1. O documento compara o planejamento urbano bem-sucedido da cidade de Amsterdã na Holanda com a degradação urbana em São Paulo no Brasil. Ele descreve como Amsterdã foi planejada para lidar com riscos de inundações, com um sistema de canais e categorização funcional de ruas. 2. Amsterdã promove transporte público, caminhadas e ciclismo ao invés de carros particulares. 3. A cidade também é líder em sustentabilidade e inteligência urbana, com metas ambiciosas

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OS CONTRASTES ENTRE A PLANEJADA AMSTERDÃ NA HOLANDA E A
DEGRADADA SÃO PAULO NO BRASIL
Fernando Alcoforado*
Este artigo tem por objetivo mostrar os contrastes flagrantes entre a cidade de Amsterdã,
na Holanda, cidade referência mundial em planejamento urbano e a cidade de São Paulo,
no Brasil, exemplo marcante de degradação urbana para evidenciar a necessidade
imperiosa de que o planejamento urbano racional seja levado avante, também, na maior
cidade brasileira.
1. O planejamento urbano de Amsterdã na Holanda
AHolandaéchamadatambém dePaíses Baixos porque mais de um quarto do país está abaixo
do nível do mar. Ao longo de sua história, tem sido muito importante a luta dos holandeses
contra a ingrata geografia do país porque até o século XIV, parte do que é hoje a Holanda
estava submersa. Nos últimos 900 anos, os holandeses vêm construindo diques para se
protegerem contra as águas dos rios que atravessam o país e as águas do mar do Norte. A
ameaça da água não vem apenas do mar do Norte, mas também dos rios que atravessam
a Holanda antes de desaguar no mar do Norte. Em resultado disso, a Holanda conta agora
com milhares de quilômetros de diques que lhe dão essa proteção. Trata-se de um feito
impressionante de engenharia. É importante observar que a Holanda é a “caixa d´água da
Europa” porque no fim do inverno, após o longo período de chuvas e quando a neve das
montanhas derrete, um volume enorme de água vindo da Suíça, Alemanha, França e
Bélgica jorra rio abaixo e entra na Holanda. Essa quantidade colossal de água pode causar
graves problemas. Por exemplo, em fevereiro de 1995, o volume das águas dos rios no
centro do país começaram a subir tanto, que as pessoas temiam que a pressão da água
pudesse romper os diques. Se houvesse uma brecha qualquer, toda a terra que fica atrás
dos diques teria sido coberta com muitos metros de água. Hoje os milhões de holandeses
que vivem abaixo do nível do mar conseguem dormir tranquilamente à noite devido a
uma constante batalha que é travada contra as inundações.
Amsterdã só existe porque é uma cidade planejada. O planejamento urbano de Amsterdã
está integrado ao planejamento territorial da Holanda. A cidade foi construída em volta
do Rio Amstel, que corta a Holanda de leste a oeste. Para evitar a inundação de Amsterdã,
e do resto do país, os holandeses decidiram encontrar uma solução que é um sistema de
canais. O sistema de canais de Amsterdã é o resultado de um planejamento urbano bem
sucedido com a execução de obras de engenharia hidráulica com fins defensivos e de
transporte desde que a cidade se expandiu durante o século 16. A área de Amsterdã tinha
como característica um solo encharcado e arenoso que precisou ser drenado para que a
terra fosse ocupada. Com a remoção da água, o solo ficou compactado e a altura da cidade
foi baixando em relação ao rio. Desta forma, Amsterdã ficou abaixo tanto do Rio Amstel
quanto do mar do Norte. Daí a necessidade antiga de planejamento e de obras de
engenharia hidráulica, que já existe desde meados do século 17. A cidade de Amsterdã
foi construída contando com o uso de diques e barragens que lutam contra as águas e as
enviam ao mar. Assim, os canais de Amsterdã não são apenas estéticos porque, na
realidade, eles têm uma utilidade muito importante [1].
É preciso observar que a Holanda era um país com uma localização geográfica
privilegiada para transportar produtos pelo mar na Idade Média. Essa foi a época de ouro
da Holanda, em meados do século 17, quando era a maior potência econômica do mundo.
