1) Amsterdã foi planejada ao redor do rio Amsted para evitar inundações através de um sistema de canais. 2) Os canais criaram uma paisagem bela e permitiram o crescimento da cidade. 3) Amsterdã tem um planejamento urbano inteligente que prioriza pedestres, ciclistas e transporte público sobre carros.

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AMSTERDÃ: EXEMPLO DE CIDADE PLANEJADA
Fernando Alcoforado*
Amsterdã só existe porque é planejada. A cidade foi construída em volta do rio Amsted,
que corta a Holanda de leste a oeste. Para evitar a inundação de Amsterdam, e do resto
do país, os holandeses decidiram encontrar uma solução que é um sistema de canais. O
sistema de canais de Amsterdã é o resultado de um planejamento urbano bem sucedido
com a execução de obras de engenharia hidráulica com fins defensivos e de transporte
desde que a cidade se expandiu durante o século 16. A área de Amsterdã tinha como
característica um solo encharcado e arenoso que precisou ser drenado para que a terra
fosse ocupada. Com a remoção da água, o solo ficou compactado e a altura da cidade foi
baixando em relação ao rio. Desta forma, Amsterdã ficou abaixo tanto do rio Amsted
quanto do mar. Daí a necessidade antiga de planejamento e de obras de engenharia
hidráulica, que já existe desde meados do século 17, segundo Natália Garcia, jornalista e
divulgadora de Cidade para Pessoas formulada pelo arquiteto e urbanista dinamarquês
Jan Gehl, em artigo de sua autoria sob o título Amsterdã: planejar é a regra, fluidez é a
sensação disponível no website <http://www.oeco.org.br/reportagens/25343-amsterda-
planejar-e-a-regra-fluidez-e-a-sensacao/>.
É preciso observar que a Holanda era um país com uma localização geográfica
privilegiada para transportar produtos pelo mar na Idade Média. Essa foi a época de
ouro da Holanda, em meados do século 17, quando era a maior potência econômica do
mundo. Foi nessa época que foi construída a rede de canais circulares em Amsterdã que
tinha por funções fazer com que a água circulasse por redes seguras até o rio Amsted,
evitando alagamentos, e criar um legado arquitetônico. Os canais de Amsterdã
compõem uma das paisagens mais belas do mundo. Amsterdã é uma cidade com
construções de mais de 300 anos.
Em Amsterdã, o espaço público é inteligentemente planejado. O corte lateral de um lado
ao outro de uma rua ou avenida possui diversas faixas, como calçada, ciclovia, faixa de
ônibus, trilho de “tram” (bonde elétrico), trilho de trem e faixa para carros. Quem está à
pé tem sempre uma pequena ilha entre cada uma dessas faixas para ficar seguro ao
atravessar a rua. Amsterdã, uma cidade de 850 mil habitantes em uma área de 3,5 km²,
está na frente em planejamento urbano há muito tempo. Cabe observar que depois da II
Guerra Mundial, Amsterdã sofreu o impacto dos automóveis, assim como outras
cidades do mundo. Políticas foram adotadas para incentivar o uso do automóvel como a
construção de anel viário e a ocupação do espaço público e das antigas calçadas com
vagas para veículos.
Entre os motivos da cultura da bicicleta estão o terreno plano da cidade (e do país como
um todo) e a liberdade de trânsito, já que as normas viárias são consideradas mais como
sugestões do que como regras propriamente ditas. Ciclistas em Amsterdã não usam
capacete, considerando a bicicleta uma mera extensão de transitar como um pedestre. O
fato de muita gente andar de bicicleta gera um circulo virtuoso porque mais ciclistas nas
ruas gera mais segurança para outros ciclistas, e motoristas que também são ciclistas,
com cuidado maior na direção. Hoje 27% dos deslocamentos na cidade são realizados
de bicicleta, aumentando para 50% na região central de Amsterdã.

