2,63, muito superiorao quese obteve em Sintra(2,10) – isto significa,também,queosresidentes de Sintra que realizam viagens têm cadeias diárias de viagem mais simples (ou seja, como se viu atrás, compostas quaseexclusivamentepelas duas viagens pendulares), o que os tornará mais dispostos a aceitar a dispensa do automóvel para a realização das viagens;  A distribuição modal das viagens observada na Região de Aveiro é, em média, muito menos favorável aos modos mais sustentáveis do que o registado no inquérito SCUSSE: na verdade, 74% das viagens são feitas em TI nestes 11 municípios, sendo que apenas a Murtosa apresenta valores substancialmente inferiores (fruto da maior utilização da bicicleta, o que se deve ao investimento neste camporealizadona última década), como se observa na Figura 4.2. Figura 4.2 – Distribuição modal das viagens na região de Aveiro Fonte: PIMT Região de Aveiro (TIS.pt) 4.1.4.“Plano de Mobilidade e Transportes de Olhão” Neste estudo realizado pela TIS.pt, igualmente a decorrer, foi possível retirar também algumas conclusões da fase de caracterização e diagnóstico:  Em Olhão, apenas 3% dos detentores de viatura própria têm despesas pagas pela entidade empregadora – um valor muito reduzido, fruto talvez de uma realidade distinta relativamente às grandes áreas metropolitanas;
  23. 23. Aspectos Sociais e Comportamentais dos Transportes – MPOT IST-UTL Grupo 6 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 21  O número médio de viagens diárias por inquirido móvel cifra-se nas 2,3 viagens, ligeiramente superior ao registado em Sintra;  A quota do transporte individual é muito semelhante ao que se regista em Sintra (66%em Olhão),maso transporte coletivo tem uma expressão de apenas 5% das viagens – de algum modo, isto parece indiciarqueasviagens entre Olhãoe Faro (a relaçãomaissemelhante com o que se verifica entre Lisboa e Sintra) são maioritariamente realizadas no transporte individual; em contrapartida, os modos suaves atingem os 29% de quota total (quase exclusivamente referentes a viagens a pé), o quereflete as relaçõesde maior proximidade existentes em municípios menos urbanos. 4.2. INE (CENSOS 2001) Da análise dos resultados do Censos 2001 é possível confrontar algumas das suas conclusões com os padrões de mobilidade revelados pelos habitantesde Sintra que responderam ao inquérito do projeto SCUSSE. Assim, uma primeira comparação da tipologia de viagens permite obter uma parcela de viagens interconcelhias muito superior à que foi observada em 2001 pelos residentes de Sintra, como apresenta a Figura 4.3. Figura 4.3 – Tipologia das viagens pendulares realizadas pelos residentes em Sintra (Censos 2001 vs. Inquérito SCUSSE) Fonte: INE (Censos 2001) Estas diferenças dever-se-ão, principalmente, ao facto de Sintra ter reforçado, durante a última década, o papel de “dormitório” da cidade de Lisboa, levando ao aumento destas viagens. Aliás, essa evolução já parecia vir da década anterior, uma vez que entre 1991 e 2001 já se tinha registado um aumento substancial das viagens interconcelhias no município de Sintra. Comparando, de seguida, a distribuição modal obtida no inquérito SCUSSE com a que se registava no Censos2001 (representada na Figura 4.4 para os residentes em Sintra e para o total da AML), aqui se constata o aumento da quota de TI que também já se verificara entre 1991 e 2001, resultando em valores muito superiores aos do inquérito censitário apresentado.