Foi nessa época que foi construída a rede de canais circulares em Amsterdã que tinha por
funções fazer com que a água circulasse por redes seguras até o Rio Amstel, evitando

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alagamentos, e criar um legado arquitetônico. Os canais de Amsterdã compõem uma das
paisagens mais belas do mundo. Amsterdã é uma cidade com construções de mais de 300
anos. Em Amsterdã, o espaço público é inteligentemente planejado. O corte lateral de um
lado ao outro de uma rua ou avenida possui diversas faixas, como calçada, ciclovia, faixa
de ônibus, trilho de “tram” (bonde elétrico), trilho de trem e faixa para carros. Quem está
à pé tem sempre uma pequena ilha entre cada uma dessas faixas para ficar seguro ao
atravessar a rua. Amsterdã, uma cidade de 850 mil habitantes em uma área de 165,5 km²,
é líder mundial em planejamento urbano há muito tempo.
O uso da bicicleta é generalizado em Amsterdã e na Holanda. Entre os motivos da cultura
da bicicleta estão o terreno plano da cidade e do país como um todo. Ciclistas em
Amsterdã não usam capacete, considerando a bicicleta uma mera extensão de transitar
como um pedestre. O fato de muita gente andar de bicicleta gera um círculo virtuoso
porque mais ciclistas nas ruas gera mais segurança para outros ciclistas, e motoristas, que
também são ciclistas, dirigem com cuidado maior na direção de seus veículos
automotores. Hoje 27% dos deslocamentos na cidade são realizados de bicicleta,
aumentando para 50% na região central de Amsterdã. Depois da II Guerra Mundial,
Amsterdã sofreu o impacto dos automóveis, assim como outras cidades do mundo.
Políticas foram adotadas para incentivar o uso do automóvel como a construção de anel
viário e a ocupação do espaço público e das antigas calçadas com vagas para veículos. O
plano de mobilidade Amsterdã 2025 foi elaborado em conjunto pelas secretarias de
transportes, habitação e meio ambiente da cidade. Ao invés de criar mais ruas para que
mais carros possam se locomover, o plano procurou categorizar as ruas já existentes de
acordo com suas funções.
As funções das ruas de Amsterdã estão discriminadas a seguir: 1) Ruas residenciais: não
possuem espaço para transporte público, só permitem a entrada de carros e motos dos que
lá habitam. Possuem livre circulação de bicicletas e pedestres; 2) Ruas de compras
pequenas: são feitas para serem percorridas a pé, mas podem ter transporte público. As
calçadas são largas e não há estacionamento para carros que, na maioria dos casos, nem
podem circular nessas ruas; 3) Ruas comerciais com muito trânsito: áreas de shopping
com grande circulação de carros, estacionamento nas ruas, mas sem transporte público e
algumas vezes sem ciclovias; 4) Avenidas largas arteriais que ligam bairros e áreas
importantes. São vias expressas que permitem o uso de carros e motos e possuem
transporte público e ciclovias; e, 5) Rodovias intermunicipais: ligam a cidade aos
municípios vizinhos e possuem circulação de veículos pequenos e grandes.
Estabelecidas essas funções para as ruas, fica mais claro como a prefeitura de Amsterdã
deve agir para impedir o crescimento do uso de carros, melhorar a rede de transportes
públicos, e aumentar o número de deslocamentos a pé e de bicicleta. Hoje a divisão modal
da cidade é: 36% das viagens são feitas de transporte público, 33% são de carro, 27% de
bicicletas e 4% a pé. Para desencorajar o uso de veículos particulares, a solução consistiu
em diminuir o número de estacionamentos nas ruas e aumentar a tributação, tanto na
compra dos carros quanto dos combustíveis. Para controlar o trânsito, as grandes avenidas
arteriais que ligam bairros têm suas infraestruturas melhoradas para que concentrem todo
o fluxo de automóveis. Assim os carros sempre passarão por elas, nunca pelas ruas
menores. Não haverá grandes investimentos em mais calçadas ou mesmo ciclovias.
O plano de mobilidade Amsterdã 2025 prevê apenas novos trechos de ciclovia periféricos
até 2025. Já o metrô ganhará uma nova linha, que cruzará a cidade de norte a sul. A rede
de “tram” (bonde elétrico) também será ampliada. Essa rede tem como objetivo facilitar
principalmente a vida das pessoas que estão nos distritos fora do centro, mas precisam

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acessar a área central da cidade. Os estacionamentos do centro da cidade praticamente
deixarão de existir e se concentrarão em zonas periféricas para que o centro da cidade
fique livre de congestionamentos. A pior coisa que se pode fazer por uma cidade é deixar
os carros circularem livremente, porque eles ocupam espaços cada vez maiores. Essa
medida será combinada com a tentativa de desenvolver os confortos urbanos nas áreas
periféricas da cidade, com a criação de escolas, centros comerciais e serviços. Além de
facilitar os deslocamentos, busca-se fazer com que as pessoas possam morar perto dos
locais de trabalho.