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O plano de mobilidade Amsterdã 2025 foi elaborado em conjunto pelas secretarias de
transportes, habitação e meio ambiente da cidade. Ao invés de criar mais ruas para que
mais carros possam se locomover ou uma rede maior de transporte público, o plano
procurou categorizar as ruas já existentes, de acordo com sua função discriminada a
seguir: 1) Ruas residenciais: não possuem espaço para transporte público, só permitem a
entrada de carros e motos dos que lá habitam. Possuem livre circulação de bicicletas e
pedestres; 2) Ruas de compras pequenas: são feitas para serem percorridas a pé, mas
podem ter transporte público. As calçadas são largas e não há estacionamento para
carros que, na maioria dos casos, nem podem circular nessas ruas; 3) Ruas comerciais
com muito trânsito: áreas de shopping com grande circulação de carros, estacionamento
nas ruas, mas sem transporte público e algumas vezes sem ciclovias; 4) Avenidas largas
arteriais que ligam bairros e áreas importantes. São vias expressas que não possuem
transporte público, apenas ciclovias; e, 5) Rodovias intermunicipais: possuem
circulação de veículos pequenos e grandes de carga. Ligam a cidade aos municípios
vizinhos.
Estabelecidas essas classificações, fica mais claro para a prefeitura como deve agir para
impedir o crescimento do uso de carros, melhorar a rede de transportes públicos, e
aumentar o número de deslocamentos a pé e de bicicleta. Hoje a divisão modal da
cidade é: 36% das viagens são feitas de transporte público, 33% são de carro, 27% de
bicicletas e 4% a pé. Para desencorajar o uso de veículos particulares, a saída foi
diminuir o número de estacionamentos nas ruas e aumentar a tributação, tanto na
compra dos carros quanto dos combustíveis. Para controlar o trânsito, as grandes
avenidas arteriais que ligam bairros terão sua infraestrutura melhorada para que
concentrem todo o fluxo de automóveis. Assim os carros sempre passarão por elas,
nunca pelas ruas menores. Não haverá grandes investimentos em mais calçadas ou
mesmo ciclovias.
Estão previstas apenas novos trechos de ciclovia periféricos até 2025. Já o metrô
ganhará uma nova linha, que cruzará a cidade de norte a sul. A rede de “tram” (bonde
elétrico) também será ampliada. Essa rede tem como objetivo facilitar principalmente a
vida das pessoas que estão nos distritos fora do centro, mas precisam acessar a área
central. Os estacionamentos do centro da cidade praticamente deixarão de existir e se
concentrarão em zonas periféricas para que o centro da cidade seja livre de
congestionamentos. A pior coisa que se pode fazer por uma cidade é deixar os carros
circularem livremente, porque eles ocupam espaço cada vez maior. Essa medida será
combinada com a tentativa de desenvolver os confortos urbanos nas áreas periféricas da
cidade, com a criação de escolas, centros comerciais e serviços. Além de facilitar os
deslocamentos, busca-se evitar que alguns deles precisem acontecer e fazer com que as
pessoas possam morar perto do trabalho.
Para avaliar a organização urbana e a sustentabilidade, a revista The
Economist realizou, em parceria com a Siemens, um estudo para apontar as cidades
mais verdes da Europa (http://www.oecocidades.com/2011/08/23/em-copenhague-93-
vivem-satisfeitos-com-a-cidade/). Foram analisados os 30 centros urbanos política ou
economicamente mais expressivos do continente, classificados de acordo com 8
categorias de desempenho: emissão de dióxido de carbono, consumo e desperdício de
água, gerenciamento de terra e resíduos, consumo de energia e uso de fontes renováveis,
qualidade do ar, mobilidade e políticas ambientais. Todos os dados foram apurados pela
equipe de pesquisadores da The Economist, que usou também as metas ambientais

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traçadas pela União Europeia para o ano de 2020 como referência para a pontuação.
Nesse ranking, Amsterdã é a 5ª cidade mais sustentável do mundo.