  24. 24. Aspectos Sociais e Comportamentais dos Transportes – MPOT IST-UTL Grupo 6 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 22 Figura 4.4 – Distribuição modal das viagens pendulares realizadas pelos residentes em Sintra (Censos 2001 vs. Inquérito SCUSSE) Fonte: INE (Censos 2001) Por fim, o outro dado que pode ser retirado diretamentedo Censos 2001 é o tempo médio das viagens casa/trabalho ou casa/estudo, cuja comparação com os resultados do inquérito do projeto SCUSSE se apresentam na Figura 4.5. Figura 4.5 – Tempo das viagens pendulares realizadas pelos residentes em Sintra (Censos 2001 vs. Inquérito SCUSSE) Fonte: INE (Censos 2001) Possivelmente pelo aumento das viagens interconcelhias, registou-se igualmente um aumento das viagens pendulares com duração entre 15 e 30 minutos, bem como das viagens entre 30 e 60 minutos. Em contrapartida, as viagens com menos de 15 minutos reduziram-se para metade. 4.3. INQUÉRITO SCUSSE NOS RESTANTES MUNICÍPIOS DA AML De modo a tentar retirar algumas conclusões acerca da mobilidade dos residentes de Sintra por comparação com os residentes dos restantes municípios que responderam ao inquérito SCUSSE, foram calculados alguns indicadores para esses outros municípios (aqueles que são limítrofes a Lisboa ou detêm, previsivelmente, maiores relações pendulares com a capital), nomeadamente a distribuição modal e as viagens realizadas. Esses resultados apresentam-se na Tabela 4.1, e permitem constatar que os residentes de Sintra são, quando comparados com os restantes residentes da margem norte da AML, aqueles que realizam umamaiorpercentagem dassuasviagens em viatura própria. Por complemento, são os que apresentam uma quota de TC inferior, bem como de modos suaves. O número médio de viagens diárias está dentro da média dos restantes municípios e, por isso, não justifica esta maciça utilização do transporte individual – isto é, os residentes não fazem um número maior de viagens que os possa levar a utilizar o TIcom a“desculpa”daliberdadeconferida por este modo. 32% 16% 24% 34% 28% 38% 13% 9% 4% 2% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% INE 2001 SCUSSE Até 15 minutos Entre 15 e 30 minutos Entre 30 e 60 minutos Entre 60 e 90 minutos Mais de 90 minutos
  25. 25. Aspectos Sociais e Comportamentais dos Transportes – MPOT IST-UTL Grupo 6 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 23 Um dos motivos quepodeoriginaresta maiorquota de transporte individual pode ser a distância percebidapor parte dos residentes relativamente a Lisboa: as áreas mais litorais de Sintra têm uma rede viária e uma rede de transportes coletivos mais deficitária, o que leva os residentes a recorrerem aoautomóvelcomomododetransporte preferencial. Tabela 4.1 – Comparação entre as respostas ao inquérito SCUSSE dos residentes de alguns concelhos da AML Indicador Sintra Cascais Oeiras Amadora Odivelas Loures Número médio de viagens / dia 2,1 2,2 2,4 2,1 2,0 2,1 Distribuição Modal das Viagens TI 67% 53% 62% 55% 46% 56% TC 27% 32% 28% 30% 29% 29% TI+TC 2% 6% 3% 1% 7% 2% Pé/Bicicleta 4% 6% 6% 13% 19% 10% Outros 1% 3% 1% 1% 0% 3% Nota: Este indicador pode diferir ligeiramente do que se apresenta no ponto 3.7 – no subcapítulo em questão, a distribuição modal é referente aos inquiridos e nesta tabela apresenta-se a parcela do total de viagens em cada um dos modos. Esta diferença deve-se ao processo de cálculo, que tornaria demasiado demorada a análise apresentada anteriormente para todos os outros municípios. 4.4. DADOS EUROPEUS E MUNDIAIS 4.4.1.“Passenger Mobility in Europe” (Eurostat) Nesta publicação do Eurostat de 2007 (da autoria de Luís Antonio De La Fuente Layos), é revelado o tempo médio diário passado em viagem pelos residentes de vários países europeus (vide Figura 4.6). Os valores diários oscilam, nos diversos países, entre os 44 minutos (Espanha) e os 85 minutos (Suíça), situando-se a média destes países nos 65 minutos, muito semelhante à que foi registada nos inquéritos do projeto SCUSSE (61 minutos para os residentes de Sintra). Figura 4.6 – Tempo médio diário em viagem por pessoa em diversos países europeus (2007) Fonte: “Passenger Mobility in Europe”, Eurostat, 2007 O número médio de viagens registado é, contudo, em muitospaíses, igualou superiora3 (vide Figura 4.7), o que contrasta com as 2,1 viagens dos residentes de Sintra. Nas suas viagens, os cidadãoseuropeuspercorremcerca de 30 a 40 km por dia, um valor médio muito superior ao dos residentes de Sintra (cerca de 23 km).