De acordo com o website Ciclo Vivo, Amsterdã é considerada a cidade mais verde do
mundo seguida de Viena na Áustria, Cingapura na Ásia, Estocolmo na Suécia,
Reiquiavique na Islândia, Paris na França, Berlim na Alemanha, Curitiba no Brasil, São
Francisco nos Estados Unidos e Washington nos Estados Unidos [2]. Além de árvores,
entram nos critérios energia renovável, transporte sustentável e outros fatores. Além de
muitos atributos verdes, a capital da Holanda também tem metas ambiciosas de
desenvolvimento sustentável e uma cultura ecológica que adota refeições sem carne,
eliminando o uso de plástico e reduzindo as emissões de carbono. Com muitos parques e
áreas verdes, Amsterdã promove uma mudança proativa em direção a uma economia
circular que contempla o reuso de materiais e de resíduos resultantes das atividades
humanas. Uma das metas de Amsterdã é reduzir as emissões de dióxido de carbono na
cidade em 55% até 2030. A capital holandesa também quer se adaptar ao clima, usar todos
os telhados adequados para energia solar e ser a primeira cidade da Europa a ter 95 por
cento livre de emissões até 2050.
Amsterdã é considerada a quinta cidade mais inteligente do mundo depois de Cingapura
na Ásia, Helsinque na Finlândia, Zurique na Suíça e Oslo na Noruega [3]. A magnífica
cidade de Amsterdã está na vanguarda da tecnologia de cidade inteligente desde 2009,
com mais de 170 operações diferentes em toda a cidade. O que diferencia Amsterdã de
outras cidades é sua abordagem única à inovação em sustentabilidade ambiental. O uso
de energia renovável para caminhões de lixo elétricos e pontos de ônibus movidos a
energia solar são apenas alguns exemplos dos esforços de Amsterdã em direção a uma
vida sustentável. Além disso, construiu aldeias flutuantes como alternativa à recuperação
de terras. A cidade implementou avanços tecnológicos em milhares de residências e
empresas com modificações como isolamento de telhados com eficiência energética,
interruptores de luz automatizados, medidores inteligentes e luzes LED de ultra baixo
consumo de energia, causando um impacto significativo em um futuro melhor. Com um
compromisso inabalável com a sustentabilidade ambiental e soluções inovadoras para
vários problemas da cidade, não é surpresa que Amsterdã garanta seu lugar como uma
das sete principais cidades mais inteligentes do mundo.
No momento, está em andamento o projeto Amsterdã Cidade Inteligente (Amsterdã Smart
City) iniciado em 2009 [4]. Foram iniciadas diversas ações a fim de criar uma cidade mais
sustentável e energeticamente eficiente. Essas ações foram subdivididas em quatro
categorias: habitação, mobilidade, trabalho e espaços públicos. Seus objetivos são os
seguintes: 1) Habitação: tem como objetivo fornecer energia para 8000 domicílios com
energia renovável, principalmente através de geração eólica; 2) Mobilidade: além dos
projetos com preferência dada à bicicleta e ao transporte público de baixo carbono, existe
um projeto para alocação distribuída de estações de abastecimento de carros elétricos por
toda a cidade, de forma a priorizar o uso de energia elétrica em relação ao combustível
fóssil nos veículos automotores da cidade; 3) Trabalho: visa promover atividades de

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forma comunitária para induzir uma rotina de consumo colaborativo; e, 4) Espaços
públicos: Escola Inteligente na qual crianças de escola primária aprendem a economizar
energia num esquema de competição interescolar em eficiência energética. Já no projeto
Rua do Clima, a rua da cidade tem o papel de incubadora e espaço de testes para inovações
e experimentos climáticos, de forma a compartilhar os avanços com a cidade de forma
direta.