Nos quesitos água e administração de resíduos e terra, Amsterdã ficou em primeiro
lugar, mas o seu ponto fraco é a emissão de dióxido de carbono. São liberadas 6,7
toneladas de CO2 per capita a cada ano, marca bem superior ao das outras cidades
analisadas, que emitem em média 5 toneladas. Apesar de ser conhecida por sua notável
frota de bicicletas, o transporte é o grande responsável pelas emissões, sendo que a
indústria e o sistema de aquecimento também contribuem para agravar o problema. Suas
principais fontes de energia são fósseis (gás, carvão e óleo), mas 6% dela provém de
fontes renováveis. Amsterdã tem uma das redes de aquecimento mais eficientes da
Europa, em que o calor é obtido a partir da conversão de resíduos de biomassa para gás.
No momento, está em andamento o projeto Amsterdã Cidade Inteligente (Amsterdam
Smart City) iniciado em 2009 (http://www.cidadessustentaveis.org.br/boas-
praticas/amsterda-uma-cidade-inteligente). Foram iniciadas diversas ações a fim de criar
uma cidade mais sustentável e energeticamente eficiente. Essas ações foram
subdivididas em quatro categorias: habitação, mobilidade, trabalho e espaços públicos.
Seus objetivos são os seguintes: 1) Habitação: tem como objetivo fornecer energia para
8000 domicílios com energia renovável, principalmente através de geração eólica; 2)
Mobilidade: além dos projetos com preferência dada à bicicleta e ao transporte público
de baixo carbono, existe um projeto para alocação distribuída de estações de
abastecimento de carros elétricos por toda a cidade, de forma a priorizar o uso de
energia elétrica ao combustível fóssil nos veículos automotores da cidade; 3) Trabalho:
visa promover atividades de forma comunitária para induzir uma rotina de consumo
colaborativo; e, 4) Espaços públicos: Escola Inteligente na qual crianças de escola
primária aprendem a economizar energia num esquema de competição interescolar em
eficiência energética. Já no projeto Rua do Clima, a rua da cidade tem o papel de
incubadora e espaço de testes para inovações e experimentos climáticos, de forma a
compartilhar os avanços com a cidade de forma direta.
*Fernando Alcoforado, 77, membro da Academia Baiana de Educação e da Academia Brasileira Rotária
de Letras – Seção da Bahia, engenheiro e doutor em Planejamento Territorial e Desenvolvimento
Regional pela Universidade de Barcelona, professor universitário e consultor nas áreas de planejamento
estratégico, planejamento empresarial, planejamento regional e planejamento de sistemas energéticos, é
autor dos livros Globalização (Editora Nobel, São Paulo, 1997), De Collor a FHC- O Brasil e a Nova
(Des)ordem Mundial (Editora Nobel, São Paulo, 1998), Um Projeto para o Brasil (Editora Nobel, São
Paulo, 2000), Os condicionantes do desenvolvimento do Estado da Bahia (Tese de doutorado.
Universidade de Barcelona,http://www.tesisenred.net/handle/10803/1944, 2003), Globalização e
Desenvolvimento (Editora Nobel, São Paulo, 2006), Bahia- Desenvolvimento do Século XVI ao Século XX
e Objetivos Estratégicos na Era Contemporânea (EGBA, Salvador, 2008), The Necessary Conditions of
the Economic and Social Development- The Case of the State of Bahia (VDM Verlag Dr. Müller
Aktiengesellschaft & Co. KG, Saarbrücken, Germany, 2010), Aquecimento Global e Catástrofe
Planetária (Viena- Editora e Gráfica, Santa Cruz do Rio Pardo, São Paulo, 2010), Amazônia Sustentável-
Para o progresso do Brasil e combate ao aquecimento global (Viena- Editora e Gráfica, Santa Cruz do
Rio Pardo, São Paulo, 2011), Os Fatores Condicionantes do Desenvolvimento Econômico e Social
(Editora CRV, Curitiba, 2012), Energia no Mundo e no Brasil- Energia e Mudança Climática
Catastrófica no Século XXI (Editora CRV, Curitiba, 2015), As Grandes Revoluções Científicas,
Econômicas e Sociais que Mudaram o Mundo (Editora CRV, Curitiba, 2016) e A Invenção de um novo
Brasil (Editora CRV, Curitiba, 2017).