  26. 26. Aspectos Sociais e Comportamentais dos Transportes – MPOT IST-UTL Grupo 6 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 24 Figura 4.7 – Número de viagens diárias, distância percorrida e tempo médio diário em viagem por pessoa em diversos países europeus (2007) Fonte: “Passenger Mobility in Europe”, Eurostat, 2007 No que dizrespeito ao propósito das suas viagens, por comparação com o tempo gasto em viagem, o lazer é o motivo ondeé despendido40% do tempo, seguido do trabalho. Fazendo a mesma análise paraa distânciadeviagem, a distribuiçãoé similar. A necessidade das pessoas de fácil acesso aos bens e serviços gerou um incremento na procura de transporte. Todavia,apesardosmelhoramentos em termos de oferta pública de transporte, esta necessidade é predominantemente satisfeita pelo uso decarrospróprios também um pouco por toda a Europa. Na Figura 4.8 apresenta-se o total de passageiros.km (apenasem território nacional) e o principal modo de transporte em cada país (não é tida em conta a diferença de dimensões de cada país nem a sua situação demográfica). As viagens de carro são o modo de transporte que mais contribui para o total de passageiros.km, representandoem média cerca de 70% do total de transporte de passageiros, seguido do uso de autocarro (16%) e transporte públicos pesados (8%). Os modos suaves (bicicleta e viagens a pé) contam apenas com 5% do total dos passageiros/km, embora na Suíça e na Holanda representem 7% e 10%, respetivamente. Figura 4.8 – Passageiros.km por modo de transporte em diversos países europeus (2007) Fonte: “Passenger Mobility in Europe”, Eurostat, 2007 4.4.2.“Eurobarometer – Attitudes on Issues Related to EU Transport Policy” (2007) O “Eurobarómetro” define-se como uma série de inquéritosrealizadosregularmentedesde1973 aos residentes nos Estados-membros da União Europeia, sendo publicados relatórios sectoriais com os resultados obtidos, nos quais se inclui o relatóriopublicadoem 2007 que caracterizava não só as opçõesmodaisdoinquiridos, mas também a aberturaà implementaçãodemedidasdemitigação do congestionamento e de promoção de novos tipos de combustível. Deste documento destaca-se:  A repartição modal dos 27 países da União Europeia (Figura 4.9) assenta, como expectável, numa maioria das viagens realizadas pelo recurso ao transporte individual(53%),em detrimento do transporte público (21%) e dos modos suaves (23%) – estes valores são genericamente mais favoráveis que os da média portuguesa e substancialmente
  27. 27. Aspectos Sociais e Comportamentais dos Transportes – MPOT IST-UTL Grupo 6 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 25 menor focados no transporte individual que o dos residentes de Sintra;  Nãoexiste viatura própriaem apenas19% lares da União Europeia (vide Figura 4.10), valor que é muito semelhante em Portugal (18%); contudo, 35% dos residentes em referiu não possuir viatura no agregado familiar, o que os torna, por um lado, mais abertos às alternativas do minibus expresso ou do táxi partilhado, masmenosdisponíveispara as opçõesde carsharing ou carpooling. Figura 4.9 – Distribuição modal nos países da União Europeia (2007) Fonte: “Eurobarometer – Attitudes on Issues Related to EU Transport Policy”, Eurostat, 2007
  28. 28. Aspectos Sociais e Comportamentais dos Transportes – MPOT IST-UTL Grupo 6 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 26 Figura 4.10 – Existência de automóvel no agregado familiar nos países da União Europeia (2007) Fonte: “Eurobarometer – Attitudes on Issues Related to EU Transport Policy”, Eurostat, 2007 4.4.3.“Daily Mobility of Men and Women – A Barometer of Gender Equality?” Na obra de 2005 da norueguesa Randi Hjorthol é possível encontrar diversos indicadores da mobilidade de homens e mulheres na Noruega (dado incidir sobre esta discrepância a área de estudos da autora), alguns dos quais com comparação direta com os dados obtidos no inquérito SCUSSE:  72% dos homens noruegueses e apenas 56% das mulheres tinham carta de condução – em Sintra, apesar da média dos habitantes que detém habilitações para conduzir ser de 73%, regista-se também uma forte disparidade: 92% dos homens afirmaram ter carta, contra apenas 58% das mulheres inquiridas;  A distribuição modal verificada aponta, naquele país, para uma utilização do TI (como condutor ou passageiro) por 69% dos homens, e 63% das mulheres (embora com uma fatia muito mais considerável de utilização como passageironocasodosexo feminino);nos residentesde Sintra, os inquiridosdo sexo masculino utilizam, em 75% dos casos, o transporte individual, contra apenas 57% das mulheres.