Amsterdã como todas as cidades holandesas, acostumadas a recomeçar, se reinventaram como
centros da engenhosidade ambiental. As cidades holandesas foram as primeiras na construção
de estacionamentos para combater inundações que se transformam em reservatórios de
emergência, garantindo condições de evitar o transbordamento das estações de tratamento de
esgoto causado por inundações provocadas por tempestades que devem ocorrer a cada cinco
ou dez anos. Instalou, também, praças, jardins e quadras de basquete em bairros carentes que
também funcionam como lagoas de retenção para lidar com inundações na cidade. Para os
holandeses, uma cidade inteligente tem que ter uma visão abrangente e holística que vai muito
além do uso dos diques e comportas para evitar inundações. O desafio da adaptação ao clima
inclui segurança, saneamento, moradia, estradas, serviços de emergência. Os holandeses
conscientizam o público e se estruturam para haver resiliência cibernética porque o próximo
desafio em termos de segurança climática vai ter a ver com a segurança da internet. Os
holandeses consideram que não se pode ter sistemas vulneráveis para controlar as comportas
dos diques, as pontes e as estações de tratamento.
2. A ausência de planejamento urbano racional e a degradação urbana em São
Paulo
É evidente a genialidade dos arquitetos no planejamento urbano de Amsterdã e dos
engenheiros holandeses no planejamento territorial bem sucedido da Holanda e do papel
da Engenharia, sobretudo a hidráulica, no esforço de domar as águas dos rios e do mar do
Norte na Holanda. Enquanto isto, a cidade de São Paulo com uma população de
12.396.372 de habitantes e 1.521,11 km², se caracteriza pela ausência de competente
planejamento territorial do Estado de São Paulo e de competente planejamento urbano da
cidade de São Paulo que sejam articulados entre si, que ocorre, também, em todos os
estados e cidades no Brasil. Diferentemente de Amsterdã, São Paulo não é uma cidade
planejada que não está integrada ao planejamento territorial do Estado de São Paulo
porque este, também, não existe. Diferentemente de Amsterdã que classifica suas ruas em
ruas residenciais, ruas de compras pequenas, ruas comerciais com muito trânsito,
avenidas largas arteriais e rodovias intermunicipais especificando em quais delas é
permitida a circulação de carros, motos, bicicletas, transporte público, transporte de carga,
etc, isto não existe em São Paulo.
Diferentemente de Amsterdã em que a prefeitura age para impedir o crescimento do uso
de carros, melhorar a rede de transportes públicos, e aumentar o número de deslocamentos
a pé e de bicicleta na cidade, São Paulo enfrenta sérios problemas de mobilidade urbana
devido à falta de uma efetiva integração entre os diversos modais de transporte (metrô,
ônibus, trem) e aos congestionamentos de trânsito causados pela quantidade excessiva de
automóveis nas ruas da cidade. Diferentemente de Amsterdã, São Paulo não controla o
trânsito fazendo com que as grandes avenidas arteriais que ligam bairros tenham suas
infraestruturas melhoradas para que concentrem todo o fluxo de veículos automotores.
Diferentemente de Amsterdã, São Paulo não adota medidas que façam com que os
estacionamentos do centro da cidade praticamente deixem de existir e se concentrem em
zonas periféricas para que o centro da cidade fique livre de congestionamentos.
Diferentemente de Amsterdã e das cidades holandesas, São Paulo não transforma áreas de

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estacionamentos em reservatórios de emergência ou piscinões, bem como praças, jardins e
quadras de basquete em bairros carentes que funcionem, também, como lagoas de retenção
para lidar com inundações na cidade. A ausência dessas medidas fazem com que São Paulo
apresente sérios problemas de mortes, inundações e deslizamentos provocados pelas
chuvas que alagam corredores importantes de escoamento de veículos, como as marginais
dos rios Pinheiros e Tietê e provocam caos no trânsito. Acresce-se aos problemas de
mobilidade urbana e de inundações, os problemas de violência urbana, poluição do ar,
poluição sonora, falta de moradia e exclusão social de grandes parcelas da população [5].