  29. 29. Aspectos Sociais e Comportamentais dos Transportes – MPOT IST-UTL Grupo 6 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 27 5. SUGESTÕES AO INQUÉRITO SCUSSE O inquéritorealizadonoâmbitodoprojetoSCUSSE poderáconstituiruma importante mais-valia e uma insubstituível ferramenta de análise para a implementação de novos modos de transporte, mais sustentáveis, mais económicos e mais racionais. Esta orientação vai de encontro aos objetivos da Comissão Europeia que, no seu “Livro Branco (Roteirodo EspaçoÚnicoEuropeudosTransportes – Rumoa um Sistemade TransportesCompetitivos e Económico em Recursos) ”, publicado em 2011, estabelece como prioridade a redução das emissões de CO2 até 2050 (menos 60% quando comparadas com os valores de 1990). Assim, apesar dagrandequantidadedeinformação que foi possível obter com a realização deste inquérito, considera-se que, em alguns pontos, outras questões poderiam ter sido relevantes ou colocadas de forma diferente. Deste modo, entenderam-se como importantes os seguintes comentários:  A utilização das escalas de Likert em grande parte das questões revela-se eficaz até certa medida. Por um lado, julga-se que a opção por 7 níveis de resposta é exagerada, provocando uma menor perceção do peso real de cada opção nos inquiridos; por outro lado, o facto de apenas se apresentarem os extremosda escalatambém contribuipara essa menor perceção; assim, pensou-se em atribuir apenas 5 níveis de resposta, sempre mencionando os diferentes graus (“mau”,“insuficiente”, “suficiente”, “bom” e “muito bom”, por exemplo).  No momento de avaliar a predisposição dos inquiridos à utilização dos novos modos, considera-se que a utilização apenas da comparação entre as diversas opçõesdisponíveisnãoé suficientepara a análise pretendida, visto que não leva em conta a elasticidade preço-procura; desta forma, seria interessante utilizar igualmente uma abordagem eliminatória (utilizada frequentemente por outras empresas em estudos de mercado), colocando sucessivas questões ao inquirido que o fossem confrontando com descidas progressivas do preço até certo ponto, de modo a aferir em que momento a opção em estudo passaria a ser considerada.  Da mesma forma que é colocada a questão acerca do preço do passe, poderia ter sido interessante tentar obter uma estimativa dos custos mensais da utilizaçãodo transporte individual, mesmo que as respostas obtidas apenas dissessem respeito aos fatores efetivamente sentidos pelo inquirido (combustível e portagens), excluindo todos os outros gastos menos percetíveis (seguro,manutenção, etc.) – uma vezque
  30. 30. Aspectos Sociais e Comportamentais dos Transportes – MPOT IST-UTL Grupo 6 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 28 se pretendem estudar modos alternativos em que o preço tem um peso muito grande, esta informação seria importante no momentodedefiniropreçoajustadoda oferta.  Embora se compreenda a utilização do autopreenchimento nas questões associadas com a escolha de modo nas viagens sistemáticas ou esporádicas, de modo a possibilitar ao inquirido a comparação direta entre os dois tipos nos pontos em que realmente diferem, considera-se que essa utilização levou a uma menor fiabilidade das viagens esporádicas, resultando numa perceção de atributos muito semelhante aos das viagens sistemáticas e numa caracterização menos rigorosa das viagens esporádicas.  Através da realização de vários testes ao inquérito, foi percetível que a resposta negativa à pergunta relativa ao dispor ou não de carta de condução excluía das hipóteses possíveis de novos modos o carpooling eo carsharing;se, por um lado, a segunda exclusão é perfeitamente justificada, por outro lado o carpooling deveria continuar a ser opção para estes inquiridos,desde que fosse sempre como passageiro e nunca como condutor da viatura partilhada (por exemplo, no caso da pessoa que mora mais perto do local de destino, que poderá nunca ser o condutor).  Analogamente, a exclusão da posse de viatura própria pela resposta negativa à posse de carta de condução pode ser penalizadora em alguns casos, visto que, num caso concreto, um casal pode ter carro próprio, mas apenas um dos elementos possuir carta de condução e este não usar a viatura regularmente, o que possibilitaria a sua colocação no mercado para um serviço de carsharing – assim, caso o inquirido seja o elemento sem carta de condução, o inquérito não considera esta possibilidade.  Adicionalmente, quando o objetivo do inquérito é estudar a mobilidade dos inquiridos propondo-lhes novos modos alternativos, seria interessante analisar a propensão efetiva para a redução do recursoaotransporte individualpor razões transversais a toda a sociedade; neste grupoincluem-se as questões ambientais (qualidade do ar nas cidades, ruído, etc.), congestionamentos (taxação da entrada nas cidades) e políticas de restrição ao estacionamento, que teriam como consequênciaamelhoriadamobilidadeno interior dos centros urbanos.  Na análise do inquérito e das escolhas dos inquiridos face aos novos modos de transporte, causou alguma estranheza o facto de não haver relação aparente entre os preços/tempos apresentados nas diversas alternativas, e os preços/tempos referidos pelo inquirido para as suas viagens; assim,quandoconfrontadoscom quatro alternativas de escolha, os inquiridos poderiam optar por situações que custavam até 10 vezes mais, ou não
  31. 31. Aspectos Sociais e Comportamentais dos Transportes – MPOT IST-UTL Grupo 6 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 29 tinham qualquer relação com a viagem a que este era sensível; do mesmo modo, o algoritmo de geração deveria levar em conta os resultados das diversas opções, não gerando valores exageradamente díspares entre elas, e deveria ser feito um controle automático, de forma que nenhuma opção apresentada tivesse, simultaneamente, o menor tempo e o menor preço, por ser a escolha que, pela lógica,oinquiridotomaria imediatamente, comoaconteceu em 16% dos casos (vide Figura 5.1)3. Figura 5.1 – Motivo das escolhas de modo dos inquiridos A opção de questionar o inquirido acerca da sua mobilidade no dia anterior ao inquérito pode distorcer a análise, na medida em que esse dia pode não ser representativo da sua mobilidade 3 Este desenho do inquérito, no entanto “pretende garantir a independência estatística das alternativas e a exposição aos inquiridos da máxima exploração dos domínios dos trade-offs entre variáveis”, denominando-se este desenho do inquérito por “desenho fatorial fraccional”, em que “embora o grupo de perguntas e os seus níveis de valores possam ser aleatórios, a comparação entre níveis das diferentes variáveis está pré- especificada”. Assim, “não existe intuito de despiste mas sim de observar a transitividade das escolhas para diferentes valores dos atributos”, segundo o Professor Luís Martinez. habitual. Por outro lado, permitirá recolher informações sobre algumas viagens menos frequentes que, de outro modo, ficariam esquecidas. Além disso, é prática comum em inquéritos à mobilidade realizados em Portugal a utilizaçãododia anteriorcomoreferência, pelo que nãose julga incorreta a escolha desta informação. Há que destacar, no entanto, que a estrutura do inquérito utilizada já apresentava um tempo de resposta estimado em 15 minutos, que já é bastante elevado. Assim, não seria razoável aumentar este tempo sob pena de reduzir a amostra por abandono dos inquiridos a meio do inquérito, caso não se avançasse também para a avaliação da importância de algumas questões pontuais. Algumas das questões foram introduzidas no inquéritocom opropósitoderecolhadeinformação relativa a muitos outros campos de estudo, pelo que sem conhecer integralmente o objeto do inquérito não se considera recomendável a sugestão de alterações. No entanto, e para o trabalho realizado, não se julgam especialmente relevantes as seguintes questões, podendo estas ser substituídas pelas que se referiram nos pontos anteriores:  A perguntaacercadonúmerodecrianças, adultose idososno agregadofamiliar,que acabapornãoter umarelação direta com a mobilidade dos inquiridos;  A perguntarelativa às principaisrazões de insatisfaçãocom o modo atual (por ser de resposta aberta,perdealgumada eficácia pretendida);
  32. 32. Aspectos Sociais e Comportamentais dos Transportes – MPOT IST-UTL Grupo 6 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 30  A questão acercadoestacionamentojunto à habitação;  A pergunta relativa à possibilidade de reserva do lugar de estacionamento no local de trabalho. Estas questões, entre outras, não contribuíram para a análise feita neste relatório (referente exclusivamente a padrões de mobilidade), mas devem ser olhadas à luz dos objetivos iniciais aquandodasua colocação.Considera-se, por isso, que a estrutura atual do inquérito cumpre grande parte dos objetivos a que se propôs, sem comprometer significativamente a qualidade das respostas.
  33. 33. Aspectos Sociais e Comportamentais dos Transportes – MPOT IST-UTL Grupo 6 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 31 6. CONSIDERAÇÕES FINAIS O tema dos transportes e da mobilidade engloba fatores fundamentais para a sociedade e para a economia, possibilitando uma melhoria na qualidadedevida doscidadãos. Apossibilidade de se deslocarem livremente, de resto, é um dos desígnios do conceito de espaço europeu. Em termos económicos, o transporte é um motor de crescimento e criação de emprego. Contudo, convém promover a sua sustentabilidade face aos novos desafios que se colocam. Como se referiu anteriormente, o “Livro Branco (Roteirodo EspaçoÚnicoEuropeudosTransportes – Rumoa um SistemadeTransportesCompetitivos e Económico em Recursos)”, vulgarmente conhecidocomo“LivroBrancodosTransportes”,foi elaborado pela Comissão Europeia em 2011, e abordaa temáticados transportes e da mobilidade e as preocupações inerentes à mesma. As emissões de CO2 terão que ser reduzidas drasticamente num futuro próximo até 2050, colocando-as num nível 60% abaixo do que se registava em 1990. Segundo aquele documento, “os transportes urbanos são responsáveis por cerca de um quartodas emissõesde CO2 do