Diferentemente de Amsterdã que é considerada a cidade mais verde do mundo, São Paulo
não tem metas de desenvolvimento sustentável e uma cultura ecológica que contemple a
eliminação do uso do plástico e a redução das emissões de carbono, além de não adotar
medidas de economia circular que contemple o reuso de materiais e de resíduos
resultantes das atividades humanas. Diferentemente de Amsterdã que é considerada a
quinta cidade mais inteligente do mundo, São Paulo não adota medidas para tornar a
cidade inteligente como, por exemplo, o uso de energia renovável para caminhões de lixo
elétricos, pontos de ônibus movidos a energia solar, transporte público de baixo carbono,
abastecimento de eletricidade de carros elétricos por toda a cidade, de forma a priorizar o
uso de energia elétrica em relação ao combustível fóssil nos veículos automotores da
cidade, entre outras medidas.
Recentemente, a Câmara Municipal de São Paulo aprovou a revisão do Plano Diretor da
cidade, lei que orienta o crescimento da cidade e estabelece regras gerais para a
construção de edifícios. O Plano Diretor de 2014 já previa maior verticalização no entorno
dos corredores de ônibus e das estações de metrô e trem. Essas áreas são chamadas de
Eixos de Estruturação e Transformação Urbana. A mudança no Plano Diretor da cidade
facilita a oferta de mais vagas de garagem para apartamentos mais amplos ao lado desses
eixos, isto é, do transporte público. O Plano Diretor da cidade vai fazer com que seus
bairros vivam à sombra de prédios enormes, além de conviverem em áreas com mais
trânsito e poluição. O texto final do Plano Diretor excluiu um artigo que impede a
construção de prédios mais altos do que a torre de observação do Mirante de Santana,
principal estação meteorológica da cidade de São Paulo. Isto significa dizer que não há
limite para a altura dos futuros arranha-céus de São Paulo. Trata-se de uma absurdo que
uma cidade como a de São Paulo que é dominada por grande quantidade de edifícios altos
ou arranha-céus e tem suas ruas congestionadas por automóveis, se adote um Plano
Diretor que contribui para o aumento ainda maior do número de arranha-céus e de
automóveis nas ruas congestionadas de São Paulo comprometendo o bem estar de sua
população.
Um fato é evidente: a revisão do Plano Diretor de São Paulo vai contribuir para degradar
ainda mais a cidade de São Paulo. A percepção de todos que visitam o ponto mais alto do
Farol Santander onde se encontra um mirante da cidade permite perceber que a cidade
São Paulo está há muitos anos a serviço da especulação imobiliária responsável por
transformar a cidade em uma imensa “selva de concreto armado”. Da mesma forma, quem
circula pela cidade, constata que São Paulo foi feita para servir aos automóveis cujo
número cresce a cada dia. Essas percepções nos conduzem à triste conclusão de que São
Paulo não foi e não é planejada para propiciar o bem estar de sua população e sim para
atender a especulação imobiliária e aos proprietários de automóveis. Nada similar ao que
tem sido planejado em Amsterdã, cidade mundial referência em planejamento urbano,
está sendo proposto para a cidade de São Paulo pela Prefeitura de São Paulo.

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São Paulo enfrenta o que se denomina macrocefalia urbana que se caracteriza pela
ausência de planejamento urbano racional da cidade e falta de planejamento racional para
lidar com as conurbações urbanas com outras cidades situadas no seu entorno, por
apresentar regiões da cidade muito grandes ocupadas de modo desordenado, pela
explosão demográfica que não permite o desenvolvimento de uma rede de empregos na
mesma escala da demanda local, pela degradação urbana da periferia da cidade, pela falta
de efetiva integração entre os modais de transporte e a existência de gargalos na
mobilidade urbana pela dificuldade em transportar com qualidade, a um preço justo e em
segurança, milhões de pessoas todos os dias, em um fluxo de ida e de volta para as regiões
com alta densidade populacional e pelo agravamento dos problemas ambientais com a
carência de saneamento básico que polui o solo e os rios da cidade e a queima de
combustível fóssil que compromete a qualidade do ar e pela carência de áreas verdes
arborizadas e de poucas praças com áreas de respiro. O fato de São Paulo ter população
e área da cidade bastante superior à de Amsterdã não é justificativa para que a cidade de
São Paulo não adote medidas similares de planejamento territorial e urbano similares às
adotadas na Holanda e, particularmente em Amsterdã.
REFERÊNCIAS
1. GARCIA, Natália. Amsterdã: planejar é a regra, fluidez é a sensação. Disponível
no website <http://www.oeco.org.br/reportagens/25343-amsterda-planejar-e-a-regra-
fluidez-e-a-sensacao/>.