sector dos transportes e (…) a retirada gradual dos veículos de «motorização convencional» do meio urbano representa um importante contributo para diminuir significativamente a dependência do petróleo, o volume de emissões de gases com efeito de estufa e a poluição sonora e atmosférica local”.As energiasalternativascomonovomodode propulsão poderão igualmente contribuir de forma substancial na “redução da pegada carbónica do transporte urbano”. Simultaneamente surgem grandes desafios, para os quais será necessário dar resposta. Assim, se por um ladoé necessáriopromoverumapolíticade transportes que sustente o progresso económico, por outro existem fatores que não podem ser negligenciados,particularmenteoefeito do elevado congestionamento na rede rodoviária. As principaispropriedadesdum sistema urbano de mobilidade (Macário, 2005) devem ser asseguradas por alguns aspetos fundamentais:  Robustez, no sentido de estabilidade a longo termo e sustentabilidade;  Adaptabilidade, em termos de capacidade em adaptar serviços de acordo com a evolução da procura ou de novas oportunidadestecnológicas, muitas vezes em resultado de mudanças exógenas,cujos requisitos tipicamente se iniciam e/ou são gerados dentro de subsistemas de mobilidade urbana, e, comotal,não controladospelosistema de mobilidade;  Eficiência significando elevada produtividade na capacidade de transformar recursos básicos em resultadosdo serviço prestado e estes em unidades de consumo, fornecendo o melhorresultadoaomenor custo possível;
  34. 34. Aspectos Sociais e Comportamentais dos Transportes – MPOT IST-UTL Grupo 6 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 32  Diversidade, como sendo a capacidade de darresposta às diferentesprocuras em diferentes segmentos do mercado numa relaçãodinâmicaentreofertae procura de mobilidade urbana. A evoluçãoda atividade de transporte(mercadorias e passageiros) necessitará, então, de ser reinventada, e elevados volumes de carga e passageiros terão de ser transportados conjuntamente até ao destino final em modos ou combinação de modos mais eficiente. A direçãoatomarpara o transportede passageiros terá de passar, portanto, pela implantação de novos modos alternativos num sentido mais coletivo (em detrimento do uso do veículo individual,quetenderáa usar veículos ecológicose a ser utilizado apenas na etapa final do percurso). Será também necessário para tal dotar os centros urbanosde condições especiais que facilitem esta mobilidade, tais como escadas e tapetes rolantes. O transporte coletivo, por isso, terá de ter um nível elevado de flexibilidade, veículos mais pequenos, maisligeiros,e, por isso, maisespecializados, com horáriosmaisconvidativos, serviços de informação eficientes (duração do trajeto e itinerários alternativos, etc.) e de forte integração intermodal (com transbordos mais simples e fiáveis). Esta “flexibilidade”é tanto mais importante quando se pensa nas áreas rurais, com população mais dispersa, envelhecida e com necessidades esporádicas de utilização de transporte – como, aliás, acontece nalgumas zonas do município de Sintra, apesar da elevada densidade populacional registada noutros locais. Entre as opções que já se encontram disponíveis estão os sistemas de transporte a pedido (vide Figura 6.1), em que, contrariamente ao modelo tradicional de transporte público (baseado em horários predefinidos) se rege pelas necessidades efetivas da população. A requisição do serviço é feita por quem efetivamente necessita, e existe uma considerável redução dos custos de exploração pela redução dos quilómetros percorridos “em vazio” pelas viaturas, bem como uma redução muito significativa das emissões de gases poluentes. O recurso às tecnologias da informação permitirá prestar um melhor serviço, com maior segurança e eficiência. Figura 6.1 – Funcionamento do transporte a pedido Fonte: GMV Em Portugal estãojá implementadosouem fasede teste alguns sistemas deste género, sendo de esperar que os mesmos venham a ser uma hipótese viável para o futuro. Como inspiração é encontrado o exemplo da Suíça, onde o sucesso obtido moldou significativamente os padrões de mobilidade da população, levando os habitantes à crescente utilização de transportes públicos e à complementação do sistema de transporte flexível implementado com um sistema tradicional com horários e paragens fixas.
  35. 35. Aspectos Sociais e Comportamentais dos Transportes – MPOT IST-UTL Grupo 6 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 33 Paralelamente, não só na Europa ou nos Estados Unidos, mas também em Portugal já existem algumas medidas implementadas no sentido da utilização de modos mais sustentáveis ou de uma maior racionalização dos modos existentes, nomeadamente:  Sistemas de carsharing, como o “Mob Car Sharing”, da Carristur, em Lisboa (vide Figura 6.2), e o “Citizenn”, no Porto – alguns estudos suíços revelam que os aderentes ao Carsharing reduzem a utilização de veículo próprio em cerca de 72% em termos de quilómetros percorridos, e que 11% a 34% destes utilizadores venderam o seu veículo próprio. Figura 6.2 – Publicidade ao “Mob Car Sharing” (Carristur)  Vias de Alta Ocupação (VAO) nos acessos às áreas urbanas, que se destinam aser utilizadas por veículoscom maisde1 passageiro oupelos transportes coletivos. Esta medida impulsionaria não só a partilha do veículo dentro do próprio agregado familiar, mas também os sistemas de carpooling correntes, sendo