2. OLSEN, Natasha. Ranking define as 10 cidades mais verdes do mundo. Disponível
no website <https://ciclovivo.com.br/arq-urb/urbanismo/ranking-define-as-10-
cidades-mais-verdes-do-mundo/>.
3. ALVES, Damares. As 7 cidades inteligentes mais avançadas do mundo. Disponível
no website <https://socientifica.com.br/as-7-cidades-inteligentes-mais-avancadas-
do-mundo/>.
4. INSTITUTO CIDADES SUSTENTÁVEIS. Amsterdã se destaca como cidade
inteligente. Disponível no website <http://www.cidadessustentaveis.org.br/boas-
praticas/amsterda-uma-cidade-inteligente>.
5. INFRAROI. Conheça os 10 problemas urbanos de São Paulo. Disponível no
website <http://infraroi.com.br/2018/07/26/conheca-os-10-problemas-urbanos-de-
sao-paulo/>.
* Fernando Alcoforado, 83, condecorado com a Medalha do Mérito da Engenharia do Sistema
CONFEA/CREA, membro da Academia Baiana de Educação, da SBPC- Sociedade Brasileira para o
Progresso da Ciência e do IPB- Instituto Politécnico da Bahia, engenheiro e doutor em Planejamento
Territorial e Desenvolvimento Regional pela Universidade de Barcelona, professor universitário
(Engenharia, Economia e Administração) e consultor nas áreas de planejamento estratégico, planejamento
empresarial, planejamento regional e planejamento de sistemas energéticos, foi Assessor do Vice-
Presidente de Engenharia e Tecnologia da LIGHT S.A. Electric power distribution company do Rio de
Janeiro, Coordenador de Planejamento Estratégico do CEPED- Centro de Pesquisa e Desenvolvimento da
Bahia, Subsecretário de Energia do Estado da Bahia, Secretário do Planejamento de Salvador, é autor dos
livros Globalização (Editora Nobel, São Paulo, 1997), De Collor a FHC- O Brasil e a Nova (Des)ordem
Mundial (Editora Nobel, São Paulo, 1998), Um Projeto para o Brasil (Editora Nobel, São Paulo, 2000), Os
condicionantes do desenvolvimento do Estado da Bahia (Tese de doutorado. Universidade de
Barcelona,http://www.tesisenred.net/handle/10803/1944, 2003), Globalização e Desenvolvimento (Editora
Nobel, São Paulo, 2006), Bahia- Desenvolvimento do Século XVI ao Século XX e Objetivos Estratégicos na
Era Contemporânea (EGBA, Salvador, 2008), The Necessary Conditions of the Economic and Social
Development- The Case of the State of Bahia (VDM Verlag Dr. Müller Aktiengesellschaft & Co. KG,
Saarbrücken, Germany, 2010), Aquecimento Global e Catástrofe Planetária (Viena- Editora e Gráfica,
Santa Cruz do Rio Pardo, São Paulo, 2010), Amazônia Sustentável- Para o progresso do Brasil e combate
ao aquecimento global (Viena- Editora e Gráfica, Santa Cruz do Rio Pardo, São Paulo, 2011), Os Fatores

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Condicionantes do Desenvolvimento Econômico e Social (Editora CRV, Curitiba, 2012), Energia no Mundo
e no Brasil- Energia e Mudança Climática Catastrófica no Século XXI (Editora CRV, Curitiba, 2015), As
Grandes Revoluções Científicas, Econômicas e Sociais que Mudaram o Mundo (Editora CRV, Curitiba,
2016), A Invenção de um novo Brasil (Editora CRV, Curitiba, 2017), Esquerda x Direita e a sua
convergência (Associação Baiana de Imprensa, Salvador, 2018, em co-autoria), Como inventar o futuro
para mudar o mundo (Editora CRV, Curitiba, 2019), A humanidade ameaçada e as estratégias para sua
sobrevivência (Editora Dialética, São Paulo, 2021), A escalada da ciência e da tecnologia ao longo da
história e sua contribuição ao progresso e à sobrevivência da humanidade (Editora CRV, Curitiba, 2022),
de capítulo do livro Flood Handbook (CRC Press, Boca Raton, Florida, United States, 2022) e How to
protect human beings from threats to their existence and avoid the extinction of humanity (Generis
Publishing, Europe, Republic of Moldova, Chișinău, 2023).