  36. 36. Aspectos Sociais e Comportamentais dos Transportes – MPOT IST-UTL Grupo 6 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 34 especialmente relevante quando se comparam as taxas de ocupação dos veículos em diversos países e, mais preocupante,asua evolução decrescente ao longo dos anos (como se vê na Figura 6.3). Em Portugal não existe até ao momento qualquer via deste género, embora os estudos para a sua introdução nos acessos em Lisboa já tenham sido iniciados em 2010. Figura 6.3 – Evolução da taxa de ocupação dos veículos em diversos países Fonte: European Environment Agency  Parcerias/protocolos entre entidades públicas e privadas, que possibilitem a oferta de transporte coletivo para determinadas zonas (culturais e comerciais), sem qualquer custo para o utente, sendo exemplo disso o serviço prestado pela Carris para o Centro Comercial Alegro Alfragide (Figura 6.4) – logicamente, estes horários deverão estar disponíveis apenas fora das horas de ponta, os locais de recolha e os destinos de passageiros limitados a determinadas zonas e o próprio percurso ser diferenciadopara evitar interferências nos restantes serviços coletivos, podendo todavia utilizar as infraestruturas já existentes. Figura 6.4 – Publicidade ao serviço gratuito de autocarros do Centro Comercial Alegro de Alfragide Fonte: Centro Comercial Alegro de Alfragide  Sistemas de “park & ride” compensadores, nos quais se inclui a campanha “ESuperior”, lançada pela EmpresaMunicipal deEstacionamento de Sintra, que consiste num novo tipo de avença mensal (com valores mais reduzidos) nos parques de estacionamento de várias estações da Linha de Sintra destinada aos alunos do Ensino Superior.  PlanosdeMobilidade Empresarial, que são particularmente úteis nos grandes parquesempresariais;atéaomomento,as principais preocupações dos promotores destes empreendimentos estão direcionadas para o transporte individual (tendendo, por isso, a intervir essencialmentenamelhoria dos sistemas de acessos e estacionamento), devendo, no entanto, ser levados em conta os visitantes ou clientes ocasionais mas também os trabalhadores que podem optar pelorecursoaotransporte coletivoe,
  37. 37. Aspectos Sociais e Comportamentais dos Transportes – MPOT IST-UTL Grupo 6 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 35 deste modo, ser necessário assegurar igualmenteumaboaacessibilidadenestes modos. A própriapopulaçãotambém seencontra,dealgum modo,sensibilizadapara a necessidade de investir no transporte coletivo. As respostas manifestadas em algumas das perguntas do “Eurobarómetro” de 2007vão precisamentenessesentido, defendendo 40% dos inquiridos (na média da União Europeia) que a hipotética introdução de portagens em meio urbano deve ver as suas receitas canalizadas para o investimento no transporte público (vide Figura 6.5) – em Portugal, essaparcelaatingeos48% dos inquiridos,muitosuperioraosespanhóis(28%)mas ainda longe dos britânicos (61%). Figura 6.5 – Utilização do dinheiro das portagens urbanas Fonte: “Eurobarometer – Attitudes on Issues Related to EU Transport Policy”, Eurostat, 2007 Um aspeto de elevada importância relacionada com oserviço às áreasmais rurais, mas também a alguns grupos da população é a equidade no serviço de transportes – quando se foca uma população em geral e se quer determinar qual o serviço a prestar e principalmente qual as restriçõesa impor,existirãosempreclassessociais que irão ser mais afetadas. Assim, sabendoque a acessibilidade e os serviços de transporte são bens essenciais para os indivíduos, e sendo, por um lado, determinante aliviar o nível de congestionamento dos grandes centros urbanos (devido aos fatores já mencionados),poroutro não se deve descurar que os indivíduos de parcos recursos económicos, a população mais idosa e indivíduos de mobilidade reduzida oucom outrasdeficiênciasnecessitam de maiores atenções para evitar que estes sofram do fator de isolamento,jáque o seu enquadramento e relacionamentosocial estãomuito dependentes do fator económico e das suas capacidades de mobilidade. Urge, assim, repensar também a qualidade (veículos adaptados), acessibilidade (ao nível das infraestruturas) e fiabilidade (integração entre as diversas redes, para as deslocações multimodais) dos serviços de transporte coletivos, oferecendo alternativas viáveis a estes sectores da população. Certezas existem apenas de que algo tem de ser feito, tanto a curtocomoamédioelongo prazo, em diversos campos da mobilidade. Alguns dos municípios portugueses estão já sensibilizados
  38. 38. Aspectos Sociais e Comportamentais dos Transportes – MPOT IST-UTL Grupo 6 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 36 para esta questão, e já começaram a delinear estratégias para os anos futuros (vide Figura 6.6). Figura 6.6 – Metas propostas para a repartição modal nas viagens internas a Cascais Fonte: “Estudo de Trânsito de Âmbito Concelhio para Cascais”, TIS.pt A intenção de reduzir o excesso de uso do transporte individual prende-se não só com a mobilidade da população e com os aspetos energéticosedepoluição,mastambém com outras consequências desses excessivo uso do TI:  O excesso de trafego em zonas residenciais provoca a fraca interação entre os indivíduos dessa comunidade, reduzindo a atratividade do modo de vida urbano,infere nodeclínio económico local, e tende a tornar o espaço urbano numa espiral de decadência – o pouco uso do espaço público para convívio e passeio transformao num local propício ao crime;  Surpreendentemente, alguns estudos demonstram que o uso de viatura própria provoca aos seus utilizadores uma maior exposição à poluição (2 a 4 vezsuperior) comparativamente com os que usam bicicleta; isto deve-se ao facto de os veículos tenderem a seguir certos percursos idênticos uns aos outros, provocando o chamado ”túnel de poluição”;  A mobilidade das crianças também tem sidoigualmenteafetada:o factode os pais usarem o carro cada vez mais para levarem as crianças às escolas, provoca nelas alguns efeitos bem nefastos; esta tendência que se vem intensificando nos últimos tempos provoca a perda de independênciademobilidadee,paraalém disso, de uma certa atividade física, levando a uma vida sedentária e ao aumento da obesidade que se tem registado nos escalões etários mais baixos e, por consequência, à criação de hábitosfuturos que irãoser acentuadosna fase adulta. A aplicaçãodos principais princípios do marketing aos transportes ganha, por isso, uma extrema importância, devendo, mais que simplesmente “publicitar”, induzir comportamentos que sejam favoráveis à mudança para os modos mais económicos e sustentáveis. Paradoxalmente, a sociedade europeia está cada vez mais organizada e sofisticada no que toca aos serviços de transporte no geral, pois eliminou exponencialmentebarreias de distância e custo de transporte. No entanto,incrementoutambém outros problemas: um estudo interessante de Stefanie Böge (1995) sobre a produção de iogurte numa fábrica de Estugarda (Alemanha) mostra que os diferentes produtos e subprodutos necessários parao fabricodo mesmoimplicam no produto final o uso intensivo do transporte – esta autora conseguiu determinar que para a produção de um
  39. 39. Aspectos Sociais e Comportamentais dos Transportes – MPOT IST-UTL Grupo 6 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 37 iogurte de 150 grama são necessários aproximadamente 9,2 metros de camiões de mercadorias! Assim, na verdade, esta é apenas uma das muitas faces do mesmo problema. Existem evidências de que na grande maioria das cidades a divisão entre as decisõesestratégicas,táticasou operacionais é um pouco turva. Pela experiência observada e analisada dos sistemas de mobilidade urbana a grande razão para este resultado prende-se pela ausência duma robusta definição estratégica destes sistemas, e isso é observado em todo o tipo de configuração e dimensão urbana, e um fator de dificuldadecomum presentenosdecisorespolíticos em diferentes países e mesmo continentes. Este relatório foi escrito de acordo com o Novo Acordo Ortográfico.
  40. 40. Aspectos Sociais e Comportamentais dos Transportes – MPOT IST-UTL Grupo 6 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 38 BIBLIOGRAFIA Estudos  “Estudo de Trânsito de Âmbito Concelhio para Cascais”, TIS.pt, 2009/2011  “Plano Intermunicipal de Mobilidade e Transportes da Região de Aveiro – Relatório de Caracterização e Diagnóstico”, TIS.pt, 2011/2012  “Plano de Mobilidade e Transportes de Olhão – Relatório de Caracterização e Diagnóstico”, TIS.pt, 2011/2012 Publicações  “Lisboa: O Desafio da Mobilidade”, TIS.pt / Câmara Municipal de Lisboa, 2005  “Passenger Mobility in Europe”, Eurostat, 2007  “Eurobarometer – Attitudes on Issues Related to EU Transport Policy”, Eurostat, 2007  “Daily Mobility of Men and Women – A Barometer of Gender Equality?”, Randi Hjorthol, 2008  “Livro Branco dos Transportes (Roteiro do Espaço Único Europeu dos Transportes – Rumo a um Sistema de Transportes Competitivo e Económico em Recursos)”, Comissão Europeia, 2011  “10th Conference on Competition and Ownership in Land Passenger Transport – What is Strategy in Urban Mobility Systems?”, Prof.ª Dr.ª Rosário Macário, 2007  “The Well-Travelled Yoghurt Pot: Lessons for New Freight Transport Policies and Regional Production”, Stefanie Böge, 1995  “One False Move – A Study of Children’s Independent Mobility”, Mayer Hillman, John Adams e John Whitelegg, 1990 Dados fornecidos  Instituto Nacional de Estatística Sítios da internet  Vimeca/Lisboa Transportes  Rodoviária de Lisboa  Scotturb  Mafrense  CP – Comboios de Portugal  REFER  Carristur  GMV  Instituto Nacional de Estatística  Transportes em Revista  Wikipedia  European Environment Agency

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